Я время службы в авиации считаю одним из самых лучших в моей жизни. Самые опасные для штурмовиков годы войны прошли. Советская авиация завоевала господство в воздухе. Нас сбивали, но не так часто, как раньше. Средняя продолжительность жизни летчика увеличилась с десяти до пятнадцати, а к концу войны даже до двадцати боевых вылетов.
Кормили нас по тем временам превосходно. Одевали по общеармейским нормам, но мы ухитрялись раздобывать щегольское обмундирование. Плюс летное обмундирование тоже придавало нам вид аристократии армии. После полетов нам давали водку официально. Мы добавляли еще. Вечерами проводили время на танцах.
В полку было много девушек – радистки, мотористки, механики. Многие из них были красивыми и имели среднее образование. Плюс к тому в зенитных батареях, охранявших наши аэродромы, служили в основном девушки. Дело шло к победе. В армии назревало состояние ликования по этому поводу. Это было время наград. Летать стало не так опасно, а награды получать стало легче.
Началась оргия наград. Причем награды как из рога изобилия сыпались на начальство и на всех тех, кто вообще в боях не участвовал. Я тогда произвел свои измерения и установил, что более семидесяти процентов наград были даны людям, вообще не участвовавшим в боях в собственном смысле слова. Много лет спустя, когда признали конкретную социологию, я с удивлением узнал, что произвел свои те вычисления военных лет вполне корректно.
Вся масса людей, от которых зависела наша жизнь, становилась добрее и великодушнее. Люди стали свободнее себя чувствовать в смысле выражения мыслей. Я не буду описывать конкретно боевые эпизоды. Это обычно была рутинная работа, интересная только опасностью и приятными последствиями, если ты уцелел. Помню лишь общее психологическое состояние, связанное с ними.
Должен сказать, что я, как и другие, с удовольствием принимал участие в боевых вылетах. Настроение было праздничным, приподнятым. Было приятно ощущать себя обладателем мощной боевой машины, было приятно бросать бомбы и стрелять из пушек и пулеметов. Жертвы нашей "работы" мы не видели близко.
Они фигурировали в наших отчетах в виде чисел убитых солдат и офицеров противника и уничтоженной техники. Иногда мы летали бреющим, т. е. на малой высоте, расстреливая из пушек и пулеметов мечущихся на земле людей. И это тоже доставляло удовлетворение. По нас, конечно, стреляли зенитки. На нас нападали "мессера". И многих сбивали.
В этом было мало приятного, но мы знали, что если тебе суждено погибнуть, то "это только раз". Смерть в штурмовой авиации была быстрой и безболезненной. В случае попадания штурмовик, начиненный бензином, бомбами и снарядами, обычно взрывался в воздухе или при ударе о землю.
Кроме того, немцы летчиков-штурмовиков в плен не брали: убивали на месте. Машина, на которой я летал (Ил-2), была потрясающей во многих отношениях. Я её считаю самым гениальным изобретением для целей войны. Однажды я должен был фотографировать результаты работы эскадрильи по бомбежке железнодорожного узла.
Я должен был зайти на цель, включить фотопулемет и ни в коем случае не маневрировать, т. е. не уклоняться от зенитного огня. И меня основательно изрешетили. Один снаряд угодил в ящик для пулеметных лент, другой – в мотор. Несколько цилиндров вышло из строя. Но я все-таки дотащился до ближайшего аэродрома, где "сидел" другой полк, и приземлился. Осматривавшие мою машину инженеры заявили, что в таком состоянии самолет теоретически не мог лететь. Но я все-таки долетел.
* * *
Одновременно с нарастанием тех благ, о которых я говорил выше, происходило нарастание явлений противоположного характера. Страна оправилась от шокового состояния поражений и восстановила уверенность в способности выжить. Объективные закономерности отношений между людьми и их поведения стали заявлять все настойчивее и очевиднее.
В условиях поражений, растерянности и перестройки страны в ходе разрушительной войны социальный аспект жизни отошел на задний план. Теперь же он снова стал заявлять претензии на главные роли. Например, награды стали самым циничным образом распределяться в соответствии с чинами и формальными принципами оценки людей, а не в зависимости от личных заслуг. Карьеристы, подхалимы и приспособленцы получили преимущества в продвижении по службе и в получении чинов.
Фиктивные дела стали занимать место дел фактических, преувеличение успехов в отчетах стало принимать гротескные формы. Однажды я сказал по этому поводу, что если бы в наших отчетах о военных успехах была бы хотя бы половина правды, то у немцев уже не должно было бы остаться ни одного солдата, ни одного танка, ни одного самолета.
О моем высказывании донесли политруку, и я имел с ним неприятную беседу. В результате мою кандидатуру на должность старшего летчика отклонили. Вместо меня назначили только что прибывшего в полк неопытного летчика, который успел стать комсоргом полка и кандидатом в члены партии. Я же был беспартийным. Такого рода случаи, когда "тыловикам" отдавали предпочтение, становились обычными.
А что касается наград, то со мной произошел случай, весьма характерный с этой точки зрения. В один из совершенно безопасных боевых вылетов мне вместо стрелка посадили майора из политотдела дивизии. Майору нужно было иметь в своем активе личное участие в боях, чтобы получить высокую награду. Ко мне его посадили потому, что я считался самым "мягким" (или "плавным") летчиком эскадрильи.
Полет был фактически прогулкой – мы бомбили какой-то мирный населенный пункт. Я решил проучить майора. Я вел машину специально так, что его стало мутить. К тому же он перед вылетом выпил для храбрости стопку водки. Он облевал всю кабину стрелка и фюзеляж самолета. Когда мы приземлились, он чуть живой вылез из самолета и хотел уйти, но я его заставил вымыть кабину и фюзеляж, угрожая пистолетом.
Мне за эту выходку дали двое суток ареста. А майора наградили орденом Красного Знамени за участие в боях и "проявленную при этом храбрость". Кроме ареста, я был наказан тем, что меня отстранили от очередной законной награды. О том, до какой нелепости дошла наградная система, говорит хотя бы такой факт. К нам в воздушную армию прибыла важная комиссия из Москвы.
Я был дежурным по полку, когда комиссия должна была прибыть к нам. Зная по опыту, на что обычно обращают внимание в таких случаях, я мобилизовал всех людей, не занятых на аэродроме, на уборку мусора в расположении полка и в помещениях. Я попал, как говорится, в яблочко.
В других полках комиссия возмущалась именно захламленностью территории, окурками в помещениях, плохой заправкой коек. В нашем полку она была потрясена порядком. За это ряд старших офицеров полка был награжден орденами и медалями, а меня наградили почетным оружием – немецким пистолетом "вальтер".
* * *
Хотя я вроде бы оторвался от прошлого, я не мог оторваться от своей натуры. Она постоянно вылезала наружу в репликах, речах, экстравагантных выходках. Вместе с тем было общепризнано, что я лучше всех в полку занимался политической подготовкой и знал марксистские тексты лучше самого политрука. Когда политруку требовалось процитировать "Краткий курс истории ВКП (б)", он обращался ко мне, и я читал эти места наизусть.
Но иногда я точный текст забывал, особенно после пьянок. Тогда я импровизировал, причем всегда так, что отличить мой бред от сталинского было невозможно. Политрук как-то спросил меня, почему я вел себя так плохо, хотя был хорошо знаком с марксизмом. Я ответил, что именно поэтому.
Он сказал, что я опасный человек и что за мной надо смотреть в оба. Но ему это не удалось. На нашем аэродроме приземлился истребительный полк. Некоторое время мы жили вместе. Истребители оказались еще более распущенными и анархичными, чем мы. Вечером на танцы они приходили вдребезину пьяные и устраивали дебоши.
Наш политрук однажды приказал одному такому пьяному истребителю покинуть помещение и идти спать. Тот вынул пистолет и пристрелил нашего замполита. В победоносной армии стали замечаться признаки морально-психологического разложения. Почему меня терпели?
Во-первых, потому, что я был не один такой и даже не худший. Были экземпляры и похуже меня. Во-вторых, была война, я добросовестно выполнял обязанности "смертника". В-третьих, я никому не становился поперек дороги, никому не мешал. В-четвертых, на мое поведение смотрели как на мальчишество. Кто мог знать, что я был потенциальным автором "Зияющих высот", если об этом не помышлял и я сам?!
Впрочем, в это время я сочинял много стихов. И начал задумываться над тем, чтобы написать повесть или роман. И даже написал кое-что. Но рукописи пропали при довольно комических обстоятельствах. Мы перебазировались с одного аэродрома на другой. Личные вещи мы погрузили в бомболюки.
На новом аэродроме мы не успели разгрузиться, как нам подвесили внешние большие бомбы, не влезавшие в люки, и сразу послали на задание. После обычной бомбежки объекта нам с земли по радио приказали "продублировать аварийно". Мы бомбы сбрасывали всегда с помощью электросбрасывателя. Иногда они застревали в бомболюках. Это было опасно: при посадке бомбы могли вывалиться и подорвать самолет.
Чтобы этого не произошло, мы иногда открывали бомболюки на всякий случай еще и механическими средствами – "аварийно". В этот раз нам приказали это сделать с земли. Я выполнил приказание, и мои личные вещи, в том числе шинель, сапоги и рукописи, улетели в расположение разбомбленного противника. Шинель и сапоги было жаль – это были действительно большие ценности.
О рукописях я даже не подумал. К тому же хранить их было небезопасно. В то время, когда мы летали, дневальные и дежурные по приказанию Особого отдела осматривали наши вещи. Рукописи мне приходилось прятать, оставляя для осведомителей лишь то, в чем не было ничего криминального.
Александр Зиновьев. На коне, танке и штурмовике. Записки воина-философа
Карта последнего полета МиГа-21У капитана Юрия Пояркова и ст. лейтенанта Конг Фыонг Тхао 30 апреля 1971 г. была составлена спустя более 40 лет вьетнамским военным топографом и энтузиастом-поисковиком Нгуен Ле Анем. Он опирался на намеченный летчикам маршрут, показатели скорости и времени в полете, а также на информацию об уже обследованных районах национального парка Тамдао, где произошло предполагаемое падение истребителя. Последнее помогло сузить до 5 кв. км район возможного нахождения обломков самолета и останков экипажа. Карта полета экипажа капитана Пояркова/ст. л-та Тхао, составленная Нгуен Ле Анем.
Пейзаж национального парка Тамдао, где проводились поиски.
В начале 2018 г. Нгуен Ле Ань с помощью местных жителей (разумеется, не бесплатной) начал поиски в определенном им районе авиакатастрофы. 26 февраля на склоне горы на высоте около 700 м. над уровнем моря был обнаружен первый обломок, с помощью вьетнамских специалистов идентифицированный "со 100% достоверностью" как фрагмент кабины МиГ-21.
Интригующая находка катализировала поисковые мероприятия. К экспедиции Нгуен Ле Аня присоединились добровольцы, местные власти и вьетнамские военные, ситуацию взяло на контроль посольство России в Ханое. Большую информационную помощь оказывали Межрегиональная общественная организация ветеранов войны во Вьетнаме, а также бывшие сослуживцы погибших летчиков по 921-му истребительному авиаполку ВВС ДРВ Фам Туан (первый вьетнамский космонавт) и братья Куанг и Нгуен Кхань Зуи. Эпизоды работы поисковой экспедиции.
В результате интенсивных поисков удалось обнаружить обломки МиГ-21У, в том числе с элементами надписей на русском языке. Двигатель истребителя, впрочем, найден не был; по предположению поисковиков, он мог скатиться в горную расселину. Остатки парашютов, найденные на месте катастрофы.
Были "подняты" также остатки желтого тормозного парашюта МиГа-21У (нераскрытого) и одного парашюта летчика защитного цвета. Это позволило предположить, что по крайней мере один из пилотов успел катапультироваться.
К сожалению, большая часть фрагментов погибшего МиГ-29У была утрачена. Буйная природа вьетнамских джунглей буквально поглощала их, а предприимчивые местные жители (для которых, как выяснилось, место катастрофы все это время не было секретом), с удовольствием переплавляли куски авиационного дюраля в разные полезные для хозяйства вещи. Считается, что эта солидная крышка для котла была выплавлена из обломков МиГ-21У; указана дата изготовления - 1983 г.
В конечном итоге местные старики указали и примерное место нахождения останков пилотов. По вполне понятным причинам горцы не стали раскрывать обстоятельства, при которых они нашли погибших летчиков вскоре после катастрофы, сказав только, что "думали, что это американцы". 29 сентября 2018 г. поисковая экспедиция официально рапортовала: останки капитана Юрия Пояркова и ст. лейтенанта Конг Фыонг Тхао обнаружены после 47 лет безвестности. Ранее родственники обоих погибших летчиков сдали необходимые для идентификации образцы ДНК, так что опознание пилотов представлялось участником поисков делом решенным... Однако все оказалось не так просто. В своем последнем полете капитан Поярков и ст. лейтенант Тхао были одеты в высотно-компенсирующие костюмы зеленого цвета и гермошлемы ГС-4. Летчики 921-го истребительного авиаполка ВВС ДРВ в гермошлемах и высотно-компенсирующих костюмах.
Поисковиками были найдены обрывки костюмов и относительно хорошо сохранившиеся летные ботинки обоих пилотов. Их расположение позволяло организатору поисков Нгуен Ле Аню предположить, что "возможно, один из летчиков (может быть, Поярков) успел выпрыгнуть с парашютом, потом пришел на место крушения и помог второму лётчику снять тяжелый комбинезон, шлем и тяжелые ботинки. И свои тоже снял. И, возможно, далее они попытались выйти из джунглей, но умерли от ран". Остатки детного снаряжения капитана Пояркова и ст. лейтенанта Тхао, найденные на месте их гибели.
1 октября 2018 г. доставленные в районный центр провинции Тхайнгуен остатки снаряжения погибших пилотов и их предполагаемые останки осмотрела целевая группа Министерства обороны Вьетнама, сил противовоздушной обороны и армейского судебно-медицинского института. Вьетнамские военные медики осматривают материалы с места гибели капитана Пояркова и ст. лейтенанта Тхао.
Заключение специалистов было однозначным: человеческих останков, необходимых для проведение ДНК-теста, среди находок нет. Возможно, в условиях очень высокой влажности и агрессивной активности биологической среды, за прошедшие 47 лет они полностью разложились, а, возможно, просто не были обнаружены. Таким образом, последние минуты (часы, или даже дни?) жизни советского и вьетнамского летчиков, погибших в горах Тамдао, до сих пор окутаны мрачным туманом тайны. Скудные находки поисковиков позволяют предположить, что Юрий Поярков и Конг Фыонг Тхао могли пережить катастрофу своего МиГ-21У. Район, в котром разбился истребитель, зарос труднопроходимыми джунглями. Выйти к людям в принципе было возможно - деревушки горцев расположены неподалеку - однако для этого надо знать тропы, а летчики их не знали. Имелся ли у них при себе аварийный запас - также неизвестно, но навряд ли, планировался короткий учебный полет. Кроме того, катапультирование из реактивного самолета чревато получением тяжелых травм, и это значительно снижало шансы выживших пилотов. Огромную опасность представляли обитающие в горах Тамдао хищное зверье, ядовитые змеи и насекомые. Пилотов вполне могли убить и местные горцы, приняв за американца и южновьетнамца, а то и не приняв - в качестве мести "Ханойскому режиму" за какие-то обиды. При этом личного оружия, чтобы защититься от природных и двуногих агрессоров, у летчиков не было. Советские военные специалисты во Вьетнаме не имели права носить оружие, а пилоты ВВС ДРВ не получали пистолетов при выполнении учебных полетов. Словом, о том, сколько продолжалась агония советского и вьетнамского офицеров на земле, и через какие испытания им пришлось пройти перед смертью, скорее всего, никто никогда не узнает... *** Вьетнамское правительство и военные спустя 47 лет отдали погибшим летчикам должные воинские почести. Их останки были помещены в здании штаба военного командования провинции Тхайнгуен для церемонии прощания. У двух символических гробов, накрытых государственными флагами Вьетнама, был выставлен почетный караул. Долг памяти капитану Пояркову и ст. лейтенанту Тхао отдали представители военных и гражданских властей, поисковики, жители провинции. В 2019 г., после выполнения всех формальностей, капитан Юрий Николаевич Поярков и старший лейтенант Конг Фыонг Тхао были официально похоронены на военном кладбище провинции Тхайнгуен. Они рядом и там, как в кабине учебно-тренировочного МиГ-21У, как в последние страшные часы в дебрях Тамдао.
24 июня 1994 года на базе ВВС Фэйрчайлд, к юго-западу от Спокана, штат Вашингтон, Boeing B-52H Stratofortress, серийный номер 61-0026, позывной Czar Five Two, управлял подполковник Артур Алан (“Бад”) Холланд, командир воздушного судна, с командиром 325-й бомбардировочной эскадрильи подполковником Марком К. Макгиханом в качестве второго пилота. Полковник Роберт Э. Вольф, заместитель командира 92-го бомбардировочного авиакрыла, находился на борту в качестве назначенного наблюдателя за безопасностью. Четвертый член экипажа, подполковник Кеннет С. Хортон, офицер по операциям 325-й эскадрильи, был radar navigator . Как сообщает This Day in Aviation, миссия была тренировочным полетом для предстоящей демонстрации на авиашоу. Во время 18-минутного полета практически каждый маневр, выполненный подполковником Холландом, превышал эксплуатационные ограничения B-52 и нарушал правила ВВС и Федерального управления гражданской авиации.
Результатом стала авария B-52, показанная на видео в этом посте. Согласно расследованию, летные эксцессы Холланда были настолько легендарными, что многие пилоты эскадрильи и члены экипажа отказались летать с ним, опасаясь за свою жизнь. Бад Холланд был известен своими безрассудными полетами. Как объяснил Джей Лаклен, бывший пилот B-52, налетавший 12 500 часов, Бад Холланд, представлял учебник опасностей, которые может представлять пилот-мошенник.
Пилоты из 151-го авиакрыла Королевских ВВС на аэродроме Североморска (Ваенги) флиртуют с советской девушкой-часовым, охраняющей истребитель Hawker Hurricane Mk.II в сентябре 1942 года. Третий лётчик слева даже проверил остроту трёхгранного штыка часового (так, на всякий случай). Сколько же этот боец РККА нарушил уставов караульной службы? Трудно пересчитать.
Издательство США по военной тематике We Are The Mighty опубликовало для американских читателей имена 9 асов, чьи воздушные достижения по их мнению соперничают с легендами : Immelmann,von Richthofen, Rickenbacker, and Boyington. (Орфография и пунктуация авторов сохранены).
1. Франческо Баракка (Италия)
Самый успешный итальянский ас Первой мировой войны с 34 подтвержденными победами.
2. Индра Лал Рой (Индия)
Самый успешный пилот-истребитель Индии с 12 победами (2 общих). Он остается единственным индийским асом истребителем по сей день.
3. Иван Кожедуб (СССР)
Кожедуб, одержавший 64 победы, является лучшим союзным асом Второй мировой войны. Он также один из немногих пилотов, сбивших Messerschmitt Me 262 люфтваффе.
4. Йозеф Франтишек (Чехословакия)
Зачислен в качестве лучшего аса RAF во время Битвы за Британию. Он отказался летать в строю, но ему разрешили летать в качестве “гостя” RAF 303 (польской) эскадрильи. В воздухе он отрывался и сам патрулировал районы, где, как он знал, будут вражеские самолеты.
5. Ilmari Juutilainen (Finland)
Финский летчик. 94 подтвержденных победы в воздушных боях во время Второй мировой войны Тридцать четыре победы при полетах на Brewster Buffalo.
6. Джеймс Джабара (США)
Второй по результативности американский ас Корейской войны. За свои боевые достижения он получил Крест за выдающуюся службу, Серебряную звезду, крест за выдающиеся полеты, воздушную медаль и британский крест за выдающиеся полеты.
7. M M Alam (Пакистан)
Алам сбил 9 индийских самолетов во время индо-пакистанской войны 1965 года. В одном вылете он сбил 5 индийских самолетов менее чем за минуту — первые четыре в течение 30 секунд-что остается мировым рекордом, который вряд ли будет побит.
8. Шахрам Ростами (Иран)
Во время ирано-иракской войны пилот Tomcat Шахрам Ростами сбил 6 иракских истребителей: 1 МиГ-21, 3 Mirage F1 и 2 МиГ-25 (первый, кто сделал это).
9. Giora Epstein (Israel)
Самый результативный реактивный ас в истории, с 17 подтвержденными победами во время Шестидневной войны, войны на истощение и войны Судного дня.
lj_foto_history
