Южно-Сахалинская детская железная дорога

На момент своего создания ни парк, ни железная дорога не назывались никак. Просто парк. В 1953
было принято решение о строительстве железной дороги в городском парке. За один год силами военных строителей-железнодорожников и добровольцев была построена железная дорога протяженностью два километра с двумя станциями: Комсомольская и Пионер. Из сооружений были два моста через реку Рогатка и депо. А в 70-х годах была построена подпорная стена (она идет вдоль озера).
В начале 1953 года политотдел Южно-Сахалинской железной дороги, желая не отставать от других магистралей страны, предложил построить на острове ДЖД. Идея нашла поддержку у областных партийных и комсомольских органов, но реализация её шла крайне медленно.

Генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущёв очень неодобрительно отнёсся к идее строительства Южно-Сахалинской ДЖД, посчитав его бездумной и расточительной тратой государственных средств.

В 1991 году бывший второй секретарь Сахалинского обкома КПСС Николай Беляев поведал об этом на страницах областной газеты «Советский Сахалин». Может быть, эта статья была написана в угоду нарождавшейся
моде на разоблачения тайн советского периода, а может быть, и впрямь дурное расположение
генсека стало причиной полуторагодичной затяжки строительства ДЖД.

В октябре 1953 года 520 школьников 5-9 классов приступили к изучению основ железнодорожных специальностей в кружках юных железнодорожников при школах города и Доме пионеров.
По окончании теоретического курса началась практика на предприятиях Южно-Сахалинского узла.




14.

Юрий Мамаев проработал начальником дороги с момента основания до 1977 года.

Весь смысл ДЖД заключался в эксплуатации детей ;-) Но и дети, и их родители были
рады.

Параллельно подготовке подрастающего поколения шло строительство и самой дороги. Вели его воины-железнодорожники под командованием полковника Твердова. По выходным дням на субботники выходили будущие хозяева ДЖД и их родители. Немалую помощь оказали и комсомольцы Южно-Сахалинского узла. Своими силами они восстановили паровоз и вагоны, подготовили необходимое оборудование СЦБ. За ходом работ на строительстве внимательно следил начальник Южно-Сахалинской железной дороги генерал-директор Михаил Иванович Олонов.

Так или иначе, но только к началу июня 1954 года вокруг озера Верхнего в Парке культуры и
отдыха имени Гагарина был построен кольцевой путь протяжённостью 2 км (полная эксплуатационная длина 2,2 км). В юго-западной части кольца было сделано ответвление в двухстойловое деревянное депо. На маршруте ДЖД было построено несколько водопропускных труб и два металлических моста через реку Рогатку с длиной пролётов 9 и 15 м, соответственно.
Продольный профиль пути оказался весьма сложным, с большими уклонами.

На западной и восточной сторонах кольца было построено два остановочных пункта без путевого
развития. Один из них получил наименование «станция Комсомольская», другой – «остановочный
пункт Пионер». На обеих остановках были построены деревянные вокзалы, а на Пионере – ещё и
высокая деревянная платформа. На Комсомольской путь проходил по берегу озера Верхнего
всего в нескольких метрах от кромки воды. Из-за опасности размыва насыпи в середине 1970-х
годов здесь была построена 173-метровая бетонная подпорная стенка, после чего кромка воды
приблизилась на расстояние полутора-двух метров от крайнего рельса.

На момент открытия детская дорога располагала одним паровозом Ук-159-238 серии 159 с
видоизменёнными будкой и ходовым мостиком, и тремя двухосными деревянными пассажирскими
вагонами, построенными в 1902 году в Германии (по некоторым данным – в Прибалтике).

6 июня 1954 года колонна юных железнодорожников прошла по центральным улицам
Южно-Сахалинска до парка имени Гагарина. После торжественного митинга голубой состав
отправился в свой первый рейс. Паровоз вели юные железнодорожники Виталий Воронов и
Виктор Малеев.

Первое время поезда Южно-Сахалинской ДЖД шли по кольцу против часовой стрелки. В
следующем, 1955 году направление движения поездов по кольцу изменено на противоположное.
Для этого пришлось разворачивать паровоз. Силами юных железнодорожников и инструкторов
ДЖД было построено временное ответвление от главного пути. После того, как на него загнали
паровоз, часть пути была разобрана и переложена в противоположном направлении. Получился
своего рода «одноразовый» разворотный треугольник

Начав работать с электрожезловой системой, Южно-Сахалинская ДЖД очень скоро была переоснащена полуавтоматической блокировкой, а впоследствии стала одной из первых детских железных дорог страны, оборудованных автоматической блокировкой.

По окончании сезона 1959 года паровоз Ук-159-238 был выведен из эксплуатации. Возможно, он
ещё долго стоял в депо детской дороги (по крайней мере, в Сводном отчёте МПС 1969 года об
оснащённости детских железных дорог за Южно-Сахалинской ДЖД числится два локомотива), но
с 1960 по 1971 год поезда водил мотовоз ТУ2м. Кстати, это один из двух известных нам случаев
применения мотовозов такого типа на ДЖД. Тогда же дорога получила в своё распоряжение первый цельнометаллический вагон ПВ40.

В конце 1980-х годов была пересмотрена программа обучения юных железнодорожников. Помимо
детской железной дороги они стали проходить практику и на предприятиях Южно-Сахалинского
узла – работали дублёрами машинистов тепловозов и дизель-поездов, проводников пассажирских
поездов, дежурных по станции.

В 1990-х годах произошло полное обновление парка подвижного состава. Дорога получила тепловоз
ТУ7-2628 и пять пассажирских вагонов ПВ51. В 2009 – тепловоз ТУ7А-3351 и несколько пассажирских
вагонов. Спустя два года поступил ещё один тепловоз – ТУ10-005 и ещё два пассажирских вагона
ВП750 Камбарского машиностроительного завода. А ТУ7-2628 передан в распоряжение службы пути
«большой» дороги.



http://www.etoretro.ru/city1672.htm
http://www.stranamam.ru/post/7978484/