МиГ-19 - реактивный истребитель второго поколения
Страница [ 01 ] [ 02 ] [03] [04] [05]
Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 05 января 1954 г.
Тип: Фронтовой истребитель
Описание:
1.1
История МиГ-19 документально прослеживается с 30 июля 1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В. Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим,
чем у МиГ-15
и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного фронтового истребителя. Важнейшим этапом в создании истребителя МиГ-19 стал самолет СМ-2, который стал опытным полигоном для достижения сверхзвуковых скоростей полета.
Истребитель МиГ-19 - видео
Микулин А.А.
Испытание самолета СМ-2 выявили недостаточность тяги
двигателя АМ-5. В 1953 г. ОКБ А.А. Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б с тягой на форсаже 3250 кгс.
В серии он получил наименование РД-9Б. Суммарная тяга 6500 кгс двух двигателей вполне могла удовлетворить конструкторов ОКБ «МИГ». Его габариты были идентичны АМ-5, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для будущих прототипов самолетов.
Фюзеляж СМ-2/2 доработали для установки двух двигателей АМ-9Б. Самолет дорабатывался по постановлению Совета Министров № 2181-887 от 15 августа 1953 г. В соответствии с этим постановлением, была начата разработка истребителя-перехватчика СМ-7 и фронтового истребителя СМ-9 с двумя двигателями.
Этим же постановлением намечалось создание истребителя И-1 (И-370)
с одним двигателем ВК-7. Сравнивая характеристики этих машин, выявили недостатки И-1, обладавшего низкой вертикальной скоростью, да и двигатель ВК-7 не имел резерва мощности.
1.2
05 января 1954 г. летчик-испытатель Г.А. Седов совершил первый полет на самолете СМ-9/1. После полета он оценил самолет как «легкий в управлении» и способный превысить скорость звука. Уже во втором полете Седов без труда превысил скорость звука.
12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 были завершены, и 30 сентября начались государственные.
Из выписки Акта государственных испытаний: «Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на 380 км/ч и по потолку на 900 м».
Этот Акт, утвержденный главнокомандующим ВВС маршалом авиации П.Ф. Жигаревым, рекомендовал принять СМ-9 на вооружение и присвоить ему наименование МиГ-19. 01 февраля 1954 г. МАП и МО обратились в Совет Министров с предложением о целесообразности запуска самолета МиГ-19 в серийное производство, не ожидая окончания государственных испытаний. Совет Министров обязал Министерство авиационной промышленности сдать, а Министерство обороны принять первые 50 самолетов и 100 двигателей к ним по чертежам Генерального конструктора, а не по серийным чертежам. Первые серийные МиГ-19 начали появляться в строевых полках с марта 1955 г. 03 июля 1955 г. 48 самолетов МиГ-19 участвовали в воздушном параде в Тушино.
«Ромб» на самолетах МиГ-19 во время воздушного парада. Аэродром Тушино, июль 1961 года
На этом параде весьма эффективно выступала пилотажная четверка, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генералом Е.Я. Савицким.
Страница [ 01 ] [ 02 ] [03] [04] [05]
МиГ-19 - реактивный истребитель второго поколения - стр.2
Страница [ 01 ] [ 02 ] [03] [04] [05]
с двигателем «РД-9Б» и управляемым стабилизатором. Вскоре после того, как в начале 1954 года «МиГ-19» был запущен в серийное производство, стало ясно, что большое число недостатков этой машины требует внесения серьёзных изменений в конструкцию. «МиГ-19» был запущен в серию лишь для того, чтобы части ВВС поскорее получили сверхзвуковой истребитель, невзирая на его технические проблемы. Самым серьезным недостатком истребителя была малая эффективность рулей на сверхзвуковых скоростях. Это было связано с тем, что при достижении критического числа М эффективная поверхность рулей уменьшалась из-за влияния ударной волны. ОКБ МиГ и ЦАГИ провели ряд работ, направленных на решение этой проблемы, но Советский Союз нашел ответ за океаном. У американского конкурента «МиГ-19», истребителя «Норт Американ» «F-100» "Супер Сейбр", использовалось цельноповоротное горизонтальное оперение. Было решено, что использование такого оперения на "девятнадцатом" позволит улучшить его управляемость на сверхзвуковых скоростях. К работам над усовершенствованным вариантом приступили в начале 1954 года. Был доработан опытный самолет «СМ-9/2» и построена ещё одна экспериментальная машина, «СМ-9/3». В отличие от «СМ-9/2», созданного путём переделки «СМ-2/2»,
«СМ-9/3» был совершенно новым самолетом. Внешне «СМ-9/3» имел ряд заметных отличий от серийного «МиГ-19». Маленькую антенну у носового колеса перенесли назад, за нишу шасси, установив ее по центру самолёта. Изменились очертания фонаря кабины, а мачту радиоантенны по правому борту сдвинули вперед.
На «СМ-9/3» усилили вооружение: вместо пушек «НР-23»
установили только что прошедшие испытания «НР-30» калибра 30 мм
и реактивные орудия «ОРО-57»
с ракетами С-5 (АРС-57). В усовершенствованную систему управления включили необратимый бустер «БУ-14МС» и автомат регулировки управления «АРУ-2», счётно-решающее устройство которого в зависимости от высоты и скорости полёта регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления. Установка этой системы потребовала оснастить самолёт гаргротом сверху фюзеляжа, в котором проходили линии управления. Кроме того установили резервную электромеханическую систему «АПС-4» на случай полного выхода из строя гидросистемы. Ещё одним внешним отличием стала маленькая антенна сверху хвостовой части фюзеляжа. Конструкция хвостового оперения была полностью переработана для установки цельноповоротного руля высоты. Рулём высоты осуществлялось управление только по тангажу. Руль направления имел весовую компенсацию. «МиГ-19» имел два располагавшихся рядом воздухозаборника у основания стабилизатора, а на «СМ-9/3» (и «МиГ-19С») остался только один. На «СМ-9/3» был удалён приёмоотвегчик «СОД-57» по правому борту, а площадь форкиля несколько увеличена. Воздухозаборник с правой стороны форкиля сдвинули назад, а обтекатель системы "Сирена-2" на киле увеличили в размере,
на новых самолётах после МиГ-19 уже устанавливали СПО. Первоначально «СМ-9/3» имел такой же руль направления, как и серийный «МиГ-19», но в процессе заводских испытаний его площадь уменьшили. В таком виде руль направления использовался в дальнейшем на всех серийных самолётах. В начале испытаний «СМ-9/3» нес знаки национальной принадлежности на задней части фюзеляжа и киле, но затем звезды с фюзеляжа исчезли. Новый самолёт оснастили третьим подфюзеляжным тормозным щитком, одновременно ограничив угол отклонения боковых щитков. Это было сделано, чтобы избежать резкого заброса на большие углы атаки, возникавшего, когда зона разряжения от выпущенных щитков меняла характер обтекания горизонтального оперения. «СМ-9/2» был доставлен в Жуковский в начале сентября и 16 числа его поднял в воздух ГА.Седов.
Программу заводских испытаний провели Седов Г.А.,
Г.К.Моссолов, 
К.К.Коккинаки и
В.А.Нефёдов.
В ходе этих испытаний Г.К.Моссолов достиг на
«СМ-9/2» скорости М 1,462 на высоте 9300 м. За «СМ-9/2» последовал «СМ-9/3», который
доставили в Жуковский.
26 августа 1955 г. передали на заводские испытания третью опытную машину СМ-9/3 (она имела красный бортовой номер 3), но первый полет на ней К.К.Кокинакки совершил лишь через три месяца. Тройка отличалась от двойки лишь носовой частью фозеляжа (по типу СМ-9/1), небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, увеличенным размером носового колеса и новым составом оборудования. Кроме того, на СМ-9/3 конструкторы резко усилили вооружение, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие испытания 30-мм автоматические НР-30, что фактически удвоило вес секундного залпа, который достиг 18 кг.
Установка нового вооружения потребовала изменения узлов крепления пушек, доработки гильзо и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Кроме того, как и на опытных машинах, на фюзеляже в районе стволов пушек вновь появились специальные накладки для предохранения от пороховых газов. Были также изменены направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек.
В том же 1955 г. специально для СМ-9/3 разработали комплект кислородного оборудования ККО-1 (Описание на ККО-1 отсутствует) с избыточным давлением в маске пилота и в воздушной системе высотноспасательного костюма (ВСК). Одновременно ВСК за счет наличия в воздухосистеме натяжного устройства создавал механическое внешнее давление на поверхность тела, равное избыточному давлению в системе дыхания. ВСК предназначался для обеспечения выдоха при дыхании под избыточным давлением путем создания внешнего механического давления на тело летчика. В костюм были вмонтированы камеры противоперегрузочного костюма, снижавшие влияние перегрузок, возникавших при эволюциях самолета.
Начавшиеся 27 ноября заводские испытания СМ-9/3 не обошлись без сюрпризов; в третьем полете, вскоре после взлета, работа ручкой управления вызвала продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой.
Большого труда стоило Коккинаки К.К. окровавленными руками поймать ручку управления и посадить машину на аэродром.
Испытания самолета продолжил Г.К.Мосолов, но и он обнаружил такой же дефект. Конструкторы решили доработать машину, установив на ней автомат регулировки управления (как на СМ-9/2) и лишь после этого продолжить испытания, которые носили скорее доводочный характер, т.к. правительственное постановление о запуске в серию варианта истребителя с цельноповоротным оперением уже вышло раньше.
Кроме определения ТТХ, опытные СМ-9 испытывались на штопор. Исследования, проведенные на двух машинах (СМ-9/2 и СМ-9/3) Седовым в 1954-1955 гг., показали, что принципиальных трудностей при выполнении этого элемента на средних высотах нет. Однако военные придерживались несколько иного мнения.
Так, облетывая СМ- 9/2 осенью 1955 г., летчик-испытатель В.Г. Иванов в ходе полета на сверхзвуке на высоте 11000 м ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и вскоре вошел в гибельную спираль. Летчик предпринял несколько неудачных попыток вывести машину из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, а затем повторил попытку, но опять безуспешно. Передав по радио: Самолет потерял управление, катапультируюсь!, -Иванов на высоте 3000 м попытался все же спасти машину и перевел ручки управления двигателями (РУДы) на режим максимал. Истребитель опустил нос и перешел в отвесное пике. В горизонтальный полет его удалось вывести только на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуковой скорости стабилизатор попал в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потерял эффективность. И все же оценка летных качеств опытного СМ-9/2 летчиками-испытателями ОКБ Г.А.Седовым, ГК.Мосоловым, К.К.Коккинаки, В.А.Нефедовым,
а также пилотами ГК НИИ ВВС А.С. Благовещенским,
Ю.А.Антиповым,
В. Г Ивановым.
А.П.Молотковым,
ГТ.Береговым и
Н.А.Коровиным была высокой. На высотах 12000 м и 16000 м были достигнуты перегрузки, на 80% большие, чем на самолете с обычным рулем высоты и неподвижным стабилизатором.
В ходе продолжавшихся в 1956 г. Государственных испытаний СМ-9/2 летчик-испытатель Ю.А.Антипов все же вынужден был покинуть штопорящий самолет. На высоте 8000 м пилот привычно погасил скорость до минимальной и дал левую ногу, но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но это не помогло. Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Летчик, поднатужившись, руками сбросил крышку фонаря. Позже, на земле, он узнал, что в тот момент развил усилие порядка 150 кг! или 180 или 220 (В разных источниках по разному). В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и парашют благополучно опустил летчика на землю. Машина была разбита, но уцелевшие самописцы черного ящика позволили разобраться в случившемся. Более того, систему катапультирования доработали, и в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели. Причиной невыхода из штопора, по мнению летчика, было небольшое отклонение элеронов против вращения (вместо нейтрального положения). Это послужило поводом для широкомасштабных исследований одного из опаснейших режимов полета в ГК НИИ ВВС и ЛИИ.
Государственные испытания были продолжены на третьей машине - СМ-9/3.
Летчику-испытателю С.А.Микояну предстояло определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки пилот дал ручку от себя и освободил руки. Машина словно взбесилась. Ее бросало то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от +2д до -2д. Привязных ремней как будто не стало, летчика болтало по кабине, голова ударялась о фонарь. Улучив момент, Микоян поймал ручку управления и стабилизировал машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобное больше не повторялось.
Очередной сюрприз машина преподнесла 10 сентября 1956 г. В тот день тройку пилотировал Г.А.Седов. Сразу же после отрыва переднего колеса на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с передранным носом. Ход ручки управления резко замедлился, и пилот не успевал парировать этот подъем. Позднее Седов рассказывал то, что не было отмечено в аварийном акте:
В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов - и меняй резину. Чтобы продлить срок службы рези-ны на колесах, разбег выполняли следующим образом. По достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение самолета, дальнейший разбег выполнял на основных, В том злополучном полете после взятия на разбеге ручки управления на себя, произошло переключение с гидравлической системы управления на аварийную электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими из этого последствиями.
Убрав газ, Седов приземлился. Самолет с козлами, снеся переднюю стойку шасси, прополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причина же аварии была связана всего лишь с неисправностью концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. Третий прототип к этому времени имел уже достаточно большой налет, поэтому восстанавливать его не стали. На этапе Государственных испытаний на нем летали также летчики-испытатели Г.Т.Береговой,
Н.П.Захаров
и А.Ф.Николаев. В целом летно-тактические характеристики СМ-9/3 были для своего времени очень хорошими. На испытаниях было достигнуто число М= 1.46, в то время как американский F-100C вышел только на величину М=1,09.
Фактически тройка послужила эталоном для серийного производства фронтового истребителя МиГ-19С (литера С - от слова стабилизатор), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях горьковского, а затем и новосибирского заводов велась с сентября 1955 г., однако процесс доводки и госиспытаний новой машины затянулись и она сменила на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 только в июне следующего года.
Новый истребитель отличался от предыдущего варианта следующими основными изменениями:
установленным цельноповоротным стабилизатором;
третьим тормозным щитком с площадью поверхности 0,45 м2;
тремя пушками НР-30 вместо НР-23 (в тех же местах);
возможностью подвески под крылом двух бомб ФАБ-250
или двух блоков с неуправляемыми снарядами;
радиодальномером СРД-3 (Град), сопряженным с автоматическим прицелом АСП-5Н;
УКВ-радиостанцией РСИУ-4 (Дуб) вместо РСИУ-3.
На МиГ-19С также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта, в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. Подфюзеляжный тормозной щиток отклонялся на угол 45, а углы отклонения задних тормозных щитков ограничили до 25. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил значительно улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур.
Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации девятнадцатых в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусислителей, удалось избавиться от этого дефекта.
Страница
Летная жизнь самолета У-2, переименованного в 1944 г. после смерти его создателя 
конструктора Н.Н. Поликарпова в По-2, длилась более 40 лет. История машины овеяна легендами и связана с именами многих известных людей. У-2 по праву относится к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации. С развитием авиации возросла и потребность в учебном самолете. О создании такого самолета стали задумываться еще в начале 1920-х гг.
Первым таким самолетом стал У-1, созданный на базе английского самолета «Авро-504к». У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требовался простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет первоначального обучения. 
спроектировал самолет 2УБ-3. В марте 1927 г. начались его испытания. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. 
Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и самолет стал именоваться П-2. С появлением отечественных двигателей в июле 1926 г. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета.
Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов.
Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию. 
24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал летчик-испытатель М.М. Громов. Не прошедший испытания М-11 доставлял немало проблем, и на первых порах доводился не столько самолет, сколько двигатель. В целом самолет получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м он набирал за 29 мин.
Устранить выявленные недостатки удалось на второй машине. Профиль крыла стал тоньше, концы крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления — необычайно большим. 07 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет. 
в Ленинграде. Самолет и его силовая установка в ходе производства все время совершенствовались. 
Так, со второй половины 1930-х гг. на У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д в 115 л.с. На базе У-2 было создано большое количество модификаций. 
Поступление самолетов в 
ВВС началось в 1930 г. 
Первое боевое крещение они получили в районе озера Хасан в 1938 г. 
Там несколько санитарных С-1 использовались в эвакуации раненых. 
Во время Великой Отечественной войны этот самолет стал поистине легендарным. К началу войны в армейских подразделениях насчитывалось 3500 У-2. В роли легкого ночного бомбардировщика они сыграли решающую роль на фронте. Командование Люфтваффе, прозвавшее наш самолет «русс-фанер», даже издало приказ, чтобы за каждый сбитый самолет По-2 летчиков представляли к наградам. Спектр их применения на фронте был очень широк. У-2 в течение всей войны оставался основной связной машиной, этим самолетам пришлось полетать и к партизанам, доставляя им боеприпасы, продовольствие и медикаменты. Самолеты По-2 участвовали еще в одной войне, в Корее в 1950—1953 гг. Северокорейские «ночники» продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Они доставили немало хлопот американцам, нанеся им ощутимые потери при минимальных своих (было сбито всего 9 машин).
ГАЗ-АА - Автомобиль СССР - Первый автомобиль (Полное описание) 29 января 1932 года с конвейера автомобильного завода в Нижнем Новгороде сошли первые грузовики, а в апреле начато их регулярное производство. Эта модель получила индекс ГАЗ-АА. Автомобили первых выпусков (на рисунке) отличались характерной формой кабины, которая была не цельнометаллической, а деревянной. Наиболее распространенная разновидность ГАЗ-АА, которую выпускали в Горьком и собирали также в Москве, была представлена в серии "Из коллекции "За рулем" в N3 1976 года. Модернизированный грузовик, ГАЗ-ММ выпускали в 1938-1941 гг. в Горьком и собирали, кроме того, в Ростове-на-Дону, а его упрощенная разновидность военных лет сходила с конвейеров в Горьком в 1942-1946 гг. и Ульяновске в 1947-1950 гг. Первое время грузовики ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Ford. Однако советские инженеры критически отнеслись к изначальной документации в связи с недостаточной надёжностью конструкции. Был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установить воздушный фильтр и другие агрегаты. В 1930 году по советским чертежам была спроектирована грузовая платформа.
