Разрешите представить Туполев-114.

Машина создана на базе дальнего стратегического бомбардировщика Ту-95.
История создания этой машины уже стала немного мифом, однако, попытаемся раскрыть некоторые факты из биографии Ту-114 и вехи его летной судьбы.
Спроектирован был Ту-114 в 1955 г., первый полёт совершила не серийная машина в 1957 г. Для испытаний были построены два предсерийных образца. Испытания проходили сложно, как и с Ту-95. Машина получилась валкой и реагировала налюбую ''дрожь'' в руках пилота. В первые, как и у своего прародителя, на Ту-114 установили сервокомпенсаторы в каналы управления полетом и автомат выравнивания (пилотам не требовалось постоянно крутить штурвал, для сохранения курса полёта). Машина так же получила соосные гигантские винты АВ-60 и двигатели ТВД НК-12МВ, причём система питания машины строилась с учётом питания как советским авиакеросином, так и импортным (регулировка параметров двигателя по топливу производилась в полёте бортмехаником).

Обратите внимание на высоту технического трапа и размер винта. Топливозаправщик кажется маленьким грузовиком, а ведь это КрАЗ!

Крестным отцом машины стал Никита Сергеевич Хрущев. Распространенный миф, гласит, что Хрущев летал на первых Ту-114 в США, на Кубу и в Африку. На самом деле Хрущев летал на Ту-114 только в Ле Бурже в 1959 г., на первой серийной машине. Визиты в США и Кубу выполнялись на Ту-116 — кои были двумя серийными ТУ-95, переделанными в пассажирские машины особой защищенности для первого ''лица'' СССР (советский аналог борта ''номер один''). Хотя визит в Вашингтон сопровождали два Ту-114.

Ту-114 в отличие от 95-го стал низкопланом, что при диаметре винта в 12 м было, мягко говоря, необычно. Экипажи Аэрофлота окрестили машину ''Аистом'' за непомерно длинные стойки шасси, высотой в 8,5 м.
Не мало ''ненормативной лексики'' было в адрес Ту-114 и со стороны аэродромных служб как в СССР, так и за рубежом (114-й летал в США, Канаду, Кубу, ЮАР, Индию, Китай и Японию). Отдельным эпизодом было использование пожарных машин-трапов на ремонте и обслуживании моторов, а так же почти 12-и метровых трапов-лестниц при выполнении ТО силовой установки и тросового крана, который пришлось приписать к аэропорту. В литературе указано 2 случая со смертельным исходом и куча травм от падений не всегда трезвого персонала-обслуги машины. Кроме того, во время первого рейса в Ле Бурже, на выставку-авиасалон, машина вызвала жуткую панику среди персонала РЛС в странах НАТО, ведь 114-й был очень похож на Ту-95. А если ещё и прибавить к этому почти часовую задержку с высадкой делегации СССР в Ле Бурже — у французов небыло трапа нужной высоты и в итоге делегация спускалась по, пожарному трапу-машине красного цвета (острослов лётчик-испытатель, герой СССР А.П. Якимов, так прокомментировал сей казус: ''…всем подавали синие машины трапы, а нам — красный, да ещё и с сиреной! Знали французы, что русские летят, вот и подсуетились…'').

Машина получилась очень интересной. Прочность планера позволяла выполнять фигуры высшего пилотажа, не все правда (все-таки это не истребитель), но так летать не могли пассажирские машины 50-60 гг. Четыре ТВД с дикой мощностью в 60 тыс.л.с. позволяли взлетать машине как истребителю с половины полосы в Ле Бурже. Шум мотора вызывал дикий восторг у публики и машину просили трижды выполнить программу полётов в течении выставки. Причём Якимов в Ле Бурже ''чутка похулиганил'' и выполнил проход на бреющем полёте над трибунами. После прохода над трибунами у большинства зрителей заложило уши и сдуло головные уборы, а на башне управления вылетело стекло. Якимову ''прописали'' естественно в присутствии французских деспетчеров, но похвалили в тихую. А раздраженным диспетчерам заплатили по 50$ за ущерб.

Французы готовы были драться за возможность попасть на борт Ту-114. Обратите внимание, в толпе не менее десятка констеблей ''наводят порядок''. Фото ''Ле Маг'' к статье ''Русский дракон — покорил Ле Бурже''

Не меньше было истерики и интереса в США при прилете русской делегации в Вашингтон. Первым прилетел Хрущев на Ту-116, а через день сели два 114-х в ливреях Аэрофлота с делегацией. В аэропорту целый терминал заняли русские машины, к которым пустили прессу и зевак. Наши экипажи недоумевали — зачем американцы ищут бомболюк у пассажирского самолета, но вскоре поняли — янки пугала программа быстрой конверсии Аэрофлота в ВВС. Янки просто не знали, что это лишь теоретическая конверсия, на практике её не делали.

Торжественный приём делегации совета министров СССР в Вашингтоне. На заднем плане видна… пожарная машина — опять вышел ''казус с трапом'', а посему машину припарковали к прессе не выходами, а другой стороной! В нарушение международного этикета.

В США в присутствии судей и представителей FAI машины в небе поставили за 4 дня 32(!) мировых рекорда, причём 10 рекордов побили сразу в одном полёте длинной 1час 15минут. У американцев был шок, когда им сообщили предельную скорость машины и крейсерскую (880 и 750-770км/ч соответственно), так могли летать только турбореактивные машины страны советов, при этом ел 114-й всего 5600 кг/ч.
В эксплуатации Ту-114 оказался весьма простой машиной для пилотов. Навигационно-приборное оснащение и бортовые РЛС обзора земли и воздуха — позволяли садиться в слепую. Из-за прочности и надёжности машина имела самый большой допуск для бокового ветра до 35 м/с. А посадочные скорости и прочнейшие шасси Ту-95 позволяли садиться на заснеженные ВВП с 70 см снега. Посадочная скорость Ту-114 составляет 200-210 км/ч. Взлетала машина легко и мягко. В Арофлоте пилотов Ту-114 называли ''счастливчиками'', за освоение этой машины присваивали внеочередной класс, позывной машин начинался с литеры ''С'', например первыйвыпущеный Ту-114 с б/н СССР-Л5611 имел позывной С-56-184. Интересно что зачастую на 114 летали не два, а три экипажа!

Кабина пилотов и место штурмана в носу машины. Как видим места и света много. Обзор не ахти, но это не критично.

В машине имелся специальный салон на 15 мест для отдыха сменных экипажей. Всего машина имела две палубы, соединённых лестницами. В экипаж помимо двух пилотов, штурмана, радиста и двух бортмеханников входил ещё и … повар! Да-да на самолёте была ресторанная кухня с возможностью выбора меню, а горячие блюда подавались с подъемников в пассажирские салоны (их было два).

Посадка пассажиров. За все время эксплуатации ни кто не пожаловался на высоту трапа машины. Трап русских машин был — автономным электро-эскалатором.

Ещё в самолёте было 4 купе повышенной комфортности. А всего вместимость была 150 пассажиров. В 60-х гг. повара с экипажа убрали, а купе заменили салоном ещё на 50 пассажиров, получалось два салона по 75 пассажиров 1-го класса и ещё один салон на 50 мест 2-го класса.

Отдельное купе было комнотой ''матери и ребёнка'' на 10 мест. Этим не могут похвастать даже сегодня многие современные лайнеры.

В иностранных аэропортах 114 именовали ''дебоширом'' и ''Зевсом'', при проходе линию прибрежного ПВО, проходил сигнал ''гром'', обозначавший пересечение 114 гос границ США. Причиной таких прозвищ стал шум машины, сопоставимый с рокотом взлетающей ракеты в ''рекордные'' 108-112Дб! А вот садились 114 гораздо тише, поскольку производительность винтов была огромной, пилоты в иностранных аэропортах ставили РУД (ручка управления двигателем) в положение — ''наземный малый газ'', правда такой маневр запрещался РЛЭ, но это было безопасно. Зато взлетом Ту-114 любовались все!

Посадка в Амстердаме, 1964 год. На фото дым от шасси и его соприкосновения с полосой.

Видео:

Диспетчеры взлета/посадки аэропорта Нарита (близ г.Токио), а так же аэродрома Гаваны просили русских сделать взлет путём ''русский прыжок'', при этом в аэропорту звучало примерно следующее: ''Дамы и господа через 10 минут с полосы номер …такой то…, произведет взлет самолёт Аэрофлота Ту-114 с исполнением ''русского прыжка'', желающие посмотреть, пройдите пожалуйста к окнам терминала …такого-то… с …такой то стороны…''. Поскольку у машины была огромная тяговооруженность, кстати рекордная даже на сегодня в пассажирских машинах близкая к индексу 1.0 (то есть машина почти могла вертикально висеть ''на винтах''). Пилоты проверив карту загрузки и пдсчитав вес машины (прыжок возможен был лишь при загрузке до 65% от максимального) делали следующее: машина занимала положение старт, пилоты пользуясь отменной тормозной системой от Ту-95 ставили РУД в положение максимум и при достижении ТВД 85% оборотов до максимума начинали разбег. Машина отрывалась от полосы на скорости в 250 км/ч (иногда при малом весе добирали и 300 км/ч) и резко, с набором высоты под углом почти в 50градусов с диким рёвом скрывалась быстро в небе, оставляя лишь четыре струи выхлопа. Сей маневр имел оглушительный успех и привлекал в аэропорты кучу зевак, чем и пользовались в рекламных целях.

Редкое фото ''лизинговой'' машины. Видно дополнение на английском языке к ливрее Аэрофлота.

Есть интересные факты в мемуарах американских авиамагнатов компаний ПанАм и Америкэн-Айрвэйс об обращении в конгресс США с просьбой, снять запрет на закуп русских машин для заказа серии Ту-114 для компаний США. Но конгресс отказал, ввиду сильного лобби Боинга, Локхида и моторостроителя Пратт-энд-Уитни. Кстати в США Ту-114 имел кодовое имя Cleat (''зажим''), уж незнаю чего мы там прищемили нежного янки, нашим самолетом. Да и не перенесли б величайшие в мире (так и не иначе именовали себя янки!) такой ''пощечины'' от ''советов'', как русский самолёт на службе авиаперевозок в США.

Всего было создано 31 самолёт Ту-114 в двух модификациях: Ту-114А (с люксовыми купе, кухней и салоном рестораном на борту) и Ту-114Б-200 (10 машин) с демонтированной кухней и купе, с вместимостью 190-200 пассажиров. Часто Ту-116 путают с Ту-114, что чисто внешне и не мудрено, но это совершенно разные машины. Ту-116, это переделанный Ту-95, после капремонта без изменения фюзеляжа. То есть в оригинальный фюзеляж вписали герметичный и шумоизолированный отсек для высокопоставленных пассажиров и все. Машина, как и донор — среднеплан (то есть крыло близко к оси фюзеляжа), а не низкоплан как Ту-114 и имеет гораздо более тонкий фюзеляж от Ту-95, хотя и с иллюминаторами))). Интересно и ещё одно отличие — на Ту-116 была штанга дозаправки в полёте, и летали пилотами на нем, только экипажи ВВС!

Ту-114 в Монино, рядом Ли-2, кажется маленьким! Две великие машины, оставившие след в русской авиации. Они делили небо до 1963 г., когда был списан последний Ли-2 с региональных линий.

Единственной страной, позволившей себе в лизинг взять два Ту-114 была Япония. Там в период с 1958 по 1969 гг. ни одно авиашоу не проходило без Ту-114 в ливрее Аэрофлота, но с припиской ''Japan airways'' на фюзеляже, а машины попутно с номерами СССР имели имена собственные и внутренние японские номера: борт Ту-114А получил номер YADU-1257 и имя Фудзи, а борт Ту-114Б-200 имел номер YADU-1272 и имя собственное Нарита. В Японии специально сделали стоянку в аэропорту для платных посещений и обедов на борту машин в не полетное время. А сами Тушки летали по дальним маршрутам в Европу или в Канаду. Причём при самой низкой себестоимости перевозки пассажира, цена на билет была самой большой в Японии и машины были всегда загружены полностью. Именно с японским бортом YADU-1272 связан инцендент в Квебеке, когда при ухудшении погоды 114-й сел при показателе видимости 0-50м (то есть в слепую и по приборам). У канадцев была не шуточная паника, как такая громада сядет в туман, да ещё и ночью?! Диспетчер аэропорта Даллас в США, прокомментировал сей факт так: ''… это ж русские, когда и где захотят, там и сядут…наши так не могут…''.
Лётная карьера 114-го была не долгой в Аэрофлоте. Пролетав 10-12 лет машины стали стареть. На панелях и силовых элементах мотогондол появились трещины, износились и моторы. Авиапарк много и интенсивно летал — средний налет 15-17 тыс.часов, что для 60 гг. было просто громадным ''налетом''. Интересно, что на закате своей карьеры Ту-114 поставил ещё пару, досих пор не побитых рекордов, а именно:
— обладатель самой безаварийной эксплуатации (из 31 машины потеряли всего одну, да и то из-за грубого нарушения правил взлета и РЛЭ).
— обладатель самого дешевого ''нормочаса'' обслуживания/полёта. Машина, хоть и трудно обслуживалась (высота большая узлов), зато быстро! Обслуживание по форме ''А''(межполетный осмотр) 1,5 часа, длительность сервисных работ максимум (в частности смена винта с редуктором или двигателя) — 72-74 ч.
Из недостатков машины, можно отметить следующие:
— приличный шум и вибрацию в салоне машины, особенно в быстром наборе высоты,
— огромную высоту трапов как для пассажиров, так и для обслуживания
— при полной заправке и загрузке нужна была ВПП длинной 2800м
— при полной заправке и загрузке, не обеспечивалась полная безопасность взлета и набора высоты первые 40 минут полёта в случае отказа одного из двигателей. Хотя на испытаниях проводили серии полётов с максимальной взлетной массой и имитацией отказа одного из моторов. Испытатели отметили крайнюю сложность взлета без одного мотора, поскольку гигантские винты даже во флюгерном режиме, создавали сопротивление, парировать которое нужно было максимальным вращением штурвала в сторону от неработающего движка, для удержания курса взлета. В полёте же машина легко удерживала высоту на двух моторах и хорошо управлялась. Возможна была посадка даже на двух моторах и паре генераторов одного из моторов.
Рекорды Ту-114:
— самый тяговооруженный самолёт гражданской авиации с ТВД (не побит досихпор)
— самая высокая суммарная мощность ТВД в Мире для пассажирской машины (не побит)
— единственная серийная пассажирская машина в Мире со стреловидным крылом с ТВД (не побит)
— самая высокоскоростная машина гражданской авиации с ТВД (не побит)
— самая большая практическая дальность гражданской машины с ТВД (не побит)
— самые большие в мире винты ТВД, диаметром 12 м
— единственная в мире гражданская машина с соосной системой винтов до 1972 г., побит машиной Ан-22, но условно, так как Ан-22 — грузовой,
В общей сложности машина поставила 36 рекордов из которых 32 зарегистрированы в FAI.
В начале 70-х гг XX века машина стала устаревать, к тому же новые нормы шумности и экологичности закрыли международные перевозки 114-го. Машина более не могла летать ''за бугор'', а более экономичный и менее экзотичный (хотя и менее надёжный и более трудоемкий в обслуге) Ил-62 поставил точку в гражданских полетах Ту-114. До 1975 г. несколько машин ещё летали по маршруту Москва-Хабаровск как почтовые, а остальные были в консервации. Три машины стали памятниками, включая первый серийный Ту-114, установленный в Центральном Музее ВВС. В фильме экипаж, в кадре у а/п Внуково виден стоявший на постаменте Ту-114, варварский порезанный на металл в 2000-х гг.
Остальные машины разобрали на металл и запчасти. Дольше всего летали три машины в ВВС СССР — до 1989 г., одна из которых была оборудована для обучения штурманов Ту-95. Сейчас можно увидеть Ту-114, самую первую машину - в Центральном Музее ВВС, где она выставлена в исторической окраске Аэрофлота в довольно ветхом состоянии. Так же одна машина стоит в Ульяновске, в музее, рядом с Ту-116. Ульяновская машина в наиболее полной комплектности.
На базе Ту-114 были созданы самолёты ДРЛО, с тарелкой-обтекателем антенны радиоразведывательного комплекса. Пары машин хватало до 1982 г. для ''прослушки'' акватории почти всего Тихого океана. Отличие от пассажирского Ту-114 — ''тарелка-обтекатель'' антенны, минимум иллюминаторов и штанга дозаправки. Штатно в машине летали три экипажа пилотов и три смены операторов РЛС. Теоретически ''висеть в небе'' машина могла до 5-и суток, пока не закончится ресурс масла в редукторах винтов, но на практике так долго ''висеть'' небыло необходимости. Машины появились в 1961 г., когда в США ещё только пытались создать самолёт РЭР (самолет радиоэлектронной разведки), АВАКС появился гораздо позже...

ссылка