Koketta все записи автора

 

    Трамва́й (от англ. tram — вагон, вагонетка и way — путь, название произошло по одной из версий от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании) — вид уличного рельсового общественного транспорта, обычно на электрической тяге, используемый преимущественно в городах для перевозки пассажиров по заданным маршрутам. Так же называют и экипаж или отдельный вагон данного вида транспорта.

Трамвай-двухосник с открытыми площадками. США, 1909 год

 

Трамваи возникли в первой половине XIX века, электрические — в конце XIX века. После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамваев, однако с конца XX века наблюдается значительный рост популярности трамвая.

Большинство трамваев используют электрический ток, получаемый через воздушную контактную сеть с помощью токоприёмников (пантографов или штанг), однако существуют также трамваи с питанием от третьего рельса и аккумуляторные трамваи.

Кроме электрических, существуют конные (конки), кабельные или канатные и дизельные трамваи. В прошлом существовали пневматические, паровые и бензомоторные трамваи, а также трамваи на тяге от мулов и зебр.

 

 История 

 В XIX веке в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления жилищ от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения. Появившиеся омнибусы стали вскоре вытесняться уличными конными железными дорогами (конками). Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Были и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения. Так как применение лошадей было сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.

 

Достижения физической науки в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф. А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта независимо от работ Сименса и Пироцкого электрический трамвай появился в США.

Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).

В 1892 году первым в Российской Империи трамваем обзавёлся Киев, а вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году, в Екатеринославе (ныне г. Днепропетровск, Украина) в 1897 году, в Москве в 1899 году, а в Санкт-Петербурге — в 1907 году (если не считать трамвая, работавшего зимой на льду Невы с 1894 года).

Вплоть до Первой Мировой войны трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы. Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).

После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты — автомобиль и автобус. Автомобили становились всё более массовыми и доступными по цене, а автобусы — всё более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счёт применения двигателя Дизеля. В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой — и сам создавал значительное неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В ответ в 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.

Несмотря на такой прогресс американского трамвая, во многих развитых странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных линий. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война. Ликвидациям и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с автомобильным транспортом.

В предвоенном СССР также установилось воззрение на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным при сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве первые линии метрополитена открылись лишь в 1935 году, и его сеть была ещё невелика и неравномерна по площади города, производство автобусов и троллейбусов также оставалось сравнительно небольшим, поэтому до 50-х трамваю практически не было альтернатив при пассажирских перевозках. Там, где трамвай убирали с центральных улиц и проспектов, его линии обязательно переносили на соседние параллельные менее оживлённые улицы и переулки. До 60-х значительной оставалась и перевозка грузов по трамвайным линиям, но особенно большую роль они сыграли во время ВОВ в осаждённой Москве и блокадном Ленинграде.

После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс, плохо содержался путь и вагоны, не проводились модернизации, что на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало созданию отрицательного образа трамвая.

Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах советского блока. В первых трёх странах получили большое распространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрам, преметро и т. п.). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей.

Уже в 70-е годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал много ресурсов и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта.

К тому времени уже имелись новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. Новые трамвайные системы были открыты в Канаде — в Торонто, Эдмонтоне(1978) и Калгари (1981). К 90-м годам процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее развитых городов мира.

На этом фоне в России традиционный (уличный) трамвай по-прежнему дефакто рассматривается как устаревший вид транспорта...

 

 ©  отрывок из статьи "Как траНвай стал траМваем! Или как телегу поставили на рельсы?" vip.vito.dp.ua