Музей «Малые Корелы» — крупнейший в России музей деревянного зодчества под открытым небом, расположенный в одноимённой деревне в 25 километрах от Архангельска. Музей основан 17 июля 1964 года, а 1 июня 1973 года официально открыт для посетителей.
В соответствии с историко-культурным районированием области музей разделён на четыре сектора: Каргопольско-Онежский, Мезенский, Двинской и Пинежский. В архитектурно-ландшафтной экспозиции музея на территории площадью около 140 гектаров представлены 120 памятников деревянного зодчества XVI – начала XX веков.
Историко-этнографические особенности региона, самобытную культуру и традиции поморов Русского Севера отражают уникальные культовые сооружения (церкви, колокольни, часовни, обетные кресты), жилые и хозяйственные постройки (мельницы, амбары и др.), а также орудия труда, средства передвижения, мебель, посуда и другая утварь. В 1996 году Указом Президента Российской Федерации ФГУК «Архангельский государственный музей деревянного зодчества и народного искусства «Малые Корелы» включён в Государственный свод особо ценных объектов культурного наследия народов Российской Федерации.
На марках почтового блока изображены: часовня Святого Макария (XVIII в.), Вознесенская церковь (XVII в.) и ветряная мельница (начало XX в.); на полях блока – интерьер крестьянской избы.

Александр Иванович Покрышкин (1913–1985) - советский лётчик-ас, первый трижды Герой Советского Союза, маршал авиации. Второй по результативности (после Ивана Кожедуба) пилот-истребитель среди лётчиков стран антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне.
Во время Великой Отечественной войны А.И. Покрышкин командовал 16-м гвардейским истребительным авиационным полком и 9-й гвардейской истребительной авиационной дивизией, разработал новые тактические приёмы воздушного патрулирования. К маю 1944 году лётчик совершил 550 боевых вылетов, сбил лично более 50 немецких самолётов.
В июне 1941 года он был в Молдавии, близко к границе, и его аэродром подвергся бомбардировке 22 июня, в первый день войны. Его первая воздушная схватка закончилась бедой: по недоразумению он подбил советский самолёт — лёгкий бомбардировщик Су-2, приняв его за вражеский.
На следующий день он одержал свою первую победу, сбив во время разведки истребитель Мессершмитт Bf.109. 3 июля, одержав ещё несколько побед, он был подбит немецким зенитным орудием за линией фронта и четыре дня пробирался в свою часть. Во время первых недель войны Покрышкин ясно увидел, как устарела тактика советских ВВС, и начал понемногу заносить свои идеи в записную книжку. Он аккуратно записывал все детали воздушных боёв, в которых участвовал он и его друзья, и делал детальный анализ. Ему приходилось сражаться в крайне тяжёлых условиях постоянного отступления. Позже он говорил: "Тот, кто не воевал в 1941—1942, не знает настоящей войны".
Поздней зимой 1942 его полк был отозван с фронта, чтобы освоить новый тип истребителя — поставлявшийся по ленд-лизу американский «P-39N Аэрокобра». Во время тренировок Покрышкин часто расходился во мнениях с новым командиром полка Н. В. Исаевым, который не принимал критики Покрышкиным советской военной авиадоктрины. Командир сфабриковал дело против Покрышкина в полевом суде, обвинив его в трусости, отсутствии субординации и неподчинении приказам. Однако высшая инстанция оправдала его. К этому времени он был уже награждён орденом Ленина.
24 апреля 1943 года Покрышкин получил своё первое звание Героя Советского Союза, звание майора ему было присвоено в июне. Вторую звезду Героя Советского Союза Покрышкин получил 24 августа 1943.
В феврале 1944 года Покрышкин получил повышение и предложение небоевой работы — управлять подготовкой новых пилотов. Но он немедленно отверг это предложение и остался в своём старом полку в прежнем звании. Однако он не летал так много, как раньше. Покрышкин стал знаменитым героем и символом советской пропаганды, поэтому ему не было разрешено много летать из-за опасности потерять его в бою. Вместо полётов он стал уделять больше времени командованию частью, управляя действиями своего полка с командного пункта. В июне 1944 года Покрышкин получил звание полковника и принял командование 9-й Гвардейской авиадивизией.
19 августа 1944, после 550 боевых вылетов и 53 официальных побед, Покрышкин был награждён Золотой Звездой Героя Советского Союза в третий раз. Он стал первым трижды Героем Советского Союза в стране.
Всего за годы войны Покрышкин совершил 650 вылетов, провёл 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолётов лично и 6 — в группе. Из 65 его официальных побед только 6 были одержаны в последние два года войны.
В течение 1941 года Покрышкиным были одержаны ещё 15 официальных побед, не вошедших в его общий счет. Причиной этому было уничтожение документов штаба истребительного авиаполка при отступлении. Сам Александр Иванович по этому поводу говорил, что эти не посчитанные самолёты всё равно пойдут в общий счёт Победы.
Участвовал в параде Победы 1945 года как знаменосец 1-го Украинского фронта.

На марках изображены портрет А.И. Покрышкина работы художника С.Н. Присекина и самолёт «Аэрокобра» и памятник А.И. Покрышкину работы М.В. Переяславца (2005г.).

Марк Лазаревич Галлай (1914–1998) - советский лётчик-испытатель, писатель, Герой Советского Союза.
Родился в еврейской семье родом из Волковыска. Работал токарем, учился в Ленинградском институте инженеров Гражданского воздушного флота (в 1941 г. Ленинградский институт инженеров Гражданской авиации Воздушного Флота преобразован в Военно-воздушную инженерную академию им. А.Ф.Можайского), потом окончил Ленинградский политехнический институт (1937) и Школу пилотов ленинградского аэроклуба. В сентябре 1937 года стал лётчиком-испытателем ЦАГИ.
После начала Великой Отечественной войны в июле 1941 г. стал лётчиком-истребителем. Участвовал в защите Москвы от налётов немецкой авиации. Совершил 28 боевых вылетов. Во время первого ночного налёта фашистской авиации на Москву 22 июля 1941 г. сбил "Дорнье-215". В июне 1943 года, в составе экипажа летевшего через линию фронта ТБ-7, был сбит над оккупированной территорией в районе Брянск. Был вывезен за линию фронта, после чего вернулся на лётно-испытательную работу.
В 1950 году был уволен из ЛИИ им. Громова (увольнение Галлай связывал с начавшейся антисемитской кампанией). В 1950—1953 годах — лётчик-испытатель НИИ-17, в 1953—1958 годах — лётчик-испытатель ОКБ В. Мясищева. За время лётно-испытательной работы освоил около 125 типов самолётов, вертолётов и планеров. Звание Героя Советского Союза ему было присвоено в 1957 году за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники.
За время лётной работы Галлай освоил 125 типов самолётов, вертолётов и планеров. Звание Героя Советского Союза присвоено ему в 1957 г. за мужество и героизм, проявленные при испытаниях новой авиационной техники.
В 1960—1961 годах — инженер-методист первого отряда космонавтов, работал с первой группой — «гагаринской шестёркой» (По одной из версий, знаменитое гагаринское «Поехали!» было перенято им у Галлая).
М.Л. Галлай опубликовал примерно 30 научных работ. Преподавал в Московском авиационном институте и Московском государственном техническом университете гражданской авиации.
Первую книгу «Через невидимые барьеры» опубликовал в 1960 г. В 1965 г. Галлай стал членом Союза писателей СССР. С 1975 г. полностью сконцентрировался на литературном труде.
На почтовой марке изображён портрет М.Л. Галлая на фоне стратегического бомбардировщика М-3 разработки ОКБ им. В.М. Мясищева, за испытание которого Марк Лазаревич получил звание Героя Советского Союза.

Московский авиационный институт (МАИ) основан 20 марта 1930 года. В советское время — Московский ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции авиационный институт им. Серго Орджоникидзе.
Рождение и развитие Московского авиационного института тесно связано с потребностями развивающейся авиации, с созданием ЦАГИ (1918 год), с деятельностью профессора Н. Е. Жуковского, по инициативе которого в 1909 году в Императорском Московском техническом училище (впоследствии МВТУ, ныне МГТУ им. Н. Э. Баумана) началось чтение курса теоретических основ воздухоплавания.
Институт является режимным объектом, вход на его территорию возможен только по пропуску. Также действует пропускной режим внутри самого института на особо важных объектах. МАИ - единственный в мире институт, имеющий собственный аэродром. Студенты и выпускники МАИ называют себя маёвцами, но никак не маишниками или майцами.
Всего в институте есть три памятника Орджоникидзе: на Ритуальной площади, в 3 м корпусе и на Малой земле возле 6-го корпуса. У корпуса № 3 до середины 50-х годов стоял памятник Сталину. Голову с памятника Сталину заменили на голову Орджоникидзе. А чё? Очень даже экономично. А то в других местах только пьедесталы использовали.

Первый перелёт по маршруту Москва-Антарктида-Москва был совершён в 1963 году. Карточка с оригинальной маркой посвящена такому перелёту в 1980 году. В 1980 году были завершены работы по вводу в эксплуатацию уникальной снежно-ледовой ВПП в 12,3 км восточнее станции «Молодежная» в районе горы Вечерняя, способной принимать тяжелые самолеты типа Ил-18 на колесном шасси, и в феврале 1980 года Ил-18Д (СССР-74267) совершил перелет в Антарктиду и первую посадку на новой ВПП. Командиры экипажей – А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин. Руководитель перелета Б.Д. Грубий. 16 февраля 1980 года этот самолет совершил беспосадочный полет по маршруту «Молодежная» - Полюс Недоступности – Южный географический полюс – «Молодежная», во время которого была выполнена короткая научная программа по геофизике и метеорологии. Вернулась в Москву машина 23 февраля 1980 года, преодолев за всю экспедицию в общей сложности 45 660 км. Летное время составило 78 часов 54 минуты. Эти перелеты положили начало регулярным полетам самолетов из СССР в Антарктиду, которые продолжались до 1992 года.
На карточке изображены научно-исследовательское судно "Профессор Визе", самолёт Ил-18Д и антарктическая станция "Молодёжная".

История Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) имени Жуковского берет начало в 1919 году, когда по инициативе профессора Николая Егоровича Жуковского был учреждён первый в России авиатехникум, целью которого являлась всесторонняя теоретическая и практическая подготовка специалистов по аэропланостроению, моторостроению и эксплуатации авиационных и моторно-авиационных заводов. Уже в 1920-м Московский авиатехникум реорганизован в Институт инженеров Красного воздушного флота имени Н. Е. Жуковского. В 1922 году вузу присвоено наименование «Академия Воздушного флота имени Н. Е. Жуковского». В 1923-м принято решение о переводе ее в здание бывшего Петровского дворца, который был переименован во Дворец Красной авиации. За академией был закреплен большой участок земли вокруг Петровского дворца, где построили несколько учебных корпусов и общежития для слушателей и преподавателей.
Среди выпускников «Жуковки» - известные генеральные конструкторы Сергей Ильюшин, Артём Микоян, Александр Яковлев, Николай Кузнецов, главные маршалы авиации Константин Вершинин и Павел Жигарев, восемь маршалов авиации, 30 летчиков-космонавтов, в том числе первый космонавт планеты Юрий Гагарин, первая женщина-космонавт Валентина Терешкова и первый человек в истории, вышедший в открытый космос, Алексей Леонов.
В 2008-м Академия имени Жуковского была объединена с Военно-воздушной академией имени Ю. А. Гагарина (Монино). На их базе создан военно-учебный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина» (Москва, пгт. Монино).
Уже с 2007 года в учебное заведение не набирают для обучения курсантов. В последние годы на учебной территории бывшей «Жуковки» проходили обучение офицеры-слушатели, поступившие из войск, а также доучивались курсанты старших курсов. Предельная численность военнослужащих и гражданского персонала объединенного вуза была определена в 4614 человек. Затем в рамках формирования нового облика Вооруженных Сил принято решение создать в Воронеже единый военно-учебный научный центр ВВС с двумя филиалами по подготовке профильных специалистов. В этой связи существующие авиационные вузы, в том числе Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина, ликвидируются.
В учебных корпусах бывшей Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского (Москва), расположенной в районе Петровского парка, начался демонтаж стендов и оборудования для отправки их в Воронеж.
Решение о реорганизации высшего военного учебного заведения принято и уже осуществляется. Но остаётся сомнение, что на периферии удастся создать что-либо лучшее или равноценное. Практика показала, что периферийные вузы по ряду причин уступают по качеству подготовки и престижу столичным.

Константин Андреевич Вершинин (1900-1973) - Главный маршал авиации.
Родился в деревне Боркино Вятской губернии. В Рабоче-крестьянской Красной армии с 1919 года. Окончил Симбирские пехотные командные курсы (1920), Высшую тактическо-стрелковую школу командного состава РККА им. Коминтерна «Выстрел» (1923), Военно-воздушную академию РККА имени проф. Н. Е. Жуковского (1932).
В 1935 году сдал экстерном экзамены на звание военного лётчика в Качинское высшей авиационной школе лётчиков.
В 1940 году, выполняя срочный приказ из Штаба ВВС, приказал отправить в Москву группу из 5 бомбардировщиков с экипажами из персонала курсов. В сложных погодных условиях три самолёта потерпели катастрофу на маршруте, имелись человеческие жертвы. Вершинин был отдан под суд военного трибунала округа, который его полностью оправдал. Но в дисциплинарном порядке полковник Вершинин был понижен в звании до подполковника и переведён на должность заместителя командира авиационной дивизии. Однако в мае 1941 года был возвращён на те же Высшие авиационные курсы усовершенствования лётного состава, причем на должность их начальника. Одновременно восстановлен в воинском звании.
В сентябре 1941 г. назначен командующим ВВС Южного фронта. Руководил боевыми действиями ВВС фронта в Донбасской оборонительной операции в сентябре — ноябре 1941 г., в Ростовской оборонительной (ноябрь 1941) и Ростовской наступательной операции в ноябре — декабре 1941 г. В первой половине 1942 г. участвовал в Барвенковско-Лозовской и Харьковской оборонительной операциях. Генерал-майор авиации (22.10.1941). Во главе 4-й воздушной армии участвовал в невиданном к тому времени по размаху и ожесточённости воздушном сражении на Кубани в апреле-июне 1943 г.
Генерал-лейтенант авиации (17.03.1943). Генерал-полковник авиации (23.10.1943), первый из числа командующих воздушными армиями в годы Великой Отечественной войны, которому было присвоено это воинское звание. Звание Героя Советского Союза присвоено за воинское мастерство и умелое командование войсками в Белорусской наступательной операции 1944 г.
С 1946 года — Главнокомандующий Военно-воздушными силами — заместитель Министра обороны СССР. Руководил перевооружением ВВС на реактивную технику. Маршал авиации (3 июня 1946 г.). В сентябре 1949 г. внезапно понижен в должности и назначен командующим войсками Бакинского округа ПВО. С января 1957 г. — вновь Главнокомандующий Военно-воздушными силами — заместитель Министра обороны СССР. Главный маршал авиации (8 мая 1959 г.).

Александр Александрович Новиков (1900-1976) — советский военачальник, Главный маршал авиации (1944). Дважды Герой Советского Союза (1945, 1945).
В 1915—1918 гг. учился в учительской семинарии, после окончания которой начал работать учителем в селе. В армии с 1919 года. Участник Гражданской войны. В 1922 году окончил курсы «Выстрел», в 1930 году Военную академию им. М. В. Фрунзе. С 1933 года служил в ВВС. Участник советско-финляндской войны 1939—1940 гг., начальник штаба ВВС Северо-Западного фронта. С 1940 г. командующий ВВС Ленинградского военного округа.
В Великую Отечественную войну командовал ВВС Северного и Ленинградского фронтов. В 1943 А. А. Новикову первому в СССР было присвоено звание «Маршал авиации», в 1944 году, также первому в стране — «Главный маршал авиации», а в апреле 1945 г. звание Героя Советского Союза. В сентябре 1945 г. «за успешное выполнение операции в боях против империалистической Японии» ему была вручена вторая Звезда Героя Советского Союза.
В 1946—1952 в заключении по сфабрикованному «авиационному делу» (приговорён к 5 годам заключения 11 мая 1946 и отбыл год сверх срока). Арест Новикова и министра авиационной промышленности Шахурина иногда объясняют конфликтом Новикова с Василием Сталиным. (Сын Сталина Василий пожаловался отцу, что американские самолеты лучше советских. Сталин дал команду расследовать этот сигнал). Реабилитирован и восстановлен в звании в 1953. После освобождения, в 1953—1955, командующий авиацией дальнего действия, заместитель Главнокомандующего ВВС. С 1956 начальник Высшего училища Гражданской авиации. Автор мемуаров "В небе Ленинграда" (1970).

Павел Фёдорович Жигарев (1900-1963) — советский военачальник, Главный маршал авиации.
Родился в семье крестьянина-бедняка. В Рабоче-Крестьянской Красной Армии с 1919 года. В 1919—1920 годах служил в запасном кавалерийском полку в Твери. С 1925 года по личному желанию переведён в авиацию и направлен на учёбу. В 1927 году окончил Ленинградскую военную школу лётчиков-наблюдателей. В 1932 году окончил Военно-воздушную академию РККА имени проф. Н. Е. Жуковского, в 1933 году адъюнктуру при ней. С 1933 года — начальник штаба Качинской высшей авиационной школы лётчиков, тогда же и сам окончил её без отрыва от исполнения служебных обязанностей.
1937—1938 годах находился в командировке в Китае, возглавляя группу советских лётчиков-добровольцев. Принимал участие в боевых действиях Японо-китайской войны на стороне правительственных войск Чан Кайши, организовывал отражение ударов японской авиации, противовоздушную оборону, обучение китайских лётчиков на советских самолётах.
Вскоре после начала Великой Отечественной войны на базе Главного управления ВВС был сформирован Штаб ВВС РККА, а П. Жигарев 29 июня 1941 года назначен командующим Военно-воздушными силами РККА. Возглавлял Военно-воздушные силы в самый тяжёлый первый период Великой Отечественной войны. Принимал непосредственное участие в планировании и руководстве боевыми действиями советской авиации в Битве за Москву. С апреля 1942 года — командующий ВВС тылового Дальневосточного фронта.
С сентября 1949 года — главнокомандующий Военно-воздушными силами. С января 1957 года — начальник Главного управления Гражданского воздушного флота СССР. С ноября 1959 — начальник Военной командной академии противовоздушной обороны.

Александр Евгеньевич Голованов (1904-1975) — советский военачальник, Главный маршал авиации (1944).
Родился в семье капитана буксирного парохода и дочери казнённого народовольца Николая Кибальчича. В восьмилетнем возрасте его отдали в Александровский кадетский корпус.
В октябре 1917 г. 13-летний Голованов вступил в Красную гвардию — благо рост был под два метра и сам он выглядел на 16 лет. Работал с 1918 года курьером в конторе «Профсохлеб» Народного комиссариата продовольствия. По собственной автобиографии — в Красной Армии с мая 1919 года. Воевал на Южном фронте, разведчик 59-го стрелкового полка, был контужен в бою. После демобилизации в октябре 1920 года Голованов вступил в ЧОН, а согласно собственной автобиографии, работал в Центральном управлении снабжения Красной Армии и Флота — курьером, в Центропечати — агентом, в Волгосудстрое — на сплаве леса, агентом и в 5-м Волжском полку ГПУ в Нижнем Новгороде — электромонтёром.
В 1924—1933 гг. работал в органах ОГПУ в особых отделах и на оперативной работе, занимал должности от уполномоченного до начальника отделения. Принимал участие в аресте Бориса Савинкова. В 21 год уже носил четыре шпалы на петлицах — полковник по более поздним понятиям. Работая в органах, дважды выезжал в командировки в Китай в 1930 и в 1931 годах. В 1929 году вступил в ВКП(б).
В 1932 году окончил лётную школу Осоавиахима. С 1933 по 1941 годы работал в Аэрофлоте. В январе 1935 года назначается начальником Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота. В 1937 году был исключён из партии, после чего уехал в Москву, «за правдой». КПК выяснила, что исключён он ошибочно, но в Иркутск Александр Евгеньевич уже не вернулся, оставшись работать лётчиком в Московском управлении. Вскоре Голованов становится шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. В 1938 году газеты писали о нём как о «лётчике-миллионере», то есть налетавшем миллион километров. Участвовал в боевых действиях на Халхин-Голе и в Советско-финской войне.
В январе 1941 года Голованов написал письмо Сталину о необходимости специальной подготовки лётчиков дальней бомбардировочной авиации к полётам в плохую погоду, вне видимости земли. После личной встречи со Сталиным в феврале 1941 года назначен командиром 212-го полка дальнебомбардировочной авиации, с августа 1941 года — командиром 81-й авиационной дивизии дальнего действия. Генерал-майор авиации (25 октября 1941).
В феврале 1942 года был назначен командующим авиацией дальнего действия (АДД) Ставки Верховного Главнокомандования. Генерал-лейтенант авиации (5 мая 1942). С этого момента до конца войны руководил советской дальней авиацией, пользовался симпатией и доверием со стороны Сталина. С декабря 1944 года — командующий 18-й воздушной армией, в которой была собрана вся дальнебомбардировочная авиация. Лично участвовал в осуществлении дальних бомбардировочных рейдов (например, в бомбардировке Берлина на начальном этапе Великой Отечественной войны).
Маршал авиации с 3 августа 1943 года, Главный маршал авиации — с 19 августа 1944 года.
С апреля 1946 года — командующий дальней авиацией СССР. В 1948 году был снят со своего поста. В 1950 году окончил Академию Генерального штаба. В 1952 году был назначен командиром воздушно-десантного корпуса. В 1953 году, после смерти Сталина, отправлен в запас.
Автор книги воспоминаний «Дальняя бомбардировочная…», в которой многие страницы посвящены встречам и взаимоотношениям со Сталиным. При жизни автора книга издавалась с значительными купюрами и не отдельным изданием, а в литературном журнале отдельными главами на протяжении пяти лет. Впервые издана полностью только в конце 1980-х годов.
В своих воспоминаниях Голованов упоминает о перелёте (подготовленном им лично) Сталина и всех советских представителей на Тегеранскую конференцию. Летели два самолёта. Голованов лично управлял вторым, на первом, которым управлял Виктор Грачёв, летели Сталин, Молотов и Ворошилов.
Голованов, в числе немногих, имел право на свободный доступ к Сталину, который называл его по имени в знак своего особого доверия.

Тимофей Тимофеевич Хрюкин (1910-1953) — советский военный деятель, лётчик, генерал-полковник авиации, дважды Герой Советского Союза (1939, 1945).
Родился в семье рабочего-каменщика. По национальности русский.С 8 лет работал батраком у богатых казаков. Позже убежал из дома и 2 года беспризорничал. Затем работал грузчиком, чернорабочим, молотобойцем в железнодорожном депо. В 15 лет начал учиться в вечерней школе. В 1926 году вступил в комсомол. Спустя некоторое время направлен на комсомольскую работу. Избран секретарём Каневского райкома комсомола. Работал и одновременно учился на рабфаке. После окончания рабфака в 1932 году поступил в сельскохозяйственный институт. В этом же году по партийному набору был принят в Луганскую авиационную школу, которую закончил в 1933 году.
Служил в частях бомбардировочной авиации. В 1936 году добровольцем записался в состав войск СССР, направленных в Испанию для участия в гражданской войне. По возвращении на Родину награждён орденом Красного Знамени.
В 1938 году во время Японо-китайской войны (1937—1945) был направлен в Китай. Командовал эскадрильей бомбардировщиков СБ, затем авиагруппой. Совершил около 100 боевых вылетов на бомбардировку позиций японских войск. Все бомбардировщики под его командованием вернулись назад без потерь.
Там же в Китае совершил свой знаменитый подвиг. Руководимая им группа из 12 бомбардировщиков, как считается, потопила японский авианосец «Ямато-мару». 22 февраля 1939 за эту операцию Т. Т. Хрюкин был удостоен звания Героя Советского Союза.
Во время советско-финской войны 1939—1940 годов командовал ВВС 14-й армии. 4 мая 1940 года ему присвоено звание комдива, а через месяц — в связи с введением генеральских званий — генерал-майора авиации.
В августе 1941 года назначен командующим ВВС вновь созданного Карельского фронта. В его задачу входила организация прикрытия с воздуха Кировской железной дороги.
В июне 1942 года генерал-лейтенанта Хрюкина назначают командующим ВВС Юго-Западного фронта, позже преобразованных в 8-ю воздушную армию. Под его руководством лётчики сражались под Харьковом, Сталинградом, Ростовом-на-Дону, на рубеже Миус-фронта, в Крыму. По инициативе генерала Хрюкина под Сталинградом был создан полк «асов» — 9-й гвардейский истребительный авиационный полк, в котором были собраны лучшие летчики-истребители из других полков.
В июле 1944 года возглавил 1-ю воздушную армию 3-го Белорусского фронта. Участвовал в освобождении Белоруссии и Прибалтики, в операциях в Восточной Пруссии.
С августа 1946 года — заместитель Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке. С июля 1947 года — командующий 7-й воздушной армией. С апреля 1949 года — командующий войсками Бакинского района ПВО.
Однажды во время учений Хрюкин ехал на автомобиле в штаб. Неожиданно на дороге оказалась группа женщин. Шофёр затормозить не успел. Тогда Хрюкин выхватил руль и направил машину в кювет. Врачи спасли ему жизнь, но авария сильно подорвала его здоровье.

Евгений Яковлевич Савицкий (1910-1990) — советский военный лётчик и военачальник. Ас-истребитель Великой Отечественной войны. Дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). Маршал авиации (1961).
Родился в городе Новороссийск. В семь лет остался без отца. Окончив школу ФЗУ и несколько лет работает дизелистом на заводе "Пролетарий" в Новороссийске.
Жена — Лидия Павловна Савицкая, в годы войны тоже была лётчицей. Дочь — Светлана Савицкая (1948), лётчик-космонавт, совершила два полёта в космос и также дважды удостоена звания Героя Советского Союза.
В Советской армии с 1929 года. В 1932 году окончил военную школу пилотов. С 1937 года на командных должностях: командир звена, эскадрильи, полка. В 1941 году командовал 29-й истребительной авиационной дивизией на Дальнем Востоке.
На фронтах Великой Отечественной войны воевал с января 1942 года. В том году занимал должности командующего ВВС 25-й армии, командира 205-й (Кировоградской) истребительной авиационной дивизии, командующего авиагруппой 17-й воздушной армии. В декабре 1942 года назначен командиром 3-го истребительного авиационного корпуса, коим он руководил до конца войны. К марту 1944 года в воздушных боях генерал-лейтенант Савицкий сбил 15 самолётов противника и совершил и 107 боевых вылетов, за что ему было присвоено звание Героя Советского Союза
К концу войны на счету Савицкого значилось 22 сбитых лично и 2 в группе самолётов противника. Всего им было произведено 216 боевых вылетов. 5 июня 1945 году Савицкий был награждён второй медалью Золотая Звезда.

Николай Дмитриевич Кузнецов (1911-1995) — советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981). В 1982 году получил звание почётного гражданина города Куйбышева.
Родился в Актюбинске, в семье рабочего-котельщика. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. 4 апреля 1941 года успешно защитил кандидатскую диссертацию.
В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239-й истребительной дивизии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, а с 1 июля 1946 года, на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.
Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей для ракетно-космических комплексов.

На почтовой карточке с оригинальной маркой изображены портрет Н.Д. Кузнецова, бомбардировщик средней дальности ТУ-22М3 с двигателями НК-25 конструкции Н.Д. Кузнецова.

Этот выпуск новой серии почтовых марок посвящён советским лётчикам, совершившем воздушные тараны:
1. Пётр Васильевич Еремеев (1911–1941) — заместитель командира эскадрильи авиаполка Московской зоны обороны, старший лейтенант, награждён орденом Красного Знамени. Герой России (1995 год). Пётр Еремеев в ночь на 29 июля 1941 года на самолёте-истребителе МиГ-3 впервые в истории Великой Отечественной войны совершил ночной таран.
2. Екатерина Ивановна Зеленко (1916–1941) — первая в мире женщина-лётчик, совершившая на истребителе Су-2 воздушный таран, старший лейтенант, Герой Советского Союза, награждена орденом Красного Знамени. Служила в 19-й лёгкой бомбардировочной авиационной бригаде, расквартированной в Харькове. С первого дня войны участвовала в боях, будучи заместителем командира эскадрильи. Всего совершила 40 боевых вылетов.
3. Борис Иванович Ковзан (1922–1985) — единственный советский лётчик, совершивший четыре воздушных тарана. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, капитану Б.И. Ковзану присвоено звание Героя Советского Союза. Всего за годы войны он совершил 360 боевых вылетов, провёл 127 воздушных боя, сбил 28 немецких самолётов.
4. Алексей Степанович Хлобыстов (1918–1943) — Герой Советского Союза, награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени. 8 апреля 1942 году в групповом бою сбил три самолёта противника: один — пулемётным огнём, два — применив таран. После чего ему удалось посадить машину истребитель Р-40 на родном аэродроме. Совершил 335 боевых вылетов, сбил 7 самолётов противника лично и 24 в групповом бою.

Воздушный таран не был предусмотрен воинским уставом, наставлениями или инструкциями. Советские лётчики прибегали к такому крайнему средству не по приказу. Во время Великой Отечественной войны советские лётчики совершили более 600 таранов. В части люфтваффе был даже разослан циркуляр, запрещавший приближаться к советским самолётам ближе чем на 100 м во избежание тарана.
Есть довольно распространённое мнение, что таран - это некий фатальный акт самопожертвования. Если исходить из логических рассуждений о целесообразности тарана, то тогда надо учесть ряд факторов. Большая вероятность, что гибнут оба самолёта и оба лётчика. Какой лётчик и какой самолёт ценнее для своей армии. В бою нет места для этих рассуждений. Советская военная доктрина рассматривала таран, как акт героизма, исключительной храбрости и готовности к самопожертвованию.
Германское командование ценило своих лётчиков и самолёты более высоко, чтобы обменивать их один на один. А отношение сталинского руководства и командования Красной Армии к своим людским ресурсам известно. Да и по численности войск у СССР всегда было преимущество.
Пожалуй, нет в истории военной авиации боевого приема, отношение к которому так менялось бы в зависимости от политической ситуации в стране, как к тарану. В советскую эпоху было принято только восхищаться подвигом летчика, не анализируя причины, вынуждающие его таранить вместо того, чтобы поражать противника огнем. В перестроечно-обличительный период таран рассматривался исключительно как акт отчаяния, простой размен машины на машину, пилота на пилота.
В 1943 -1945 годах у советских летчиков отношение к тарану стало меняться. Проще стало поразить противника огнем. Необходимость прибегать к приему 1941 года возникала все реже.