Цитата сообщения lj_foto_history
Сказ про свиное рыло да калашный ряд
Продолжим рассказ, начатый
здесь. Уложиться в два поста не вышло, так что сделаю мини-сериальчик.
Глава 1: Бодрый стартВойна подходила к концу и многим производителям, хорошо зарабатывающим на обширных военных заказах, и под это дело порой изрядно расширивших производства, пришла пора задуматься о том, как жить дальше, когда золотой дождь военных заказов от федерального правительства иссякнет. Прежде всего это касалось машиностроения: авиаторов, судостроителей. Автомобильной промышленности это касалось в меньшей степени - для них конверсия особых сложностей не представляла. А вот что делать с массовым производством, допустим, бомбардировщиков? Или, к примеру, с поточным производством транспортных кораблей Liberty - рассчитанных на очень недолгую эксплуатацию и потребность в которых резко сократилась? Для Генри Кайзера, хозяина верфей, выпускающих эти транспорты, вопрос конверсии встал ребром.
Экономическая ситуация в стране, не воевавшей на своей территории, которой не коснулась разруха и очень хорошо заработавшей на войне представлялась самой радужной. Тяжёлое время Великой Депрессии было забыто: деньги у людей завелись, а после нескольких военных лет, когда были введены существенные ограничения на производство товаров народного потребления, возник небывалый спрос - только предлагай! "Коммерческая чуйка" Кайзера не подвела и в этот раз.
Производство "гражданских" легковых автомобилей в США было прекращено в начале 1942 года и те, что были в эксплуатации, успели изрядно поизноситься. Да и просто надоесть порой! К концу тридцатых американский потребитель уже был приучен производителями к ежегодной смене моделей или хотя бы к их переоформлению. Изголодавшиеся покупатели ЖАЖДАЛИ новинок! И тот, кто первым смог бы их им предложить, мог сорвать куш и "снять сливки" с огромного автомобильного рынка Америки. Итак, было принято решение о начале производства автомобилей под новой для Северной Америки маркой "Кайзер".
На пустом месте начинать, конечно, было бы глупостью, а потому "по случаю" была "взята в оборот" фирма Джозефа У. Фрейзера (Joseph W. Frazer) - личности на американском автомобильном Олимпе легендарной, - председателя совета директоров и совладельца автомобилестроительной компании Graham-Paige, попавшей к тому времени в сложное положение. Новоиспечённое предприятие получило название
Kaiser-Frazer.
Kaiser K-4925 Virginian Hardtop Sedan '1949
Для создания внешнего облика автомобилей новой марки компаньоны пригласили знаменитого стилиста Говарда А. Даррина (Howard "Dutch" Darrin), одного из создателей кузовного ателье
Hibbard & Darrin, создававшего кузова для
лучших домов Парижу и ЛондОну самых знаменитых марок Старого и Нового Света. Даррин предпочёл должность внештатного консультанта, но полностью ответственного за дизайн, а не место штатного руководителя отдела стиля - видать, не хотелось отказываться от шабашек на стороне.
Кайзер с Фрейзером по условиям контракта должны были выплачивать Даррину "роялти" (долю, короче) в размере 75 центов с каждого построенного фирмой автомобиля.
Как производственная площадка был арендован у концерна Ford производственный комплекс Willow Run в штате Мичиган, построенного в первые годы Второй мировой войны Ford Motor Company для массового производства тяжелого бомбардировщика B-24 Liberator. У "Форда" тоже остро стояла проблема конверсии.
Первые автомобили Kaiser-Frazer сошли с конвейера в Уиллоу-Ран летом 1946 года, став одними из первых в США послевоенных автомобилей.
В январе 1946 года два прототипа были представлены публике в нью-йоркском отеле Waldorf Astoria: неходовой прототип Frazer и революционный Kaiser K85 - семейный автомобиль с приводом на передние колеса и полностью независимой торсионной подвеской. Ходовая часть была разработана инженером Генри С. МакКаслином (Henry C. McCaslin). Однако возник ряд сложностей технологического характера: тяжёлый руль, шумность трёхскоростной трансмиссии, проблемы с вибрациями передних колёс ("шимми"), требовавших серьёзной доводки; сложность в освоении компонентов, что сильно затянуло бы запуск машины в серию. Да и доработки изрядно подняли бы цену продукта: только установка гидроусилителя руля "тянула" на целых $900! А время упускать было нельзя - пока не подтянулись сильные игроки надо было "рубить бабло". Остановились на компромиссе: новенький кузов "надели" на вполне традиционную ходовую часть классической компоновки.
В продажу машины поступили как модели 1947 модельного года. Американское понятие "модельный год" часто вводит многих в заблуждение: мол "указано "1947" - значит и выпущен автомобиль в 1947 году!" Однако "модельный год" в США с календарным не совпадал (это уже дело рук маркетологов) и машины, выпущенные во второй половине года календарного уже считались моделями года следующего. Говард Даррин первым решился применить на серийном семейном автомобиле полностью "понтонную" конструкцию кузова с гладкими боковинами без даже рудиментарных крыльев. Дело к этому шло давно, но внедрить "понтоны" к примеру "Форду" в 1943 м.г. помешала война и "Кайзер" здесь оказался пионером.
Конструкция ходовой была вполне традиционна, можно сказать, консервативна (хоть и не настолько, как у Генри Форда с его хроническими поперечными рессорами со времён
царя Гороха чуть не первых поселенцев) - полноразмерные четырёхдверные седаны с рамным шасси и шестицилиндровыми нижнеклапанными моторами фирмы Continental.
Стайлинг получился, конечно, передовой, но скучноватый. Машины выпускались под двумя брендами - Kaiser и Frazer, отличаясь декором и внутренней отделкой.
Новинки отличались богатым оснащением и внутренней отделкой при достаточно умеренном прайсе - за базовую модификацию просили $1868. Продажи радовали: с октября 1946 по декабрь 1947 году компания Kaiser-Frazer продала 66,801 Kaiser K-100 Special Sedan и 5,421 K-101 Custom Sedan.
1948 год был ещё более удачен: продажи Kaiser составили 92 тысячи экземпляров, и ещё почти 50 тысяч к ним добавил Frazer. За два года прибыли компании составили более $30 млн., что позволило ей занять девятое место среди американских автопроизводителей, став самой успешной из "независимых".
В том же 1948 году Джозеф Фрейзер уходит с поста президента компании после долгих споров партнёром и в апреле 1949 года президентом становится старший сын Кайзера, Эдгар. Фрейзер давно и успешно занимал руководящие посты в различных автомобильных компаниях и не одну собаку съел в своём деле: ему обязаны появлением марка Plymouth и прославивший фирму Willis армейский вездеход Jeep. Трения между партнёрами возникли именно на почве стратегического развития. Однако главным в "тандеме" оказался Кайзер, мало что смысливший в автомобильном бизнесе, но "при деньгах".
На этом снимке Джозеф Фрейзер (он справа) с Эдгаром Кайзером в 1946 году
Первые два года машины выпускались только в одном кузове - "четырёхдверный седан", а в следующем, 1949, был проведён рестайлинг и расширена линейка кузовов: добавился четырёхдверный кабриолет и версия Traveler, отличавшаяся оригинальным решением задней части - крышка багажника со стеклом уходила вверх, а нижняя часть откидывалась вниз, образуя ровный и более длинный пол багажного отсека. В профиль - седан, а функционально - универсал. Отдельно продавался мягкий чехол с пластиковым окошком, которым можно было прикрыть раскрытый сзади кузов. Траходром получался шикарный!
Модельный ряд 1949 года
Что характерно - на большинстве рекламных постеров близнецы-братья Kaiser и Frazer изображены только спереди, дабы подчеркнуть хоть и невеликие, но различия во внешнем оформлении. Сзади же машины были практически идентичны и скучны как философский трактат о пользе добра.
Kaiser Special 4-door Traveler Sedan (K4915) '1949
Frazer Manhattan Sedan (F5061) '1950
Как всегда в соавторстве с гуглом и пунтосвитчером http://foto-history.livejournal.com/4960351.html
