Так случилось, что за три месяца до окончания авиационного училища ДОСААФ я вернулся домой в Москву и стал работать на заводе по своей первой профессии - слесарем. В 1955 году, через десять лет после войны, жилья не было. Лётчики жили в съёмных комнатах. Зарплата была 950 рублей. Летом доплачивали рублей 300-400 лагерных. А работа тяжёлая, по 6 часов в самолёте, страхуя каждое неверное действие обучаемого. На заводе, я – слесарь 4 разряда зарабатывал 1500 и больше. Страна выходила из разрухи. Тяжёлая была жизнь. Нищета. Но желание летать мучило меня всю зиму как болезнь...

В мае 1955 года встретил знакомого по аэроклубу, и узнал от него, что в Третьем московском аэроклубе готовят пилотов-спортсменов к воздушному параду. На следующий день я был в штабе аэроклуба. Там мне посоветовали поехать на аэродром и поговорить с начальником лётной части майором Штакгаузом. Аэродром находился недалеко от станции Тайнинская, по ярославской железной дороге. Когда приехал и сошёл на платформу, сразу увидел заходящие на посадку самолёты ЯК-18. На аэродроме, соблюдая правила, прошёл в «квадрат» – место, где находятся пилоты и техники, и остановился у пункта управления полётами. Майор Штакгауз, увидев постороннего, подошёл. Я представился, сказал, что имею трёхлетний опыт пилота и хочу летать спортсменом. Майор позвал одного из инструкторов и попросил проверить меня в полёте. Пошли к самолёту. Инструктор задал несколько вопросов: где летал, на каких типах самолётов? Я сказал, где учился, что летал на УТ-2, ЯК-18 и ЯК-11. Затем проверил моё знание проборов и рычагов управления. Сели в самолёт. Инструктор сказал, что сделает ознакомительный полёт, а следующий полёт сделаю я. Все элементы самостоятельного полёта я выполнил точно и сам зарулил на стоянку. Инструктор пошёл на пункт управления полётами доложить майору о результате полёта. Выслушав инструктора, майор подозвал меня.

– Ты принят, приезжай каждый вечер, мы подготовим тебе программу.

Такое быстрое разрешение на самостоятельный полёт сегодня многим покажется слишком быстрым и даже рискованным со стороны руководителя полётами. Но к тому времени я имел уже трёхлетнюю лётную подготовку на нескольких типах самолётов. Перерыв в полгода не отразился на моих умениях. Оба проверивших меня в этом убедились.

Домой ехал окрылённым успехом, с мечтой о завтрашнем дне. А он действительно был не обычным. Рабочий день на заводе казался очень длинным. В четыре часа я первым вышел из цеха и помчался на электричку. На аэродроме нашёл группу уже знакомого инструктора. Познакомился со всеми остальными. Вскоре подошла моя очередь лететь. Мне дали шлемофон и парашют. Надел и сел в кабину. Инструктор объяснил задание:

– Первый полёт делаешь под моим контролем, второй – самостоятельно. Выруливай и проси старт.

Оба полёта прошли хорошо. На стоянке инструктор сказал:

– Не выключай двигатель, жди.

Подошёл к руководителю полетами, доложил. Штакгауз выслушал, потом взял шлемофон и пошел к самолёту. Сел и скомандовал:

– Лети по кругу! Я вырулил на старт. Получив от стартёра разрешение, включил полный газ и начал разбег. В полёте комментировал свои действия. На высоте 50 метров убрал шасси. После второго разворота сделал пару змеек для обзора окружающего пространства и сказал, что за нами в круг входит самолёт. После третьего разворота выпустил шасси. После четвёртого разворота на высоте примерно 50 метров выпустил тормозной щиток. Посадил самолёт у «Т» справа, метрах в пятнадцати от финишёра. Поставил самолёт на стоянку и доложил:

– Товарищ майор, полёт выполнен. В ответ услышал:

– Сиди, сейчас полетишь.

 Майор пошёл на командный пункт. Время было вечернее, а погода пасмурная. Слышу, по рации он командует:

– Полёты закрываются.

Ну, думаю, не повезло. А майор машет мне рукой и по рации говорит:

– Выруливай и взлетай.

Я вырулил на старт и дал газ. Стартёр с удивлённым лицом машет мне красным флагом. А я продолжаю разбег! После второго разворота пошёл дождь. С крыльев широким шлейфом льётся вода. Очень красиво! После третьего разворота дождь кончился, видимо тучка была маленькая. Посадил самолёт, зарулил на стоянку. Пошёл на пункт управления и доложил о выполненном полёте. Майор и инструктор пожали мне руку и поздравили с зачислением в группу спортсменов.

В течение месяца я ездил после работы в Тайнинскую летать. Освоил комплекс фигур высшего пилотажа для парада. Однажды на аэродром приехал начальник аэроклуба подполковник Боборыкин. Поговорил с майором и инструкторами. Потом сел в самолёт и пригласил меня в полёт. В самолёте сказал:

– Летим в зону на пилотаж. Веди самолёт.

Когда прилетели в зону, на высоту полторы тысячи метров, Боборыкин велел сделать комплекс фигур, отобранных для парада. Я сделал, а он, сказал:

– Сейчас я полетаю.

То, что он делал, меня поразило. Скольжение было похоже на падение, а боевой разворот похож на свечу. Переворот через крыло переходил в крутой вираж и скольжение. Некоторые положения самолёта я так и не понял. Понял одно – так летают асы! Они по-особому чувствуют самолёт и его возможности.

После полёта Боборыкин, побеседовал со мной. Сказал, что на совещании руководители ДОСААФ говорили, что в аэроклубах не хватает лётчиков-инструкторов, и руководство аэроклуба будет рекомендовать меня на эту работу. Если согласен, то на следующей неделе я должен поехать в авиационное управление ДОСААФ и представиться генералу Каманину. Я, конечно, согласился.

На заводе попросил начальника цеха перевести меня на следующей неделе во вторую смену. Выбрал день и поехал на Тушинский аэродром. Там находился кабинет начальника авиационной подготовки ДОСААФ генерал-лейтенанта Н.П. Каманина. У входа в здание увидел молодого лейтенанта. Спросил у него, где кабинет Каманина. Он повёл меня внутрь и показал на дверь. Я думал, что войду в приёмную, и там увижу секретаря или адъютанта. Но это был кабинет Каманина. Очень длинный и слабо освещённый. В самом конце стоял большой письменный стол с настольной лампой. Над столом виднелась склонившаяся лысая голова генерала. Он что-то читал и записывал. Я подошёл. Каманин был в мундире с генеральскими погонами и Золотой звездой героя. Поднял голову. Внимательно посмотрел на меня.

– Слушаю. Я доложил, что пришёл по рекомендации начальника аэроклуба подполковника Боборыкина. Каманин кивнул.

– Знаю. В Егорьевском аэроклубе нужен лётчик-инструктор. Начальник – полковник Быков. Хочешь?

– Хочу.

– Я ему позвоню. Езжай. Успеха!

Я поблагодарил и поехал на завод. Написал заявление об уходе. Завод был военный, а я делал ответственные детали. Их надо было кому- то передать. Процедура с увольнением дошла до директора завода и тянулась неделю.

Рассчитавшись и получив трудовую книжку, поехал в Егорьевск. Аэроклуб находился на главной улице. Было время летних полётов, и в штабе находилась только секретарь. Всё руководство – в лагере у аэродрома, километрах в пятнадцати от города. Меня подвезли на машине, возившей в туда продукты.

Полковник Быков, пожилой человек, сразу повёл меня на аэродром. Надели парашюты, шлемофоны, сели в самолёт.

     – Сделаешь два полёта по кругу. После первого сразу взлетай.

Я сделал два полёта и зарулил на стоянку. Тут же у самолёта полковник сказал, что нужен инструктор в планерное звено.

– Они летают на городском аэродроме под руководством штурмана аэроклуба. Твоя задача летать с планеристами на отработку вывода самолёта из штопора, отрабатывать взлёт и посадку. Жилья у аэроклуба для лётчиков нет. Жить можешь в сарае, где хранится стартовое оборудование. Там уже живёт техник Ёлкин. Вдвоём вам будет веселей.

Я согласился. Меня накормили в столовой и отвезли в город прямо к сараю. Время было вечернее. Ёлкин был уже там. Встретил приветливо, и сразу предложил мне поужинать. Я принял предложение. Достал из сетки банку килек в томате и полбатона, что взял в дорогу. Он поставил на стол большую миску овощного салата и молоко. Мы подружились. У Ёлкина была кровать, а мне устроили лежанку из полотнищ, которыми выкладывают знаки разрешения или запрета посадки. Полотнищ было много.

Утром Ёлкин повёл меня на аэродром. Он находился в километре за заводом «Комсомолец», рядом с которым мы жили. На аэродроме стояли три самолёта ПО-2. Самолёты довоенного производства! Неужели придётся на них летать? Пришёл руководитель полётов штурман аэроклуба по фамилии Мешков.

– Ты новый инструктор? Я представился.

– Значит Владимир Петрович, а я Сергей Иванович. Летал на ПО-2?

– Не летал.

Подошли к самолёту. Смотрю, там сидения без чаши для парашюта, на котором лётчик сидит в полёте. Мешков заметил моё удивление:

– Машина надёжная, парашют не нужен. Посмотри кабины. Сядешь в переднюю или заднюю?

– Сяду как курсант в переднюю.

Сделали два круга. Скорость 65 километров в час. Мешков говорит:

– Теперь лети самостоятельно. Я – пассажир.

Самолёт был очень послушен рулям. Я получил удовольствие от полёта. Сделали круг, и я посадил самолёт. В это время пришли курсанты, молодые люди и девушки от 18 до 25-ти лет. Потом я узнал, что некоторые планеристы занимались парашютным спортом. Большинство девушек работали на местных фабриках прядильщицами и ткачихами. Они приехали с западных областей, бывших в оккупации, и жили в общежитии.

Весь этот день я летал один и осваивал самолёт. Мешков выбрал время, и мы слетали в пилотажную зону на штопор. Я выполнил ввод самолёта в штопор и вывел его из штопора. Получил одобрение Сергея Ивановича.

Все следующие дни работал с курсантами. Отношения у нас сложились дружеские. Хотя мне было 22 года, а некоторые были старше меня. Они обращались ко мне – «товарищ инструктор», я к ним – по фамилиям. Но чаще – по имени. Работать с курсантами было легко. Они уже сами были лётчиками-планеристами. Планер сложный аппарат в управлении, особенно при посадке. У него нет двигателя, с помощью которого можно исправить ошибку, поэтому расчёт скорости и расстояния до места посадки, должен быть особенно точным. Мы и отрабатывали взлёт и посадку. А ещё планеристы учились выводить самолёт из штопора. На планере такая тренировка невозможна. А уметь вывести планер из штопора, значит сохранить жизнь.

Работу с этими ребятами и девчатами я вспоминаю как лучшее время жизни. Но был случай, когда стоял вопрос о жизни и смерти.

В группе была планеристка Вера. Маленького роста, лет девятнадцати. Работала она прядильщицей и жила в общежитии. Помимо планера Вера освоила прыжки с парашютом. Можно сказать, что она была универсальным авиатором. Однажды, мы полетели с ней отрабатывать вывод из штопора. Перед полётом Вера правильно рассказала последовательность действий рулями и газом во время вывода самолёта из штопора. Прилетели в зону, набрали нужную высоту и ввели самолёт в штопор. Один виток, два, три и я помогаю выводить самолёт из правого штопора. Ручку от себя, левую педаль вперёд до отказа и включаю двигатель. Самолёт перестаёт вращаться и переходит в пике. Убираю газ и тяну ручку на себя. Выхожу из пике, включаю газ и начинаю набор высоты. Перехожу в горизонтальный полёт, смотрю в первую кабину и… не вижу белого шлемофона Веры. Отстёгиваю ремни безопасности, приподнимаюсь и заглядываю в переднюю кабину. Веры нет. Я похолодел, выпала?! Делаю крутой вираж и смотрю на землю. Внизу зелёное поле, Веры не вижу. Делаю последнюю попытку. Перевожу самолёт в горизонтальный полёт, отстёгиваю ремни безопасности, почти вылезаю из кабины, чтобы заглянуть вглубь первой кабины. И вижу: Вера глубоко внизу. Поднимается. Жива! Гора, с плеч упала! От напряжения даже взмок. Сразу понял, что произошло. Перед Верой на штопор летал Женя, высокий парень. Он отрегулировал педали под свой рост и отодвинул их вперёд. А Вера забыла сделать педали под себя и подтянуть их винтом назад. Когда выводила самолёт из штопора, сползла вниз, чтобы нажать на педаль. Подняться не смогла, так как я выводил самолёт из пике, а это большая перегрузка, потом её придавило крутым виражом. Подняться и сесть она смогла лишь, когда я перевёл самолёт в горизонтальный полёт. Слава богу, всё закончилось благополучно!

Пережитое потрясение не прошло бесследно. Когда приехал домой на отдых, мама заметила у меня седину…

Владимир Петрович Семенихин – ныне педагог, писатель, журналист