Американская мечта

22 августа 2012 г. исполнелось ровно 110 лет фирме Cadillac. Авто@Mail.Ru посвящает топовому люкс-бренду Америки юбилейно-исторический экскурс.

Часть первая. Автомобилей пока не видно
Антуан де ля Мот Кадиллак, наверное, бы сильно удивился если бы узнал, что его имя попало в историю благодаря автомобилям. Собственно говоря, само слово «автомобиль» повергло бы этого знатного господина в полное смятение. И это ведь так естественно, если учесть что французский мореплаватель и путешественник жил в 17 веке, когда о самобеглых экипажах знали лишь сказочники и ведьмы. Однако случилось так, что звонкое имя месье Кадиллака, в начале 18-го века основавшего город Детройт, оказалось весьма подходящим для автомобильной компании, родившейся в «Городе моторов» две сотни лет спустя.

Истинным же основателем бренда Cadillac является, разумеется, не славный французский мореплаватель, а не менее известный в определенных кругах американский инженер Генри Лиланд — фигура для своего времени попросту знаковая.

Родившийся в семье квакеров из Вермонта в 1843-м, Генри рано увлекся инженерным делом и высокоточной, по меркам того времени во всяком случае, механикой. Ума-разума он набирался на предприятиях знаменитого оружейника Самуэля Кольта, а чуть позже и в мастерских изготовителя высококачественных инструментов Brown&Sharp. Между прочим, именно тогда молодой Генри изобрел первый в мире универсальный шлифовальный станок и... триммер для стрижки волос, значительно облегчивший нелегкий труд парикмахеров 19 века. В 1890-м, будучи уже солидным и вполне обеспеченным человеком, Лиланд вместе с семьей перебрался в Детройт, где на паях с зажиточным лесопромышленником Робером Фолконе организовал фирму по производству зубчатых передач. Со временем в номенклатуру изделий Leland & Faulconer добавились также паровые и бензиновые моторы, а высокое качество продукции быстро обеспечило компаньонов заказами и репутацией.

Часть вторая. Я буду вместо него!

Вы спросите, а при чем же здесь автомобили? Терпение, чуточку терпения! Все еще впереди.

Как-то погожим июньским деньком 1901-го в офис Leland & Faulconer постучался некий Рэнсом Эли Олдс. Основатель одной из первых в Штатах автомобильной фирмы оставил заказ на бензиновый двигатель для нового ранэбаута. Дело есть дело, и Лиланд как всегда не подкачал. Разработанный им одноцилиндровый мотор при равном рабочем объеме оказался на 23% мощнее стандартного «олдсовского» агрегата. Тем не менее, дальше единственного экземпляра дело не пошло. Олдса отпугнула сравнительно высокая цена двигателя, а также значительное время, необходимое для переоборудования фабрики, — меж тем, Olds Motor Works и так не справлялась с заказами.

Первый блин комом? Так и есть, однако не прошло и года как Лиланд-таки «вляпался» в автомобильный бизнес. Причем произошло это при непосредственном участии господина по имени Генри Форд. Дело было так. В августе 1902-го Уильям Мерфи и Лемюэль Боуэн — главные инвесторы Henry Ford Company, устав от экспериментов своего технического директора, то есть самого Форда, увлеченно конструировавшего гоночные автомобили и, как бы сегодня выразились, забившего на основной бизнес — выпуск легковых машин, приняли решение о ликвидации завода. Лиланда, как человека сведущего и авторитетного в технических вопросах, пригласили оценить, сколько можно выручить за фабричное оборудование. Но вместо сметы Генри предложил компаньонам кое-что поинтересней. «Взяв за основу одноцилиндровый мотор моей конструкции, вы сможете быстро наладить здесь выпуск автомобилей!» — заявил Лиланд. Стороны ударили по рукам. Мистера Форда с треском выдворили из директорского кресла, и 22 августа 1902 года Henry Ford Company переименовали в Cadillac Automotive Company. Вот где и пригодилась звучная фамилия французского путешественника!

Лиланд оказался прав. Первый легковой автомобиль удалось изготовить меньше чем через три месяца — 17 октября состоялась пробная поездка свеженького ранэбаута. Впоследствии, что называется, задним числом, машину эту назовут Cadillac Model A, но осенью 1902-го это был просто Cadillac.

Надо сказать, первенца, в отличие от привычной нам модельной линейки фирмы, никак не отнесешь к автомобилям дорогим и престижным. Простой по конструкции, сравнительно доступный по цене, первый Сadillac если и отличался от сотен подобных себе тарантаек — так лишь высоким качеством изготовления. Многие машины той поры напоминали кустарные поделки, построенные на коленке в деревенском сарае. Неудивительно, в гаражах и сараях их зачастую и собирали, но Модель А с самого первого экземпляра источала лоск качественной фабричной сборки. Отчасти это обстоятельство, а отчасти и незаурядные коммерческие таланты торгового представителя фирмы Уильяма Метцегера способствовали широкому успеху Модели А на нью-йоркском автошоу в январе 1903-го. За неполную неделю мистер Метцегер собрал почти 2300 заказов! Всего же за год Cadillac выпуcтил 2497 машин, и о своем «шестереночном» бизнесе Лиланд больше не вспоминал.

Часть третья. Путь наверх

Это был успех, но настоящее национальное, а впрочем, можно сказать, и международное признание к Cadillac пришло несколько позже, в 1908-м если быть совсем точным. И благодарить Лиланд должен своего британского импортера Фредерика Бенетта. В поисках подходящей рекламной фишки, способной зацепить покупателей, тот решил сделать ставку на высочайшую добротность сборки машин из Детройта. Но как донести эту простую мысль до клиентов в наглядной форме? Да очень просто. На гоночную трассу Бруклендс при большом стечении народа пригнали три одинаковых Cadillac. Затем у всех на глазах их разобрали до последнего винтика, перемешали в кучу все 2163 детали, а после собрали машины заново! Мало того, что после сборки не осталось «лишних» деталей, троица Cadillac с легкостью заводилась и ездила туда-сюда как ни в чем не бывало. Сегодня, возможно, этот фокус и не кажется научной фантастикой, но сделайте скидку на то, что сие действо происходило 104 года назад! Неудивительно, что в том же 1908-м Cadillac выиграл престижный «Томас Дьюар Трофи», присуждавшийся автомобильным фирмам за самый заметный технический прорыв года. Спустя пять лет Сadillac завоюет эту награду еще раз — в 1913-м жюри отметит электростартер и электрические фары, разработанные мегаталантливым инженером Чарльзом Кеттерингом. К слову, тогда уже Cadillac являлся частью General Motors, выложившей за фирму Генри Лиланда целых $5,6 миллиона — космическая по тем временам сумма. Но были ли в истории GM более удачные приобретения? Однозначно, нет.

Начав свою карьеру, условно говоря, массовым брендом, Cadillac примерно со второй половины 10-х годов стал нагуливать жирок имиджа и престижа. Этому способствовали не только всегдашнее высокое качество, но и передовые разработки: первый серийный в США мотор V8, первая в мире полностью синхронизированная коробка передач, не требовавшая двойного выжима сцепления при переключении, и, конечно же, уникальный 16-цилиндровый мотор, появившийся в 1930-м.

Знаменитый V16 создавался с целью утвердить марку на Олимпе престижа автомобильной Америки, встав в один ряд с Packard, Peerless и Pierce Arrow. Переплюнуть по крутости именитых соперников 16-цилиндровый не сумел, но самым-самым брендом в Штатах Cadillac все-таки стал. Просто в испепеляющем пламени Великой депрессии Peerless и Pierce Arrow сгорели без следа, а с трудом уцелевший Packard с тех пор, образно говоря, хромал на одну ногу. Понятно, ведь за спинами этих компаний не было бездонных денежных сейфов General Motors, позволивших Cadillac относительно безбедно пережить сложный период.

Часть 4. Подъем с переворотом

В послевоенное время из просто престижнейшего автомобиля Америки Cadillac превратился в нечто большее, став символом социального статуса и, что еще важнее, олицетворением мечты американца о полноценной жизни. Начав восхождение к вершинам карьеры с потрепанного Chevrolet, любой клерк мечтал о том дне, когда на лужайке у собственного дома он припаркует свой первый Cadillac. Отсутствие серьезных конкурентов — «фордовский» Lincoln, не говоря уже о «крайслеровском» Imperial даже в лучшие годы могли лишь грезить «кадиллаковской» популярностью — привело к тому, что в период с начала 50-х по вторую половину 70-х для подавляющего большинства состоявшихся американцев Cadillac становился в буквальном смысле последней машиной. Поменять его можно было лишь на другой Cadillac, потом еще на один и так до гробовой доски. Лишь совсем уж развратно богатые и не лишенные при этом странностей господа иконе американского автопрома предпочитали британский Rolls-Royce или немецкий Mercedes-Benz.
Во второй половине 20-х у Cadillac появился младший братик — чуть менее престижный, но все-таки премиальный бренд La Salle. К нему судьба оказалась не слишком великодушна — после Второй мировой выпуск «ла саллей» свернули

Но, как известно, сытость рождает ленность мысли. И взобравшись на заоблачную высоту, Cadillac затем рухнул вниз да так что едва не разбился в лепешку. Первый тревожный звоночек прозвучал во время нефтяного кризиса начала 70-х, но временно снизившиеся продажи люксовых моделей не нанесли бренду такого урона как собственная недальновидная политика.

Дебютировавший в 1975-м новый компактный и сравнительно недорогой Seville, по идее должен был значительно расширить аудиторию марки, сделав ее еще более популярной. И ведь сама машина получилась приличной, что для американского автопрома 70-х годов уже редкость. Но...Seville 1976 года, созданный на компактной платформе K-body, подтолкнул Cadillac к краю пропасти...
...а перелицованная Opel Ascona, продававшаяся в США под маркой Cimarron, окончательно сгубила безупречную доселе репутацию фирмы.

Поначалу все складывалось неплохо. В 1976-м Seville помог Cadillac достичь рекордных продаж в истории, примерно такая же картина повторилась и на следующий год, и еще через год, а потом... Потом оказалось, что маркетологи жестоко просчитались. Массовый Seville, конечно, позволил добиться кратковременного успеха, но нанес сокрушительный удар по имиджу бренда. Традиционные клиенты, видя, что за рулем их любимой марки раскатывают вчерашние выпускники колледжа, начали искать более престижную альтернативу Cadillac, которую с радостью предложили им активизировавшиеся на рынке Mercedes-Benz, BMW и Jaguar. Хуже того, не вполне осознав глубину собственной ошибки, руководство Cadillac совершило еще большую глупость, предложив покупателям компактный Cimmaron с 4-цилиндровым мотором и «механикой», являвшийся, по сути, перелицованным Opel Ascona... Это уже был контрольный выстрел в собственную голову.

От падения в бездну Cadillac спасла лишь воля, вернее, гордыня высшего менеджмента GM. Кому, скажите, охота войти в историю в ранге могильщика величайшего бренда Америки? И закончив 20-й век за упокой, в новом столетии компания медленно, но верно идет на поправку. Несмотря на очевидный прогресс, вернуть славу золотой эры 50-70-х годов Cadillac уже вряд ли когда-нибудь удастся. Но, по крайней мере, поклонникам бренда есть о чем вспомнить.

Данила Михайлов