Транспорт-1949



Четырёхосный цельнометаллический трамвай МТВ-82
Аббревиатура «МТВ» означает «московский трамвайный вагон».
Первый прототип был построен на военном заводе № 82 (отсюда индекс 82 в названии вагона) в 1946 году (ныне — Тушинский машиностроительный завод). Трамваи этой марки работали во многих советских городах в 1947—1983 гг. (а в Киеве их пассажирская эксплуатация длилась до 1984 г., в Одессе - вообще до 1989). Советские вагоновожатые и ремонтники любили МТВ-82 за простоту,
надёжность и долговечность. Однако централизованный диктат по обновлению подвижного состава до более сложных чешских «Татр» или отечественных КТМ-5 положил конец работе МТВ-82 на городских линиях.
В 1964 году в издательстве «Детская литература» вышла книжка Сергея Баруздина «Сказка о трамвае» (в стихах). В ней рассказывается о том, как старый трамвай стал исчезать с улиц Москвы, теснимый автобусами и троллейбусами. Однако трамвай не исчез совсем, а преобразился, став достойным коллегой троллейбуса и автобуса.
На иллюстрациях к сказке (Художник — Фёдор Лемкуль) изображён именно МТВ-82. Примечательно, что именно МТВ-82 символизировал для художника превращение трамвая из устаревшего в современный вид транспорта.
Трамвай МТВ-82 мелькает в нескольких ленинградских кадрах фильма «Ирония судьбы, или С лёгким паром!», что считается одним из киноляпов, поскольку трамваи этого типа не использовались в Ленинграде. МТВ-82 также можно заметить и в «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика».

Тепловоз ТЭ-2 - грузовой магистральный тепловоз, строившийся в СССР с 1948 по 1955; первый советский серийный двухсекционный тепловоз - знаменитый "Бычок".
В послевоенные годы в стране было принято решение повсеместного пере-хода паровозной тяги на тепловозную.
В декабре 1948 года Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочлененный тепловоз ТЭ2. Завод продолжал выпуск тепловозов до 1955 года, всего было построено 528 тепловозов. тепловоза ТЭ-2 были удостоены Сталинской премии.
Интересно, что на проектирование тепловоза ТЭ1 при готовом американском аналоге ушло 2 года (год рождения 1947), а на создание следующего, ТЭ2, не имеющего аналогов - всего 1 год (год рождения 1948)! Причем ТЭ2 сразу получился удачным и быстро пошел в серию.

Товарный паровоз типа 1-5-0 серии "Л" (Декапод — «десятиног»).
Серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах, но по чертежам, разработанным русскими инженерами.
В 1945 году советскими конструкторами был создан паровоз «Победа» (с 1947 года — Л). Паровоз серии Л (товарный) назван в честь главного конструктора Льва Сергеевича Лебедянского. До 1947 года обозначался П — «Победа».
Это Советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТом (Всероссийским Научно-исследовательским Институтом Железнодорожного транспорта) под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускавшийся с 1945 по 1955 гг.
Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь.

Первые русские паровозы



1к. Первый русский паровоз (1833-1834), построенный Е. А. и М. Е. Черепановыми. Первый паровоз был построен Ефимом и Мироном, отцом и сыном Черепановыми в 1833 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов. Имеются сведения о том, что в 1833 году Мирон Черепанов побывал в Великобритании и увидел там паровоз Стефенсона «Ракета». Устройство этого паровоза и история его создания были описаны в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год. Так как испытания паровоза были удачными, планировалась постройка железной дороги для перевозки медной руды от места её добычи до Выйского завода (3 версты). Однако подрядчики конного извоза и члены правления Нижнетагильских заводов были настроены против железной дороги, поэтому эти планы не были претворены в жизнь.
2к. Товарный паровоз 1-3-0 серии Д. (1845). Первые два товарных паровоза для Петербурго-Московской железной дороги были построены Александровским заводом в марте 1845 г.
3к. Первый отечественный пассажирский паровоз 2-2-0 серии В. (1845).
16к. Товарный паровоз 0-3-0 серии Гв.( 1863-1867). Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1863 г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и1-3-0. В течение 1863-1867гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение Га, 31 - Гб и 20 - Гв. Оставшимся 28 непеределанным паровозам было дано обозначение серии Д. На паровозах серии Г были поставлены новые котлы, крытые будки, поручни или перила вокруг котла.
20к. Пассажирский паровоз 2-2-0 серии Бв. ( 1863-1867).

Паровозы России и СССР



2к. Пассажирский паровоз типа 1-3-0 серии А. 1878 г. 
3к. Товарный паровоз типа 1-4-0 серии Щ. 1912 г. 
4к. Пассажирский паровоз типа 2-3-1 серии Лп. 1915 г. 
6к. Пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии Cу. 1925 г. 
15к. Грузовой паровоз типа 1-5-0 серии Л. 1947 г. 

Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам — тепловозам и электровозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности.
Как и у всех других типов локомотивов, у паровоза есть как преимущества, так и недостатки. Из преимуществ стоит отметить следующие:
...Относительная простота конструкции, благодаря чему их производство было довольно просто наладить на машиностроительном или металлургическом (например, Коломенский и Сормовский) заводе. 
...Надёжность в эксплуатации, обусловленная уже упомянутой простотой конструкции, благодаря чему паровозы могут эксплуатироваться на протяжении более 100 лет. 
...Высокая сила тяги при трогании с места. 
...Многотопливность, то есть возможность работы практически на любом топливе, в том числе на дровах, торфе, угле, мазуте и т. п.. 
Недостатки паровоза:
...Крайне низкий КПД, который даже на последних паровозах составлял 5—9 %, что обусловлено низким КПД самой паровой машины, который не превышает 20 %, а также недостаточной эффективностью сгорания топлива в паровом котле и потерями тепла пара при передаче его от котла к цилиндрам.
...Необходимость в больших запасах воды.
...Высокая пожароопасность и опасность взрыва котла.
...Большое количество дыма и копоти, выбрасываемых в атмосферу паровозом.
...Тяжёлые условия труда локомотивной бригады.

Двухэтажные вагоны! Скоро на железных дорогах России!!
 

Современные двухэтажные вагоны, которые скоро появятся на российскихжелезных дорогах выглядят вот так:



 
 

 



 



 



 


Каждый такой вагон будет оснащен гардеробом, кулером и всей необходимой для чаепития посудой. Подобные поезда планируется направить на маршруты из Москвы в Тулу, Воронеж и Смоленск. Черноморские же направления будут обслуживать купейные вагоны с 64 лежачими местами. Для удобства пассажиров в таких вагонах отсутствует багажная полка, а первый этаж находится ниже, чем в обычных поездах.

 



 


Каждый вагон оснащен душем и туалетом, что позволит сделать длительную поездку комфортной и необременительной. Более того, разработчики позаботились и об инвалидах: для их удобства в каждом вагоне есть платформа для поднятия на второй этаж. По оценкам экспертов такие составы будут в два раза вместительнее, чем обыкновенные поезда, что позволит существенно увеличить пассажиропоток на наиболее популярных направлениях.

 



 



 


Тверской вагоностроительный завод, которому поручено производство нового транспорта, выпустит два вида вагонов: эконом вариант и бизнес-класс. Первый предусматривает наличие 104 пассажирских мест, стеллажи для поклажи в салонах, а также отдельное помещение для крупногабаритного багажа. Вагоны бизнес-класса в свою очередь отличаются тем, что на каждом этаже всего по 29 кресел со встроенными в их спинки мониторами для просмотра фильмов.

 



 



 


Вот уже более полувека символом Лондона наравне с Биг Беном являются даблдекеры или, проще говоря, двухэтажные автобусы. Теперь подобную концепцию пассажирского транспорта можно будет наблюдать и на российскихжелезных дорогах: 45 вагонов должны прокатить своих первых пассажиров уже этим летом.

 


Двухэтажные вагоны в Нью-Йорке

 


Китайцы уже пользуются

 


Украинцы тоже уже пользуются

 


Немецкие электрички

Локомотивы-1982




4к. Грузовой электровоз ВЛ80т. Восьмиосные двухсекционные электровозы переменного тока ВЛ80 всех разновидностей, оборудованные коллекторными тяговыми электродвигателями, являются основными грузовыми локомотивами железнодорожных линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ 50 Гц. Эти электровозы первоначально строились с установками, преобразующими переменный ток высокого напряжения в постоянный пульсирующий ток более низкого напряжения с помощью тягового трансформатора и игнитронных выпрямителей (1962—1964 гг.), а затем начиная с 1964 г.— с кремниевыми выпрямителями (электровозы ВЛ80К). С 1970 г. электровозы серийно выпускались с аппаратами для осуществления электрического реостатного торможения. Первые из них, получившие обозначение ВЛ80Т, изготавливались до июля 1980 г. Индекс Т указывает на возможность реостатного торможения

6к. Пассажирский тепловоз ТЭП75. Односекционный тепловоз ТЭП75 спроектирован и построен производственным объединением «Коломенский тепловозостроительный завод». В начале 1976 года был выпущен первый опытный тепловоз этой серии. Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых значений для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью. В связи с этим работа над шестиосным тепловозом была прекращена и начато проектирование тепловоза с дизелем мощностью 6000 л.с. и восьмиосным экипажем.

10. Маневровый тепловоз ТЭМ7. Маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока. Самый мощный маневровый тепловоз, эксплуатирующийся на железных дорогах стран постсоветского пространства. Разработан в 1973 году на Людиновском тепловозостроительном заводе. В 1975 году завод изготовил первые два тепловоза серии ТЭМ7.

15к. Грузовой электровоз ВЛ82м. В 1977—1979 гг Новочеркасский электровозостроительный завод по проекту ВЭлНИИ выпустил партию восьмиосных грузовых электровозов двойного питания ВЛ82М. Первые два опытных электровоза этой серии, представляющие собой усовершенствованные (модернизированные) ранее построенные электро возы ВЛ82, были изготовлены в конце 1972 г Затем такие локомотивы строились в 1973—1974 гг.

32к. Скоростной электропоезд ЭР200. Электропоезд ЭР200 постоянного тока с конструкционной скоростью 200 км/ч предназначен для эксплуатации на линии Ленинград - Москва. Это первый отечественный скоростной электропоезд. Головной разработчик электропоезда – Рижский филиал ВНИИ вагоностроения, изготовитель электропоезда – Рижский вагоностроительный завод. Опытный 14-вагонный электропоезд ЭР200-1 изготовлен в декабре 1973 года.

Подборка ж/д транспорта разных времён

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.