Хорошо быть богатым! Можно приобрести себе дорогой импортный внедорожник. Пожалуй, лучше — дизельный. А если денег мало, а ездить по непролазной грязи приходится? Выход один — купить УАЗик! Вот только какой? Выбор сегодня есть. Мы сравнили дизельные версии моделей Patriot и Hunter.  На поле легковых автомобилей российские модели давно и вчистую проиграли проклятым империалистам. Но для серьезного бездорожья у нас еще есть достойные модели, разработанные отечественными конструкторами, и готовые создать конкуренцию супостатам. Машины, которые я имею в виду, — это, конечно же, Patriot и Hunter. Их имена почему-то пишутся исключительно латиницей. Можно подумать, что делают их где-нибудь в Белведере (штат Иллинойс), а не на Ульяновском автомобильном заводе. Их относительно невысокая цена (от 560 000 и 399 000 руб. за дизельные версии Patriot и Hunter соответственно) многим кажется довольно привлекательной. Правда, лично меня настораживает внушительная разница в стоимости конструктивно весьма похожих автомобилей. Откуда она берется? Давайте разбираться.

Вид снаружи... Дизайн Patriot разрабатывался с чистого листа и явно с оглядкой на иностранные образцы. Если подойти объективно, то получилось неплохо — машина узнаваема и полностью соответствует общепринятому образу современного среднестатистического внедорожника. Hunter интереснее. Внешне он почти копия знаменитого армейс кого «Козлика» (УАЗ-469) 1972 года рождения. Для многих россиян эта машина является чуть ли не эталоном «настоящего вездехода». Впрочем, это уже по части легенд, рожденных еще в те давние времена, когда деревья были большими... Качество сборки тоже «легендарно» и оставляет желать лучшего. Если Patriot грешит лишь неравномерно большими зазорами между панелями, то Hunter портят еще и слишком дешевые и «сопливые» на вид пластиковые элементы кузова, особенно новые бамперы, из-под которых свисают провода...

...и изнутри Салон Patriot роскошью не поражает, но и особенно не разочаровывает. Материалы недорогие, пластики твердые, грубоватые, однако голого железа нигде не видно. К эргономике всего пара серьезных претензий: нет продольной регулировки рулевой ков «гражданской жизни» салазки сидений слишком коротенькие, и водителю ростом выше 170 см не удастся отодвинуться на желаемое расстояние от руля. Ремни безопасности в Hunter установлены, видимо, для «галочки», просто чтобы были. Пользоваться ими всерьез никто и не собирался. Их верхняя точка крепления расположена так неудачно, что при аварии они вполне могут придушить человека – чтоб не мучился. Сзади в Hunter не так просторно, как в Patriot, салон уже, подушка дивана короче, а потолок заметно ниже.

Братья близнецы Обе машины построены на одной и той же платформе. Конструкция, как и у старого УАЗ-469, осталась рамной, мосты жесткими (они теперь неразрезные, типа Spacer), но передняя подвеска стала пружинной. Рулевой механизм (винт-шариковая гайка) в принципе не изменился, но появился гидроусилитель, а передние тормоза стали дисковыми. Сзади все осталось, как было в семидесятых, — рессоры и барабанные тормоза. Но коробки передач у обеих машин теперь довольно современные, корейские, фирмы Dymos. По большому счету, в техническом плане главное различие между Patriot и Hunter (если не брать в расчет геометрические размеры колеи и колесной базы) — это их моторы. У первого стоит турбодизель Iveco F1A мощностью 116 л.с. , а у второго — наш отечественный двигатель ЗМЗ 5143.10, выдающий 92 л.с.

Рационализм Нажимаю на кнопку на ключе зажигания Patriot, и все четыре «солдатика» с отчетливым щелчком разблокируют двери. Подогнав под себя сиденье и руль, запускаю мотор, а затем настраиваю джойстиком наружные зеркала. Все — поехали! Сижу высоко, гляжу далеко — обзорность отличная. А вот педали сцепления и тормоза неинформативны, слишком длинноходны, и нажимать их очень тяжело. На трассе мотор откровенно разочаровывает. Примерно до 2000 об/мин он тяговит, но на нажатие педали газа реагирует очень неохотно. А вот дальше он настолько быстро выкручивается до отсечки, что поначалу просто не успеваешь переключаться. Если же поддерживать обороты в диапазоне 2000—3500, все более или менее приходит в норму. Правда, динамический коридор у Patriot на скорости около 100 км/ч не сильно уже, чем у грузовика, а тормозной путь почти так же велик. Хорошо, что в нашей версии есть ABS и машину не бросает из стороны в сторону при замедлении. Вот и карьер. Останавливаюсь, с третьей попытки подключаю передний мост и перехожу на понижающий ряд передач. Хорошо хоть вручную перещелкивать «флажки» колесных муфт больше не требуется — теперь на УАЗиках передние колеса подключены постоянно. В очередной раз удивляюсь, как невозмутимо и уверенно ползет Patriot по ступицу в раскисшем грунте и без труда переваливает через скользкие пригорки. Если резко не газовать, то он не зарывается в мокрый песок. На бездорожье тяговитый итальянский дизель этой машине подходит лучше, чем базовый бензиновый мотор.

Минимализм По уровню оснащения Hunter убежденный минималист: замки можно открыть только вручную, отрегулировать зеркала — тоже... Завожу мотор. Из-под капота раздается тракторный стук дизеля, и машину охватывает ритмичная дрожь. Выпустив клуб черного дыма, Hunter тяжело трогается с места. Еду в обратном направлении: песчаный пляж, разбитая колея со спусками и подъемами, далее — выезд на трассу. Те участки, где Patriot переваливался с грацией откормленной утки, Hunter проскакивает с резвостью молодого козла, весело побрякивая всеми частями и изрядно потряхивая экипаж. Проехав по загородной дороге и потолкавшись в московских пробках на Hunter, я оценил комфорт Patriot. Хоть уровни шума и вибраций и там далеки от идеала, но плавность хода не так плоха. Hunter же на каждой кочке подпрыгивает и норовит уйти с курса. На скорости за 80 км/ч чувствуешь себя неуверенно. Приходится постоянно подруливать. Жесткая педаль тормоза с очень большим ходом требует каждый раз прицеливаться для своевременной остановки. Главное — не заблокировать колеса и не уйти в занос, даже на чистом и сухом асфальте...

autoparad.ru