Тина Хеллвиг

Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной!
(А. С. Пушкин)

Приближается дачный сезон и пора отпусков. Многие начинают задумываться, а не установить ли новую железную дверь в квартиру, чтобы спокойнее было. Прежде, чем сделать выбор, советую ознакомиться с полезной информацией.

В прошлом году, будучи в Санкт-Петербурге, я навестила свою старинную приятельницу. Поднявшись на лифте на четвертый этаж, я застыла у двери ее квартиры. Она выглядела великолепно: золотого цвета, на ней рельефно выделялся какой-то растительный орнамент, а поверхность покрыта чем-то защитным.

Налюбовавшись вдоволь такой красотой, я нажала кнопку звонка. Когда хозяйка открыла дверь, я выказала свое восхищение по поводу такой красивой и полезной покупки. Подруга с гордостью продемонстрировала мне суперсекретные замки и защелки, скрытые петли и еще какие-то достоинства этой чудо-двери. Самое интересное, что она заплатила за покупку и установку двери всего 10 тысяч рублей. Совсем по-божески в наше время!

Прошло полгода, и я получила от приятельницы горестное письмо. Пока она была работе, её неприступную дверь вскрыли, а квартиру обворовали. Она сообщила, что воры разрезали дверь снаружи вокруг замка, вытащили его и спокойно вошли в квартиру. Мне стало очень больно и обидно за пожилую женщину, которая не подозревала, что купила «кота в мешке». Я навела справки об этих удивительных дверях и хочу поделиться с вами информацией, чтобы уберечь от неверного шага.

Китайский «подарок русскому брату»

Оказывается, в последние годы Россию наводнили такими дверями. Производятся они в Китае, а торгует ими множество российских фирм, рекламируя эту продукцию как изделия калининградского, московского либо питерского производства. Что привлекает покупателя: большое разнообразие моделей, низкая цена, броский внешний вид, простая установка, секретные замки.

Давайте разберемся, что скрывается за красивым фасадом и разнообразием моделей. Какой-то умный предприниматель в Поднебесной задумался над новым бизнесом. Хорошо изучив российский рынок, он обнаружил, что граждане России, подобно англичанам, хотят сделать из своего дома крепость. Для этого многие устанавливают в своих квартирах крепкую железную входную дверь. Мысль у умного китайца заработала в нужном направлении: нужно начать массовый выпуск железных дверей для русских братьев. Основные требования к дверям, которые были положены в основу бизнеса, можно сформулировать так:

конструкция дверей должна быть легкой;
транспортировка – удобной;
себестоимость – низкой;
внешний вид – необычный.

В качестве исходного материала был выбран гнутый листовой профиль сырого проката толщиной 0,3–0,5 мм, немного толще обыкновенной фольги. Разнообразие и декоративность моделей достигается очень просто. Изнутри и снаружи на полотне двери штампуются любые узоры, а затем для придания товарного и необычного вида на поверхность дверей наносится «антивандальное покрытие»: накладывается бумажная пленка с рисунком, рисунок переносится на дверь, после чего поверхность покрывается слоем лака. Таким нехитрым способом имитируется структура ценных пород дерева.

Что внутри двери? В качестве тепло- и шумоизоляционного материала используется… картон, сложенный в виде сот! Никаких ребер жесткости в такой двери не предусмотрено.

Замки в двери просто замечательные! Разнообразные модели имеют ригели уникальной конструкции с броненакладками, предохраняющими замок от высверливания. Замки можно перекодировать по желанию владельца… Ну, кто может устоять перед такой мощной дверью с сейфовыми замками!

Еще один отличительный признак: на китайских дверях ручка всегда крепится на специальной планке. Иначе никак нельзя, ибо на тонком металле полотна двери нераздельная ручка расшатается при первом же открывании. Различные светодиоды на ручке – тоже свидетельство китайского происхождения двери.

Китайские изобретатели сконструировали для своих дверей специальную открытую раму. Это примитивно-гениальная конструкция: такую раму можно установить в разные проемы, а возникающие при этом зазоры легко скрыть под «веселенькими» наличниками.

Итак, цель достигнута: дверь получилась легкой: ее вес колеблется от 20 до 40 кг (для сравнения: российские более тяжелые - от 80 до 120 кг), себестоимость низкая - от 30 до 50 долларов, внешний вид очень привлекательный. Доставлять такие двери заказчикам – одно удовольствие: вместо одной нормальной двери грузятся две. Во всем – полный ажур.

И вот поток этих дверей хлынул в Россию и бывшие советские республики. Цена чудо-дверей для российских покупателей колеблется от 7 до 13 тысяч рублей. Иногда некоторые фирмы, чтобы поскорее сбыть товар, проводят специальные акции, на которых дверь можно купить по дешевке до 5 тысяч рублей. Конечно, против такой цены устоять трудно. Народ стал охотно покупать заморский товар и устанавливать красивые двери в надежде получить эстетическое удовольствие и защитить квартиру от воров.

Если по каким-то причинам на этих новых дверях у вас сломается замок, то отремонтировать его не представится возможным, поскольку закрепить новый замок на жестянке и картоне нельзя, а любая сварка прожжет тонкий металл «противопожарных» дверей, как клочок бумаги.

С появлением китайских дверей на российском рынке почти синхронно стали происходить серии краж из квартир, где хозяева только что установили новые двери. Способ взлома примитивно прост: злоумышленники аккуратно вырезают тонкий металл вокруг замка, вынимают его механизм, и дверь распахивается безо всяких дополнительных усилий. Вскрывать такую дверь можно консервным ножом либо отверткой - надорвать конец и тащить плоскогубцами.

Кто-то провел эксперимент со вскрытием китайских облегченных дверей и установил, что такую дверь можно бесшумно вскрыть за 4 минуты. Представьте себе подъезд нового многоэтажного дома, где многие жильцы, польстившись на красоту и надежность «бронированных дверей», установили их в своих квартирах практически на каждом этаже. Пара рукастых взломщиков может за одну ночь вскрыть в одном подъезде до 25 квартир.

Как распознать дверь китайского производства

Задумав купить новую дверь, держите в голове мысль, что китайские двери лишь красивы и декоративны, но не являются защитными. Сами китайцы используют такие двери внутри офисов, чтобы защититься… от сквозняков.

При покупке двери советую обратить внимание на следующие моменты:

дверь подозрительно блестит, тонирована под ценные породы дерева и покрыта толстым слоем лака;
при нажатии на полотно двери оно «приветливо пружинит»;
на двери имеется штампованны рисунок;
глазок дверей расположен ниже, чем обычно;
в месте крепления замка металл усилен двойным слоем;
дверь очень легкая, в пределах 20–40 кг;
рама не выглядит монолитной;
на ручке входной двери имеются светодиоды.

Выбирая дверь, проявите бдительность, проверьте поставщика, не поддавайтесь на рекламные увещевания продавцов. Расскажите своим знакомым, что может случиться, если они остановят свой выбор на «привлекательной продукции» из Поднебесной.

Желаю удачной покупки!


http://shkolazhizni.ru/archive/0/n-44715/

Доброе малое Владимир Путин поручил подготовить предложения по развитию малоэтажной жилищной застройки. Такого жилья вводится уже больше, чем многоквартирного, — и без участия государства В первом полугодии, по данным Росcтата, большая часть введенного в эксплуатацию жилья — 50,3%, или 10,8 млн кв. м, — пришлась на индивидуальное строительство. Многоквартирные дома потеряли лидерство в 2008 г. Читать целиком

Иногда мне кажется, что московские власти делают все возможное, чтобы испытывать пределы человеческого терпения. Я не собираюсь говорить об их поведении нынешним летом: ни об автомобильном коллапсе на ленинградке, ни о ситуации с пожарами.
Но как отнестись к появившейся сегодня новости о том, что власти Москвы построят 41 километр автодорог за 140 миллиардов рублей. Так, в 2011 г. планируется построить 23,89 км дорог. Учитывая, что на эти цели будет направлено 38 млрд руб., средняя стоимость строительства одного километра столичной дороги составит чуть менее 1,6 млрд руб. (51,7 млн долл. по текущим курсам). сообщает rbc.ru...

Нет, я понимаю, что нигде в мире нет ни Ресина, ни Лужкова. Поэтому и цен таких нет. Я ни в коем случае не хочу сказать, что у этих двух господ личная заинтересованность в этом проекте. Просто если эти господа лично не заинтересованы, то это значит, что они не могут отследить почему и что не так в городе. А, как-никак, сравнений предостаточно. И сравнения эти не в пользу России.

Я понимаю, что только в России может существовать министр транспорта Левитин, который много лет объясняет почему дороги такие плохие и почему их нет. И это при том, что если наши дороги покрывать фуагра и икрой, то они все-равно будут дешевле, чем покрытые асфальтом, при практически бесплатной работе труженников, приехавших с Кавказа и из Средней Азии. А Левитин остается при должности, несмотря ни на что.

Я начинаю думать, что дороги - это некая страшная тайна. Все знают что это большая беда. Об этом говорит Президент, об этом говорит Премьер, руководитель Государственной Думы, но ничего не меняется! Мало этого, имеют наглость объяснять всем вышеуказанным господам, что те ничего не понимают в дорожном строительстве. Им даже лень подробно излагать свои мысли. Они просто тупо предлагают новый проект с очередными безумными цифрами, от которых у любого нормального человека волосы становятся дыбом. То есть, государство собирается в очередной раз терпеть пощечину? Говоря "ой, это региональный бюджет". Или у государства нет органов, которые проверяют разумность затрат на подобные проекты? Или государству больше не на что тратить деньги?

Напомню, что новость эта приходит на фоне известия о том, что несчастный инвалид-пенсионер убил двух сотрудников пенсионного фонда, а затем и себя из-за своей нищенской пенсии. Я понимаю, что понятие "нищенская пенсия" неведомо ни Ресину, ни Лужкову, ни Левитину. Они уверены, что ни на какой пенсии они никогда не окажутся. Они будут работать вечно и на своих местах. Им все можно. У них что, индульгенция? Или у них шапка-невидимка? Или дорожные деньги - это какие-то другие деньги? Может как было раньше - все дороги строятся на одни деньги, а у этих чек, ваучер. Считать, как один к тысяче. Поэтому не страшно. Не понимаю.

Не понимаю когда дают тюремный срок беременной даме за ничтожное хищение, по сравнению с таким потрясающим наглым и вопиющим проетом.
И что? Все так и закончится? Побурчим-побурчим, а денежки освоят...

Владимир Соловьев
www.VSOLOVIEV.ru

Земля со скидкой Строительные компании должны разыгрывать на аукционах не цену земли, а конечную стоимость жилья, предлагает Минрегион Сегодня Минрегион должен одобрить концепцию снижения рыночной стоимости жилья (есть у «Ведомостей»), разработанную министерством по заданию премьер-министра Владимира Путина совместно с Фондом содействия развитию жилищного строительства (Фонд РЖС) и «Е… Читать целиком Эта статья в блогах [?] smartyn

Россия занимает первое место в рейтинге самых дорогих дорог в мире. Один километр может здесь стоить до $140 000 000. Почему? Исследование доктора экономический наук Никиты Кричевского

Я смотрю данные Росстата за 2009 год и вижу, что, судя по отчетности, с дорогами в России все неплохо. Ведомство сообщает нам, что за прошлый год протяженность автомобильных дорог выросла на 42 тысячи километров, включая дороги общего и необщего пользования. Для нас важны дороги с твердым покрытием, на них и остановимся. Так, согласно статистике, дороги федерального значения, магистральные трассы остались на прежнем уровне, уменьшилась протяженность дорог регионального и муниципального значения, то есть дороги субъектов Федерации, а вот дороги местного значения выросли аж на 23 тысячи километров.

Для статистики это, безусловно, здорово. Что же касается реального состояния дорог и бюджетного финансирования, то это нонсенс. Ведь с 2009 года всеобъемлющий, страшнейший дефицит местных бюджетов был практически повсеместно! В 2010 году из 83 регионов России 65 не сводят концы с концами. Поэтому эта величина - 23 тысячи километров - совершенно запредельная, несоразмерная и не соответствующая действительности в автодорожной отрасли, тем более - на местном уровне. В этот показатель, очевидно, были включены абсолютно все дороги, которые только сумели найти. И абсолютно непонятна методология подсчета протяженности дорог, ведь строить их было просто не на что. Кстати, существуют разные мнения о том, сколько дорог было построено в действительности: называют и 2700 км, и еще меньше.

Кто-то приукрашивает реальность цифрами, и это не Росстат. Информацию ему предоставляют министерства и ведомства. Сложившаяся со статистикой ситуация не просто парадоксальная, а позорная, потому что любой иностранец, если заглянет в росстатовский сборник, ахнет. Протяженность дорог местного значения при нынешних условиях увеличились на 23 тысячи километров! Сначала это вызывает нервный смех, а потом ощущение позора. Эти цифры просто провоцируют недоверие ко всем прочим показателям Росстата, находящимся в общем доступе.

Текущее положение дел в сфере автодорожного строительства характеризуется тем, что денег нет и расходы местных бюджетов на дороги в этом году минимальны, причем подразумевают в основном не строительство, а содержание дорог.

Между тем в одном из ближайших к Москве регионов местный коммерсант мне рассказывал очень показательную историю. Он выиграл конкурс на ремонт дороги местного значения. И когда он пришел подписывать договор, чиновник, который также подписывал документ, напомнил ему, что есть некие правила игры, и назвал эти правила: 70/30. Коммерсант почесал макушку, посчитал и сказал: «Да, я согласен, в 30% я, пожалуй, уложусь». На что чиновник ему ответил: «Вы меня неправильно поняли: 70% вы отдаете, а 30% остается вам».

Сегодня в системе дорожного строительства и содержания автомобильных дорог ситуация такова, что люди стараются урвать по максимуму.

В Китае в 2008 году было построено 6443 километра дорог, в ЕС - 3210, в США - 1960. То есть в развитых странах в год строится примерно 2- 3 тысячи километров. А в России якобы дорог с твердым покрытием стало больше на 23 тысячи километров (правда, годом позже, но это несущественно). На ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и «Развитие транспортной системы России (2010- 2015 годы)» в этом году было выделено 220 млрд рублей. В 2008 году на строительство и поддержание дорог - на те же две ФЦП - было выделено 285 млрд рублей, или $9,5 млрд. Средняя стоимость строительства дорог в Китае составляет $2,2 миллиона за один километр. Если бы китайцам на дороги были даны такие деньги, как в России, то они построили бы на них 4320 км, что доказывает несостоятельность российской статистики в этой области.

Для сравнения: средняя стоимость одного километра в ЕС - $6,9 млн, в Америке - $5,9. При этом в тех же США есть дороги, километр которых стоит и $2,5 млн, и $7,5 млн - все зависит от конкретных обстоятельств. В России же, если считать по ФЦП, средняя стоимость километра в 2010- 2015 гг. составляет $17,6. При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за км. Затраты на центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, - $40 млн. Трасса Москва - Петербург, 15- 58 км, - $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 километр которого в среднем стоит $140 млн. Цена просто запредельная. Объяснение такому ценообразованию очень простое - повальные воровство и коррупция.

В то же время у нас существует разработанная и апробированная в центральной полосе Сибири инновационная технология строительства автодорог без «многослойного пирога» из песка, щебня и гравия, который является основанием для традиционных дорог. Альтернатива, о которой я говорю, - это преднапряженные железобетонные плиты с повышенной долговечностью. Подобная технология применяется в США. Одна только компания в Техасе, которая называется GTI, строит таким образом около 700 километров четырехполосной автострады в год. Себестоимость этого строительства, включающая затраты на материалы и изделия, а также на работы, составляет примерно $900 тысяч за один километр трассы в четыре полосы, то есть практически в 20 раз меньше, чем предусматривают федеральные целевые программы. А ведь это - наша технология! И у нас в стране множество заводов железобетонных изделий, которые сегодня загружены от силы наполовину. Потому что строительство сейчас в загоне, а заказов из других сфер им не поступает. Применение этой альтернативы позволило бы создать новые рабочие места, оптимизировать загрузку предприятий и сократить расходы на строительство дорог в 20 раз. Это, разумеется, без учета выкупа объектов, которые расположены как бы на месте строительства и расширения тех или иных автотрасс, что является не более чем пылью, пускаемой в глаза теми, кто занимается прокладкой дорог. Дополнительные затраты, конечно, существуют, но они не столь существенны, чтобы увеличивать стоимость километра трассы многократно.

На Западе более благоприятные, нежели в России, погодные условия, которые, в зависимости от конкретной местности, позволяют применять ту или иную автодорожную технологию - их у них множество. В России же все куда сложнее, и значительная часть ее территории по полгода зимует. Наша природа не просто позволяет, она диктует необходимость использования преднапряженных железобетонных плит при дорожном строительстве. Потому что у нас промерзает грунт, и этот «многослойный пирог» кладется до отметки промерзания грунта. Иначе бы дороги просто плыли. Использование предлагаемой методики позволило бы не учитывать этот фактор. Наконец, она позволила бы отойти от правила «три по четыре», как я его называю: в России, по сравнению со странами со схожими климатическими условиями, строительство дорог в среднем в четыре раза дороже, служат они в четыре раза меньше, а денег на ремонт и содержание дорог требуется в четыре раза больше.

Почему альтернативная технология не применяется? Потому что она не оставит места для того, чтобы развернулись души чиновника и аффилированного с ним предпринимателя. Потому что не на чем станет воровать. Вернее, воровать-то всегда есть на чем, но это уже будут не те объемы и не те масштабы.

И все это - на фоне негодующих высказываний со стороны и президента, и премьера, и членов правительства по поводу безумной дороговизны дорожного строительства в России. Технологии известны, а почему дальше этого дело не идет - мне непонятно.

Дороги в России строить хотят, и у тех, кто этого хочет, это получается. Мы с вами оцениваем ситуацию с позиции обывателя, поэтому нам что-то не нравится. А вот с позиции чиновника и дорожного строителя у всех все получается. Для нас - ситуация аховая, а для них - все хорошо.

В отношении содержания и ремонта дорог ситуация та же, что и с их строительством: во главе угла - коррупционный интерес, который диктует необходимость регулярного, а не разового выделения средств на содержание дорог. Мы ежегодно ремонтируем в принципе одни и те же участки. Мы ежегодно устраняем колейности. Чего опять же не пришлось бы делать, если бы мы укладывали более долговечный асфальт по современным технологиям, которые практикуются на Западе и которыми располагают и российские ученые. Но мы этого не делаем по тем же причинам…

Победить коррупцию, извести ее под корень, конечно, нельзя. Даже в развитых странах она колеблется от 3 до 10% ВВП. В России она составляет в среднем 49% за последние годы. Таковы оценки и Всемирного банка, и Дойче банка, и других аналитических центров. Это показатель развивающейся страны, которая плетется в хвосте развивающихся стран. Те же из них, которые входят в первую десятку, имеют коррупцию в пределах 20- 30% ВВП.

При существующей системе государственного управления сделать абсолютно ничего нельзя. Потому что мотивация чиновника идентична - не коррелирует, а идентична! - мотивации бизнесмена. Все годы существования новой России власть рассматривалась как инструмент получения сверхдоходов. И вдруг, ни с того ни с сего, в стране ничего не изменится. Мотивацию за одну ночь не поменяешь. Если чиновник занимается обогащением себя и своих приближенных за счет федерального бюджета, то будет этим заниматься абсолютно все то время, что он находится у власти. Причем в последнее время коррупционные аппетиты существенно возросли. Это связано с тем, что усилилась неопределенность будущего финансирования: будут деньги - не будут? Останется ли чиновник на своем месте? По моим экспертным оценкам, коррупционные аппетиты возросли до 50- 70% стоимости автодорог. Это запредельные величины, потому что даже в жилищном строительстве этот показатель равен примерно 40%.

Если выделить на строительство дорог больше денег, то это будет медвежья услуга бюджету, государству и лишь поспособствует дальнейшему обогащению коррупционеров.

Если сократить финансирование, то увеличится коррупционная составляющая и ухудшится качество автомобильных дорог.

Проблема нерешаема. При существующей властной организации, если мы поставим на управление или на строительство автодорог человека, свободного от корысти, кристально честного и чистого, которому положим огромную зарплату и предоставим все возможные блага, мы не просто сделаем его белой вороной, мы просто подпишем ему смертный приговор. Он наступит на горло очень многих бизнесменам. И его уберут. Все это прекрасно понимают. И никакая охрана его не спасет - она хороша от дилетантов.

Как можно с этим бороться? Постепенно и последовательно, с применением самых жестких санкций; я говорю в первую очередь об уголовной ответственности за нецелевое использование бюджетных средств. Уголовное наказание должно быть увеличено многократно, до 20 лет и до пожизненного заключения. Только таким образом, с публичными прецедентами, можно сдвинуть ситуацию с мертвой точки, потому что обмен, плата за коррупционные доходы будет несопоставимой. Если человек будет знать, что за украденные $20 миллионов из бюджета он получит 20 лет тюрьмы, то он не пойдет на это воровство.

Кроме того, когда мы говорим о системной борьбе с коррупцией, мы должны понимать, что без специально созданного ведомства - а его создание продиктовано ратифицированными Россией конвенциями ООН и Совета Европы по противодействию коррупции - не обойтись. И говорить о том, что это будет самое коррумпированное ведомство в России, - это не верить в собственную страну и своих сограждан. У нас много честных людей, тем более что тем, кто будет работать в этом ведомстве, несложно обеспечить все необходимые условия для нормальной жизни: предоставить жилье, предложить нормальный оклад, льготы и т.д.

Возвращаясь к дорожной теме, скажу, что, по моему мнению, протяженность российских дорог нужно увеличить минимум в два раза. Сложно сказать, сколько времени на это может уйти. Если брать на веру данные Росстата, то около 20 лет. Но совершенно очевидно, что эти данные неверны. Я думаю, в год Россия может строить порядка 7- 8 тысяч километров дорог. Это не так много. Ближайшая задача, как мне кажется, - довести общую протяженность дорог общего пользования до 1 миллиона километров (напомню, что сейчас их протяженность составляет 776 тысяч километров). Это по силам сделать лет за 20- 25.

Прогнозы развития автодорожного строительства объективно будут пессимистичными. У нас только на бумаге все хорошо. А в реальности, по экспертным оценкам, транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%, тогда как в развитых странах данный показатель колеблется в районе 8%. В Европе средняя скорость перемещения грузов - 1000 км в день. В России - 300 км в день. А себестоимость автомобильных перевозок в нашей стране в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС.

Следует ожидать дальнейшего ухудшения как этих показателей, так и технического состоянии российских дорог. Все в комплексе приведет к тому, что автодорожная инфраструктура в стране будет ухудшаться год от года. Для обывателя это прежде всего грозит дополнительными расходами на приобретение топлива, на ремонт автомобиля, грозит ухудшением экологии и, к сожалению, ростом ДТП, в том числе со смертельным исходом.

Предлагаем Правительству России и Минтрансу эксперимент: построить 1 км дороги по «безоткатной» технологии

Акционер «Новой» Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет, чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.

В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том, что «вопрос надо изучить», «документацию подготовить», но дело не сдвинулось с места.

«Новая» предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные деньги в любой точке России «идеальный километр». Транслировать в онлайн-режиме стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного полотна в России.

Источник - НОВАЯ ГАЗЕТА - Егор Лысенко

Юрий Москаленко

История развивается по спирали. Первым человеком, который построил дороги с твердым покрытием в Европе, был шотландец Джон Меткалф. Он родился 15 августа 1717 года в английском графстве Йоркшир. В возрасте шести лет мальчишка заболел оспой, его уже было похоронили, но он выкарабкался, правда, при этом потерял зрение.

Его отец, разводивший лошадей, хорошо понимал, что работник из сына будет никудышный, а потому отдал мальчишку в обучение к сельскому скрипачу. Так, по крайней мере, он всегда мог заработать на кусок хлеба. Какое-то время Джон промышлял игрой на скрипке. Но однажды, когда он достиг юношеского возраста, ему пришлось срочно бежать из родной деревни. На смазливого слепого скрипача обращали внимание все самые красивые девушки в округе. А некоторые были не прочь весело провести с ним время, и вдруг оказалось, что практически одновременно от Джона забеременели сразу две красотки. И родители девушек, узнав, кто отец их будущих внуков, решили изувечить «убогого».

Бежать пришлось неожиданно, но любимую скрипку он прихватить не позабыл. Какое-то время продолжал «музыкантскую карьеру». Но потом вспыхнуло очередное якобитское восстание, и кто-то из бунтовщиков предложил использовать слепого скрипача в качестве помощника сержанта-зазывалы. Тот ездил по деревням и сулил приличные деньги за участие в битвах против существующей власти. Мятеж вскоре «придушили», а Джону пришлось расстаться со скрипкой, потому что «слепого музыканта» искали для того, чтобы бросить в тюрьму. Пришлось ему переквалифицироваться в перевозчика.

По дорогам Англии, вернее «направлениям», Джон колесил не один год. Знал многие из них «наощупь». И когда в одном из графств был объявлен конкурс на устройство дороги с твердым покрытием, Меткалф неожиданно для всех предложил свой вариант. На землю он укладывал крупные камни, потом пересыпал их песком, сверху засыпал полотно мелким гравием. Но одно из самых главных нововведений, которые предложил слепой инженер, продольную ось дороги делать чуть выше, чем обочины. Таким образом во время дождя воды стекала в придорожные канавы, а сама поверхность размокала не так сильно.

Именно Меткалф построил первые 180 миль английских дорог с твердым покрытием (примерно 290 км). Причем для него не были препятствием и болота, он настилал гати из фашин, а потом уже укладывал все остальное.

Джон прожил долгую жизнь и скончался в возрасте 93 лет на руках у дочери…

С момента активной работы Меткалфа прошло два с лишним века. Но у нас, в России, получается странная картина: когда начинается строительство какой-либо автострады, чиновники и дорожники, обладающие стопроцентным зрением, вдруг становятся слепы. Они словно не замечают, что затраты растут, как на дрожжах. Иначе чем можно объяснить тот факт, что строительство одного километра дороги в России в несколько раз превышает стоимость аналогичного вида работы не только в США, Китае, но и в некоторых других странах?

Специалисты подсчитали, что строительство одного километра четырехполосной дороги в Китае обходится в $2,9 млн, в Бразилии – в $3,6 млн, в России – в $12,9 млн. Но это в среднем. Чем ближе к столице, тем больше цена. Так, на участке автодороги Москва – Санкт-Петербург стоимость составляет $134 млн за 1 км, для Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга – $142 млн за 1 км, для четвертого кольца Москвы – около $400 млн за 1 км). Чудеса в решете? Как бы не так. По всей видимости, все зависит от аппетитов тех, кто так или иначе связан со строительством этих участков.

Вне всякого сомнения, разница в стоимости строительных материалах дороги в Бразилии, Китае и в Подмосковье несколько отличаются. В Китае все обходится чуть дешевле, чем в Бразилии, несмотря на то, что в Поднебесной под многими асфальтированными автострадами находятся «подушки» из бетонных плит. Это существенно увеличивает срок эксплуатации автострады, как минимум, до 20-25 лет. Но в России дороги с бетонной подушкой почти не строят. Значит, и стоимость 1 км дороги должна быть в 1,5-2 раза ниже, чем в Китае. Но не получается…

Не менее интересная статистика и в другом. Начиная с 1995 года, в России протяженность автомобильных дорог увеличилась на 5 тысяч километров. А в Поднебесной только за последнюю пятилетку построено почти в 100 раз больше! Да, мы вкладываем меньше китайцев, но не в сто же раз?!

Когда меня спрашивают о подобных «чудесах» с внезапно распухшим бюджетом, я всегда привожу такой пример. Я даю вам помидор, который весит 100 грамм. Если его порезать на 8–10 частей и разложить по тарелке, то помидор ни при каких обстоятельствах не станет весить 200 или даже 150 грамм. Это не предусмотрено природой. А с дорогами, домами или современными строительными материалами это, к сожалению, встречается. И природа здесь абсолютно ни причем.

Давайте посмотрим, как обстоят дела у наших украинских соседей. Один из самых перспективных проектов – строительство автострады Одесса – Рени (райцентр в той же Одесской области). Общая стоимость строительства (сюда входит и сооружение мостового перехода длиной 5,7 км) составляет без малого 9 млрд. гривен. Учитывая, что общая протяженность дороги будет 81 км, то 1 км обойдется в 111 миллионов гривен или, если судить по официальному курсу украинской валюты к доллару, приблизительно в $13,8 млн. То есть наши украинские братья ушли не так уж далеко от России.

Хотя это и скромненько. В следующем, 2011 году планируется начать строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Проектная стоимость строительства ЦКАД составляет 469 млрд рублей (то есть 1 км дороги будет стоить более 1 миллиарда рублей). Быстренько переводим это в доллары, и получается порядка в $33-35 млн. Любят, ох и любят себя наши отечественные автодорожники. Примерно на такую же цифру выйдут и строители автотрассы Краснодар – Абинск – Кабардинка. А что? Пора столице и потесниться…

Кстати, в ноябре 2009 года президент России Дмитрий Медведев был возмущен двадцатикратной разницей стоимости строительства одного километра трассы на территории России. В связи с этим Федеральный центр ценообразования при Минрегионе РФ, хочет установить среднюю стоимость строительства километра дороги высшей категории на уровне 122 миллионов рублей за километр. Или около $4 млн. Будут ли строить дороги за такие деньги? Поживем, увидим.

Примечательно, что в 1990 году, когда Советский Союз еще существовал, хотя и трещал по швам, в Москве был выпущен статистический сборник «Автомобильные дороги за рубежом». В нем есть интересная цифра: в среднем строительство 1 км дороги в Российской Федерации на 30% дешевле, чем в Европе и США. То ли пропаганда, то ли правда…