В 1889 году в Париже состоялась очередная Всемирная Техническая выставка, которая стала новым этапом в истории техники. Во-первых, она ознаменовалась строительством временной входной арки на выставку, о которой писатели Мопассан и Дюма-сын отозвались, как о «бесполезном и чудовищном сооружении». Однако – «нет ничего более постоянного, чем временное». К разочарованию этих писателей даже по окончании выставки вызвавший их неудовольствие огромный стальной «монстр» так и не был разобран! Он и по сей день «оскорбляет взор эстетов своим чудовищным видом» (речь об Эйфелевой башне, которая за 20-й век стала символом Парижа). Во-вторых, на этой выставке впервые в истории широкой публике были представлены бензиновые автомобили! Многочисленные посетители познакомились и с «бывшим фаэтоном» Даймлера, и с велосипедного вида легкой коляской Бенца.

Оба самоходных экспоната, как и «временная» Эйфелева башня, вызвали среди зрителей настоящий ажиотаж. Это успех спас сооружение инженера Эйфеля от уничтожения, а первым конструкторам-автомобилистам создал мощную конкуренцию: увидев реальный положительный результат, инженеры многих стран взялись за разработку собственных автомобилей; те же, кто уже робко пробовал себя в этой деятельности, резко активизировали усилия. Автомобильные фирмы стали расти по всей Европе, как грибы. И все в первую очередь старались усовершенствовать бензиновый мотор, чтобы добиться более высоких скоростей. В результате за несколько последующих лет после выставки мощность бензинового двигателя стала быстро возрастать – от первых 1 - 1,5 л.с. до 20, 30, а затем и до 60-ти. Одновременно отрабатывалось наиболее оптимальное устройство автомобиля. От размещения двигателя под днищем, как то было на первых машинах, быстро отказались. Само по себе малорациональное, такое размещение еще и ограничивало размеры мотора: ведь рост мощности двигателя увеличивал и его размеры – так что вскоре мотор начал просто «цепляться» за дорогу. Поэтому уже к концу XIX века конструкторы стали устанавливать моторы впереди автомобиля. Такое размещение и породило современную линейную конструкцию авто: спереди — двигатель, затем сцепление, коробка передач, карданный вал, дифференциал с распределителем и жесткая задняя ось. На рубеже столетий появилось зажигание от магнето системы Боша. С 1890 года «с легкой руки» Готлиба Даймлера широко распространяется водяное охлаждение двигателя при помощи радиатора (до этого моторы имели только воздушное охлаждение).
Большой проблемой для ранних автомобилей была слабость тормозов. Из-за этого некоторые автомобили даже комплектовались специальными упорами, которые резко опускались на землю в случае необходимости быстро остановить машину. Для решения этой проблемы уже в 1900 году было установлено общеевропейское правило, согласно которому каждый автомобиль должен был иметь две независимые системы тормозов. Ножной тормоз, сконструированный как «челюстной», блокировал передние либо задние колеса, а ручной тормоз получил функцию вспомогательного. Тогда же на смену вертикально расположенного рычага управления передними колесами, из-за своего вида прозванного «кофемолкой», пришла наклонная стойка управления с более удобным круглым колесом руля.

Для защиты от непогоды автомобилистов и пассажиров, сидевших ранее открыто, конструкторы стали создавать различные виды закрытых или закрывающихся в случае необходимости кузовов с разным размещением кресел. Только в первые годы XX века возникло не менее двадцати типов кузова (ландо, брейк, фаэтон и другие). В их названиях чаще всего употреблялись французские выражения, обозначающие конструкции экипажей. Наиболее популярными в то время расположениями кресел были vis-à-vis, в котором пассажиры сидели лицом друг к другу, и dos-a-dos, при котором сиденья были смонтированы спиной друг к другу. После того, как в автомобиле классической стала конструкция с передним расположением двигателя, сиденья стали монтироваться по направлению движения и, таким образом, автомобиль приобрел привычный нам силуэт.
С развитием техники на форму кузова стал сильно влиять рост максимальных скоростей – кузова постепенно приобретали все более обтекаемый вид. В связи с этим в 20-е годы автомобиль получил клиновидный радиатор, длинные крылья, соединенные с подножкой, косо поставленное переднее стекло и закрытые боковые стенки. В начале 30-х годов новые познания в области аэродинамики повлекли за собой новые конструктивные изменения кузова. Так называемая «линия обтекания» увеличивала скорость автомобиля. Идеалом автоэстетики стала машина с наиболее длинным передним капотом, продолговатыми крыльями, плавными закругленными линиями силуэта. Громоздкие восьмицилиндровые двигатели вполне отвечали гармоническим представлениям тех времен.

Фактически все создатели первых автомобилей и первых автостроительных предприятий являлись фанатами увеличения скорости. Именно ради достижения все большей скорости совершенствовались автомобильные двигатели, и поднималась их мощность. Так что неудивительно, что уже с самого момента зарождения автомобиля очень популярными стали автопробеги и автомобильные гонки. На рубеже 19-20 веков автомобилестроители мало задумывались о возможностях многообразного применении авто. В то время было принято считать, что всякий автомобиль – это спортивная машина, а всякий автомобилист – спортсмен. Так что по примеру первого в истории автопробега, предпринятого в 1888 году по женскому капризу женой Карла Бенца, с 1894 года в Европе, а затем и в Америке началась серия регулярных автомобильных гонок, продолжающаяся до сих пор. Правда, в отличие от современных автогонок, в которых используются специализированные машины, в ранних пробегах и гонках соревновались обычные многоместные экипажи, от которых требовали в первую очередь надежности и экономичности – настоящей скоростной езды в то время еще просто не знали. Передвигаться со скоростью, превышающей бег лошади, было еще непривычно, и успевать управлять скоростным движением люди пока не научились. Так, например, победитель проводившейся в 1895 году гонки Париж-Бордо-Париж Эмиль Левассор, прошел трассу со средней скоростью 24 км/ч, а на отдельных участках он достиг даже 30-километровой скорости. Преодолев финишную линию, «обалдевший» от напряжения гонщик долго не мог перевести дух, а потом с трудом произнес: «Это было настоящее безумие!»

Первые состязания и соревнования дали дальнейший импульс техническому совершенствованию автомобилей. В соревнованиях на кубок Гордона — Беннета в 1900 году впервые определились четкие правила: к участию допускались автомобили не легче 400 кг и не тяжелее 1000 кг. С 1905 года в гонках получили право участвовать только четырехместные автомобили; их оборудование должно было находиться в полном соответствии с тогдашними требованиями к автотуризму. Тогда же машины впервые стали подразделяться на классы, в зависимости от мощности двигателя. А с 1906 года начали регулярно проводиться так называемые состязания «Гран-При»; они продолжались и после Первой мировой войны - вплоть до 1921 года. Именно в этот период в производстве автомобилей стали использовать материалы высокого качества и легкие металлы. На машинах появились шарикоподшипники, управляемые механические клапаны, многоступенчатые коробки передач, улучшенные карбюраторы и многие другие детали, способные увеличивать мощность двигателя и скорость движения. Затем были созданы двигатели с компрессором, мощность которых позволяла гоночным машинам развивать огромные скорости.
Понятно, что для больших скоростей гремящие жесткие стальные колеса первых автомобилей совершенно не годились: даже самые лучшие рессоры не спасали от ударов о встречающиеся на пути кочки. Поэтому вскоре появилось колесо, на которое был надет резиновый обруч. Создание такого колеса стало большим прогрессом: оно «проглатывало» небольшие неровности дороги. Но еще более комфортную и быструю езду обеспечивали появившиеся вскоре на автомобилях пневматические шины. Запатентовал такую надувающуюся шину еще в 1888 году шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп, придумавший ее для велосипеда своего сына. Однако тогда это изобретение распространения не получило. Несмотря на все преимущества колес с надувными шинами, с ними возникало множество проблем. Шины не хотели держаться на колесах и постоянно сваливались, а в случае прокола их было трудно заменить. Первым решил эту проблему француз Эдуард Мишлен, разработавший съемные ободья, которые укреплялись на дисках с помощью болтов. В 1895 году он смонтировал пневматические шины на колеса автомобиля братьев Пежо, и вместе со своим братом принял участие в первых автогонках Париж — Бордо — Париж. В ходе соревнований Мишлену пришлось 65 раз заменять проколотые шины. Но, тем не менее, преимущества его изобретения были доказаны.

Впоследствии он совместно с братом основал в Клермон-Ферране собственную фабрику по производству пневматических шин. Сегодня же съемные дисковые колеса с тремя, четырьмя или пятью винтами-креплениями — неотъемлемая часть любого автомобиля.
Очень быстро гонки превратились в могучее средство рекламы. Спортсмены и фабриканты требовали от конструкторов все более быстроходных и, как следствие, небезопасных машин. Именно поэтому автомобилестроение уже в начале 20-го века разделилось на обычные пассажирские автомобили, и специальные гоночные; и самым первым в этом новом специализированном направлении развития авто считается гоночный автомобиль «Мерседес» 1901 года выпуска с облегченным двухместным кузовом и объемистым баком для топлива. Этот автомобиль был оснащен 4-цилиндровым двигателем на 35 л.с., позволявшим развивать невероятную для того времени скорость - до 87 км/ч!

Достижение столь высоких для того времени скоростей привело к самым печальным последствиям. Проводившиеся в 1903 году гонки «Париж-Мадрид» пришлось прервать из-за целого ряда катастроф: поднятая гонщиками пыль создала столь плотную завесу, что не видевшие ничего вокруг водители врезались друг в друга, в деревья на обочине, и в зрителей, пришедших поглядеть на гонки. В результате в аварии попало более половины участников; 12 человек погибли и более 100 получили ранения! После этого было решено не проводить состязаний на общественных дорогах, и использовать для гонок только закрытые трассы. В результате появились специализированные треки и автодромы с трибунами, наклонными витражами, боксами для обслуживания автомобилей. С каждым годом на старт выходило все меньше обычных серийных машин, управляемых спортсменами-любителями, и все больше специальных, с гонщиками-профессионалами. Невероятно высокие скорости были любителям уже не под силу, а специальные машины, их подготовка и доставка к месту соревнований - не по карману.
Постепенно техническое значение гонок отступало на задний план перед коммерческим. Да и сам гоночный автомобиль уже мало чем напоминал обычный. В 30-х годах гоночные машины стали одноместными, очень длинными и низкими; мощность их двигателей достигала нескольких сот лошадиных сил, они освободились от подножек, крыльев, фар и вообще всего, что увеличивало вес и «не работало» на скорость. Появилась новая разновидность: «болиды» - полностью обтекаемые, зачастую - с утопленными в кузове колесами. Несмотря на большую лобовую площадь, они оказывали меньшее сопротивление воздуху.

Казалось бы, превратившиеся в чисто коммерческий проект «элитные» гоночные автомобили уже не имели никакого отношения к обычному дорожному автотранспорту. Однако это не так. Все же специальные гоночные автомобили послужили чем-то вроде испытательных стендов на ходу. Так же, как на рубеже веков первые гоночные авто выявили преимущества двигателя внутреннего сгорания перед паровой машиной, пневматических шин - перед сплошными, карданной передачи - перед цeпнoй, рулевого штурвала - перед рычагом-поводком, теперь новые колесные «гонщики» передавали обычным машинам испытанные в гонках двигатели с верхними клапанами и верхними распределительными валами, торсионную независимую подвеску колес, высокопрочные стали, легкие материалы, надежные шины, дисковые тормоза. Наблюдение за машинами в условиях гонок способствовало изучению законов аэродинамики, устойчивости и управляемости автомобилей – как гоночных, так и обычных.

В 1934 году настоящую сенсацию произвел гоночный автомобиль «Ауто-унион» с двигателем, расположенным позади сиденья гонщика, перед задним мостом. Он одержал немало побед благодаря не только мощности двигателя, надежной конструкции, мастерству гонщиков, но и рациональности самой схемы. Она обеспечивает наилучшее распределение веса на колеса и тем самым необходимое сцепление с дорогой, динамичность и устойчивость автомобиля. Это заставило практически всех без исключения конструкторов гоночных автомобилей перейти с традиционной схемы на «заднемоторную» (точнее - «среднемоторную»). А отголоском той «революции» 30-х годов стало распространение в 50-х годах обычных легковых автомобилей с задним расположением двигателя («фольксваген», «фиат», «рено» и другие). В 1960-м году к этому «отголоску» присоединился и Советский Союз, начавший выпускать автомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец» с задним расположением двигателя...

Серия сообщений "Автомобили в истории":
Часть 1 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ. ч.1
Часть 2 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ (2)
Часть 3 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ (3)
Часть 4 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ (4)