Цитата сообщения Sergey1958 Киевские зарисовки



Галицький ринок (від Галицької площі — нині площа Перемоги), часто кияни називали Євбаз — історична місцевість, колишнє головне торжище міста для багатьох поколінь киян, розташовувалось в районі нинішньої площі Перемоги. Саме тут іще у лютому 1858 р. генерал-губернатор І. І. Васильчиков дозволив здійснювати публічну торгівлю щовівторка, щочетверга і щонеділі, і відтак утворився популярний міський ринок, який діяв там, де в наш час розташований цирк. Ринок був закритий та знесений наприкінці 1950-х років.

Обслуговував Галицький базар будь-яку клієнтуру. Враховувались і культурні запити населення. Було кілька прилавків з книжками та брошурами. Скрізь, по всіх кутках базару, можна було бачити людей, що продавали й купували вже не нові речі та взуття будь-якого вигляду і якості. Окремий сорт комерсантів становили продавці годинників. Свою продукцію вони вміли піднести солідно, байдужим поважним виглядом доводячи, що тут, мовляв, міркувати нема чого — товар у наявності, реклами не потребує.



За народною славою, на Євбазі можна було купити що завгодно — від пиріжків з горохом і склянки горілки — до Золотої зірки Героя Радянського Союзу та вогнепальної зброї.






Лицо Киева: когда трамвай был частной собственностью

Первыми городскими трамваями владели крупнейшие киевские бизнесмены.

Построить в Киеве так называемую городскую железную дорогу на конной тяге, – или конку, – в Киеве пытались еще с 1860-х годов. Первый проект городской конки в 1869 году предложил местный помещик Корчак-Сивицкий. А к 1880 году обсуждение в Городской думе прошли пять проектов устройства конки. Однако ни один из них так и не был выбран. Позже городские власти объявили конкурс на лучший проект конки и 29 сентября 1886 года определился победитель – им стал проект инженера Аманда Струве. Струве к тому моменту уже успел приложить руку к созданию в Киеве водоснабжения и газового освещения.



Концессионное соглашение с ним Городская дума заключила 8 июля 1889 года. Согласно документам, компания Аманда Струве должна была в течение 45 лет прокладывать и содержать трамвайные пути, выплачивая в городской бюджет небольшой процент от дохода. По истечению 45 лет предполагалось, что предприятие перейдет в собственность города. Кроме того, Дума оставила за собой право досрочного выкупа концессии после 25 лет эксплуатации. Так что запустить в Киеве трамвая удалось благодаря механизму концессии, о котором так много говорят сегодня украинские и киевские чиновники. При этом показательно, что первый в Российской империи и второй в Европе трамвай был изначально частным предприятием. Даже вагоны для киевского трамвая были изготовлены на Коломенском заводе братьев Струве. Чуть позже линии трамвая выкупит у Струве акционерное «Общество Киевской городской железной дороги», контрольный пакет которого был у известного сахарозаводчика Лазаря Бродского.



Движение на первых двух линиях трамвая было запущено 20 июля 1891 года. Собственно, это была одна двойная линия, пролегавшая по Крещатику и Большой Васильковской улице, и имевшая общую длину колеи около 13 километров. Вскоре пути были проложены по Александровскому спуску (ныне – Владимирский спуск), Кирилловской и Львовской улицам, а также к железнодорожному вокзалу и на Галицкий базар (так называемая Кадетская линия). Одновременно соорудили четыре вагонных парка – на Лукьяновке, Куреневке, Александровском спуске и в конце Большой Васильковской улицы.
Вагоны конки, в которых помещалось до 25 пассажиров, тянула пара лошадей, а на подъемах припрягали еще двух. Однако вскоре выяснилось, что конная тяга на киевских холмах не эффективна – уже через полгода 40 из 70 лошадей погибли от переутомления. Использовались также вагоны на паровой тяге, но и такие трамваи не смогли прижиться на сложном киевском рельефе.



Именно из-за неэффективности конки в городе обратились к новейшим на той время исследованиям Федора Пироцкого с электрическими двигателями. Уже 2 мая 1892 года состоялся пробный рейс электрического трамвая, а 1 июня началось его регулярное движение по Александровскому спуску – самому неудобному для конного трамвая участку. Постепенно все конные трамваи заменили электрическими. Сперва – на маршруте между Царской и Александровской площадями, в 1894 году – на Васильковской, Львовской и Кадетской линии. Последней линией, где до 1895 года оставалась конка, была Кирилловская. Одновременно прокладывались новые и изначально электрифицированные линии: в 1893-м – от Царской площади (сегодня Европейская площадь) до Никольского форта (в районе Зеленого театра), в 1894-м – по Владимирской и Караваевской (сегодня – Льва Толстого) улицам, в 1895-м – по Лагерной улице до военных лагерей на Сырце. В 1896 году трамвай пошел по Мариинско-Благовещенской (сегодня – Саксаганского) улице, в 1898-м – по Бульварно-Кудрявской (Воровского), в 1899 – по Брест-Литовскому шоссе до Политехнического института. В 1900-м трамвай на паровой тяге связал Киев с дачами Пущи-Водицы – эта линия была электрифицирована через 4 года. В целом, до начала Первой Мировой войны в городе насчитывалось более 20 трамвайных маршрутов, которые обслуживали три трамвайных парка.



Электрический трамвай превзошел все самые смелые ожидания акционеров – уже через полтора года доход от него компенсировал как собственные затраты, так и убытки от эксплуатации парового трамвая и конки. А с увеличением количества линий эти доходы росли. После смерти Лазаря Бродского в 1904 году предприятие перешло в руки бельгийского анонимного акционерного общества. К слову, когда в 1915 году городские власти попытались в соответствии с первоначальным соглашением на концессию досрочно выкупить у компании право эксплуатации трамвая, это общество начало многолетнюю судебную тяжбу, которая, впрочем, закончилось безрезультатно для обеих сторон с приходом большевиков в 1918 году.

Появился и свой туристический маршрут, соединявший Лукьяновку с Куреневкой и называвшийся «Киевская Швейцария». Более того, помимо главной трамвайной сети в городе действовали еще самостоятельные трамвайные предприятия – Святошинское, Демеевское и Слободское. Святошинская линия, – узкоколейка на Святошинские дачи, – принадлежала предпринимателю Александру Хойнацкому, у которого ее потом выкупило немецкое акционерное общество. Демевский трамвай, доходивший до окраины предместья Демеевка, был собственностью известного предпринимателя Давида Марголина. Он даже имел персональный вагон-салон трамвая. Впрочем, 2-километровая линия простояла без дела несколько лет: Марголин решил без согласования с городской инспекторской комиссией заменить конную тягу на электрическую, и долгое время комиссия не разрешала пользоваться маршрутом.

Но, пожалуй, самым любопытным сегодня кажется Слободской трамвай. Он курсировал от Почтовой площади по набережной и далее через Цепной и Русановский мосты в Предмостную и Никольскую слободки, Дарницу и, наконец, – в Бровары. По двойной колее общей протяженностью 17 км курсировали 12 автомоторных вагонов на бензиновых двигателях, причем 8 вагонов с прицепами. А поскольку по Цепному мосту было запрещено пропускать одновременно два нагруженных вагона, прицепы тянули через реку при помощью лошадей.