В телефильме «Адъютант его превосходительства» белогвардейская контрразведка, чтобы разоблачить шпиона в своих рядах, подкинула нескольким подозреваемым текст с разными адресатами, но с одинаковым текстом. Дескать взрыв состоится в ближайшее время, так что чекистам придётся арестовать резидента немедленно и таким образом их агент будет обнаружен.

Это к тому, что если хакеры по заказу, например, конкурентов разместят подобный текст в чьём-то блоге, взломав его аккаунт, сделав скриншот и направив его куда следует, то владелец аккаунта может поиметь кучу неприятностей. А чтобы владелец аккаунта не заметил криминальный текст в своём блоге, даже если соцсеть оповестит его о том, что был вход с чужого устройства, хакеры не будут делать новую страничку, а просто заменят текст на одной из старых страниц.

Это не страшилка, а просто напоминание о том, что вероятность подобного развития событий существует.

Лай собаки, звуки выстрелов или сирены, созданные электронными генераторами и транслируемые через мощные динамики, подействуют, вероятно, на преступника, проникшего на ваш земельный участок. Но проснувшиеся от этого соседи тоже испытают стресс. Было бы хорошо, если бы страшные звуки слышали только преступники непосредственно в точке проникновения – там, где сработали соответствующие датчики.

Для этого существует технология Audio Spotlight («звуковой прожектор») суть которой в том, что узконаправленный ультразвуковой луч, будучи преобразованным в воздушной среде, создаёт колебания слышимого диапазона (см. рис.).

Если робот-пёс будет обладать достаточными скоростью, маневренностью и запасом электроэнергии, он сможет преследовать опасную собаку (и не одну – в зависимости от своего ресурса) и, догнав, сделать ей усыпляющий укол. После этого, бригада рабочих, двигаясь по траектории, которую обозначил робопёс, будет подбирать спящих собак.

Прототипом для робота-догхантера может послужить BigDog - четырёхногий шагающий робот с адаптивным управлением, созданный в 2005 году фирмой Boston Dynamics совместно с Foster-Miller, Лабораторией реактивного движения и Harvard University Concord Field Station (см. иллюстрацию, взятую из Википедии) В настоящее время он способен передвигаться по труднопроходимой местности со скоростью 6,4 км в час, перевозить 154 кг груза и подниматься на 35-градусную наклонную плоскость. Его передвижение контролирует компьютерная система, которая получает данные от различных сенсоров. Навигация и равновесие также управляются этой системой. В конце ноября 2015 года компания переключилась на робота Spot Mini, меньший вариант BigDog, который работает на тихом электродвигателе и, как заявляется, более ловкий.

В кино часто показывают, как на переговоры с преступниками отправляется переговорщик, рискуя жизнью и иногда о погибает – как было показано в сериале «Первый отдел». Поэтому было бы безопаснее направлять на переговоры робота, искусственный интеллект которого владеет юриспруденцией и психологией. И, поскольку преступник часто требует за освобождение заложников миллион долларов, можно было бы вмонтировать в такого робота сейф с необходимой суммой.
Для психологического эффекта можно было бы придать роботу-переговорщику внешность красивой актрисы – из тех, что снимались в фильмах на криминальную тему. 

Компании AKKA и Dassault Systèmes объявляют о создании инновационного партнёрства. Платформа 3DEXPERIENCE найдёт применение в беспилотных сетевых автомобилях Link&Go.
10 октября, Компании AKKA Technologies и Dassault Systèmes, объявили о начале долгосрочного партнёрства, направленного на развитие инноваций на рынке беспилотных автономных транспортных средств.
Благодаря сотрудничеству компаний, AKKA и Dassault Systèmes смогут предлагать эксклюзивные инжиниринговые услуги и решения, способствующие развитию глобальной отрасли автомобилестроения. Тема беспилотных сетевых автомобилей становится всё более актуальной и представляет собой один из 34 проектов в рамках инициативы «New Face of the Industry».
Обе компании стремятся улучшить возможности сетевого взаимодействия в автомобилях нового поколения, решить сложные проблемы создания облачных автомобильных сервисов, а также ориентируют свои бизнес на «потребительский опыт. Появление интеллектуальных беспилотных автомобилей, ставшее результатом тесного взаимодействия между компаниями автомобильной отрасли и предприятиями цифровой экономики, является идеальным примером облачного потребительского опыта. Для AKKA это означает разработку беспилотного сетевого концепт-кара Link&Go, считающегося одним из наиболее удачных примеров интеллектуальных беспилотных автомобилей. Для Dassault Systèmes это означает предоставление своей облачной бизнес-платформы для совместной работы 3DEXPERIENCE для специалистов AKKA и для всей отрасли автомобилестроения и транспорта в целом.
Инженеры компании AKKA будут работать с платформой 3DEXPERIENCE для создания нового поколения своего беспилотного концепт-кара Link&Go, используя приложения Dassault Systèmes для разработки идей, проектирования, имитации и валидации проекта на базе единой платформы для совместной деятельности, размещенной в облаке. Объединение новой платформы для разработки транспортных средств и платформы 3DEXPERIENCE позволит реализовать управление проектом на всём протяжении процесса проектирования, обеспечивая инженерам унифицированное пространство для взаимодействия, что создаст благоприятные условия для внедрения новых технологий и новых процессов, накопления организационных ноу-хау и раскрытия потенциала глобального мультикультурного подхода.

Гонки Формулы-1 – один из самых захватывающих видов спорта, где разница между победой и поражением порой составляет сотые доли секунды. Toyota Motorsport – один из самых молодых и амбициозных участников Формулы-1, и в условиях, когда вся команда постоянно переезжает между 19 городами, где проходят эти гонки, важным подспорьем для технических специалистов команды стали компьютеры, обеспечивающие эффективную работу в любой точке земного шара.
Руководство Toyota Motorsport сочло, что мощные ноутбуки на базе технологии Intel Centrino для мобильных ПК – именно то, что нужно техническим специалистам команды, чтобы оперативно получать информацию о состоянии автомобилей в процессе гонки и максимально быстро принимать те или иные решения для устранения возникающих проблем. В результате 300 членов команды Toyota Motorsport получили в свое распоряжение ноутбуки Panasonic Toughbook на базе технологии Intel Centrino для мобильных ПК, работающие под управлением ОС Microsoft Windows 2000 Professional. Теперь во время тренировочных заездов и самой гонки технические специалисты Toyota Motorsport могут более оперативно собирать и анализировать данные об уровнях температуры масла, нагрева тормозных барабанов и износа шин. Таким образом, появилось намного больше возможностей выявлять технические проблемы еще до того, как с ними столкнется гонщик. Кроме того, гибкие возможности подключения к беспроводной сетевой инфраструктуре во время поездок из города в город позволяют маркетологам Toyota Motorsport оперативно связываться с коммерческими спонсорами и добиваться более эффективной работы. «Объединенная мощь технологий Intel и Microsoft позволяет нам вести постоянную работу по совершенствованию технических характеристик наших автомобилей как на трассе, так и за ее пределеми, - говорит президент команды Toyota Motorsport Джон Хауэтт (John Howett). - Это чрезвычайно важно для повышения нашей конкурентоспособности в бизнесе, где успех в одинаковой мере зависит от скорости и эксплуатационных качеств».
Сразу же после финиша гонок все данные об эксплуатационных характеристиках автомобилей собираются и передаются по спутниковой линии связи на испытательный завод Toyota Motorsport в Кельне (Германия). Благодаря быстрому анализу данных специалисты всего через неделю после гонки могут внести те или иные изменения в конструкцию автомобилей.
Технологии корпорации Intel (кроме технологии Intel Centrino для мобильных ПК, в Toyota Motorsport используются также серверы на базе процессоров Intel® Itanium®) позволили команде Toyota Motorsport ускорить анализ данных, повысить производительность вычислений во время гонки и сократить цикл внесения изменений в конструкцию с трех дней до восьми часов.
Благодаря отказу от традиционных систем команда Toyota Motorsport получила высокопроизводительную информационную инфраструктуру, которая позволила сократить количество IT-оборудования, необходимого для обслуживания гонок, по крайней мере, на 30%.
Ноутбуки Panasonic Toughbook на базе технологии Intel Centrino для мобильных ПК дают ведущим специалистам Toyota Motorsport возможность получать беспроводной доступ к важнейшим данным во время ожидания своего рейса в аэропорту или проживания в отеле. Это позволило существенно повысить производительность и увеличить время полезной работы.
Ноутбуки Panasonic Toughbook на базе технологии Intel Centrino для мобильных ПК имеют малый вес и прочную конструкцию, длительное время работы батарей и возможности для беспроводной связи. Это идеальное решение в условиях ограниченного пространства при переездах.
По пресс-релизу Intel

Программное обеспечение "ТАТСУНО С-БЕНЧ" представляет собой единую систему для комплексной автоматизации работы сети АЗС и состоит из АСУ "АЗС Плюс 2" ("АЗС Плюс") (управление АЗС, автоматизация учета движения ГСМ и сопутствующих товаров и услуг на автозаправочных станциях) и программного комплекса "С-Бенч Офис" (двусторонний обмен информацией с сетью АЗС, ее обработка и анализ). Управляющий комплекс "ТАТСУНО С-БЕНЧ" является полнофункциональной аппаратно-программной системой, обеспечивающей управление АЗС и позволяющей полностью автоматизировать учет движения ГСМ, сопутствующих товаров и услуг на автозаправочных станциях. Он является оригинальной разработкой специалистов фирмы "ТАТСУНО С-БЕНЧ", основывается на требованиях отечественного рынка и значительном собственном опыте эксплуатации данной системы в реальных условиях. Дополнительно подключаемые устройства расширяют функции комплекса. Основой управляющего комплекса служит автоматизированная система управления "АЗС Плюс 2". АСУ состоит из следующих модулей: модуль управления ТРК, модуль контрольно-кассовых операций, модуль безналичных платежей, модуль интегрированного мониторинга над резервуарным парком, модуль продаж сопутствующих товаров и услуг, модуль ведения отчетности, модуль удаленного контроля и сбора информации. Автоматизированная система управления "АЗС Плюс 2" является 32-х разрядным Windows-приложением. Основные возможности:
- Управление топливораздаточными колонками различных производителей, в том числе Tatsuno С-Бенч, Tankanlagen Salzkotten, Tokheim, Gilbarco(Dimension Plus, Euroline, Marconi), Adast, "Нара"(27М1, 27М1С, 27М1Р, 27М1Э, 27М1ЭН, 28-16, 41-16, 42-5, 42-16), Wayne Dresser, Sheidt&Bachmann, Ливны, ТРК на базе электроники "Топаз", "Штрих" и др.;
- В качестве "движка" базы данных используется SQL сервер Firebird 2.0, что повышает надежность хранения и эффективность обработки данных, особенно в многопользовательской среде;
- Поддержка нескольких рабочих мест оператора с возможностью управления как общим парком ТРК, так и каждым рабочим местом в отдельной его части;
- Работа в режиме "рабочего места менеджера" - используется совместно с несколькими рабочими местами оператора для контроля над их действиями, сбора информации в режиме реального времени и получения отчетов;
- Работа в режиме пред-, постоплаты и с подтверждением;
- Работа в режимах литрового и денежного заказов;
- Поддержка режима заказа "до полного бака (с залогом и без)";
- Возможность выбора вида оплаты (основания) по факту отпуска топлива в режиме постоплаты;
- Возможность переноса заказа с одной ТРК на другую;
- Автоматическое вычисление сдачи;
- Широкие возможности работы со скидками, в том числе многопороговыми;
- Поддержка работы со списками клиентов АЗС, карт, талонов (в т.ч. со штрих-кодом) и т.д;
- Работа с фискальными регистраторами. Поддерживаются автоматические и полуавтоматические режимы печати чеков по заказу, по факту, чека возврата;
- Управление системами интегрированного мониторинга над емкостями;
- Учет топливного баланса как в литрах,так и в весовом эквиваленте;
- Возможность управления неограниченным числом однотипных устройств одновременно (ККМ, уровнемеры, платежные терминалы, считывающие устройства для магнитных карт, дисплеи покупателя, купюроприемники, выносные терминалы);
- Возможность работы в безоператорном режиме.
- Встроенный модуль учета и реализации сопутствующих товаров и услуг на АЗС со следующими характеристиками:
работа с приходными и расходными документами;
ведение закупочных цен;
переоценка;
инвентаризация;
оплата товаров по основаниям (разделение видов оплаты);
возможность выбора условия ухода товара со склада (LIFO, FIFO, ПО СРЕДНЕМУ);
возможность группировки товаров в магазине;
поддержка работы с персональными клиентами и картами;
поддержка сканера штрих-кода;
возможность назначения скидок как на основания, так и на каждого клиента и карты;
поддержка работы со смарт-картами;
разнообразная отчетность.
- Встроенная система оснований, позволяющая детализировать операции по наличным, безналичным и другим расчетам в отчетности;
- Встроенный сервер фонового приема/передачи данных на удаленный компьютер (поддерживается передача по удаленному доступу и по электронной почте через Интернет);
- Ведение полной отчетности по работе АЗС (в том числе по каждому отдельному клиенту). Возможность согласования данных о движении и продажах ГСМ и товаров на АЗС с "офисной" частью Заказчика;
- Интеграция с системами бухгалтерского учета. На сегодняшний день система сопряжена с продуктом известной фирмы 1С Рарус "АЗК + Нефтебаза";
- Поддержка любой национальной валюты;
- Дружественный интерфейс оператора. Дополнительные сервисные функции (включение подсветки на дисплеях ТРК, индикация и расшифровка возможных состояний ТРК и т.д.);
- Возможность управления электронным информационно-ценовым табло;
- Система разграничения доступа по категориям пользователей;
- Система контроля за действиями оператора - "черный ящик";
- Широкие возможности настройки конфигурации системы под требования Заказчика. В частности, поддержка т.н. Plug-Ins, т.е. программных модулей (в частности от сторонних разработчиков) и внешних отчетов, расширяющих возможности системы и реализующих какие-либо дополнительные требования к ней;
- Автоматическое резервирование, самодиагностика и восстановление данных в случае повреждения;
- В стандартную поставку входит набор дополнительных утилит, таких как, например, "Утилита сохранения и восстановления резервной копии данных и конфигурации";
- Постоянное совершенствование системы продукта и возможность моментального обновления устаревших версий на АЗС Заказчика;
- Предоставляется полное руководство пользователя с иллюстрациями и комментариями.
В настоящий момент система работает с фискальными регистраторами семейства "Штрих", а так же с регистраторами семейства "Прим".
Система интегрированного мониторинга над резервуарным парком (уровнемер) является частью управляющего комплекса "С-Бенч". Ряд систем ("Струна М" производства НТФ "НОВИНТЕХ", Москва; "SiteSentinel" производства фирмы "PETRO VEND INC";VEEDERROOT; "РУПТ" производства СКБ "Приборы и системы", Рязань), "Гамма", ("Гамма" MCU), "Альбатрос"(Гамма 10), ПМП 118, ПМП 128, ПМП 200 полностью сопряжены c АСУ "АЗС Плюс 2". В этом случае в рамках системы обеспечивается прямой контроль над резервуарным парком АЗС, как по объему, так и по массе топлива. Информация об этом предлагается в графическом виде с расшифровкой всех основных параметров, как о состоянии резервуарного парка в целом, так и каждой емкости в отдельности с последующим формированием отчетности. Визуальная и звуковая индикация позволяет отслеживать критические состояния резервуаров.
При использовании уровнемера уменьшается время на прием ГСМ (при приеме топлива происходит автоматический учет выданного через ТРК ГСМ), появляется возможность контроля за утечками, значительно уменьшается погрешность в расчетах по движению ГСМ и т.д.
Встроенные средства безналичного расчета в рамках АСУ "АЗС Плюс 2" позволяют работать как с магнитными, так и с чиповыми картами. Это делает АСУ одним из важнейших звеньев в потоке данных безналичных платежей. При прямом подключении pos-терминалов выдача топлива, обработка информации по карте, печать подтверждающих документов осуществляется через компьютер управляющего комплекса "С-Бенч" с накоплением информации о выполненных операциях в базе данных, с последующим формированием отчетности и, если необходимо, выдачей в процессинговый центр.
В рамках АСУ реализовано подключение терминалов и модулей систем безналичного расчета ряда производителей, таких, как "Petrol Plus" фирмы НКТ, Сбербанка РФ ,"LiCard" Лукойл, "Айти Ойл" фирмы АйТи, Эммикард и др .
АСУ "АЗС Плюс 2" позволяет подключать иные устройства, автоматизирующие работу АЗС. В частности, система поддерживает работу с купюроприемниками iCT A7, Аврора, платежными терминалами Штрих-PAY, позволяющими клиенту самим оплачивать топливо, не прибегая к помощи оператора. Система дает возможность подключить несколько таких устройств, тем самым позволяя установить каждое устройство на отдельном раздаточном месте ТРК. По материалу ТАТСУНО С-БЕНЧ

МЕХАНИЗИРОВАННЫЕ ПАРКИНГИ нового поколения. Механизированные паркинги основанные на применении автомобильного захвата «КРАБ» (решение патентуется). На базе данного технического решения возможно создание как закрытых механизированных стоянок, так и создание открытых механизированных стоянок не имеющих аналогов.
Проект А. Закрытые механизированные автостоянки
1. Описание работы паркинга
А/м въезжает на место загрузки. Водитель выходит из машины. Сканирующие устройства определяют базу колес а/м. «Краб» осуществляет захват колес а/м и отрыв ее от поверхности , далее он втягивает ее на площадку транспортера-подъемника (далее ТП). ТП осуществляет перемещение а/м к свободной ячейки склада. «Краб» перемещает а/м с площадки ТП и производит ее установку в ячейку склада. После чего ТП перемещается для установки следующей а/м или для извлечения а/м из ячейки в соответствии с командами системы управления.
2. Сравнительный анализ
2.1. На сегодняшний момент существует несколько аналогичных механизированных стоянок: МАС - 251, производства ОАО НПО «Молния» г. Москва; Парксейф, производство ООО «БИКС» г.Санкт-Петербург и аналогичные мини-паркинги зарубежного исполнения.
Емкость данных паркингов 10… 50 машино-мест (м.м.).
2.2. Конструктивные решения существующих механизированных стоянок основаны на одном принципе: а/м в месте загрузки заезжает на специальную платформу который захватывается манипулятором ТП и перемещается к свободной ячейки склада, где платформа с а/м устанавливается, после чего ТП перемещается к свободной платформе, осуществляет его захват и далее перемещается к месту загрузки а/м и т.д.
2.3. Основной недостаток данных конструкций - платформа
а) Платформа для своего горизонтального перемещения требуют рольганговые системы как на загрузочной месте, так и во всех ячейках склада (стоимость рольгангов от общей стоимости составляет 15…25%) ;
б) А/м установленная на платформу должна быть зафиксирована, т.к. при осуществлении движения ТП возможно самопроизвольное смещение а/м. Все платформы оснащены специальными механизмами фиксации а/м (стоимость механизмов от общей стоимости составляет 10…20%).
в) Для захвата свободной платформы при манипуляциях ТП требуется дополнительное время.
2.4. Выводы
В механизированном складе оснащенный захватом «КРАБ» не требует платформ и в процессе перемещения ТП а/м находится в призмах захвата, а это значит что отпадает необходимость в применении целого ряда специальных механизмов и как следствии общая стоимость паркинга и его ремонта в целом снизится на 25…30%.
Проект Б. Открытые механизированные автостоянки
1. На базе захвата «Краб» возможно создание специального погрузчика. Погрузчик планируется применять в открытых быстро возводимых стоянках на ровной (асфальтовой) поверхности.
2. Описание работы такой стоянки.
Стоянка состоит из легко возводимых на ровной поверхности модульных металлоконструкций высотой в 2, 3 ряда.
А/м въезжает на территорию такой стоянки и может быть оставлена водителем в любом ее месте. К ней подъезжает погрузчик оснащенной захватом «Краб». Опускается турель. Захват выходит с платформы погрузчика и вводится в клиренс машины после чего осуществляется ее захват за шины колес. Далее происходит отрыв а/м от поверхности и захват на своих роликовых опорах втягивает ее на платформу погрузчика. Закрывается турель и погрузчик разворачивается на 90 градусов. Транспортирует а/м к свободной ячейки. Выгрузка а/м в ячейку происходит в обратном порядке.
Для точной погрузки-выгрузки погрузчик оснащен следящими устройствами позиционирования относительно ячеек склада.
3. Площадь такой стоянки высотой 3 ряда на 100 а/м займет 40 х 20 метров - 800 м.кв., т.е. - 8 м.кв. на одну машину (открытые стоянки обычного типа занимают от 27…30 м.кв. на одно м.м.).
Инвестиционные предложения
Во всех новых технических решениях существует основная проблема - их внедрение, а для внедрения необходим спрос (полезность) и инвестирование. Тематика в создании простых механизированных стоянках актуальна, необходимо только инвестирование. Одним из вариантов решения данной проблемы и является предлагаемые проекты. По материалам «ОБУХОВСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ»

Семейство протоколов CAN. Промышленная сеть CAN (Controller Area Network) была создана в конце 80-х годов фирмой Bosch как решение для распределенных систем, работающих в режиме реального времени. Первая реализация CAN применялась в автомобильной электронике, однако сейчас CAN находит применение практически в любых типах машин и промышленных установок, от простейших бытовых приборов до систем управления ускорителями элементарных частиц. В настоящий момент CAN-протокол стандартизован в международном стандарте ISO 11898.
Основные положения стандарта CAN. В качестве среды передачи в CAN используется дифференциальная линия связи - витая пара, сигналы по которой передаются в дифференциальном режиме. Для контроля доступа к среде передачи используется метод недеструктивного арбитража. Данные передаются короткими (максимальная длина поля данных - 8 байт) пакетами, которые защищены контрольной суммой. В CAN отсутствует явная адресация сообщений. Вместо этого каждый пакет снабжен полем арбитража (идентификатор+RTR-бит), которое задает приоритет сообщения в сети. CAN имеет исчерпывающую схему контроля ошибок, которая гарантирует повторную передачу пакета, в случае возникновения ошибок передачи/приема сообщения. В CAN существует способ автоматического устранения узла, являющегося источником ошибочных пакетов в сети. Протоколы высокого уровня (HLP). Протокол CAN описывает только то, как пакеты должны быть доставлены от одного узла сети к другому. CAN ничего не говорит о том, как нужно интерпретировать поле данных пакета, как утилизировать поле арбитража, как обеспечить передачу данных, длина которых превышает 8 байт, какую логическую схему передачи должны использовать общающиеся между собой узлы и т. п. Другими словами CAN описывает только два нижних уровня эталонной сетевой модели ISO/OSI. Положения, которые не специфицируются стандартом CAN, (верхние пять уровней модели ISO/OSI) описываются, так называемыми CAN протоколами высокого уровня (HLP - Higher Layer Protocols). В настоящий момент существует несколько HLP протоколов. Они описывают следующие общие положения: процедура подключения узла к сети способ утилизации поля арбитража (распределение уровней приоритетов и идентификаторов между узлами сети). формат сообщений схема обработки ошибок на логическом уровне логические схемы обмена данными между узлами сети (обмен данными в режиме master-slave, обмен данными с установлением соединения и без него, и т. п.). Протокол CAN полностью реализован в кремниевых чипах - CAN контроллерах. Применение CAN В силу своих особенностей (побитовый арбитраж, дифференциальный режим передачи сигналов, исчерпывающая схема обработки ошибок) промышленная сеть CAN хорошо подходит для создания распределенных систем сбора данных, систем контроля и управления. Одна из областей применения промышленной сети CAN - распределенные системы управления ускорителями заряженных частиц. По материалам "Марафон"

ПОЧУВСТВУЙТЕ себя пилотом гоночного болида. К вершине подъема Вы подлетаете на скорости более 270 км/ч, переключая передачи вверх до шестой. Затем резко тормозите. Лидер чемпионата по очкам Пол Трейси (Paul Tracy) теснит Вас слева, пытаясь отыграть позицию, и вы вдвоем входите в широкий поворот на скорости больше 190 км/ч. В наушниках сквозь помехи прорывается голос руководителя команды: «Только не пропусти Трейси… повторяю, НЕ дай ему обогнать!».
Гоночные фантазии? Нет. Добро пожаловать в виртуальный мир Race Director, интерактивной услуги, которая позволит Вам наблюдать борьбу профессиональных гонщиков за победу в национальном чемпионате буквально из-за их плеча.
Intel, используя возрождающуюся популярность автоспорта и услуг наподобие Race Director, подтверждает свою позицию технического лидера среди фанатов гонок в Америке и во всем мире. Компания планирует предложить Wi-Fi-подключение на предстоящем Гран-При Сан-Хосе в Калифорнии, чтобы у зрителей был беспроводной доступ к Race Director.
«Сочетание высокопроизводительной технологии Intel Centrino для мобильных ПК и соревнований мощных болидов естественно, – говорит Джейк Смит (Jake Smith), менеджер по маркетингу мобильных систем корпорации Intel. – Автогонки, как правило, привлекают технически грамотных и преданных клиентов со всего мира. Трассы Champ Car, такие как Сан-Хосе, и приложение Race Director – это уникальный способ продемонстрировать преимущества технологии Wi-Fi».
С использованием Race Director болельщики во время гонки получают прямой доступ к приборам болида в режиме реального времени. Это значит, что зрители будут знать, в какой момент пилоты переключают передачи, резко тормозят, включают режим кратковременного повышения мощности. Помимо этого они получат доступ к видеотрансляциям из кокпита, а также к трансляции разговоров руководителей гоночных команд (race directors) с пилотами, находящимися «в пылу сражения».
В дополнение к технической поддержке автодрома, корпорация Intel стала одним из спонсоров машины № 9 команды RuSport (пилот – Джастин Уилсон) на этапе Champ Car, проходящем в Портленде, штат Орегон, а также будет оказывать поддержку пилоту в конце июля на этапе в Сан-Хосе. В настоящее время компания определяется с планами на спонсорскую поддержку в будущем.
В этом году корпорация Intel также участвовала в гонках NASCAR. За прошедшее десятилетие серия NASCAR прошла путь от гонок на трассах с гаревым покрытием до одного из наиболее быстро набирающих популярность шоу в Америке (в США сейчас насчитывается более 75 миллионов постоянных болельщиков NASCAR). Корпорация Intel сотрудничает с командой Office Depot в качестве спонсора машины Ford Taurus № 99 под управлением Карла Эдвардса, который сейчас занимает 12 место в рейтинге Nextel Cup.
Еще один элемент участия Intel в NASCAR – установка палатки для демонстрации технологических достижений болельщикам гонок, когда те не следят за соревнованиями. Сооружение площадью около 40 квадратных метров содержит стенды для демонстрации беспроводных технологий Intel и небольшую сеть высокопроизводительных систем на базе многоядерных процессоров, предназначенных для игр, на которых запущена Juiced – программа для виртуальных гонок, одна из первых, использующих возможности двухъядерной архитектуры. В игре виртуальные пилоты могут выбирать машины, трассы, соревнования и даже спонсоров и номера машин.
Для привлечения еще большего внимания к Juiced системы, на которых она выполняется, привлекают своим внешним видом: на них много мерцающих огоньков и других ярких элементов, что замечательно вписывается в праздничную атмосферу NASCAR. Эти компьютеры были собраны энтузиастами из филиала Intel в Орегоне.
Еще один экспонат – компьютерная доска объявлений Garage Talk, на которой представлено текущее положение пилотов согласно набранным баллам и их зачетное время. Принтеры, расположенные рядом, позволяют болельщикам распечатать эту информацию, чтобы внимательно посмотреть ее на досуге или поделиться информацией с другими болельщиками на трибунах.
В палатке можно получить купон на скидку при покупке ПК в Office Depot, являющейся еще одним спонсором команды. Сертификаты участвуют в ежедневном розыгрыше билетов на Richard Petty Driving Experience, где любители гонок могут проехать трассу со скоростью, присущей гонкам NASCAR, благодаря умениям и отваге профессиональных гонщиков, которые в этом случае выступают в качестве шоферов. По пресс-редизуи Intel

Персональная противоугонная система SOBR – STIGMA для защиты автомобиля от угона или захвата. «Стигма» препятствует движению автомобиля при отсутствии у водителя персональной метки – транспондера. Распознавание метки происходит автоматически, не требуя от владельца каких-либо действий. В случае если автомобиль принудительно отняли, «Стигма» заблокирует двигатель, но при этом не сразу, а, позволив злоумышленникам отъехать на безопасное для владельца расстояние. Система комплектуется одной меткой-транспондером и одной карточкой-транспондером. Владелец должен носить в кармане свою персональную метку, больше от него никаких действий не требуется. Радиус действия метки – до полутора метров. При опознавании владельца, метка каждый раз передает модулю системы новый код, меняющийся по оригинальному алгоритму. В случае если кончается емкость батарейки в метке, система предупреждает об этом звуковыми сигналами во время опознавания. Канал связи метки имеет защиту от помех. Карточка-транспондер не имеет батареи питания и меняющегося кода, ее радиус действия составляет 50 см. Карточку рекомендуется использовать в «экстренных» случаях: когда метку забыли, сломали, или разрядилась ее батарейка. Возите ее «на всякий случай» в автомобиле в укромном месте. «Стигму» можно укомплектовать еще одной меткой – устройство позволяет запрограммировать в свою память три транспондера. Утерянные транспондеры можно стирать из памяти и записывать новые. На случай утери или неисправности транспондера, предусмотрено отключение с помощью персонального кода. В «Стигме» применен простой способ ввода персонального кода: необходимо включить зажигание, нажать потайную кнопку системы, и удерживать ее в течение времени, равному значению кода в секундах. Код может иметь значение от единицы до 60. Секунды удобно отсчитывать по часам, или потайному служебному светодиоду системы. После отпускания кнопки ввод кода завершен и можно ехать. Код потребуется ввести еще, если открывалась водительская дверь, или выключалось зажигание. «Стигма» рассчитана на бесконфликтную работу с устройствами дистанционного запуска двигателя. Не требуется останавливать двигатель при передаче управления им от запуска водителю. Не требуется отключать вход «контроль зажигания» на время работы запуска, что положительно сказывается на противоугонных функциях и облегчает процесс установки. Блокировка двигателя осуществляется с помощью дистанционно управляемого реле. Такое реле тяжело найти в автомобиле, т.к. к нему не ведут провода от модуля системы. При удалении модуля, реле блокируется. Команды управления, передаваемые от модуля к реле, защищены оригинальным переменным кодом. Реле имеет датчик движения и блокирует цепь только во время движения автомобиля, обеспечивая высокий уровень защиты. По материалам МЕОРИДА

Особенности хранения звукозаписей на магнитной ленте. Продолжаем начатый в прошлом выпуске Днско-Курьера «КХС» (№ 13, 1983 г.) рассказ о тонкостях магнитозаписи. Напоминаем — речь шла о магнитной ленте. Вот еще несколько советов, касающихся «секретов» обращения с ней.
Правила, которыми следует руководствоваться при эксплуатации магнитной ленты, подробно изложены в инструкции, напечатанной на коробке-футляре. Однако краткая инструкция, конечно, не исчерпывает всех особенностей обращения с этим довольно капризным носителем информации. Например, как обеспечить длительное хранение магнитной ленты? В частности,. как выполнить требование соблюдать определенные температуру и влажность в помещении? Действительно, очень сложно в тесных помещениях дискотек, где во время работы состояние воздуха резко меняется, обеспечить нормальный режим хранения магнитной ленты. В том случае, когда нет специально оборудованной комнаты-хранилища, ленту лучше держать в плотно закрывающемся, но не слишком тесном шкафу, где сохраняется свой микроклимат. Кассеты надо поместить в полиэтиленовые пакеты. Место хранения магнитной ленты должно быть расположено как можно дальше от работающей аппаратуры, вокруг которой образуется магнитное поле. Во всяком случае, все установки, находящиеся под напряжением, должны быть тщательно заземлены. Наконец, опытные звукооператоры не оставляют надолго магнитную ленту с записью на магнитофоне.
Инструкция рекомендует раз в полгода перематывать ленту во избежание ее деформации. Старайтесь выполнять требование, поскольку это поможет предотвратить и еще одно неприятное явление -— так называемый копирэффект. При длительном хранении ленты соседние витки ее как бы «намагничивают» друг друга. В результате, на запись накладывается помеха, избавиться от которой практически невозможно. При периодической перемотке ленты взаимное положение витков изменяется и копирэффект почти не образуется. Следует учитывать и то обстоятельство, что чем меньше уровень записи, тем в меньшей степени проявится копирэффект.
В последнее время техника магнитной записи получила большое развитие. Появились более совершенные типы магнитофонов, высококачественная магнитная лента. Однако во многих фонотеках хранится еще немало записей на лентах типа «2», «6», «CPR» и т. п., которые со временем высыхают, деформируются, рвутся в местах склеек. Наиболее рациональный выход из такого положения — переписать самые ценные записи со старой ленты на новую. Перезапись можно осуществить даже на меньшую скорость, так как вследствие более высокого качества современных магнитофонов и пленки состояние записи не ухудшится. В процессе перезаписи вы можете столкнуться с такой неприятностью: со старой, высохшей пленки запись воспроизводится в сопровождении различных щелчков и тресков. В этом случае пленку необходимо увлажнить, делается это следующим образом. В месте, показанном на рисунке, к пленке слегка прижимают влажную тряпочку, которую по мере высыхания смачивают водой из пипетки. Естественно, что пленку, обработанную подобным образом, хранить уже нельзя, но это не беда, так как запись будет жить на новой ленте. И если вы обеспечите для нее правильный режим хранения, то впредь избавите себя от лишних забот и неприятностей.
А. Барсуков, журнал "Клуб и художественная самодеятельность", № 17, 1983 г.

DLT-8000 — новые ленточные накопители от Quantum, представленные PR-отделом «Фантазия». В целом DLTtape-системы резервного хранения составляют парк оборудования в более чем миллион накопителей и 30 млн картриджей. В накопителе используется зарекомендовавший себя на предыдущих моделях (и обеспечивающий совместимость с ними) DLT-tape IVmedia стандарт. Емкость накопителя — до 40 Гбайт (до 80 со сжатием), скорость передачи данных — 6 Мбайт/с (до 12 со сжатием).
Устройства хранения данных представила компания Hewlett-Packard в качестве новинок 1999 г.
HP DVD Writer 3100i — дисковод DVD с возможностью перезаписи, изготовленный по технологии DVD + RW и читающий диски и других форматов. При цене около 30 долл. за один диск DVD + RW стоимость 1 Мбайта не превышает одного цента. Встраиваемый дисковод с интерфейсом SCSI способен читать и записывать диски DVD + RW со скоростью до 1,25х, эквивалентной 11x скорости записи CD-RW, то есть 1,7 Мбит/с. В дисководе используется технология CAV — constant angular velocity (постоянная угловая скорость). В комплект поставки входит программа Direct DVD, позволяющая создавать DVD-диски простым перетаскиванием файлов. Емкость диска DVD + RW — 3,0 Гбайт.
HP CD Writer Plus 9210i — накопитель со SCSI-интерфейсом, записывающий со скоростью до 8x и читающий со скоростью до 32x.
HP Colorado 20 GBi/e — ленточный IDE-накопитель с Travan-технологией; разработан, чтобы исключить потерю данных при отказах и сбоях компьютерной техники. Он поддерживает скорость передачи данных 110 Мбайт/мин, а также благодаря ПО HP Media Monitor информирует о приближении конца срока службы картриджа.
HP SureStore DATТ40 DDS-4 — ленточный накопитель, имеющий функцию HP One-Button Disaster Recovery — восстановление информации нажатием одной кнопки. Он обеспечивает скорость обмена данными до 6 Мбайт/с (со сжатием 2:1).
HP SureStore DLT80 — ленточный накопитель со скоростью передачи данных (со сжатием 2:1) до 36 Гбайт/ч.
А. Барсуков, журнал "ТКТ", № 12, 1999 г.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ЛЕНТОЧНЫЕ БИБЛИОТЕКИ
Super Loader ЗA - (до 25.6 TB) до 16 картриджей (LTO-4); обеспечивает автономную работу устройства без участия оператора более одной недели, являясь альтернативой обычным одиночным стримерам. Автозагрузчик состоит из производительного робота, современного стримера и восьми слотов для картриджей. Его размеры оптимизированы для установки в стандартную 19" стойку. Вместительный и одновременно небольшой в размерах, Super Loader занимает в стойке всего 2U.
Scalar. Основное назначение масштабируемых библиотек линейки Scalar заключается в увеличении надежности, производительности и управляемости процесса резервного копирования сетей хранения данных (SAN). Специальные встроенные средства дают возможность непосредственно подключать библиотеки к сети без использования каких-либо дополнительных внешних компонентов. Интегрированные утилиты управления позволяют обеспечить целостность данных, сохраняя при этом высокие скорости обмена в системе хранения данных. Технология организации сетевого хранения данных Quantum сертифицирована на совместимость с решениями всех ведущих производителей программных и аппаратных компонентов систем хранения данных и резервного копирования.
Scalar 50 - (до 30,4 TB) до 76 картриджей (LTO). Монтируемая в стойку библиотека среднего уровня Scalar 50 является удобным комбинированным решением, сочетающим в себе лидирующие в отрасли показатели плотности записи, высокую степень масштабируемости и встроенную поддержку стандартов сетевых хранилищ данных. Scalar 50, являясь ленточной библиотекой позволяющей сохранять до 30.4 ТВ в одном устройстве, способна удовлетворить потребности в части резервного копирования в условиях возрастающего объема данных. Термин "легко расширяемая система" применительно к Scalar 50 означает, возможность в течение нескольких минут увеличить емкость хранилища. Кроме того, используя встроенную поддержку технологий сетей хранения данных (SAN), Вы можете легко интегрировать Scalar 50 в существующую или создаваемую SAN.
Scalar i500 - (до 654 ТВ) до 409 картриджей (LTO); интеллектуальная модульная библиотека с одним сквозным роботом, для обеспечения легкой масштабируемости, работоспособности и надёжности. Предварительная самодиагностика и удалённый контроль помогают уменьшить запросы в службу технической поддержки на 50% и на 30% сокращают время решения возникающих проблем. Удобное модульное наращивание Scalar i500 позволяет ему расти вместе с Вашими данными. Библиотека легко интегрируется с резервным копированием на диски.
Scalar i2000 - (до 5587 TB) до 3492 картриджей (LTO/SDLT); библиотека следующего поколения для построения Центров Хранения данных. Созданный на базе архитектуры ADIC iPlatform, Scalar i2000 объединяет в себе дополнительные функции резервирования для упрощения управления, сокращения числа внешних приложений и оборудования, уменьшая совокупную стоимость владения системой резервирования данных. Разработанный для сетей хранения данных (SAN), Scalar i2000 увеличивает производительность и надёжность резервирования. Его масштабируемая архитектура позволяет размещать от 100 до 3492 кассет. Новое стандартное шасси облегчает задачу планирования места установки. Для того чтобы соответствовать требованиям 24-часовой готовности, Scalar i2000 обладает хорошими характеристиками надежности, работоспособности и удобства обслуживания. По материалу Quantum

IBM Research устанавливает новый рекорд плотности записи данных на магнитную ленту
13 апреля 2015 г. – Сегодня исследователи IBM продемонстрировали технологию записи данных на поверхности линейной магнитной ленты с рекордной плотностью 123 млрд. бит несжатых данных на квадратный дюйм при минимальных затратах. Такую емкость можно сравнить с ленточным картриджем объемом 220 ТБ, который легко помещается на ладони.
В качестве сравнения, 220 ТБ данных сопоставимы с 1,37 трлн. мобильных сообщений или текстов 220 млн. книг, для размещения которых потребовались бы книжные полки общей длиной в 2 200 километров. Примерно столько же составляет расстояние от Лас Вегаса до Хьюстона (штат Техас).
Осуществленный прорыв доказывает, что ленточная технология, первый продукт которой был представлен в 1952 году с изначальной емкостью 2 Мб на бобину, продолжает оставаться идеальной системой для хранения огромного количества резервной и архивной информации, а также эффективным решением для новых направлений развития, таких как большие данные и облачные вычисления. Представленная технология в 88 раз превышает емкость картриджа LTO Generation 6, инновационного продукта для хранения данных на магнитной ленте, принятого в качестве отраслевого стандарта. Кроме того, рекордная плотность в 22 раза превосходит показатели доступных ленточных носителей корпоративного уровня от IBM.
По словам аналитика Coughlin Associates, сегодня более 500 экзабайт данных хранится на ленточных носителях.
Достигнутый результат стал возможен благодаря использованию усовершенствованного прототипа магнитной ленты, который был совместно разработан японской корпорацией FUJIFILM и учеными IBM. Это уже четвертое крупное открытие, сделанное менее чем за 10 лет сотрудничества IBM Research и FUJIFILM.
Швейцарский федеральный технологический институт в Цюрихе (ETH Zurich), использует ленточную систему хранения данных IBM для резервного копирования и восстановления информации.
«Средняя скорость передачи данных на магнитную ленту резко возросла за последние годы и составляет около 60 ТБ за день. Кроме того, размер нашей ленточной библиотеки превысил 5,5 Петабайт, – говорит д-р Тило Штейгер, заместитель руководителя ITS System Services в Швейцарском технологическом институте в Цюрихе. – Однако, несмотря на успехи, достигнутые в области современных технологий хранения данных, ленточные носители остаются перспективным решением для хранения большого объема информации благодаря возможности интеграции с файловой системой IBM Linear Tape File System и низкого потребления энергии».
«Сегодняшняя демонстрация является еще одним доказательством того, что магнитная лента и в последующие годы сохранит за собой важное место в иерархической структуре систем хранения данных, – отметил ведущий сотрудник IBM Евангелос Элевтериу, обладающий почетным статусом IBM Fellow. – Такой успех вновь подтверждает лидерство IBM в области ленточных технологий хранения информации».
Традиционно магнитная лента используется для локального хранения архивов видеоматериалов, резервных файлов и копий данных для восстановления в аварийных ситуациях. В то же время появляются облачные решения с крайне низкой стоимостью хранения данных (несколько центов за гигабайт данных).
Исследователи IBM Research в Цюрихе в настоящее время изучают интеграцию ленточной технологии с существующими системами облачного хранения, такими как OpenStack Swift, что позволит хранить объекты на магнитной ленте. Кроме того, пользователи смогут легко перемещать «холодные» данные (данные с низкой частотой обращения) на облачные платформы с высокой стабильностью и крайне малой стоимостью хранения, оптимальные для резервного копирования и архивирования последовательности действий. Экспериментальный образец этой технологии будет продемонстрирован на следующей неделе в рамках Конгресса Национальной ассоциации телерадиовещателей на стенде IBM N5223.
Дополнительные технические детали демонстрации будут представлены на конференции Intermag 2015 (11-15 мая) в Пекине и на конференции IBM EDGE (11-15 мая) в Лас-Вегасе.
Следующие технологии, разработанные исследователями IBM, позволили добиться плотности записи в 123 млрд. бит/кв.дюйм:
– набор передовых технологий сервоуправления, в том числе магнитная головка с высокой пропускной способностью, новая модель и канал сервопривода, а также блок управления скоростью ленточной записи на базе оптимизированной системы H-infinity, благодаря которым была значительно повышена точность управления позиционированием головок чтения/записи в пределах максимально допустимого отклонения в 6 нанометров. Кроме того, плотность записи возросла до 181 300 дорожек на дюйм и, по сравнению с LTO6, их количество увеличилось в 39 раз;
– усовершенствованная технология записи данных, которая использует новый сверхтонкий слой, состоящий из частиц феррита бария;
– инновационные алгоритмы обработки сигналов в канале чтения данных для работы с ультратонкой 90-нанометровой «сверхмагниторезистивной» головкой чтения/записи.
С 2002 года IBM тесно сотрудничает с FUJIFILM, в частности в области оптимизации магнитной ленты нового поколения с двусторонним покрытием на основе магнитного слоя из частиц феррита бария (BaFe). Результатами совместной работы стали различные усовершенствованные технологии, среди которых резкое повышение точности управления позиционированием головок чтения/записи, что привело к увеличению количества дорожек на ленте шириной в полдюйма.
Кроме того, ученые разработали новые инновационные методы обнаружения и повышения точности считывания крошечных магнитных битов, обеспечивая тем самым увеличение на 76% линейной плотности записи по сравнению с LTO6 с возможностью использования устройства для чтения шириной в 90 нанометров.
Многие технологии, разработанные и используемые на демонстрациях плотности записи данных, позже внедряются в ленточные накопители IBM. В 2007 году так произошло с усовершенствованным каналом чтения данных с максимально точным прогнозом ошибок чтения/записи и первым поколением ленточных носителей с покрытием из частиц феррита бария.
История IBM включает долгие годы инноваций в области систем хранения данных на магнитной ленте. Первый коммерческий ленточный продукт IBM появился почти 60 лет назад. Это была система 726 Magnetic Tape Unit, в которой использовались бобины с магнитной лентой шириной полдюйма (1,27 см) и емкостью около 2 МБ. Достигнутое значение показателя плотности поверхностной записи на магнитной ленте, объявленное сегодня, отражает потенциальный рост емкости устройств хранения данных в 110 млн. раз по сравнению с первым ленточным накопителем IBM. Таким образом, представленное сегодня решение является еще одним подтверждением неизменного лидерства IBM в области ленточных технологий хранения информации.

 - защищенные одноканальные ключи верхнего уровня с обратной токовой связью, предназначенные для автомобильных сетей 14 В. Макс ток 30А (IR3312), 68А (IR3311) и 100А (IR3310), диапазон рабочего напряжения 6 - 28 В. Интеллектуальные ключи имеют малую погрешность обратной токовой связи (не более 5% от полного тока). Приборы имеют встроенную защиту от статического электричества, перегрева, обратного включения питания и короткого замыкания. Максимальное рабочее напряжение до 40 В. Линейка интеллектуальных ключей верхнего плеча (IPS) для 14 В применений с обратной связью по току компании International Rectifier пополнилась серией IR331x. Новые IPS ключи повышают надежность электрических блоков автомобильной системы: интегрированных модулях управления освещением, интеллектуальных модулях зажигания, РТС нагревателей в системах кондиционирования воздуха, драйверов системы охлаждения двигателя, контроллеров системы вентиляции салона автомобиля. IPS ключи включают все функции защиты для надежных и стабильных переключений в электрике автомобиля до 100 А. Дополнительная функция точного измерения тока предоставляет дополнительные возможности для микропроцессорных систем и модулей, благодаря представлению расширенных опций диагностики. По материалу "Платан"

«Самобеглые коляски» третьего тысячелетия. 29 января 2007 года исполнился 121 год со дня изобретения первого в мире автомобиля. Вернее, в этот день в 1886 году Карл Фридрих Бенц получил патент на изобретение самодвижущегося экипажа с газовым мотором. Однако серийное производство трехколесных «самобеглых колясок» началось только в 1893 году – автомобиль, приводимый в движение двигателем мощностью всего в 3 лошадиных силы, назывался Victoria. И все же в названии «самобеглые» было некоторое лукавство: без человека, находящегося за рулем, они не могли даже тронуться с места. Только сегодня, в начале третьего тысячелетия мы становимся свидетелями рождения действительно автономных средств передвижения, которые могут полноценно перемещаться без участия человека. А позволили приступить к реализации данной задачи процессоры Intel, которые составляют основу широко используемых сегодня ПК и других вычислительных устройств. «Беспилотный» автомобиль уже давно стал неотъемлемым атрибутом фантастических кинофильмов, действие которых разворачивается как в далеком, так и в не столь отдаленном будущем. «Вспомнить все», «Шестой день», «Пятый элемент» и многие другие блокбастеры изобилуют автоматическими такси и грузовиками всех мастей, свободно без участия человека определяющими маршруты движения и поведение в транспортном потоке. Насколько сегодня в принципе реализуема задача создания абсолютно автономного от человека интеллектуального средства передвижения? И возможно ли использование стандартных, широко распространенных компонентов для решения подобной задачи? Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ США (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA) уже несколько лет исследует данную тему, спонсируя гонки автомобилей-роботов, проводящиеся в максимально сложных условиях. В 2005 году сразу пять автомобилей без водителей, управляемых только компьютерами и сенсорами, впервые смогли преодолеть многокилометровую дистанцию в многочасовой гонке по пустыне Мохаве (штат Невада). Первые три места в этом испытании самых совершенных из созданных человеческим гением технологий заняли внедорожники-роботы, которых через труднопроходимую местность к победе вели компьютеры на базе процессоров Intel Pentium M и Intel Itanium 2. Кроме того, вышедший победителем внедорожник-робот «Фольксваген-Туарег» (к гонке его подготовили в Стэнфордском университете) и показавший второй результат автомобиль Sandstorm (детище специалистов из Института робототехники при университете им. Карнеги Меллона) использовали оптимизирующие библиотеки Intel® Performance Primitives (IPP) и OpenCV, которые помогли искусственному интеллекту обеих машин справиться с препятствиями, изобиловавшими на трассе. Особо отметим, что эти программные технологии были созданы при активном участии сотрудников научно-исследовательских Центров Intel в Сарове и Нижнем Новгороде. В ноябре 2007 года аналогичные соревнования автомобилей-роботов под эгидой DARPA будут проходить уже в городских условиях и получат название DARPA Urban Challenge. Самоуправляемые автомобили должны будут продемонстрировать способность ориентироваться в реальных условиях уличного движения. Команда Стэнфордского университета, поддержку которой оказывает корпорация Intel, специально для данных гонок разработала новый проект под названием Junior. Создавая Junior, его разработчики изначально заложили в проект гораздо большую гибкость и функциональность, чем у его предшественников; ведь нынешняя гоночная среда предъявляет к участникам состязаний более серьезные требования. «Во время гонок DARPA Grand Challenge в пустыне мы имели дело с естественными и неподвижными препятствиями – камнями, кустарниками, ямами – что не играло большой роли, поскольку их всегда можно было объехать, – вспоминает Себастьян Тран (Sebastian Thrun), адъюнкт-профессор кафедры вычислительной техники и электроники Стэнфордского университета. – Но в этом году автомобилям-роботам придется не только воспринимать мобильную окружающую обстановку, но и анализировать ее». Действительно, гонки DARPA Urban Challenge будут проходить в условиях, имитирующих поток транспорта в городе. Участникам придется отслеживать перемещения других автомобилей и не только соблюдать рутинные правила дорожного движения, но и учитывать право преимущественного проезда, а также в режиме реального времени разбираться в других сложных дорожных ситуациях. «Роботу необходимы определенные программно-аппаратные средства для предсказания дорожной ситуации, – считает Майк Монтемерло (Mike Montemerlo), доктор наук, сотрудник лаборатории Stanford Artificial Intelligence Lab (SAIL). – Значит, нам нужно спроектировать интеллектуальных роботов-водителей, которые смогут управлять автомобилем в реальных городских условиях и которым придется самостоятельно принимать все решения. Одной из самых сложных задач при управлении автомобилем является прогнозирование дорожной ситуации: смогу ли я повернуть на перекрестке? Хватит ли у меня времени, чтобы проехать перекресток и ни с кем не столкнуться?». Действительно, водитель машины в любой момент движения подсознательно производит несколько достаточно сложных аналитических действий: он контролирует ситуацию не только перед автомобилем, но и позади него и на параллельных полосах движения, и на основании своей оценки предпринимает те или иные действия. При этом ему необходимо выбрать оптимальную скорость и не забывать о маршруте движения. Таким образом, управление автомобилем – это сложный комплексный процесс, и если удастся научить компьютер осуществлять его, то это будет колоссальный прорыв в области исследования и разработки искусственного интеллекта. Робот Junior – это автофургон «Фольксваген-Пассат» модели 2006 года, в котором рулевое управление, система подачи топлива и тормозная система особым образом модернизированы специалистами лаборатории Volkswagen of America Electronics Research Lab (Пало-Альто, шт. Калифорния). Инженеры этой лаборатории также разработали специальные крепления для множества сложных датчиков. Важным отличием автомобиля Junior от его предшественников является возможность распознавания объектов, расположенных вокруг автомобиля и даже перемещающихся с высокой скоростью. Для сравнения – предыдущий робот-автомобиль Стэнфордского университета мог распознавать только неподвижные объекты, при этом расположенные только по ходу его движения. Junior укоплектован гораздо более сложными датчиками, среди которых, например, лазерная матрица для дальнометрии с круговым обзором. Прибор позволяет практически в режиме реального времени создавать трехмерную картину окружающей обстановки. Оснащение робота предусматривает также шесть видеокамер, которые охватывают все пространство вокруг автомобиля, лазеры на бамперах, радар, приемники GPS, а также бортовое навигационное оборудование для сбора информации о местоположении автомобиля и характере поведения окружающих объектов. Сердцем данного сложнейшего навигационно-вычислительного комплекса являются блэйд-системы на базе двухъядерных процессоров Intel Core 2 Duo и стоечные системы на основе четырехъядерных процессоров Intel Core 2 Quad. Благодаря такой «начинке», выбранной в силу эффективного сочетания большой вычислительной мощности и низкого энергопотребления, Junior сможет обрабатывать гораздо больше информации и осуществлять это существенно быстрее, чем его предшественники; предположительно, Junior окажется примерно в четыре раза «умнее» победителя гонки DARPA Grand Challenge 2005. При этом у Junior не будет никаких дополнительных источников энергии для питания компьютеров, кроме аккумулятора автомобиля, тогда как все другие команды для питания своих бортовых компьютерных комплексов планируют использовать дополнительные источники питания. Наконец, управляться Junior будет с помощью специализированного ПО, в создании которого принимали участие специалисты SAIL и разработчики корпорации Intel. Программные модули, выполняющие задачи распознавания, анализа и планирования, включают алгоритмы машинного самообучения. В результате Junior сможет комплексно оценивать дорожную ситуацию, определять свое местоположение и отслеживать перемещения других участников соревнований, а также объектов, представляющих потенциальную опасность. Инженеры из Стэнфорда используют компиляторы и библиотеки Intel для тонкой настройки ПО Junior и максимального увеличения его производительности. «Можно с полным правом заявить, что переход от поэлементного восприятия окружающей среды, когда робот только снимает показания с датчиков, к анализу обстановки и прогнозированию ее изменений является огромным достижением в области разработки искусственного интеллекта», – почеркивает С. Тран. Итак, произойдет действительно очень важное событие: «самобеглые коляски» впервые попробуют себя в реальном деле – вождении по улицам города. Результаты этого эксперимента трудно переоценить: его успех открывает колоссальные возможности для организации безопасного движения, что становится все более актуальной проблемой во всем мире; кроме того, гонки знаменуют собой начало новой эры в развитии возможностей искусственного интеллекта.

Автоматизированный парковочный комплекс sPARK для организации платных парковок разного масштаба и назначения: при магазинах, рынках, офисах, банках, вокзалах, аэропортах, и пр. Благодаря гибкости программного обеспечения sPARK v.2.0 и универсальности парковочного оборудования возможна организация различных конфигураций парковочной системы с необходимым количеством въездов, выездов и пунктов оплаты.
• автоматическая регистрация и ведение учета клиентов
• управление исполнительными устройствами контроля въезда/выезда автомашин
• возможность одновременного использования в системе разовых билетов и карт постоянных посетителей
• гибкая система тарифов для всех типов посетителей
• возможность автоназначения тарифа в зависимости от размеров транспортного средства
• защита от злоупотреблений со стороны недобросовестных пользователей и персонала
• ведение базы контроля и учета свободных мест на стоянке, движения транспортных средств действий оператора
• контроль повторного въезда автомобиля
• задание интервала времени свободного (без оплаты) въезда/выезда
• ведение протокола (базы данных) всех фискальных операций
• возможность фотоидентификации выезжающих автомобилей
• мониторинг и управление системой как с одного, так и с нескольких компьютеров с произвольным распределением функций между ними
• наращивание системы при увеличении точек контроля
Вариант 1: Небольшие автоматизированные парковки с использованием штрих-кодовых билетов. Интенсивность въезда/выезда: низкая. Используемые идентификаторы: билеты со штрих-кодом (при необходимости добавляются Proximity-считыватели и карты для постоянных клиентов). Возможные области применения: районные муниципальные парковки / небольшие гаражные кооперативы, стоянки при офисных зданиях, открытые оптовые рынки. Данный вариант является наиболее недорогим из всех предлагаемых решений по автоматизированным парковкам. Он подходит для организации небольших паркингов с площадками в несколько десятков машин и низкой интенсивностью въезда/выезда с территории. Несмотря на неполную автоматизацию решения/ все действия оператора парковки регистрируются и строго контролируются программным комплексом sPARK. В совокупности с наличием средств контроля проезда автотранспорта через въездной/выездной створы в виде индукционных петель и фотоэлементов данное решение позволяет исключить возможные махинации со стороны пользователей паркинга и недобросовестного персонала.
Вариант 2: Полностью автоматизированные парковки. Интенсивность въезда/выезда: высокая. Используемые идентификаторы: билеты со штрих-кодом (при необходимости добавляются Proximity-считыватели и карты для постоянных клиентов). Возможные области применения: крупные торговые/ выставочные и бизнес центры, гипермаркеты, аэропорты, ж/д вокзалы. Эффективное решение для крупных паркингов: от нескольких сотен до нескольких тысяч машиномест должно обеспечивать максимальный трафик въезжающего и выезжающего автотранспорта в единицу времени. Это требует предельной автоматизации процедур въезда/выезда и оплаты с полным исключением "человеческого фактора". Автоматические стойки благодаря встроенным промышленным компьютерам самостоятельно отслеживают регистрацию пропусков, корректный проезд пользователей через створ шлагбаума/ работу периферийных устройств (детекторов петель/ фотоэлементов/ светофоров)/ выдачу/чтение билета со штрих-кодом и ведут обмен информацией с центральной базой данных. Автоматический терминал для оплаты услуг парковки без участия оператора рассчитывает стоимость услуг парковки по настроенным тарифам, и фиксирует в системе факт оплаты/ предотвращает махинации со стороны персонала или посетителей. Встроенный купюроприемник гарантирует высокую степень защиты от поддельных купюр. В совокупности с высокоскоростными шлагбаумами, предназначенными для интенсивного использования, данное решение является наиболее оптимальным для крупных транспортных терминалов, где требуется распределенная система с большим количеством территориально разнесенных въездов и выездов.
Вариант 3: Многоярусные парковки с использованием автоматических стоек. Интенсивность въезда/выезда: выше средней. Используемые идентификаторы: билеты со штрих-кодом (при необходимости добавляются Proximity-считыватели и карты для постоянных клиентов). Возможные области применения: многоярусные паркинги в офисных зданиях, торговых и бизнес центрах/ подземных гаражах/ при аэропортах/ ж/д вокзалах. При оборудовании многоярусных парковок наравне с такими стандартными задачами, стоящими перед обычными одноэтажными парковками/ как учет въезда/выезда и тарифицированная оплата/ возникает отдельная группа задач связанная с регулированием движения автомобилей. В зависимости от архитектурного решения паркинга подбираются наиболее оптимальные алгоритмы движения/ позволяющие контролировать заполнение этажей паркинга и регулировать безопасность движения автомобилей между этажами. Система строится на основе автоматизированных стоек в необходимых сочетаниях с контролирующими и предупреждающими устройствами (индукционные петли, фотоэлементы/светофоры), устанавливаемыми на этажах и между этажами паркинга.
Вариант 4: Система управления движением на многоярусных паркингах. Интенсивность въезда/выезда: выше средней. Возможные области применения: многоярусные паркинги в офисных зданиях/ торговых и бизнес-центрах/ подземных гаражах/ при аэропортах/ ж/д вокзалах. При оборудовании бесплатных многоярусных парковок на первый план выходит задача безопасного регулирования движения автомобилей при передвижении по паркингу. Зачастую задача регулировки движения осложняется наличием всего одной (реверсивной) полосы для движения автомобилей между этажами многоярусного паркинга. В зависимости от архитектурного решения паркинга подбираются наиболее оптимальные алгоритмы движения/ позволяющие контролировать заполнение этажей паркинга и регулировать безопасность движения автомобилей между этажами. Данная система строится на основе ПК sPARK RAMP и парковочных контроллеров sP-848 в необходимых сочетаниях с контролирующими и предупреждающими устройствами (шлагбаумы/ индукционные петли, фотоэлементы, светофоры) устанавливаемыми на этажах и между этажами паркинга. В общем случае рабочее место оператора/администратора системы может отсутствовать. В этом случае функцию устройства, принимающего решения выполняет промышленный компьютер (ind PC) на котором работает ПО sPARK RAMP. Решение предназначено для создания автономной (необслуживаемой) конфигурации комплекса. Для внесения изменений в конфигурацию такой системы достаточно подсоединить к разъемам промышленного компьютера необходимые перифирийные устройства (клавиатуру/ мышь/ монитор).
Системы контроля и учета автотранспорта. Вариант 1; Автономная система контроля и учета. Интенсивность: средняя. Используемые идентификаторы: активные RFID-метки с дистанцией чтения до 2/4 м. Возможные область применения: офисные центры, парковки для сотрудников предприятия или арендаторов/ автобусные парки/ складские терминалы/ промышленные предприятия. Данное решение предназначено для контроля доступа и регистрации времени проезда постоянного парка автомобилей. Например, личных автомобилей сотрудников предприятия, арендаторов офисного центра/ собственного парка автомобилей предприятия. Выполнение этих задач, как правило, сопровождается необходимостью идентификации водителей или транспортных средств при соблюдении определенного трафика движения на линиях въезда и выезда. Задача похожа на обычную систему контроля доступа, однако есть специфика, связанная с транспортом: регистрация данных транспортного средства (цвет, марка, гос. номер), дистанция чтения меток до нескольких метров, управление шлагбаумом. Комплекс sPARK в совокупности с парковочными контроллерами sP-848 и Proximity считывателями дальнего радиуса действия компании HID позволяет успешно решать все эти задачи. sPARK хранит в БД системы всю необходимую информацию о транспортном средстве (номер, цвет, марка и т.д.). Проезд автомобиля на территорию фиксируется активными метками с дистанцией чтения до 2,4 м, которые крепятся на лобовое стекло автомобиля или обычными Proximity картами, которые раздаются водителям.
Вариант 2: Индустриальная система контроля и учета автотранспорта. Интенсивность: средняя, выше средней. Используемые идентификаторы: активные RFID-метки с дистанцией чтения до 10 м. Возможные область применения: автобазы, автобусные парки, складские терминалы, промышленные предприятия. Типичной задачей для предприятия, имеющего свой автопарк, является контроль выполнения рейсов транспортными средствами - соблюдение ими определенного временного и количественного графика движения в течение дня, фиксация времени прибытия и отправки автомобиля на предприятие и контроль доступа транспорта на территорию. Выполнение этих задач, как правило, сопровождается необходимостью идентификации транспортных средств больших размеров (автобусы, грузовики) при соблюдении определенного трафика движения на линиях въезда и выезда. ПК sPARK в совокупности с парковочными контроллерами sP-848, RFID оборудованием дальнего радиуса действия компании NEDAP и шлагбаумами для интенсивного использования ELKA позволяет успешно решать все эти задачи. ПК sPARK хранит в БД системы всю необходимую информацию о транспортном средстве (номер, цвет, марка и т.д.). Проезд автомобиля на территорию фиксируется активными RFID метками с дистанцией чтения 10 м, которые монтируются на лобовое стекло или борт транспортного средства. Предлагаемая спецификация оборудования предусматривает оснащение системы компьютером промышленного исполнения, на котором установлено все необходимое ПО и находится БД автомобилей. В этом случае система круглосуточно функционирует в автономном режиме, а при необходимости редактирования БД или получения отчетов к пром. компьютеру подключаются необходимые периферийные устройства (монитор, клавиатура, мышь). Возможно подключение пром. компьютера к сети предприятия для получения необходимых отчетов администрацией предприятия. По материалу "ААМ АВТОМАТИК"

GSM автосигнализация CA-1202 „Athos“ 1/6. Версия 1 – для автомобилей без предустановленных систем сигнализации. Особенности Версии 1:
• Защита а/м при помощи проводных и беспроводных датчиков (беспроводные датчики можно также использовать для охраны гаража).
• Посылка тревожных SMS сообщений максимум на 4 номера.
• Дозвон и голосовая тревога максимум на 4 номера.
• Определение местонахождения а/м (используется метод триангуляции от GSM провайдера).
• Дистанционная блокировка двигателя а/м через SMS сообщение.
• Управление функциями сигнализации и центрального замка а/м через SMS, также и с помощью обычных брелоков.
• Управление и программирование через Интернет сайт
• Как дополнительная функция – приём всех входящих звонков и дозвон по 4 запрограммированным номерам с использованием системы Хэндс Фри.
• Возможность передачи сообщений на станцию мониторинга (полностью поддерживается GPRS протокол).
Прилагаемая антенна имеет самоклеющуюся полосу и должна быть размещена на лобовом или заднем стекле а/м в зависимости от места установки центрального блока, и, по возможности на максимальном расстоянии от любых металлических частей. Постарайтесь разместить антенну так, чтобы она была как можно менее заметна снаружи (например, на тонированной части стекла, либо рядом с зеркалом заднего вида). Если а/м снабжён штатной GSM антенной, можно использовать её, подобрав подходящий переходник.
Дистанционное управление по SMS. SMS команды посылаются с авторизованных телефонных номеров TEL1 - TEL4.
Если у Вашего GSM провайдера имеется соответствующая служба (сервис), Вы можете воспользоваться возможностью определения местонахождения Вашего автомобиля путём активизации командой LOCATE, после предварительного программирования функции командой:
MASTER LOCATOR xx…x. После того, как указанная последовательность будет успешно отправлена, система СА-1202 запоминает параметры, и, с этого момента определение местонахождения включается командой LOCATOR.
HF-03 устройство типа «свободные руки» разработано как дополнительное устройство для автосигнализации Athos CA-120x, или для GSM коммуникатора GD-06 и предназначено для ответов на телефонные звонки с минимальным использованием рук. С его помощью также можно осуществлять быстрый набор четырех предварительно запрограммированных телефонных номеров. При работе с автосигнализацией HF-03 предоставляет возможность режима прослушивания, кроме того имеется возможность взаимодействия с устройствами GD-06 или CA-120X (см. описания на соответствующие устройства). При использовании совместно с CA-120X, HF-03 должен устанавливаться в салоне автомобиля. При этом функция «свободные руки» активируется только при поступлении телефонных звонков (Подача напряжения питания на HF-03 управляется автосигнализацией). При отсутствии телефонных звонков устройство автоматически выключается. Смотрите описание на GSM коммуникатор GD-06 для настройки совместной работы этого устройства с HF-03.
Комплект поставки:
• основной модуль
• микрофон
• двусторонняя липкая лента
Установка
Основной модуль: Закрепите основной модуль в салоне автомобиля на жесткой незамасленной поверхности при помощи липкой ленты (входит в комплект поставки) так, чтобы динамик устройства был ориентирован в сторону водителя и не был чем-либо загорожен. Неправильное закрепление основного модуля может привести к снижению громкости динамика устройства. Присоедините провод с разъемом RJ к соответствующему гнезду CA-120X или GD-06.
Микрофон: Закрепите микрофон в желаемом положении при помощи прилагаемой клипсы. Оптимальная позиция размещения микрофона в салоне автомобиля – на расстоянии от 40 до 50см ото рта водителя. Подключите разъем микрофона к гнезду MIC на основном модуле. По материалу "ЦЕЗАРЬ-САТЕЛЛИТ"