Подарок Сталину, копия Победы и Малыш — какие машины делали в соцстранах

Как может худший автомобиль европейского рынка стать бестселлером в США?

В истории чешской, польской, румынской и югославской промышленности были и не такие анекдоты!

Прекрасный порыв

Смешные венгерские автомобильчики Alba Regia и Balaton имели алюминиевые панели кузова.

Первый послевоенный легковой автомобиль Венгрии — Pente 500.

Автомобильная Венгрия для большинства из нас — это автобусы Ikarus, главным внешним рынком для которых был СССР. Выпускали в Венгрии и грузовики Czepel. Но сразу после Второй мировой войны в стране неоднократно пытались сделать и собственные народные автомобили.

Первым уже в 1946‑м стал Pente 500 машиностроительного завода Weiss Manfred. Двухцилиндровый двигатель стоял перед задней осью и при объеме 0,5 л развивал 15 л.с. Но в стране был дефицит бензина, а в 1948‑м началась национализация, и потому заводы уже не могли самостоятельно решать, что производить. Тем не менее, в начале 1950‑х в Секешфехерваре на ремонтном авиазаводе сделали несколько прототипов смешных машинок Balaton и Alba Regia с мотором 0,25 л, от мотоцикла Czepel (копия мотоциклов DKW, позднее их поставляли и в СССР под маркой Pannonia). Чтобы активировать задний ход, двигатель микроавтомобиля следовало заглушить, включить реверс и завести вновь. На этом венгерские попытки сделать собственный компактный автомобиль фактически закончились.

Сделано в ЧССР

До войны в Чехословакии выпускали автомобили разных классов, марок и моделей. После освобождения пражский завод LET, некогда делавший легкие самолеты по немецкой лицензии и недорогие автомобили Aero, возродил производство. В 1948 году после переворота завод, как и иные предприятия страны, национализировали и предписали ему выпускать машину, разработанную фирмой Jawa (эту марку в Союзе отлично знали по популярным мотоциклам).

Под именем Aero Minor II в Праге начали производство машины, в основе которой лежала всё та же концепция DKW. Автомобиль с передним приводом, двухтактным, двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 0,65 л (20 л.с.) имел современный для своего времени дизайн. К нам, конечно, Aero не поставляли. Но один автомобиль в СССР точно привезли — люксовый вариант с улучшенной отделкой в 1949 году подарили на 70‑летие «вождю всех народов» Сталину. Среди множества разнообразных подарков от керамических ваз до легких самолетов были, кстати, и еще два чешских автомобиля — Skoda и Tatra.

Aero Minor II делали до 1952 года и изготовили чуть больше 14 000 машин. Потом завод окончательно переключили на авиастроение.

Чехословацкий Aero Minor II с двухтактным 2‑цилиндровым мотором и эксклюзивной отделкой в 1949‑м году подарили Сталину.

Warszawa, Syrena...

Оттепельные ветры второй половины 1950‑х коснулись и Польши. Что выразилось, в том числе, и в рождении народного автомобиля. До войны в стране собирали лицензионные итальянские Фиаты, а после освобождения — только седаны Warszawa, которые были копией нашей Победы. Сотрудничество с Западом по понятным причинам было не в моде.

В 1955 году на выставке в Познани показали микролитражку Syrena, названную в честь сирены с герба столицы Польши. В автомобиле, выпуск которого под именем Syrena 101 начали в 1957‑м, тоже торчали «уши» DKW. К слову, эта немецкая конструкция оказала влияние на многие послевоенные автомобили, в частности и на шведский SAAB.

Подвеска переднеприводной Сирены была на еще популярных в те годы поперечных рессорах. Двухцилиндровый мотор объемом 0,75 л развивал 27 л.с. Фактически — прямой аналог нашего ЗАЗ‑965. Автомобиль сначала делали в Варшаве на FSO (Фабрика легковых автомобилей), затем на новом предприятии FSM (Фабрика малолитражных автомобилей) в Бельско-Бяла.

Польская Syrena 101 — плод духовного и промышленного подъема соцстран в середине 1950‑х.

На волне оттепельных надежд и ожиданий в Польше спроектировали и несколько крошечных машинок класса наших мотоколясок. Единственной серийной из них стал Mikrus MR300 с 300‑кубовым двухтактным двигателем в 14,5 л.с. Однако себестоимость машины, которую делали полукустарным способом, оказалась слишком высокой. С 1957 по 1960 год собрали менее 2000 экземпляров.

Mikrus MR300 планировали в качестве самого доступного польского автомобиля, но он оказался слишком дорогим в производстве.

На рубеже 1960‑х социалистический автопром был на подъеме. Казалось, еще немного усилий — и автомобили, в том числе и малого класса, выйдут на новый уровень. Вышли, но далеко не все и уже не совсем самостоятельно.

Из западни на Запад

Когда в 1966 году начали производство ЗАЗ‑966, он по характеристикам (надежность и качество изготовления — отдельная тема) еще был приличным по сравнению с западными аналогами. Кто тогда мог предполагать, что этот Запорожец с минимальными изменениями будут делать еще тридцать лет? Вот и немецкий Trabant с его двухтактным мотором, рессорными подвесками и застывшим в десятилетиях дизайном уже к концу 1960‑х стал устаревать, а уж в 1970‑е и тем более в 1980‑е выглядел на фоне современников динозавриком.

Примерно так же — и польская Syrena. Ее понемногу, но не радикально модернизировали. В начале 1970‑х, в частности, двери стали навешивать на переднюю стойку (до этого они открывались против хода, как у первого Запорожца), мощность выросла до 30 л.с. Сделали и небольшую партию машин с трехцилиндровыми, 40‑сильными немецкими моторами Wartburg. Тоже не великий прогресс, учитывая, что у этого двигателя довоенные корни. Автомобили Syrena 105 строили до 1983 года — четверть века. Это, впрочем, далеко не рекорд.

Уже на рубеже 1970‑х стало понятно, что для развития социалистического автопрома необходимо сотрудничество с Западом. Еще в 1960‑х по этому пути пошла неавтомобильная прежде Югославия, где на оружейном заводе Сrvena Zastava (Красное знамя) стали выпускать лицензионные автомобили Fiat, в том числе компактные заднемоторные Fiat 600, а затем модели 750 и 850. Начали с выпуска примерно 1000 автомобилей в год, позднее ежегодное производство превышало 80 тысяч.

Сотрудничество с западными компаниями обеспечило автомобильный прогресс в СССР: мы наладили выпуск Жигулей, в основе которых лежал Fiat 124, и в Румынии, купившей лицензию на Renault, которые выпускали под именем Daciа. Но это были модели более высокого класса. Как и польский Fiat 125 P, который, возродив давнее сотрудничество с итальянцами, делали с 1967 года.

Польский Fiat 126P, дебютировавший в 1972‑м, вскоре показывали на выставке в Москве, в Сокольниках. Однако продавать его в СССР не планировали.

В 1972 году в ПНР (Польская Народная Республика) наладили выпуск итальянской заднемоторной микролитражки Fiat 126P. Автомобильчик с 23‑сильным двухцилиндровым мотором выглядел свежо. В Польше его прозвали Maluh («малыш»). Над ним подшучивали, про него рассказывали анекдоты, но охотно покупали. Ведь машина была проста, экономична и недорога. По сути, 126‑й Fiat был аналогом уже не Запорожца, а нашей будущей Оки. К слову, ранние переднеприводные прототипы Оки в НАМИ делали на основе заднемоторного польского Фиата.

Начало 1980‑х не предвещало социалистическому лагерю и его промышленности особых потрясений. Но именно это время открыло последнюю главу ее истории.

Кто не успел, кто опоздал

В 1981 году в Польше сделали миллионный Polski Fiat 126 Р. Со временем немного меняли отделку, появились моторы мощностью 24 л.с., а на последней версии Fiat 126P Biss — 26‑сильный двигатель объемом 0,7 л. Но не более того. Автомобили выпускали до 2000 года, когда Польша, да и весь бывший соцлагерь, жили уже совсем иной жизнью. Maluh стал, по сути, последним заднемоторным автомобилем такого класса в мире, пережив на конвейере даже ­наш Запорожец, чуть не дотянувший до тридцатилетия.

 

В начале 1970‑х Maluh — заднемоторный Fiat 126P был вполне прогрессивной конструкцией. А в итоге стал одним из последних заднемоторных автомобилей этого класса в мире.

Югославское легковое автомобилестроение началось с лицензионных моделей Fiat, в том числе компактных Zastava 600 и 750.

Некоторые заводы соцстран, засидевшись в конструкциях 1960‑х, в начале 1980‑х пытались создать более конкурентоспособные на западных рынках компакты. Разумеется, используя западные же конструкции.

В 1980‑м в Югославии запустили в производство переднеприводный хэтчбек Yugo, созданный на основе Фиата 127. Машину за почти тридцать лет производства, до 2008 года, оснащали моторами объемом 0,9–1,3 л (45–65 л.с.), четырех-, а потом и пятиступенчатыми коробками передач. Югославскую микролитражку экспортировали в несколько стран. И хотя язвительные британские журналисты осмеивали Yugo как могли, присваивая ему титул чуть ли ни худшего автомобиля рынка, малолитражку почему-то неплохо приняли в США! С 1985 по 1992‑й в Штатах продали аж 141 651 автомобиль! Рекорд пришелся на 1987‑й, когда реализовали почти 49 000 машин. Специально для американского рынка сделали и версию с автоматом.

Югославские малолитражки Yugo выпускали в разных версиях с несколькими двигателями, в том числе и на экспорт.

Одноклассника нашей Таврии — румынский Oltcit Club с 2‑цилиндровым мотором — сделали совместно с компанией Citroen.

В 1981 году в Румынии помимо давно известных легковых автомобилей марок Dacia и ARO начали производство машин класса нашей Таврии. Трехдверный переднеприводный хэтчбек Oltcit сделали совместно с фирмой Citroen. Во Франции автомобиль продавали под именем Axel. Базовый двухцилиндровый воздушник хэтчбека Oltcit Club развивал 34 л.с. Позднее появились модификации с моторами мощностью 57 л.с. (1,1 л) и 62 л.с. (1,3 л). Oltcit производили до 1995 года, когда эпоха социализма в восточноевропейских странах завершилась.

Свои, социалистические, модели к середине девяностых годов окончательно лишились спроса. Это теперь они, особенно ранние и редкие, уже не повод для насмешек, а предмет коллекционирования. Кто бы мог подумать об этом четверть века назад?

 

https://koleso.temaretik.com/2756177449964800703/podarok-stalinu-kopiya-pobedy-i-malysh---kakie-mashiny-delali-v-sotsstranah/