В детстве я мечтал стать летчиком. Не получилось - поднимался в небо только на мотодельтопланах. Но любовь к авиации осталась. И боль за всех тех, кто летает. За судьбу нашей авиации я боролся в меру своих журналистских сил. Эта статья была опубликована очень давно. Но она все еще актуальна...
"Проданное небо
Григорий ТЕЛЬНОВ
Из-за алчных чиновников Россия осталась без авиации. Последняя надежда отечественных самолетостроителей - распоряжение о государственных гарантиях по кредитным договорам - так и не легло на стол президенту страны. Документу, под которым еще год назад поставили свои подписи председатель Центробанка РФ и главы крупнейших банков страны, не был дан ход.
Почему - стало ясно только сейчас. Александр Книвель, начальник департамента авиапромышленности Минэкономики, которому было поручено курировать этот проект по лизингу отечественных самолетов, благополучно перекочевал в кресло зампредседателя Межгосударственного авиационного комитета. Международной организации, всячески лоббирующей интересы "Боинга" и "Эрбас Индастри".

Слава
Десять лет назад в области авиации нам не было равных. Минавиапром СССР был крупнейшей в мире корпоративной структурой авиапромышленности. Крыл "Боинг", как бык овцу. Минавиапром включал в себя 242 предприятия. Даже развал СССР не подрубил нашей авиастроительной отрасли. Практически весь комплекс остался на территории России - 28 научно-исследовательских центров и институтов, 72 отдельных конструкторских бюро и 114 серийных заводов.
Если мерить мерками 1991 года, со стапелей наших заводов сходило свыше 150 лайнеров и 300 вертолетов гражданской авиации, более 620 военных самолетов и 390 армейских "вертушек". Ни одному "Боингу" не снились такие темпы.
Мы были конкурентами, которых не задушить, ни сломить. Авиакомплекс страны исторически создавался абсолютно независимым от Запада. Имел такой мощный запас ресурсов и прочности, что могли выпускать технику даже в ходе атомной войны. Его разрушила не ядерная бомбардировка. Предательство интересов Родины.
Наши авиастроители разрабатывали и выпускали отличную технику. До 26 процентов самолетного парка авиакомпаний мира составляли лайнеры советского производства. На экспорт ежегодно поставлялось свыше 120 военных самолетов и вертолетов.
Они были лучшими в мире. Авиапроизводители Европы и США сознавали это. В 93-м году крупнейшие фирмы Франции, Англии, Германии, Испании, Италии объединились в консорциум Эрбас Индастри. В 97-м завершилось слияние крупнейших авиапромышленных компаний США в фирму Боинг.
У них была одна цель - завоевать Россию.
Победа далась легко. В нашей авиапромышленности работают умнейшие люди. Талантливые конструкторы, умелые рабочие, прекрасные менеджеры. Но их предали.
Руководители департамента авиационной промышленности делали все, чтобы развалить отрасль.
- Что они там, в Москве, идиоты или предатели?!! - роптали рабочие разбросанных по стране авиационных заводов.
Им было чему удивлятся. Департамент авиапромышленности вел себя столь же неуклюже, как слон в посудной лавке. Рушил все, действуя против всякой логики и здравого смысла. Американские и европейские авиастроители объединялись, а мы ликвидировали уже готовый, доставшийся от СССР централизованный механизм административного и экономического управления отраслью. Раздробили, развалили, продали. Государству при этом достались копейки. Авиазаводы уходили на Запад по цене битого шестисотого "Мерседеса".

Грабеж
Из отчета Счетной Палаты РФ "О результатах тематической проверки законности приватизации, эффективности управления и государственной поддержки предприятий
авиационной промышленности в постприватизационный период":
"В ходе приватизации в авиационной промышленности акционировано 224 предприятия (71 процент предприятий отрасли). Контрольный государственный пакет акций сохранен только в семи акционерных обществах. В 94 акционерных обществах государство полностью утратило акции.
Акционирование и приватизация ряда крупнейших, в т.ч. градообразующих, предприятий авиационной промышленности проведены с нарушениями действовавшего законодательства.
Решение о судьбе стратегически значимых оборонных предприятий в массовом порядке принималось не Правительством Российской Федерации, а руководством территориальных КУГИ и руководством Госкомимущества России.
Инвентаризация и оценка передаваемого имущества не проводились. Это привело к утрате значительной части государственной собственности."
Цифры из отчета ревизоров Счетной Палаты потрясают. В результате приватизации МВЗ им. М.Л. Миля государством получено менее 30 тысяч долларов. И это при том, что на момент акционирования предприятие имело тринадцать вертолетов различных типов, каждый из которых стоил миллионы долларов! При приватизации госпредприятия "АНТК им. А.Н.Туполева" государством получено менее 50 тысяч долларов. Хотя на момент акционирования предприятие имело тринадцать магистральных самолетов гражданской авиации. В том числе четыре новеньких Ту-204, каждый из которых "тянет" на 15 миллионов долларов. Приватизация госпредприятия "АК им. С.В.Ильюшина" дала казне 10 тысяч долларов США. При этом в его ангарах стояло три магистральных самолета: ИЛ-86, ИЛ-76, ИЛ-18, которые по меньшей мере стоят двадцать миллионов!
Иностранные конкуренты скупают акции предприятий авиационной промышленности в катастрофических для безопасности страны масштабах. В ОАО "АНТК им. А.Н.Туполева" за кордон ушло 26,7 процентов акций, в ОАО "Авиастар" – 35 процентов акций, ОАО «МВЗ им М.Л.Миля» – 41,28 процентов акций, ОАО "Пермские моторы" – 13,24 процентов акций. И такая горькая статистика практически по каждому авиазаводу!
При этом иностранные фирмы за бесценок получили доступ к ценнейшим технологиям, ноу-хау и информации, внедрились в управленческие структуры значимых для страны оборонных предприятий.
Надежды на инвестиции из-за рубежа не оправдались. И это понятно - Запад душит нас, как удав кроликов. Работающие российские заводы "Боингу" не нужны.
Уровень производства рухнул аж в девять раз!
В последний год 20 века Россия произвела всего девять гражданских и двадцать один военный самолет.

Катастрофа
Авиационная промышленность в глубоком кризисе. Уходят кадры, стареет оборудование. Еще два-три года, и Россия не сможет выпускать самолеты. Некому их будет делать. Да и незачем. Международная организация гражданской Авиации ИКАО сейчас ужесточает свои требования к самолетам. В основном те, в которых мы уступаем западным конкурентам. Например, по шумности двигателей.
Минувший год должен был стать для российских авиастроителей решающим. Или пан - или пропал. Нужны были деньги, чтобы доделать стоящие на стапелях самолеты. Чтобы продать их, пока они еще укладываются в международные нормы.
Российские авиационные кампании готовы были взять отечественные машины в лизинг. То бишь в долг, с последующим выкупом под гарантии государства. Была создана лизинговая кампания "Ильюшин финанс Ко", Сбербанк, Внешэкономбанк и Внешторг банк приготовили деньги - 219 миллионов долларов. На них "Аэрофлот. Российские международные линии" должны были закупить семь самолетов Ил-96-300, а "Трансаэро" десять Ту-204.
В бумагах были собраны практически все визы. Дело осталось за президентом России.
Однако к Путину проект распоряжения так и не попал. Директор департамента авиапромышленности Александр Книвель пустил благое дело под откос. Он предпринял все усилия, чтобы авиакомпании получили не отечественную, а зарубежную технику. Это было возможно лишь при одном условии - доказать правительству, что закордонные самолеты не имеют российских аналогов. Книвель жоглировал бумагами, словно циркач на арене.
Первым делом он проигнорировал заключение ЦАГи и Госнии Гражданской авиации, в котором было доказано, что Ил-96-300 является сертифицированным аналогом В767-300ER. Документ, в котором на основании испытаний утверждалось, что эксплуатационные расходы у "Ила" на тысячу долларов в час ниже, чем у "Боинга". Даже при условии, если закупка иностранной техники будет осуществлена с освобождением от таможенных пошлин и НДС!
Книвель почему-то решил повторить экспертизу. Но не в федеральной структуре, а в Межгосударственном авиациооном комитете (МАК). Структуре, хоть и находящейся в России, но имеющей дипломатический статус и всячески содействующей прникновению к нам иностранной авиатехники.
Заключение МАК было однозначным - российских аналогов "Боингам" нет.
В итоге припасенные российскими банкирами деньги пошли на закупку американских самолетов.
Господин Книвель, протолкнувший это решение, благополучно покинул Минэкономики. Приземлился на "запасном аэродроме" - в кресле первого заместителя Межгосударственного авиационного комитета.
По данным Счетной Палаты РФ, "потери Федерального бюджета только за счет освобождения ввозимой техники авиационной техники от таможенных платежей превысили 1,15 млрд. долларов США. За рубеж ежегодно уходит до 200 млн. долларов США лизинговых платежей и средств, выделяемых на эксплуатацию воздушных судов иностранного производства."
Не забудьте к этим цифрам приплюсовать трагический факт. Отданый на сторону заказ был последним шансом спасти отечественное авиастроение. Теперь, похоже, все. Упущен целый год! Никакие долларовые вливания не смогут реанимировать российские авиазаводы.
Отечественная авиапромышленность в агонии. А в правительстве - никакой рекции. Словно не гордость страны погибла. А так, какой-то Тузик сдох. Вы этого хотели, господин Книвель?"