Во второй главе рассказа о лучших гонщиках нынешней «Ф-1» речь пойдет о Льюисе Хэмилтоне.

В принципе, будь это не текст с ярко выраженной аналитической направленностью, а обычный разговор о мастерстве чемпиона мира-2008, я бы ограничился одной фразой: таким уж он уродился. Хэмилтон и впрямь фантастически талантлив, причем талантлив разносторонне. В сегодняшней «Формуле-1» едва ли найдется пилот с лучшей реакцией или чувством машины, но я бы предпочел сосредоточиться на ином экстраординарном качестве Льюиса – чувстве пространства. Именно оно, в частности, позволяет ему кропотливо готовить обгон чуть ли не в течение круга, планомерно делая свою позицию все выгоднее и выгоднее от поворота к повороту, пока у сникшего соперника совсем не иссякнет желание сопротивляться. И оно же превращает его в необычайно грозного противника на старте гонки. Собственно, этим оружием британец воспользовался уже в день дебюта в «Больших призах». Неудачно проведя первые метры дистанции «Гран-при Австралии»-2007, он, казалось бы, потерял уйму позиций, но в условиях жесточайшего дефицита времени и пространства каким-то чудом отыскал оптимальную траекторию. В результате всего за несколько метров вроде бы проваленный старт превратился в абсолютно волшебный.

Правда, и это надо признать, феноменальный дар лидера McLaren частенько его и подводит. Вернее сказать, подводит Хэмилтона, естественно, не дар, а неправильное к нему отношение. Всецело полагаясь на природный талант, Льюис порой забывает о здравом смысле и о том, что у любого мастерства есть границы. Еще характерно, что минимум в половине случаев он попадает в аварии, борясь не за победу или место на пьедестале, а сражаясь с представителями команд-середняков. Если такие асы, как Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон, в ходе поединка колесо в колесо – пусть даже жесткого и бескомпромиссного - всегда готовы оставить оппоненту пространство для маневра и снизить вероятность столкновения, то пилоты классом пониже попросту не успевают разобраться в стрессовой ситуации. Что, в общем, абсолютно логично. В сравнении с мэтрами у гонщиков, чьи мечты не простираются дальше попадания в очковую зону, меньше опыта, хуже реакция и уж точно хуже машины. Взять, допустим, недавнее столкновение британца с Камуи Кобаяси в Спа. Замедляясь перед Les Combes, он тривиально не оставил японцу из Sauber пространства для торможения, и долю секунды спустя произошла авария. Смотри фронтмен McLaren в зеркала заднего вида чуть-чуть внимательнее – и MP4-26 на свежих шинах c C30 на шинах истертых разошлись бы на трассе, как расходятся в море корабли. Но Льюис давно воспринимает свой талант как нечто само собой разумеющееся и автоматически смотрит даже не на два, но на три-четыре хода вперед. Тогда, на торможении перед Les Combes, он мыслями был уже в следующем повороте, а то и на следующем круге – в погоне за Алонсо и Себастьяном Феттелем. Ну а о Кобаяси и думать забыл.

Возможности, данные Хэмилтону природой, настолько безграничны, что невольно заставляют вспомнить об Илье Муромце, одном из популярнейших героев русских народных сказок. Проведя первые тридцать лет своей жизни почти без движения, он (по легенде, конечно) скопил так много энергии, что в дальнейшем ее хватало решительно для любого подвига. Впрочем, подвиги Илья Муромец творил исключительно на войне с иноземцами, зато в мирное время его недюжинная сила в основном приносила неприятности – и окружающим, и самому богатырю. Присоединившись как-то раз к пирующим, он неосторожно повел плечом – и вскоре с удивлением обнаружил, что сидит за праздничным столом один, ибо прочие участники торжества благополучно попадали на пол.

Охотно допускаю, что кому-нибудь данное сопоставление покажется несколько надуманным. Все же чемпион мира-2008 – отнюдь не фольклорная, а вполне реальная фигура. Что ж, тогда я сравню Льюиса с Борисом Ельциным. Уж первого президента России былинным персонажем никто не назовет. Зарубежные политики любят вспоминать, что при встрече на переговорах покойный ныне Борис Николаевич неизменно одаривал их максимально энергичным рукопожатием. Таким энергичным, что дело неоднократно могло дойти и до травмы, хотя у Ельцина и в мыслях не было причинять коллегам боль и наносить увечья. Он просто считал, что если уж приветствовать, то только от души.

Вот и Хэмилтон убежден, что вести сражение за позицию на трассе нужно лишь в одной-единственной манере – предельно агрессивно. И, между прочим, ни от кого собственные взгляды не скрывает аж с момента прихода в «Формулу-1». Предупрежден, а значит, вооружен – говорят именно в подобных случаях. А Льюис ведь еще и никому не мешает вести себя сходным образом. Тот же Михаэль Шумахер в Монце оборонялся от беспрестанных атак британца крайне жестко и крайне долго, однако после финиша этапа услышал критику в свой адрес разве что от комиссаров. Повторюсь: от комиссаров, но не от визави. И это, разумеется, чрезвычайно показательный факт.

В общем, гоночный стиль премьера McLaren как минимум имеет право на жизнь, хоть многим он и не нравится. В вину чемпиону мира-2008 скорее стоит поставить другое: за минувшие пять лет он практически не прибавил в остальных компонентах пилотского мастерства. Хэмилтон по-прежнему не слывет знатоком техники и по-прежнему чуть ли не пренебрежительно относится к стратегии. Для него она регулярно сводится к банальной, в сущности, истине: надо ехать быстро, а там уж куда кривая выведет. Едет Льюис воистину быстро – на любом автодроме и при любых обстоятельствах, вот только очень часто не туда.

Отсутствие прогресса теоретически можно было бы объяснить и недостаточной самокритичностью британца, но тут я, пожалуй, прервусь. Уж больно не хочется, чтобы в тексте присутствовала некая назидательность. В конце концов, я и себя иногда в отсутствии самокритичности вынужден обвинить. Так что лучше посижу и увлеченно посмотрю за тем, как он пилотирует McLaren.

13-й этап сезона-2011 был богат что на героев, что на неудачников. В числе последних оказался и бразильский пилот Williams Рубенс Баррикелло.

Сейчас, когда Себастьян Феттель – чемпион мира даже не без пяти минут или секунд, но без пяти тысячных, когда y Red Bull, видимо, никто уже не отнимет Кубок конструкторов, а составы четырех ведущих команд на будущий год определены, публику занимают другие вопросы. И один из них звучит так: останется ли в «Формуле-1» Баррикелло?

В паддоке «Больших призов» его величают ветераном из ветеранов, иногда – и вовсе дедом, хотя сам безоговорочный рекордсмен по числу проведенных Гран-при от этих эпитетов старательно открещивается. Вопрос относительно преклонного по спортивным меркам возраста Рубенсу тоже не очень нравится. «В душе я ощущаю себя на 20 лет», - регулярно отвечает он, давая понять, что с дебютного этапа в ЮАР в марте 1993 года ни капельки не постарел.

Кто-то наверняка ехидно заметит: обычные красивые слова, красиво и умело нарисованный образ. Но, знаете ли, энтузиазм и преданность любимому делу бразильца действительно поражают. Талант в списке его плюсов идет только потом. У Баррикелло он, говоря откровенно, ровно такой, какой и подобает иметь среднестатистическому пилоту, выступающему в конюшне добротного класса. Ну, хорошо, может быть, чуточку лучше. Тем же, кому захочется со мной поспорить, я отвечу, что даже невероятный природный дар не в состоянии продержать гонщика на плаву в течение двух десятилетий. А ведь Рубенс именно столько времени в «Ф-1» и провел.

Характерная деталь, наглядно демонстрирующая, сколь велики его упорство и боевой дух: одержав за беспримерно долгую карьеру в «Больших призах» 11 побед, латиноамериканец ни разу не праздновал успех в первой половине чемпионата. Повторюсь: ни разу! Он вообще традиционно тяжело вкатывается в сезон и отнюдь не сразу привыкает к новым условиям, но, даже столкнувшись с трудностями, в итоге неизменно возвращается на свой истинный уровень. При этом его мотивация нисколько не зависит от качества машины. К примеру, защищая цвета Ferrari, Баррикелло наиболее ярко смотрелся на фоне Шумахера тогда, когда форма команды была дальше всего от идеала, - летом 2003-го, а также в кризисный сезон-2005. Позже эта история повторилась и в Honda, где Рубенс стал напарником еще не обзаведшегося титулом чемпиона мира Дженсона Баттона. В урожайные для конюшни дни статус главного пилота безраздельно принадлежал англичанину, но в дни фиаско и провалов он, как правило, оказывался у бразильца за спиной - не в последнюю очередь потому, что бороться в середине пелотона было для Дженсона не самым интересным занятием. Его же партнер по команде с одинаково стопроцентной отдачей бился что за лидерство, что за восемнадцатую позицию, которая ни при каких обстоятельствах не приносит очков и аплодисментов. Между прочим, для Баттона подобный опыт не прошел зря. И сейчас, уже находясь в McLaren, он это доказывает практически на каждом этапе.

На каждом этапе с отвагой льва сражается и латиноамериканец. Только не за право подняться на пьедестал и даже, в общем, не за очки, а преимущественно за свою профессиональную честь. Что поделать – нынешней осенью Williams по силе не то седьмая, не то восьмая команда чемпионата с соответствующего качества машиной. Выжав из нее все соки, Баррикелло в Монце еле-еле квалифицировался 13-м, но сразу после этого подвига чистосердечно признался, что попасть в десятку на финише гонки будет почти нереально. Непозволительно медленный по субботам, FW33 по воскресеньям, увы, смотрится еще хуже. И уж точно хуже управляется.

Собственно, на «Гран-при Италии» у фронтмена конюшни Фрэнка Уильямса был один шанс войти в очковую зону: вследствие массового завала в стане лидеров. Но так получилось, что Рубенс попал в этот завал сам, причем совершенно безвинно. Торпедой пролетев по траве, F111 Витантонио Лиуцци превратила в посторонних наблюдателей Нико Росберга и Виталия Петрова, а бразильца вынудила совершить незапланированный пит-стоп, после которого погоня за зачетными баллами уже не имела смысла.

Будущее латиноамериканца в Williams туманно. Несмотря на то, что на дворе уже середина сентября, да и упрекнуть ветерана абсолютно не в чем, новый контракт ему пока не предложили. И это, как ни крути, показательно. А для двукратного вице-чемпиона мира, подозреваю, еще и очень обидно. Хуже всего, что у него почти нет возможности повлиять на свою судьбу: слишком плоха машина. Имея в распоряжении такую скверную технику, сложно вести речь об удобных и неудобных автодромах, о приятной и неприятной погоде. Даже порой сложно говорить о везении и невезении.

Впрочем, как бы ни сложились обстоятельства, я уверен: на шести заключительных этапах сезона бразилец выложится без остатка. Поступить иначе ему попросту не позволят природное чувство собственного достоинства и выработавшийся за годы карьеры профессионализм. И, безусловно, он меньше всего хочет, чтобы кто-то из недругов и злопыхателей получил моральное право шепотом произнести за его спиной пресловутую фразу «Акела промахнулся». Простите, разумеется, Баррикелло.

Честно говоря, пора уже.

Одним из самых запоминающихся событий прошедшего «Гран-при Бельгии», 12-го этапа сезона-2011, стало очередное фиаско Ferrari.

Красочным определением, которое вынесено в заголовок, босс Скудерии Стефано Доменикали с охотой пользовался практически в каждом интервью по ходу затяжной летней паузы. Говоря так, хитроумный функционер, естественно, имел в виду не промежуточные итоги чемпионата в целом – это, согласитесь, было бы похоже на издевательство в свете скромного третьего места конюшни из Маранелло в командном зачете и почти полного отсутствия шансов захватить вскоре лидерство в зачете личном. Нет, лукавый итальянец вел речь исключительно о пяти-шести минувших Гран-при, в которых порученный ему коллектив действительно выступил достойно.

Победа в Сильверстоуне, подкрепленная далеко не самой длинной серией пьедесталов, - для Ferrari от силы удовлетворительный результат, хотя я с легкостью готов допустить, что для начальника калибра Доменикали он воистину шикарен. Впрочем, то, что произошло намедни в Спа, подобным пышным эпитетом не охарактеризует даже склонный к гиперболам Стефано.

А произошло следующее: фронтмен самой титулованной конюшни планеты Фернандо Алонсо, имевший, казалось бы, все шансы на подиум, с переходом на жесткий тип шин принялся стабильно проигрывать прямым конкурентам по секунде. И ладно бы на круге – на одном отдельно взятом отрезке трассы. На первом и третьем секторах испанец шел с Дженсоном Баттоном и Марком Уэббером фактически вровень – там и австралиец, и англичанин отщипывали от перевеса Фернандо какие-то тысячные. Но в связке поворотов Fagnes и Blanchimont cоотношение скоростей волшебным образом менялось на 180 градусов. «Что за чертовщина? Опять Доменикали наломал дров с товарищами?» - скажет наверняка кто-нибудь из недовольных болельщиков. И будет не совсем прав, поскольку вина печально известного тим-менеджера тут есть разве что косвенная.

Не секрет, что на жестком комплекте шин Ferrari 150° Italia резко теряет конкурентоспособность. Это явное слабое место очень хорошего по своей сути автомобиля, если хотите, - его врожденная болезнь. Однако и с ней можно бороться, и ее реально скрыть. Во всяком случае, на предыдущих этапах инженерам и теоретикам Скудерии это удавалось. Не спорю – частично из-за погоды, ибо когда во время гонки идет дождь, правило обязательного использования обоих типов резины автоматически аннулируется. Но по большей части – все же вследствие умелой работы на тренировках и грамотного выбора регулировок.

В Бельгии, где возможность изучить поведение болида на абсолютно сухой трассе толком не представилась ни в пятницу, ни в субботу (за исключением финального сегмента квалификации), выбирать настройки штабу команды вместе с пилотами пришлось на ощупь, чуть ли не вслепую. Что из этого получилось, мы прекрасно видели. За 15 кругов, проведенных на Medium, Алонсо так и не сумел качественно прогреть покрышки. На прямых и в сверхскоростных поворотах, которыми изобилуют первый и третий сектора, это, правда, не было особенно заметно, чего не скажешь о поведении болида на секторе среднем. Там, а заодно на жесточайшем торможении перед Les Combes, связь машины с асфальтом очень важна – когда она, разумеется, есть. У Ferrari же Фернандо ее практически не было, поэтому сопротивляться атакам Уэббера и Баттона было делом довольно бесполезным. Двукратный чемпион мира особо сопротивляться и не стал.

Жестко критиковать Доменикали и его соратников следует, скорее, за другое. А именно – за выбор времени для пит-стопов. Учитывая, что повышенный износ шин почти исключает использование тактики с меньшим количеством остановок, опередить соперника в боксах теперь можно лишь одним способом – избрав верный момент для заезда и квалифицированно проведя смену резины.

Вот только так уж получается и выходит, что в Скудерии словно бы отталкиваются от противного. В искусстве выбрать худший момент для визита пилота на пит-лейн стратеги итальянской команды поистине достигли совершенства. Это ж надо было додуматься отозвать Алонсо с трассы на заре отчетного Гран-при, когда он с каждым кругом увеличивал просвет между собой и пелотоном! Но вот в Ferrari додумались и выпустили двукратного чемпиона мира прямо под колеса безудержно рвавшихся к Eau Rouge Red Bull Уэббера и Force India Адриана Сутиля. Хорошо еще, что у испанца хватило ума и самообладания не ввязываться в неравную борьбу и на долю секунды поднять ногу с педали газа. Ситуация была спасена, но в Канаде при похожих обстоятельствах, помнится, бессилен оказался даже Фернандо. И остался, между прочим, минимум без дюжины отнюдь не лишних очков.

Очки эти Доменикали и компания расшвыривают направо и налево с величайшей легкостью месяцами. А затем вдруг выясняется (хотя, конечно же, совсем и не вдруг), что в Кубке конструкторов Red Bull уже не догнать, а догнать McLaren будет чрезвычайно сложно.

Впрочем, и чего я сегодня такой злой? Может, плохо выспался? Результат ведь (вы, надеюсь, не забыли?) просто шикарный.

Сдается мне, Виктор Цой болел за McLaren.

Eurosport.ru попытался выяснить, какие качества превращают Фернандо Алонсо в лучшего пилота «Формулы-1».

Лучшим, правда, испанца считают преимущественно специалисты и коллеги по профессии. Болельщицкое же мнение на сей счет отнюдь не единодушно. Оно и понятно: в чести у поклонников «Ф-1» победители сиюминутные, а Алонсо сейчас – по крайней мере, в широком смысле этого выражения – к ним не относится.

Еще болельщики ценят чистую скорость, и в данном компоненте мастерства у Фернандо тоже найдутся весьма солидные конкуренты в лице Себастьяна Феттеля и Льюиса Хэмилтона. Но, знаете ли, скорость – это еще не все. Автоматически она никого не делала чемпионом в прошлом и, думается, не сделает впредь. Гораздо важнее нее сумма умений, которые полнее всего проявляются в воскресенье – в финальный день этапа.

Потерять время по ходу гонки очень легко. Выиграть – крайне сложно. Именно поэтому на трехсоткилометровой дистанции Гран-при в плюсе, как правило, остаются пилоты, допускающие меньше всего невынужденных ошибок. Речь здесь, разумеется, идет не о вылетах и не о разворотах – на уровне «Больших призов» они, безусловно, были и будут редкостью. Нет, я говорю в основном о еле заметных глазу помарках, которые случаются почти на каждом круге. Заблокированные колеса, неправильно выбранная точка для торможения и не лучшая траектория на выходе из поворота вроде бы отнимают не столь уж много времени. Обычно цена подобных промахов – от силы пара-тройка десятых. Но за полтора часа, что длится среднестатистическая гонка, этих мелких, казалось бы, ошибок порой набирается не одна дюжина. И даже не две.

Хуже того, малейшее неверное движение руля провоцирует дополнительный износ шин. И вот тут приходится говорить уже о безвозвратно утраченных секундах. Пилот, не умеющий беречь покрышки в начале любого из отрезков, в его конце отчаянно рискует потерять темп, причем настолько, что это поломает всю стратегию.

В общем, по воскресеньям (особенно в нынешних условиях, когда запрещены дозаправки) весомое преимущество получают гонщики, которые умеют вести машину не только быстро, но и аккуратно. Алонсо в этом смысле находится вне конкуренции. Только он и, пожалуй, Дженсон Баттон в сегодняшнем пелотоне могут в боевом ритме преодолеть марафонскую дистанцию этапа, ни разу не перетормозив и не отклонившись от оптимальной траектории дальше, нежели на несколько сантиметров. При этом вряд ли кто-нибудь станет спорить с утверждением, что в плане чистой скорости испанец превосходит англичанина.

Изумительный контроль над машиной, выделяющий Фернандо даже на фоне его прямых конкурентов в сражении за чемпионскую корону, в первую очередь заметен в сложных условиях. К ним следует отнести и дождь, и ситуации, в которых приходится управлять болидом, до отказа заполненным топливом. В такие тревожные минуты, собственно, и возрастает риск совершить ошибку, а комфортный пилотаж незамедлительно уходит в прошлое.

Неприятные моменты – ничего не скажешь, однако двукратный чемпион мира умудряется с завидным постоянством превращать их в свой бенефис. Для него это самый настоящий звездный час. И, между прочим, не очень трудно понять, почему. Там, где иные гонщики тратят уйму усилий, чтобы показать достойный результат на круге, Алонсо тратит их несравнимо меньше. И, соответственно, сохраняет энергию и концентрацию для дальнейших подвигов. Рано или поздно это находит отражение в классификации Гран-при.

Не уверен, что в карьере Фернандо (и без того, кстати, уже достаточно долгой) у него будет столь же мастеровитый и талантливый напарник по конюшне, как Льюис Хэмилтон. Невероятный сезон-2007, который они провели бок о бок в McLaren, запомнился в основном открытой враждой испанца и британца. А еще – почти полным тождеством достижений практически в любом значимом разделе статистики. Алонсо и Хэмилтон на финише чемпионата набрали одинаковое количество очков (по 109), одержали по четыре победы и поровну поделили 24 командных подиума. Квалификации, впрочем, все же принесли некоторое преимущество Льюису: их счет – 10:7 в пользу британца. Но если вспомнить о том, что в Венгрии он добыл поул посредством поданного протеста, а его партнер по McLaren данный поул ровно таким же способом потерял, перевес уроженца Лондона уже не выглядит существенным.

Существенным в сезоне-2007 было разве что превосходство двукратного чемпиона мира в ситуациях, когда оба гонщика коллектива из Уокинга одновременно находились на трассе, выбрав комплект жестких шин. Необходимость использовать оба типа резины в течение Гран-при регулярно вынуждала стратегов команд делать один из отрезков гораздо длиннее двух других. На нем-то Алонсо стабильно и опережал Хэмилтона. В Монако и Монце он ушел в оказавшийся потом победным отрыв, в Спа создал внушительный задел перед финальной серией пит-стопов, а в Стамбуле заставил оппонента быть излишне агрессивным.

Ту августовскую дуэль на расстоянии я вообще склонен относить к числу красивейших в летописи «Формулы-1». Фернандо, находившийся после событий в Венгрии в тяжелом душевном состоянии, приехал в Турцию с длиннющей бородой, которая скорее подошла бы человеку, живущему на необитаемом острове, а не самому высокооплачиваемому спортсмену планеты. Не блеснув в квалификации, он еще хуже провел старт, но, вырвавшись на оперативный простор, завелся. Льюис, который был на 14 секунд впереди, принял вызов, и между ними завязалась отчаянная борьба. Насколько отчаянная? Ну, о ее характере убедительно говорит хотя бы этот факт: за 15 кругов Алонсо отыграл у Хэмилтона (вы только не смейтесь) две десятых. Ближе к концу отрезка, однако, ход поистине эпического сражения неуловимо поменялся. Испанец как снимал со своего времени несколько сотых, так и продолжил снимать, зато британец оказался бессилен прибавить и, напротив, принялся замедляться. Демонстрируя идентичные с напарником результаты, он гораздо больше нагружал покрышки, и те в итоге банально отказали.

Фернандо - эталон среди гонщиков и в отношении принятия тактических решений – здесь я поставил бы рядом с ним разве что Баттона. Плохо лишь, что в Ferrari, где со стратегией после ухода с капитанского мостика Росса Брауна сущая беда, это его качество весьма посредственно используют. На ум мне сразу приходит прошлогодняя квалификация в Сингапуре, в которой фронтмен Скудерии столкнулся с неопознанной проблемой. В середине одного из сегментов у него вдруг забарахлила машина. «Срочно приезжай в боксы!» - обратился к своему пилоту встревоженный босс итальянской конюшни Стефано Доменикали, но в ответ резонно получил отказ. Алонсо, прошедший в Renault хорошую школу и многому научившийся у блистательного инженера Пэта Симмондса, выбрал совсем иную опцию. Понимая, что ремонт теоретически может растянуться на часы, время поджимает, а болид, к счастью, пока еще вполне пилотируем, он решил продолжить движение по трассе и показать установочный результат. И, надо признать, его показал, чем фактически гарантировал себе продолжение баталии за поул-позишн, и только затем зарулил на пит-лейн, чтобы проверить, в порядке ли техника. А она в порядке и была – при ближайшем рассмотрении выяснилось, что на летучем круге испанцу мешали чуть ли не пустяки.

Почти анекдотическая нелепость ситуации, которая в жизни Ferrari двух последних сезонов – никакое не исключение, заставляет вспомнить о не менее анекдотической истории из области искусства не автогоночного, но музыкального. Несколько лет назад приглашенный на телевизионное шоу популярный российский певец Филипп Киркоров во всеуслышание заявил, что не намерен следовать моде и обращаться к помощи психологов. «Вы что - нельзя впускать в свою душу чужого человека! Именно поэтому я сам себе психолог и сам себе психоаналитик», - гордо заметил он и с чувством выполненного долга протянул микрофон сидевшему рядом Николаю Фоменко. «Бедросыч, это заметно», - только и сумел вымолвить нынешний патрон команды «Ф-1» Marussia, окинув взглядом бледного и осунувшегося Киркорова.

Вот и Алонсо, которому частенько приходится отвлекаться от пилотажа и консультировать по ходу напряженнейших моментов гонок впавших в прострацию стратегов Скудерии, подобный универсализм не идет на пользу. И, признаться, это тоже заметно.

В эти дни исполняется ровно пять лет с момента, когда «Большие призы» покинул чемпион мира-1997 Жак Вильнев.

В истории «Ф-1» последних сезонов это, безусловно, самая неоднозначная фигура. Часть болельщиков считает его гением, которого незаслуженно обошло стороной подлинное признание. Другая же часть видит в нем довольно посредственного пилота и баловня судьбы, обязанного успехами на старте карьеры неслыханному везению и стечению обстоятельств.

Жак Вильнев уникален и в ином смысле. Только ему – опять же в новейшей летописи «Формулы-1» - удалось установить целую серию как рекордов, так и антирекордов. Например, дебютируя в квалификации, он сходу ее выиграл – достижение, которое, полагаю, укладывается далеко не в каждой голове. В моей вот оно укладывается с трудом. С противоположной стороны, сразу и не вспомнишь имя пилота, который, уже примерив чемпионскую корону, потом ни разу (подчеркиваю – ни разу!) не познал сладость триумфа на этапе.

Поначалу, тем не менее, карьера канадца напоминала прямую, идущую исключительно вверх – без уклонов и изгибов. Громкое имя отца Жиля, культового гонщика Ferrari тридцатилетней давности и национального героя, вместе с несомненным собственным талантом открывали перед ним любые двери. Не открывали даже, а распахивали. Победитель серии ИНДИКАР в 24 года, через сезон он уже сидел в кокпите FW18 – совершеннейшей машины того периода, которую в его распоряжение любезно предоставил Williams.

В премьерном для себя чемпионате-1996 Вильнев собрал почти столь же богатую коллекцию, что и 11 лет спустя Льюис Хэмилтон, - три поула и четыре победы. Успехи успехами, но не меньшую славу ему принес один-единственный обгон в португальском Эшториле. В предпоследнем повороте трассы он по внешней траектории прошел самого Михаэля Шумахера – маневр, которым до этого не мог похвастаться никто и вряд ли кто-нибудь похвастается в будущем.

Удачливый и колоритный пилот на трассе, вне оной Жак создал себе еще более яркий имидж. Начитанный молодой человек и редкий интеллектуал, с легкостью говорящий сразу на нескольких языках, – такие гонщики предстают перед публикой не слишком часто. Как не слишком часто появляются перед ней и люди, не умеющие лукавить. Рассуждая о своих перспективах в сезоне-1997, канадец отметил, что секретов в «Ф-1» для него уже не осталось. После чего подчеркнул, что после ухода из Williams действующего чемпиона Деймона Хилла острой конкуренции в схватке за титул он не ждет.

Конкуренции, наверное, и не было бы, но вальяжный Вильнев создал ее сам. Располагая лучшей машиной в пелотоне (a FW19 в плане рабочих характеристик нисколько не уступал предшественнику), он стабильно придумывал себе проблемы на ровном месте. Как следствие, по итогам двух третей сезона статистика Жака выглядела весьма живописно: пять побед дополнялись в ней пятью же сходами. Глядя на эти поистине невероятные цифры, логично было бы предположить, что фронтмена британской конюшни систематически подводила техника. Но нет: от ненадежности болида канадец пострадал только в Имоле, где его уверенное движение к подиуму прервала приказавшая долго жить трансмиссия. В прочих же сходах виноват был исключительно пресловутый человеческий фактор. В Мельбурне лидер Williams начисто провалил старт и попал в завал, организованный Эдди Ирвайном, в Монако и Хоккенхайме вылетел с трассы, а выступая у себя на родине, отправил машину в стену небрежным и неосторожным движением руля уже на втором круге.

Пока благодушный Вильнев со свойственным ему пижонством разбрасывал очки направо и налево, педантичный Шумахер их аккуратно собирал. И на финальный этап сезона в испанском Хересе приехал, находясь во главе личного зачета. Что было дальше, помнят, уверен, все. А если и не помнят, то знают. Лидируя в гонке, Михаэль занервничал под прессингом конкурента и решил намеренно устроить аварию, но вследствие нее сошел с трассы сам. Канадец же довел раненый FW19 до клетчатого флага и принял на подиуме поздравления.

Смакованию успеха Жак посвятил целое межсезонье, в течение которого без устали ругал Шумахера и костерил нерадивых журналистов, прежде осмеливавшихся его критиковать. О будущем он, кажется, и думать забыл, а зря: тотальная смена регламента вкупе с уходом экипировавшего Williams моториста Renault лишила команду почти всех ее былых козырей. Вильнев, к своему несчастью, заметил это одним из последних. Его обещание непременно защитить титул превратилось в ничто уже на первом Гран-при сезона в Мельбурне: в квалификации он, привыкший доминировать по субботам, отстал от времени поул-позишн почти на секунду. На дистанции гонки положение лишь усугубилось: на ее финише обе машины FW20 проиграли паре лидирующих McLaren круг.

Перед Жаком постепенно открывалась страшная правда: чтобы вернуться на прежний уровень, команде предстояло провести титаническую работу. И здесь на смену энтузиазму пришла апатия. Привыкнув пилотировать прекрасный болид, канадец слабо разбирался в технике и предпочитал перекладывать работу по настройке автомобиля на плечи инженеров. Они у британской конюшни всегда были отличными – и для поддержания машины в хорошей форме этого вполне хватало. А для планомерного прогресса – уже нет. Тут обойтись без помощи компетентного гонщика было нельзя, но Вильнев от этого занятия благополучно самоустранился, утверждая, что он – чемпион мира, и дать ему конкурентоспособный болид есть прямая обязанность команды.

Пилот старой закалки, канадец занимал подобную позицию до конца карьеры. Идти на уступки Williams Жаку и впрямь не было нужды – в кармане у него уже лежал контракт с BAR. Именно так звали команду, которую на базе умирающего Tyrrell создал менеджер уроженца Квебека Крейг Поллок. Заручившись финансовой поддержкой могущественной табачной фирмы BAT, он назначил себя начальником коллектива, а подопечному предложил столь заманчивые условия договора, что на них согласился бы управлять автомобилем даже монарх. От щедрот Поллока Вильневу досталась многомиллионная зарплата (в долларах), эксклюзивное право на использование запасной машины (тогда это был чрезвычайно важный бонус) плюс солидные призовые за победы в гонках и завоеванные поулы.

Шикарные гонорары и статус лидера конюшни, надо признать, от чемпиона мира-1997 никуда не делись. А вот добраться до премиальных ему, увы, как выяснилось, было не суждено. Свежеиспеченная машина BAR 001 обладала вполне пристойной скоростью, но оказалась катастрофически ненадежной. На следующий год, правда, дела пошли повеселее. Проблема надежности была если и не решена, то локализована, а к числу плюсов команды добавились мощные двигатели Honda. C новым мотористом BAR покинул стан аутсайдеров и перешел в разряд середняков. Вильнева, впрочем, этот весьма относительный прогресс не слишком радовал: учитывая его амбиции, борьба за место в десятке была мало чем лучше прозябания в хвосте пелотона.

Сезон-2001 подтвердил справедливость пессимизма канадца. По ходу чемпионата он дважды поднимался на подиум (в Испании и Германии), но главным образом благодаря удаче, выражавшейся в многочисленных сходах соперников. Скорость же машины по-прежнему не впечатляла – и Жак был согласен первым это признать. Появляясь на пьедестале с мрачным выражением лица, Вильнев что в Барселоне, что в Хоккенхайме затем садился в уютное кресло на пресс-конференции и начинал подолгу рассуждать о недостатках автомобиля. Говорить о них он был готов в буквальном смысле часами и в одной из подобных бесед с журналистами произнес, вероятно, знаменитейшую свою фразу: отвечая на вопрос, прогрессирует ли конюшня или нет, чемпион мира-1997 остроумно заметил, что BAR медленно движется в никуда.

Не знаю, слышали ли данные слова руководители команды, но осенью 2001-го Поллок был снят с поста ее шефа. Отставка друга, естественно, вызвала у канадца негодование, которое еще больше усилилось, когда выяснилось, что вакантную должность займет Дэвид Ричардс. Предчувствие ничуть не обмануло Жака. Едва войдя в рабочий кабинет, Ричардс, слывший хитрым человеком и ушлым тим-менеджером, обратился к ведущему пилоту своей конюшни с просьбой, которую тот счел оскорбительной. Англичанин предложил Вильневу пойти на уменьшение зарплаты, добавив, что хочет потратить сэкономленные деньги на улучшение машины. В ответ функционер, разумеется, услышал твердое «нет». На старте сезона-2002 стороны еще худо-бедно ладили между собой, хотя было видно, что конфликт постепенно назревает. Он, собственно, и назрел. В июле с BAR подписал контракт молодой Дженсон Баттон, причем на таких выгодных условиях, что стало ясно: с привилегиями канадца покончено.

На заре нового чемпионата начали происходить удивительные вещи. Болид BAR 005, в руках Баттона бывший одним из надежнейших на пит-лейн, в руках его напарника ломался строго каждые две недели. Менялись лишь причины сходов: сгоревший мотор, вышедшая из строя коробка передач, отказавшие тормоза и неисправная гидравлика – все эти беды обрушились на бедную голову Жака. Вильнев, разумеется, возмущался, заявляя, что его подло выпроваживают из родного коллектива. Прессу (в особенности – британскую), однако, эти гневные тирады не особенно интересовали. Почему? Ну, во-первых, с большинством журналистов гордый канадец к тому моменту уже успел перессориться, а во-вторых, Ричардс управлял общественным мнением просто мастерски. В результате закономерная новость о расставании чемпиона мира с основанной им конюшней почти никого не возмутила.

Творческий отпуск неоднократного победителя Гран-при продлился ровно год. На финише сезона-2004 патрону Renault Флавио Бриаторе, уволившему Ярно Трулли, срочно понадобился гонщик. После некоторых раздумий седовласый итальянец остановил выбор на Жаке, и тот провел в кокпите R24 три этапа. Ни в Китае, ни в Японии, ни в Бразилии Вильнев не блеснул, поразив публику разве что редкой откровенностью. Дебютируя в Renault, он проиграл своему напарнику Фернандо Алонсо семь позиций, отстав от него в воскресенье аж на круг. Другой бы пилот объяснил фиаско банально: мол, не попал в ритм, не нашел оптимальные регулировки, до сих пор не адаптировался к непривычным условиям. Канадец же честно признался, что элементарно растерялся и не сделал поправку на резко возросшие за время его вынужденного простоя скорости.

Карьера чемпиона мира в «Формуле-1» казалась завершенной, но над ним сжалился скромный Sauber. Отплатить швейцарской команде добром у одного из самых возрастных гонщиков в пелотоне, к сожалению, не получилось. Выдав два-три неплохих выступления в Гран-при, на остальных этапах Жак напоминал ветерана, которого держат на работе лишь за былые достижения.

Осенью 2005-го акции бедневшего день ото дня Sauber были выкуплены концерном BMW, давно вынашивавшим планы прийти в «Большие призы» с заводской командой. Вильнев, чей контракт по-прежнему действовал, достался ей фактически по наследству. Несмотря на это, шеф BMW Марио Тайссен не горел желанием сотрудничать с прошедшим пик карьеры пилотом и чуть ли не всю зиму внимательно и с пристрастием изучал договор, выискивая в нем зацепки. Но аннулировать соглашение без веских причин довольно трудно, и сезон-2006 канадец начал в роли напарника Ника Хайдфельда.

В споре с находившимся в расцвете сил немцем аналитики предрекали чемпиону мира сокрушительное поражение, однако тот словно бы помолодел на десяток лет. Борясь с Ником, он держался с ним рядом в протоколе практически каждой сессии: на несколько тысячных впереди, на несколько сотых позади. Тайссен был приятно удивлен подобной активностью, но отнюдь не отложил поиски нового гонщика на потом. Удобный случай подвернулся в июле: в Хоккенхайме канадец попал в неприятную аварию, после которой пару недель испытывал приступы головокружения и тошноты. Заботясь о здоровье пилота (вспоминая ту ситуацию, сам Вильнев неизменно дополняет данное предложение словом «якобы»), босс немецкой конюшни великодушно освободил его от участия в «Гран-при Венгрии». В Будапеште за руль болида сел юный Роберт Кубица и показал, что вполне готов к подвигам. Предчувствуя недоброе, на следующем этапе в Турции Жак рвался в бой, но лукавый Тайссен уже сделал выбор в пользу молодости и опять предложил ветерану отдохнуть и избавиться от болевых ощущений. Когда же в ответ получил гневный отказ, пошел на расторжение контракта.

В общем, «Формула-1» и уроженец Квебека живут порознь уже пять лет. С миром «Больших призов» помимо воспоминаний сейчас его связывает лишь роль эксперта. В этом амплуа, кстати, Вильнев верен себе: анализируя гонки, он остается таким же умным, проницательным и наблюдательным человеком, хоть и впавшим в мизантропию. Фразу «в мои годы трава была зеленее, а воздух чище» канадец переиначивает на формулический лад почти в любом интервью. От своей фирменной иронично-критической манеры говорить он отошел на моей памяти лишь раз. Приглашенный на юбилей Williams в качестве последнего чемпиона в истории команды (им Жак, подозреваю, будет еще очень долго), заслуженный пилот смущенно помял в руке микрофон и, забыв о давних пикировках с Фрэнком Уильямсом и Патриком Хэдом, сказал: «Спасибо за все, что вы для меня сделали. Спасибо за мой единственный титул!»

Вот так, друзья, порой меняются времена. Вот так порой меняются люди.

11-й этап сезона-2011 стал сотым для Нико Росберга в его карьере пилота «Больших призов».

Прошедший «Гран-при Венгрии» вообще был удивительно богат на разнообразные круглые цифры. Дженсон Баттон отметил 200-й старт в «Ф-1» лучшим способом из всех – эффектной и красивой победой. Фернандо Алонсо, отпраздновавший в минувшую пятницу тридцатилетие, сделал себе подарок в виде подиума, а команда Toro Rosso, проводившая в Будапеште 100-й этап в престижнейшем классе автогонок, разжилась отнюдь не лишним для себя очком.

Из юбиляров без презента оказался разве что Росберг, поскольку девятое место на финише не назовешь достижением ни для амбициозного немца, ни для его не менее амбициозной конюшни Mercedes. Подобного рода конфузы, к слову, происходят с Нико отнюдь не в первый раз. Регулярно квалифицируясь среди лидеров в субботу и порой даже вытесняя из TOP-6 кого-нибудь из завсегдатаев данного списка вроде Баттона или Фелипе Массы, в воскресенье он в основном чередует блеклые выступления с посредственными.

Предчувствую, что кто-то из болельщиков наверняка скажет: минуточку, но ведь в руках у напарника Михаэля Шумахера отнюдь не RB7 и не MP4-26, а лишь MGP W02 с его уймой недостатков. А я отвечу, что это, разумеется, так, но даже на нынешнем болиде пилоту Mercedes пристало опережать в итоговой классификации Гран-при визави из Sauber и Force India.

Находись победа в чемпионате мира в прямой зависимости от скорости на одном круге, Росберг, пожалуй, завоевал бы уже не один титул. Никто в современной «Формуле-1» не начинает разгон при выходе из медленного поворота раньше него, никто в конце прямой не прикасается к тормозам позже. Превосходное чувство машины, помноженное на выдающуюся уверенность в собственных силах, позволяет Нико стабильно творить чудеса в субботу. Однако давно и прочно усадив Шумахера в лужу вместе с его регалиями в квалификации, в гонке младший из немцев обычно садится туда сам.

Почему? Просто Росберг пока не является в достаточной степени гибким пилотом. Его предельно агрессивная манера хороша на короткой дистанции, а вот на длинной, мягко говоря, не слишком уместна. На летучем круге можно совсем не щадить шины, но по ходу Гран-при подобный фокус не пройдет. И, между прочим, не проходит. Тем не менее, выводя MGP W02 на старт, Нико, сдается мне, не берет этот фактор в расчет вовсе. Как следствие, первые пять-шесть кругов он проходит вполне в ритме лидеров, зато потом начинает от них резко отставать.

В столице Венгрии, допустим, на заре гонки молодой немец уверенно держался за Баттоном и героически отбивал яростные атаки Алонсо, после чего совершенно потерял темп. Случившееся можно было бы объяснить низким (по отношению к топ-командам) классом машины, но Росберг прекратил отрываться даже от Шумахера. Разрыв между двумя соотечественниками замер на отметке в 5 секунд, причем, не наседай Масса на Михаэля, тот сократил бы отставание еще больше.

Сразу вспоминается, что в начале своего пути в «Формуле-1» похожие проблемы испытывал Мика Хаккинен – гонщик, на которого, по-моему, Нико очень похож. И удалью, и бесстрашием, и тем, что в его действиях на трассе желание быть быстрым частенько отодвигает на второй план трезвый расчет. Дебютируя в McLaren в сентябре 1993 года в португальском Эшториле, Мика в буквальном смысле сразил наповал что болельщиков, что аналитиков: в квалификации, которая двадцать лет назад занимала не день, а два, он превзошел самого Айртона Сенну. Мало кто помнит, но в чистой скорости финн почти не уступил мэтру и на следующих этапах – в Японии и Австралии. На гонки, правда, эта тенденция нисколько не распространялась. В них неповторимая манера Сенны, который удивительно плавно передавал мощь двигателя колесам и на торможении был точен вплоть до миллиметров, оказывалась явно предпочтительнее привычки Хаккинена заставлять машину скользить едва ли не в каждом повороте. Кстати, этот недостаток Мика не изжил до конца даже тогда, когда превратился в признанную звезду и аса. Стоило техническому регламенту поменяться, а шинам стать мягче (и, соответственно, более склонными к износу) – и форма финна немедленно ухудшалась вместе с его результатами.

Познать сладость побед и титулов Хаккинену помогли McLaren и персонально конструктор Эдриан Ньюи, построившие для него машину, близкую к совершенству. Росберга же такой болид только ждет (давайте будем оптимистами), поэтому у него еще есть время подумать, как перенести квалификационную скорость на гонки.

«Гран-при Германии», 10-й этап сезона-2011 – достойный повод вспомнить о человеке, чью фамилию носит один из поворотов автодрома «Нюрбургринг».

Прошедшая гонка, кстати, выдалась не только удивительно красивой, но и удивительно логичной. Преобразившийся в прохладную погоду MP4-26 и преобразившийся вместе с ним Льюис Хэмилтон – все это в нынешнем сезоне мы уже видели. То, как «мастерски» управляет командой на этапе штаб босса Ferrari Стефано Доменикали, - также не новость. Да и миф о неуязвимости и непобедимости Red Bull был развеян отнюдь не на «Нюрбургринге».

А раз так, впору задаться вопросами глобального свойства. Вопрос, почему Михаэль Шумахер крайне далек от пилотажа, сделавшего его самым титулованным гонщиком всех времен, относится к ним совершенно точно, хотя вроде бы и подразумевает простой ответ: в злоключениях немца, которые длятся уже полтора года, виноват преклонный по меркам «Формулы-1» возраст. Ну и сопутствующие ему проблемы со здоровьем и нехватка сил.

В истории спорта и впрямь найдется лишь дюжина людей, которые оставались бы на пике формы и на пятом десятке лет. Если же вывести за скобки тех, кому помогало специфическое амплуа (здесь я имею в виду в основном футбольных или хоккейных вратарей), подобных людей и вовсе останется ничтожно мало. Мне, допустим, в этой связи приходит на ум разве что великий баскетболист Карим Абдул-Джаббар. Рекордсмен НБА по количеству очков, набранных за карьеру, и изобретатель броска, который что болельщики, что специалисты незамедлительно окрестили небесным крюком, он и в 40 лет был верен себе. Казалось, что легендарный центровой нашел эликсир молодости, но затем данное чувство все же пропало: из седла Карима выбил резкий рост интенсивности игры, уже не позволявший американцу действовать в привычной неторопливой манере. Положение усугублялось с каждым месяцем, и вскоре Абдул-Джаббар элементарно перестал поспевать за молодыми и резвыми партнерами по команде. Сняв подбор на собственном щите, он с торжествующим видом вручал мяч разыгрывающему и словно бы говорил: вы, ребята, бегите в атаку, а я лучше немного постою и отдышусь.

Не сомневаюсь, когда-нибудь сходные ощущения на трассе будет испытывать и Шумахер. Когда-нибудь, но еще очень не скоро, ибо в отношении выносливости, бодрости и запаса энергии Михаэль и сейчас даст сто очков вперед любому из коллег. Даже Фернандо Алонсо. За три года, что длилась его разлука с «Формулой-1», немец в этом смысле не потерял ничего. Потеряв, впрочем, другое – нечто столь же важное. А именно – уверенность в себе. Ту самую, которая превращает хорошего пилота в выдающегося и позволяет тоньше чувствовать машину. Ту самую, которая нивелирует страх затормозить на несколько метров дальше обычного и начать разгон при выходе из поворота на долю секунды раньше. Из таких вот рядовых моментов, собственно, и складывается минимум пара-тройка десятых на каждом круге.

На пике карьеры Шумахера отличала убежденность в том, что он – безоговорочно быстрейший пилот на свете. За длительный период, который Михаэль провел вне «Больших призов», подобная убежденность, разумеется, исчезла. Во всяком случае, должна была исчезнуть – речь ведь идет о человеке вполне здравом, а не о мечтателе.

Окажись его напарником по конюшне средний гонщик, семикратный чемпион мира, не сомневаюсь, гораздо легче вернул себе былой менталитет. Выступая рядом с Росбергом, и скоростью своей, и отвагой, и агрессивностью решительно на любом круге напоминающим молодого Мику Хаккинена, сделать это куда сложнее. С чем-чем, а проблем с уверенностью у действительно талантливого Нико нет совсем.

Разница в чувстве машины и приводит к тому, что в квалификации младший из немцев стабильно и неумолимо берет верх над старшим. Однако на дистанции гонки, где решающими факторами являются неутомимость, бережное отношение к шинам и умение грамотно распределить силы, отрыв Росберга заметно сокращается. А иногда – как на прошедшем «Гран-при Германии» - даже превращается в преимущество его напарника. Привезя Михаэлю четыре позиции в субботу, в воскресенье Нико весьма удачно стартовал, но через полчаса они оказались на трассе рядом, после чего ошибка в связке поворотов на втором секторе отбросила Шумахера на пятнадцать секунд назад. И, что примечательно, тенденция не изменилась: следом за финальной серией пит-стопов оба представителя Mercedes опять очутились напротив друг друга.

Семикратный чемпион мира – уникальный гонщик, и проблемы его тоже уникальны. Даже в сорок два года. И вопрос возвращения оптимальных кондиций в его случае не стоит рассматривать в контексте мастерства или уж тем паче физической формы. С таким здоровьем (тут я, с вашего позволения, постучу по дереву из соображений приличия), знаете ли, обычно идут в космонавты.

Нынче, тем не менее, на повестке дня у Михаэля не покорение космоса, а гонки. И у него по-прежнему есть неплохие шансы бороться за победы при условии наличия достойной машины – надо лишь вернуть уверенность в себе. Когда она к нему вновь придет, правда, никто не знает. Может – через месяц. Или через год. А может – и никогда. Так что имейте терпение, друзья мои (здесь я преимущественно обращаюсь к поклонникам семикратного чемпиона мира). Даже если у вас терпения этого в настоящий момент и нет.

Прошедший «Гран-при Великобритании» стоит признать самым показательным этапом в сезоне-2011 по состоянию на сегодняшний день.

И, конечно, не только вследствие долгожданной победы Ferrari. Большой успех, в конце концов, мог прийти к Скудерии и гораздо раньше – если бы в Монако или в Валенсии Фернандо Алонсо вырвался на оперативный простор, а не следовал, будто тень, за более медленными конкурентами.

Подтвердив несомненный прогресс итальянской конюшни, гонка в Сильверстоуне также подтвердила, сколь важен в современной «Формуле-1» фактор резины. В условиях, когда регламент искусственно сдерживает развитие моторов и оптимизацию шасси, именно эффективная работа покрышек становится ключом к достижению искомого результата. И пусть фирма Pirelli, являющаяся официальным поставщиком чемпионата, обеспечивает команды фактически одинаковыми шинами – распоряжаться ими каждый коллектив все равно волен по своему усмотрению. Например, в McLaren уже пятый год проектируют болид так, что максимально тесная связь с дорогой достигается им исключительно в прохладную погоду. Стоит же асфальту нагреться, как шины на MP4-26 начинают стремительно изнашиваться. Причем вне зависимости от того, кто сидит за рулем автомобиля: неистовый Льюис Хэмилтон или Дженсон Баттон с его удивительно плавным стилем пилотажа.

Cкудерия в этом смысле движется в обратном направлении. Для нее уже который год тропическая жара – лучший вид погоды. Данная особенность, в принципе, и объясняет квалификационные страдания Фернандо Алонсо и Фелипе Массы. На единственном летучем круге резину не больно-то прогреешь – даже с учетом круга подготовительного. Зато в гонках, где температура асфальта обычно неуклонно возрастает с каждой минутой, и бразилец, и особенно испанец выглядят куда предпочтительнее.

Разница в поведении шин на McLaren и Ferrari, естественно, наиболее заметна в постоянно меняющихся погодных условиях. Вспомните: в Сильверстоуне после стартовой волны пит-стопов Хэмилтон быстро настиг Алонсо и вскоре уверенно реализовал преимущество в темпе, которое ему дала холодная резина на обеих машинах. Но едва испанец оказался позади британца, ситуация стала неуловимо меняться. Пары-тройки кругов Фернандо вполне хватило, чтобы заставить работать покрышки так, как это необходимо, и времена незамедлительно подравнялись. Еще же через десять минут – уже на просохшем асфальте и при выглянувшем солнце – двукратный чемпион мира за счет прогревшихся шин получил решающее преимущество, которое почти тут же трансформировал в обратный обгон. Дуэль Баттона и Массы, кстати, протекала по похожим законам, хоть и завершилась иначе – в честь англичанина.

Red Bull, подобно «Серебряным стрелам», тоже предпочитает прохладу зною, вследствие чего в квалификациях едет словно из пушки. Но лучшее аэродинамическое оснащение в сравнении с MP4-26 позволяет RB7 не терять форму и на марафонской дистанции Гран-при. Ну, почти не терять. Потом не стоит забывать, что, стабильно стартуя из первого ряда, Себастьян Феттель и Марк Уэббер могут варьировать ритм и беречь резину, не слишком опасаясь потерять позиции.

Я ведь отнюдь не случайно завел разговор на подобную тему. Разница в поведении шин в зависимости от конкретной температуры настолько велика, что отодвигает на второй план остальные обстоятельства: тип трассы, наличие на ней скоростных или извилистых поворотов, среднюю скорость на круге. О сугубо вспомогательных системах вроде выдувных диффузоров я даже не буду говорить. Отодвигает на второй план, а то и куда подальше. Неудобный автодром в сегодняшней «Формуле-1» в состоянии сделать машину медленнее разве что на несколько десятых. Максимум – на полсекунды. Меняющаяся от этапа к этапу погода, которая непосредственно влияет на работу покрышек, воздействует на расклад сил кардинально. Здесь счет идет уже не на десятые – на секунды, даже в случае команд из лидирующей группы. Славно и самозабвенно боровшиеся между собой на минувшем этапе Алонсо с Хэмилтоном точно знают об этом не понаслышке.