Готовлю к публикации пост из серии История улиц мира про 1960 год.
Буду крайне признателен тому, кто возьмётся аккуратно убрать до завтра посторонние надписи.

https://visualhistory.livejournal.com/2076519.html

Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1950 год. Это была очень яркая эпоха, запечатлённая в цветах кодахрома, поэтому многими снимками можно просто любоваться!
70 лет - огромный срок для развития современной городской цивилизации, но в то же время многие уличные виды выглядят вполне привычно для нас, если бы не старинные автомобили. Всё-таки каноны устройства городов "европейского" типа сформировались уже почти столетие назад, а наш обзор за 1950 г. будет иллюстрирован в основном именно такими городами.

В тот год США произвели около трех четвертей всех автомобилей в мире (8 млн. из 10,577 тыс.).
В Европе производство автомобилей достигло довоенного уровня.
В Англии выпущено 785 тыс. авто, в т.ч. 523 тыс. легковых, во Франции – 357 тыс., в т.ч. 260 тыс. легковых.
СССР выпустил 362,9 тыс. авто, в т.ч. 64,6 легковых.

Соответственно, автомобильный парк США на тот момент значительно превышал автопарк всего остального мира, вместе взятого.
Поэтому наш обзор в этот раз мы начнём с Америки, а далее пойдём на восток и закончим, традиционно, СССР.

Нью-Йорк, съезд с моста Куинсборо на Манхэттен, 1950 год:



Этот замечательный снимок просто пропитан духом того времени, стремлением к "солидной эстетичности" архитектурной среды города и дизайна автомобилей. Но весь антураж здесь относится к более ранней эпохе начала 20 века, когда сформировался классический образ Нью-Йорка, с его коричневатыми оттенками и обилием всевозможных металлических конструкций.
Кстати, интересно, почему пешеходный переход никак не обозначен на проезжей части? Ведь дорожную разметку тогда уже широко использовали в городах СШАА.


Нью-Йорк, Пятая Авеню, 1950:



К тому времени трамваи уже 4 года как покинули Манхеттэн, а вот двухэтажные автобусы всё ещё ходили! В каком же году они исчезли с улиц Нью-Йорка?

Знаменитая площадь Таймс-Сквер в Нью-Йорке, в центральной части Манхэттена, 1950:



В настоящее Таймс-сквер является одной из самых посещаемых достопримечательностей мира, привлекающей около 50 миллионов посетителей ежегодно. Площадь называют "перекрёстком мира", она ежедневно пропускает через себя более 300 тысяч пешеходов и 115 тысяч водителей и пассажиров.
С 2009 г. на Таймс-сквер началось создание пешеходной зоны, которая только прибавила ей популярности у местных жителей и туристов.

Там же:




Главная улица Чикаго, State Street, 1950:



В начале прошлого века State Street превратилась в центр шопинга и городской жизни, быстро завоевав статус главной улицы города ветров. Позднее этот титул быстро отвоевала Мичиган-авеню, а Стэйт-стрит и прилегающие улицы остались эдаким символом ушедшей эпохи.

Настоящей чикагской экзотикой было старинное эстакадное метро (с 1892 года!) в сочетании с трамвайными линиями под ним:



До закрытия трамвайного движения в Чикаго оставалось 8 лет.
Конечно, эстакадное метро было гораздо дешевле подземного, однако сильный шум, создаваемый поездами, приводил к понижению цен на квартиры в близлежащих домах. Открытие первой линии подземки чикагцам пришлось ждать более полувека!
Кто бы мог подумать, что эта экзотика эпохи стимпанка в конце 20 века вдруг вернётся настоящим бумом надземных линий в мегаполисах "Третьего мира"!

Лос-Анджелес, San Fernando Valley Line, 1950:



К началу XX века в Лос-Анджелесе существовала одна из самых больших трамвайных сетей в мире. Однако уже в 1920е основным видом транспорта в городе стал автомобильный, и с 1930-х годов трамвайные линии постепенно стали исчезать; последние из них были закрыты в 1963 году.

За пределами США массовая автомобилизация к 1950 г. уже пришла в некоторые мегаполисы Латинской Америки, ставшие главным внешним рынком сбыта для Детройта.
Конечно, из-за бедности местного населения процент автовладельцев там был ничтожным по сравнению с северо-американским, но в абсолютных цифрах автопарк был на уровне крупных европейских городов и даже дал бы фору многим из них.
Например, на снимках Мехико того времени мы видим очень большую концентрация автотранспорта и интенсивность движения.

Мехико, вид Национального дворца (Palacio Nacional), фотограф Juan Guzman, 1950:



Мехико, перекрёсток авениды Хуарес (Juarez), улицы Букарели (Bucareli) и проспекта Реформы (Paseo de la Reforma), 1950:



Пасео-де-ла-Реформа — главный проспект в Мехико. Его длина 12 км, название переводится как "бульвар преобразований" (имеются в виду реформы Бенито Хуареса).

ЕВРОПА
К 1950 г. большинство европейских городов уже вернулось к нормальной жизни и на представленных фотографиях практически ничто не напоминает о недавней войне.

Париж, Триумфальная Арка, 1950:



В отличие от многих крупных городов Париж сохранял верность старой доброй брусчатке.
За пределами США это был тогда, наверное, самый автомобилизированный город мира (может, наряду с Мехико). Но процент автовладельцев среди населения оставался ещё ничтожным. Но уже был пущен в продажу первый доступный автомобиль для среднего класса - Ситроен 2CV. Скоро он станет новым национальным символом Франции, но на снимках 1950 г. ещё не видно ни одного экземпляра.

Уличное кафе в Париже, 1950:



Обилие уличных кафе было характерной чертой именно парижской жизни.

Парижская опера, 1950:



Парижские такси, 1950:



Интересно, в каком году они отказались от этой красно-черной ливреи?

Парижский траффик, 1950:



Удивительно, но в кадр попало довольно много велосипедистов! Значит, гигантские размеры города не мешали тогда популярности этого способа передвижения!

Парижский автобус с открытой задней площадкой, 1950:



Жизнь Мадрида 1950 г. запечатлел для нас замечательный фотограф Luis Marden, который делал репортаж для журнала National Geographic.
Исторический центр Мадрида сформировался почти полностью ещё до начала гражданской войны и с тех пор в небо добавлялись лишь отдельные штрихи.

Знаменитая площадь Сибелес в Мадриде, 1950:



Половина автомобилей на фото являются такси (черные с красной полосой). Частных автовладельцев в стране тогда было очень мало.
Как и многие города мира, Мадрид пережил отказ от трамвая (1973) и его возвращение в 2000-х.
Но на Сибелес он пока не вернулся.

В наши дни:



Ворота на границе старого города в Мадриде, 1950:



Площадь Пуэрта-дель-Соль в Мадриде, 1950:



Эта площадь была построена в 1860-е на месте средневековых кварталах в ходе "османизации" Мадрида. Правда, до парижским масштабов тогдашним испанским градореформаторам было далеко.
К началу Пуэрта-дель-Соль превратилась к крупнейший транспортный хаб, особенно после появления на ней узловой станции метро в 1919 г.
Но времена меняются, и с конца 20 века пешеходы стали отвоёвывать уличное пространство метр за метром.
Теперб знаменитая площадь почти полностью пешеходная, на радость туристам и мадриленьос:



После интенсивного мадридского траффика уличная жизнь итальянской столицы удивляет своим спокойствием. При том, что Италия более развитая страна, метро в Риме появилось только в 1955 г., а в Мадриде - в 1919!

Рим, улица Примирения (Via della Conciliazione) в год своего открытия, 1950:



Эта парадная улица длиной 500 метров была прорублена через средневековые кварталы в соответствии с планом реконструкции Рима, утвержденным Муссолини в 1936 г. Но построена она была только к Папскому Юбилейному году в 1950 году.
Виа делла Кончилиационе была спроектирована в качестве главной дороги к площади Святого Петра, однако некоторые считают, что тем самым был нарушен средневековый замысел последней: величественный ансамбль должен был открываться путникам внезапно, после лабиринта узких улиц. Теперь этот эффект утерян, собор виден уже издалека.

У Колизея в 1950 году наблюдалась вообще тишина и даже активный велосипедизм:



Широкая асфальтовая улица к Колизею (Via dei Fori Imperiali) была тоже прорублена по приказу Муссолине в 1930-е, прямо поверх античных руин!


Знаменитая площадь Piccadilly Circus в Лондоне, 1950:



Здесь всегда была нетипичная для Лондона (и вообще европейских городов) концентрация рекламы, которая вечером вспыхивала рекламным заревом. Такой аналог Таймс-сквер.
Обратите внимание на архаичный вед такси (модель конца 1920-х, наверное) и отсутствие передней двери.

Уже тогда классический архитип лондонского траффика приобрёл законченный вид: преобладание в потоке общественного транспорта в виде красных даблдеккеров и такси (метрокэбов), а также всяких развозных и служебных автомобилей.
Страна, которая всегда была одним из мировых лидеров автопрома, никогда не отдавала свои улицы частным автовладельцам!

Regent Street в Лондоне, 1950:



Abingdon Street в Лондоне, 1950:



Нельзя не заметить отсутствие велосипедистов.

Вид сверху на Принсес-стрит (Princes Street), главную улицу Эдинбурга, 1950:



У этой улицы весьма интересная история, которая в значительной мере отразила характерные пути урбанистической эволюции в Европе. В 1956 г. с неё в угоду автотранспорту убрали трамвайное движение (а заодно и во всём городе), однако в 2014 г. трамвай триумфально вернулся. Сейчас основная часть Princes Street открыта только для общественного транспорта, включая такси. Это, конечно, очень крутое решение! Можно только мечтать о том, чтобы так сделали на Невском проспекте в Питере или на Тверской улице в Москве.

Двухэтажный трамвай на Princes Street:




Знаменитая площадь Grand Place в Брюсселе в мае 1950 года:



Она ещё долго будет оставаться привычным местом парковки.

Австрийский Иннсбрук, 1950:



Ну, на таких старинных площадях вообще мало что меняется за десятилетия, не считая дизайна автомобилей и одежды людей.

Плотный велотраффик в небольшом голландском городе Маасслёйс, около 1950 года:



АЗИЯ
После обстоятельного знакомства с Европой мы перемещаемся в Азию.

Иерусалим, 1950:



В западной части города типичный ближневосточный колорит тесно переплетался модернистоской архитектурой новых кварталов.

Общественный транспорт Иерусалима, 1950:



Интересно, что за модель автобуса? Какая-то местная "барбухайка" на базе британского грузувика?

Тель-Авив ещё в 1930-е годы был весь отстроен в стиле "баухауз" — это направление модернистской архитектуры, которое было сродни конструктивизму/функционализму.
Как единый ансамбль это всё выглядело довольно оригинально:



Конечно, по духу это всё очень напоминало советские новостройки первых пятилеток, особенно рабочий городок на Пресне.
Знаменитая площадь Дизенгоф в Тель-Авиве в 1950 году:




Как обычно, настоящая экзотика городской жизни начинается ближе к Индии. Там улицы совсем не похожи на "европейские"!

Нью-Дели, 1950:



При этом Нью-Дели был самым "неиндийским" из городов субконтинента, поскольку как административный центр "с чистого листа", по европейских градостроительным лекалам.


После победы красных в Китае в 1949 году с цветной фотосъёмкой в стране на какое-то время наступила напряженка, но запечатлеть триумф Мао приехала группа советских кинооператоров во главе с Владиславом Микошей. Последний снимал в Шанхае в конце 1949 и начале 1950 г.
Качество плёнки у него было не ахти, но всё же лучше, чем ничего.
Попытаемся представить себе уличную жизнь огромного Шанхая в 1950 году, на изломе эпох.
Здесь красные знамёна и баннеры-перетяжки на русском языке соседствуют с чисто дореволюционной фактурой делового центра. Особенно бросаются в глаза "пассажирский" и "грузовой" рикши, которые у коммунистов считались позорным явлением, наглядным символом грубой эксплуатации человека:



До японского вторжения в 1937-м Шанхай был одним из самых высокоразвитых городов мира.
Достаточно сказать, что его старейшая в мире (из числа действующих) троллейбусная система была создана ещё в 1914 году.
Вот на снимке как раз мы видим такой ретро-троллейбус, благополучно переживший смену власти и социального строя:



А вот внушительный автопарк "буржуазного" Шанхая смену режима не пережил: спустя год народной власти всё куда-то испарилось. На ближайшие 30 лет Шанхай станет городом велосипедистов.

Гонконг, 1950:



Гонконг, как и Тайвань, остался островком рыночной свободы на периферии Красного Китая. Почему-то именно гонконгские улицы стало апофеозом специфического восточно-азиатского стиля торговых кварталов, в которых всё визуальное пространство заполнено яркими вертикальными и горизонтальными баннерами с рекламой. Для европейца - просто "взрыв мозга"))

Сеул 1950 года, вероятно, сразу после американского штурма в конце сентября:



На этом снимке хорошо видно то состояние города, с которого он начнёт новый отсчёт в своём развитии. Оттолкнувшись от японской колониальной инфораструктуры. От прошлого останется только сетка улиц и несколько памятников архитектуры.
Трамвай будет ходить до 1968 г.

Токио 1950 г. на фотографии Роберта Р. Ричардса (Robert R. Richards, US Army):



Выжженный напалмом "одноэтажный" Токио (95% города) также быстро был отстроен заново в первые послевоенные годы. Однако срок жизни у этих "времянок" будет совсем недолгим: уже через несколько лет начнётся небывалый строительный бум, который изменит город гораздо радикальней, чем любые американские бомбардировки.



Правительственный квартал с монументальными зданиями вообще, какжется, не пострадал от ковровых американских бомбардировок.



СССР

Как обычно, завершаем нашей страной.
Поскольку наш обзор делается в цветном формате, а качественных цветных снимков городов СССР известно довольно мало, эта часть будет, к сожалению, весьма краткой.

Несмотря на трагедию Крещатика, в целом исторический центр Киева пострадал довольно мало.
По крайней мере, С.О.Фридлянду удавалось выбирать такие ракурсы, где ничего не напоминает о недавних бедствиях и разрушениях.

Будущая Европейская площадь Киева в 1950 году:



Концентрация троллейбусов в кадре кажется просто невероятно и её можно было бы принять даже за постановку, но таких примеров можно найти немало. Вспомним хотя бы невероятную концентрацию автобусов в центре Лондона.
В очередной раз обращаем внимание, как свободно себя чувствуют люди на проезжей части: может, так и должно быть на улицах в цивилизованном городе?

Очень популярный вид с соборной колокольни на Софийскую площадь (тогда - Богдана Хмельницкого):



Здесь тоже не видно военных разрушений, зато видно интересное трамвайное кольцо, которое просуществовало до 1959 г.
О почти не видно автомобилей!
Зато потом их станет слишком много, пока однажды власти не решат сделать почти всю площадь пешеходной:



Как видим, это никому не мешает парковаться прямо на пешеходной зоне.

По Москве из цветного нашлась только кинохроника, но этот кадр 1950 года очень интересный.
Та же невероятная концентрация троллейбус в кадре, что и в Киеве.
Поток машин несётся через Исторический проезд на Красную площадь, которая до 1963 года служила (теперь трудно поверить) автомагистралью:



До начала 1950-х значительная часть московского (и вообще советского) легкового автопарка состояла из трофейных автомобилей.

Вот всё, что мы хотели показать в обзоре за 1950 год.
За помощь в его подготовке благодарю pili_grimka.


Предыдущие выпуски:

1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006

https://visualhistory.livejournal.com/2075931.html

Готовлю к публикации пост из серии История улиц мира 1950 год.
Там будет много очень красивых и интересных снимков. Не хочется портить такой визуальный ряд "искалеченными" изображениями.
Поэтому был бы крайне признателен тому, кто возьмётся аккуратно убрать до завтра посторонние надписи.

https://visualhistory.livejournal.com/2075499.html

Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1970 год.
Полвека - большой срок и многие города теперь просто не узнать!
В отличие от 1940 г., этот обзор будет иметь широкую географию и представлять самые разные географические регионы, цивилизации и социальные системы.

1970 - это романтическая эпоха массовой автомобилизации, которая представлялась магистральным направлением прогресса и безусловным будущим всех городов. Мегаполисы планеты ещё не встали в чудовищных бесконечных пробках, и казалось, что для решения всех транспортых проблем достаточно убрать с улиц "устаревший" трамвай, да построить пару-тройку автоэстакад.
Ведущие страны неуклонно наращивали производство машин.
США выпустили 8,3 млн. авто (28% мирового производства), Япония - 5,3 (18%), Германия 3,8 (15%), Франция - 2,75, Англия - 2 млн. В СССР общее производство не достигало и 1 млн., из которых на легковые приходилось менее 350 тыс.
Всего в мире на тот момент было зарегистрировано 193 млн. легковых автомобилей (к 2020 г. - около 1 млрд.).

АЗИЯ
Для разнообразия, в этот раз начнём наш обзор с Бейрута, который в то время называли "Парижем Ближнего Востока".
За 5 лет до начала разрушительной гражданской войны, это был цветущий, очень богатый и респектабельный город, настоящая "витрина капитализма" в "Третьем мире".
Новые фешенебельные район застраивались ультрасовременными зданиями отелей и офисов мировых корпораций, а их улицы были забиты новенькими автомобилями из разных стран.

На этом снимке 1970 г. (фотограф George F. Mobley) удачно попавший в кадр ослик и его наездник наглядно символизируют контраст между прошлым и настоящим тогдашнего Ливана:



Однако в реальности этот котраст цивилизаций оказался вовсе не умилительным, а взрывоопасным, и уже через 5 лет прекрасный Бейрут внезапно скатился в какую-то средневековую межрелигиозную войну, на долгие годы став городом руин, чьё имя стало нарицательным для обозначения кровавого хаоса, пока его не затмил Могадишо (который в 1970-м выглядел почти также прекрасно!).
После 15 лет смуты Бейрут в конце концов возродился как птица Феникс из пепла, но это уже другой Бейрут, не "восточный Париж", а типичнейший мегаполис "Третьего мира":





Бейрутские пробки 18 ноября 2018:



Была ещё одна ближневосточная столица, которая в 1970 г. во всём хотела походить на современные города Запада:

Тегеран, улица Королевы Елизаветы и парк Фарах (Farah Park) слева, фотограф Roger Wood, 1970:



Наверное, кто-то серьёз верил, что эта великолепно спланированная магистраль решит все проблемы взрывной автомобилизации Тегерана! Что она сделает город одинаково комфортным для пешеходов и автомобилистов!

Типичная сцена на тегеранской улице полвека назад:



Кстати, не так уж и сильно отличается от современности, учитывая, что машины одной марки в Иране выпускали несколько десятилетий!
Эта сцена интересно контрастирует с предыдущей, поскольку здесь люди не хотя уступать "свою" улицу автомобилям, а на первом фото и улицы как таковой нет - а есть автобан поперёк городского центра.

Тегеран к 1970-му был действительно уже довольно сильно вестернизированным городом.

Настоящая экзотика городской жизни начинается дальше на Восток!

Кабул, 1970:



Столкновение цивилизаций на городских улицах становится всё более осязаемым.
Кажется уже трудно вообразимым, как в крупном столичном городе на одной улице могут уживаться скрипучая арба с волом и несущиеся рядом по новому асфальту автомобили? Созданный по образцу "западных" городов тротуар воспринимается здесь как помост для людей, которые привыкли целыми днями сидеть на улице.
И здесь "столкновение цивилизаций" на городской улице вскоре приведёт к масштабными социальным катаклизмам, которые на какое-то время даже вернут Кабул в состояние полного Средневековья!

Кандагар, 1970:



Кандагар того времени смотрится экзотичным даже по сравнению с Кабулом. Здесь люди на улицах ходят босяком по глине и ездят преимущественно на лошадях, но при этом уже успели оценить удобство велосипеда!

Катманду 1970 г. приятно удивляет обилием велосипедистов:



Если убрать всю электропроводку под землю, то на этом фото мы получим почти идеальную улицу, на которой спокойно уживаются все: и пешеходы, и велосипедисты, и гужевые повозки и машины.

На улицаъ Калькутты 1970 г. вместе со всеми хорошо уживались и коровы:



Ну, а почему бы и нет, если никому не мешают?
Да и вполне вписывают в палитру местных ароматов.

С общественным транспортом в Калькутте, конечно, всегда был определённый напряг, 1970:



Индия была искусственно закрыта для массовой автомобилизации вплоть до начала 21 века, а метро там начали строить очень поздно.
Поэтому выкручивались как могли, до последнего юзая всякое старьё.

Дели, автобус Leyland на седельном тягаче, 1970:



Если бы не коровы, то вполне можно было принять за Гавану 1990-х с её "гуа-гуа".
Как и кубинцев, индийцев очень вырачал велосипед.

В Дели он был очень популярен уже 1940-е годы.

Дели, 1970:


Настоящим символом индийской городской культуры стали мототакси "тук-тук".

Дели, 1970:



Сейчас индийские мегаполисы задыхаются в гигантских автомобильных пробках, но в страрых кварталах на узких улочках всё ещё правит бал транспорт прошлого.

В Восточной и Юго-Восточной Азии начинается уже другая картина. Что ни страна - то своя специфика!

Сайгон 1970 г. - мировая столица мопедов:



Машин, кстати, тоже очень много. Не удивлюсь, если частный автопарк в Сайгоне 1970-го был больше, чем в Москве.

Сеул, Великие Южные ворота, 1970:



Вроде бы мирная Южная Корея в 1970 г. была не намного беднее воюющего Южного Вьетнама, но улицах Сеула вообе нет частных машин! Только автобусы в огромных количествах и такси, как будто это образцовый социалистический город! При этом, несмотря на мягкий климат, вообще не видать мопедов и велосипедов. Обратите внимание на ширину проезжей части в центре города по сравнению с тротуарами - массовая автомобилизация ещё даже не начиналась, а уже расставлены все точки над "i": это город для машин, а не для пешеходов!
В общем, какое-то угрюмое зрелище, страна казарменного капитализма.
Но в конце-концов, через полвека, и до Сеула дошло прозрение - уже начали сносить автоэстакады, чтобы устроить на их месте пешеходные зоны.

Сравните с Сингапуром 1970-го:



Тротуаров нет вообще, но все как-то уживаются, хотя автомобилей там в разы больше, чем в Сеуле.
Кстати, Сингапур, наверное, стал первым мегаполисом в капмире, где поняли, что владение автомобилем - это не право, а особая привилегия. Иначе никак.

Гонконг, как и Лондон, кажется всегда одинаковым на любых фото последних 60 лет. И эти два города не спутать с любыми другими!
1970:



За пределами Японии Гонконг стал первым азиатским городом с высокой автомобилизацией, однако сохранил развитый общественный транспорт. Надо было обладать настоящей мудростью, чтобы не "списать в утиль" двухэтажные трамаваи, которые в мире больше не сохранились нигде (кроме, кажется, маленького английского Блэкпула).
А вот что с мототранспортом? Такое впечатление, что в Гонконге, как и в Сеуле, его в какой-то момент запретили законодательно, наряду с велосипедами.

Соседний Тайбэй представлял нечто среднее между Сеулом и Сайгоном.
Задолго до начала массовой автомобилизации здесь пешеходом указали их место, едва ли не первыми в мире начав массовое строительство воздушных переходов.

Тайбэй, кольцевая развязка Shimending, 1970:



Тайбэй, кольцевая развязка Shimending, 1970:



На примере Тайбэя хорошо видно характерное для почти всех азиатских городов утилитарно-пренебрежительное отношение к городской среде, отсутствие стремления сделать её более комфортное, благоустроенной, эститеческой. В целом такая философия характерна для всех стран "дикого капитализма", включая в значительной мере и современную РФ.

Из-за крайней бедности населения Тайваня полвека назад и слабости общественного транспорта в городе ещё разрешали использовать велосипеды.

Тайбэй, 1970:



Небольшое фотосравнение, Тайбэй, Ximen Circle, 1970-2010



Поскольку Индонезия до 1965 г. придерживалась социалистической ориентации, развитие её столицы Джакарты носило более упорядоченный, "проектный" характер.
Новые части города выглядят очень амбизиозно, в планировке уличной сети чувствуется большой размах.

Джакарта, фотограф, Dean Conger, 1970 (?):



Разумеется, все эти широченные развязки не спасли Джакарту, когда туда пришла массовая автомобилизация, но на какое-то время хватило.
Потом пришлось строить "вторым этажом" эстакады надземного метро.

Джакарта, фотограф, Dean Conger, 1970 (?):



Пока что на новых уличных автомагистралях поток машин как-то уживался с велорикшами.

Для сравнения Джакарта в наше время (2017):



Удивительно, на обзор 1970 г. обойдётся без Пекина, с которого мы чаще всего начинаем наши посты по сравительной истории улиц.

Но для наблюдения характерного китайского траффика того времени вполне подойдёт и Сиань, фотограф Paolo Koch, 1970:



Полвека назад в Китае вообще было частных автомобилей. Теперь у них крупнейший автопарк в мире и производство по 25 млн. машин в год.

Но магистрали уже тогда строили в расчёте на будущие потоки автотранспорта.

Новый проспект Шанхае, фотограф Paolo Koch, 1970 (?):



Завершает азиатскую часть Токио.
Центральный торговый район Гинза, 1970:



Центр Токио уже почти полностью перестроен на волне экономического бума 1960-х. О прошлом напоминают только трамваи, которые вот-вот "попросят на выход" (это произойдёт в 1972 г.).

Токио, район Shimbashi, 1970 (?):



Можно сказать, что к 1970 г. в целом было закончено формирование нового облика Токио, который с тех пор уже принципиально не менялся.

Тот же вид в 2010е:



Плотность застройки и концентрации транспортных артерий достигла своих физических пределов. Теперь развитие возможно только в обратном направлении.

АФРИКА

Каир, главная площадь Майдан Тахрир, 1970:



Хотя Египет до начала 1970-х придерживался социалистической ориентации, на внешнем облике Каира и его улиц это никак особенно не отразилось.
Как и большинство городов "Третьего мира", он интересен своими контрастами и переплетением различных урбанистических культур.
Гигантские площади и автомагистрали со сложными развязками уживались с неспешным старым укладом "полугородской" жизни.

Каир, 1970:



Каирский трамвай, 1970:



Каирский трамвай был создан ещё в 1896 г. и имел большую сеть. Однако в 1970-е власти сделали ставку на автомобилизацию и расширение улиц за счёт ликвидидации трамвайных линий. В самом Каире этот вид транспорта полностью исчез в 2004 г., а в пригородах - буквально в последние годы.

Солсбери (ныне Хараре), столица Родезии (ныне Зимбабве), First Street, 1970:



Вполне европейский город в глубине Африке. По крайней мере, был таким в 1970 г.

Там же, 1970:



Обратите внимание на паркоматы! На сколько лет они там появились раньше, чем в Москве?
"Уменьшенной копии" ЮАР оставалось существовать менее 10 лет. Это будет ещё один "мир, унесённый ветром".

Наконец, уже 100% Африка.
Лагос, Tinubu Square, 1970:



Как ни странно, смотрится более цивильно, чем в большинстве тогдашних городов азиатского "Третьего мира". Чем-то даже напоминается новейшее российское благоустройство обществернных пространств))

ЕВРОПА

Казалось бы, "старушка Европа" нас ничем не сможет удивить, ведь для неё полвека - не срок!
Однако есть, чему удивляться.

Вена, Штефанплац, 1970:



Вот я просто поверить не могу, что всего каки-то 50 лет назад Штефанплац, где теперь не протолкнуться от туристов, была не пешеходной зоной, а таким автогадюшником! Это ведь самое сердце Старого города! Какой же там тогда был АД!

Лондон, Oxford Street, 1970:



Как я писал уже выше, общий вид лондонских улиц и характер траффика не менялся уже многие десятилетия. Сколько бы они там небоскрёбов в центре не впихнули.

Лондон, Piccadilly, 1970:



Наверное, сейчас там машин всё же стало поменьше. Зря что ли делали платный въезд в центр?

А вот транспортную систему Глазго пытались радикально изменить с помощью таких монструозный конструкций, 1970:



Наверное, английские товарищи на Токио насмотрелись.
Надо ли говорить, что подобные автоэстакады в городе - это "Третий мир"?

Дублин, 1970:



Это главная улица города и площадь по совместительству. Сейчас её порядком реконструировали, сделав большую пешеходную зону и озеленение. Осталось только трамвай вернуть.
Кстати, трамвай в Дублине закрыли ещё в 1949 г., одними из первых в мире!
Удивительно, как сильно изменился Дублин за 1960-е, ведь на известной серии снимков 1961 г. - там сплошные велосипедисты, а спустя менее 10 лет - один автотранспорт.

А вот Копенгаген 1970 года сохранял свое своеобразие, продолжая оставаться одним из последних бастионов массового велосипедизма среди крупных городов Европы:



Копенгагенский трамвай, 1970:



До закрытия ему оставалось того всего 2 года.
Увы, даже Копенгаген поддался тогда общему поветрию и не сумел разглядеть в трамвае транспорт будущего. Теперь, конечно, строят планы его возвращения, хотя там проект скорее "лёгкого метро" (собирались пустить уже в 2020 г.)

В отличие от Копенгагена, Хельсинки бережно сохраняли трамвайную систему все эти годы.

Хельсинки, 1970:



Гамбург, 1970:



Вообще, эстакадное метро в центре - это варварство и "Третий мир", но когда речь идёт об "антикварной" линии начала 20 века, то это уже памятний истории и городская изюминка! Где ещё такое есть в Европе? Кажется, только в Берлине. В этих надземках есть свой особый шарм, но строить их больше не нужно!

Париж, площадь Согласия, 1970:



Тут и без комментариев видно, что Париж к 1970 г. накрыло автомобилизацией "с головой". Кто-то там сказал, что "город должен принять автомобиль".

Но вот почему-то на Елисейских Полях никогда не видно пробок. Хотя я могу судить только по фотографиям((
Вид с Триумфальной арки, 1970:



Рим, пл. Святого Петра, 1970:



Кто теперь помнит, что площадь Св.Петра полвека назад была всего лишь большой автопарковкой?

Модернистский Лиссабон, 1970-го:



Всё это было построено при фашистском режиме, а выглядит как наше, родное, социалистическое!

Берлин, Дворец Республики, 1970:



Восточный Берлин всеми силами стремился выместить старый образ исторического центра кричащим модернизмом, но получился странный симбиоз. Теперь Дворец Республики уже снесли и на его место вернули Городской замок (точнее, его бетонный муляж).

Будапешт, фотограф George Rodger, 1970:



Красавец-Будапешт тоже хотел выглядить современным, поэтому в самом центре понатыкали автоэстакад с развязками - "хотим, как в Лос-Анджелесе!"

Прага, 1970:



Знаменитая Староместская площадь ещё наполовину автопарковка. А шо, зачем "пустому месту" пропадать?

Бухарест, фотограф Харрисон Форман, 1970 (?):



Вот так выглядел траффик на главных проспектах Бухареста, пока Чаушеску не купил у французов (в кредит) автозавод, на котором начался массовый выпуск "народных автомобилей". Ведь Бухарест - это "Париж Балкан", как известно, надо было соответствовать.

Бухарест, фотограф Харрисон Форман, 1970 (?):



Эта помпезно-серая архитектура чем-то напоминает московскую улицу Горького, только бульвар Г. Магеру не имеет никакого отношения к социалистической Румынии, это градостроительный памятник довоенной эпохи, в модном тогда стиле модернизма. Можно сказать, что это памятник национальной гордыни, поскольку небольшая и небогатая страна хотела иметь архитектуру имперских масштабов. К концу 1930-х у фашизированной Румынии и вовсе наметилась тяга к брутальному бетонному гигантизму, так что пресловутому Чаушеску было у кого подхватить эстафету.

АМЕРИКА

Американские континетны в этот раз будут представлены только одним городом.

Нью-Йорк, Гарлем (фотограф Jack Garofalo), 1970:



Нью-Йорк, Гарлем, 1970:



Сразу вспомнилась сцена в Кабуле в начале этого поста! Как сказал поэт, "бывают странные сближенья"))

Нью-Йорк, Пятая Авеню от Публичной библиотеки, 1970:



В общем, нью-йорский стиль уличной жизни и характер траффика к тому времени давно уже устоялись и за полвека не сильно изменились. Разве что велосипедисты стали появляться.

СССР

Материала по улицам СССР 1970 г. хватило бы на отдельный большой пост, но я решил отобрать только часть и показать здесь.

В тот год СССР выпустил 916 тыс. авто, в т.ч. 344 тыс. легковых. На конвейер поставили "Жигули" и "Волгу" ГАЗ-24, таким образом, произошла сильно запоздавшая смена модельного ряда и начался переход к массовой автомобилизации.
Однако на летних снимках 1970 г. советский автотрафик выглядит ещё как в 1960-е.

Москва, Ленинский проспект, 1970 год. Кажется, что из легковушек - одни старые "Волги"!



Ещё ходили первые послевоенные троллейбусы "МТБ-82". Особый колорит времени придаёт красный сочленённый троллейбус по прозвищу "пылесос".

На тот момент весь частный автопарк СССР составлял 1 млн. машин (в 2017 - 46,8 млн. только в одной РФ), т.е. был примерно в 100 раз меньше современного.

Москва, Большой театр, архив ТАСС, 1970:


На этом замечательно фото представлена, кажется, вся структура и номенклатура советского автотранспорта конца 1960-х! Не хватает ддя полноты только "инвалидки" и "буханки".

Москва, Ломоносовский проспект, пересечение с Ленинским проспектом. Яков Берлинер, РИА Новости, 1970:



На оживлённом перекрёстке весь "частный сектор" предваставлен двумя "горбатыми" "Запорожцами", да стареньким "Москвичом". И мотоциклом "Ява"!

Ленинград, 1970:



Полвека назад каждая иномарка на советских улицах воспринималась как "посланец иных миров" и собирала толпу зевак.

Ленинград, 1970:



Это было время, когда Город-на-Неве являлся "трамвайной столицей" всего мира, не имея равных по размерам сети.

Ленинград, 1970:



Новосибирск. Красный проспект, 1970:




Тверь (тогда Калинин), 1970:



Траваи идут просто один за другим, а теперь от них в Твери осталось лишь одно воспомиание. Система фактически прекратила работу 14 ноября 2018 г.

Калининград. Площадь Победы. Вид на Советский пр-т, 1970:



Уцелевшая часть Кёнигсберга в Калинграде. И даже трамваи немецкие (но уже производства ГДР). А "родные" кёнигсберские трамваи как раз в 1970 г. завершили свой путь в Симферополе.

Площадь Победы в Кишиневе, Яков Берлинер, 1970:



На многих советских фотографиях того времени троллейбусов и автобусов в кадре больше, чем легковых автомобилей.

Площадь Победы в Минске. В. Кунов, 1970:



Кажется, этот обзор получился рекордным по своим размерам, хотя для него была отобрана лишь малая часть материала.

Предыдущие выпуски:

1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006

https://visualhistory.livejournal.com/2075212.html

В нашем справочнике Старейшие снимки городов давно уже не было интересных обновлений.

И вот сегодня увидел в тульских пабликах:



Пишут "Одна из самых старых фотографий Тулы. Она сделана в 1873 году фотографом И. Дьяговченко. Съемка приурочена к посещению Оружейного завода императором Александром II".
Исключая чисто железнодорожные виды, до сего дня не было известно снимков Тулы ранее 1887 г. (что крайне удивительно!).

Кстати, никогда не понимал таких краеведов, которые скорее удавятся, чем выложат снимок без логотипа своего любимого сайта, причём норовят воткнуть его чуть ли не по центру!
Надеюсь, что у людей будет возможность увидеть это ценное историческое фото без посторонних надписей.

https://visualhistory.livejournal.com/2075005.html

Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1940 год.
Конечно, война уже начала откладывать свой отпечаток на жизнь многих городов, но нас этот исторический момент интересует именно с урбанистической точки зрения.
К сожалению, почти весь обзор будет представлен городами "европейского" типа, что не даёт достаточной контрастности для сравнений.

Долго не мог решить, с какого снимка начать, в итоге выбрал тот, который имеет авторский комментарий.
Согласно подписи, Дания с одним велосипедом на три жителя в 1940 г. лидировал в мире по этому показателю, соперничая с Нидерландами и Японией.
В Копенгагене велосипедный траффик превышал вчетверо весь остальной транспорт вместе взятый!


Обратите внимание, что велосипедисты вполне нормально соседствовали на проезжей части с автомобилями без всяких выделенных велодорожек!
Эта заглавная фотография является хорошим образцом для сравнения со всеми нижеследующими примерами.

Военный Лондон тревожного лета 1940 года, с аэростатами в небе.
Бензин становится дефицитным ресурсом, но велосипедистов на многочисленных изученных мною снимках почти не видно. Возможно причиной были слишком большие размеры города или слишком хорошо развитая система метро и наземного общественного транспорта, но без массового велосипедизма лондонцы как-то обходились.



На улицах вообще немноголюдно, возможно, из-за эвакуации значительной части населения в деревню.
Но на любом снимке в кадре обязательно будет красный даблдеккер - автобус или трамвай.

Сцена у Банка Англии, 1940:



Снова вернёмся в Скандинавию.
В Осло велосипед был весьма популярен, путь и не настолько, как в Копенгагене.
На самой известной улице норвежской столицы (Karl Johan gata), выходящей к Королевскому дворцу, весной 1940 года было тревожное настроение - чужие в городе:



Сегодня на этой улице околонулевой траффик, а по выходным и праздникам она вообще становится пешеходной.



Кстати, очень странно, что норвежцы не понимают, насколько уродливо смотрятся такие высотные фонарные столбы на исторической улице!

Вообще, вся Скандинавия с её мягким климатом является исторически ареалом популярности городского велосипедизма.
Посмотрите, как в Стокгольме 1940 г. велосипедисты на равных делят проезжую часть с весьма интенсивным потоком автотранспорта:



Вечерние огни Стокгольма 1940 г., этот вид вполне бы мог сойти из за 1970-е:




Типичный берлинский траффик в марте 1940 года:



Немного странно, что на фото одновременно присутствуют работающий светофор и регулировщик (если это он).

Вся межвоенная берлинская архитектура в стиле конструктивизма выглядит серой и унылой (Deutschlandhaus и Europahaus), 1940:



Ещё дико выглядят на ультрасовременной (по тем временам) площади главного мегаполиса Германии эти сельские столбы с проводами!

В 1940 году на каждом первом городском снимке мы видим трамваи, которые к тому времени большинстве городов мира достигли пика своего развития.

Augustusplatz в Лейпциге, 1940:



В нашу эпоху трамвай во многих странах переживает "триумфальное возвращение", становясь символом современного грамотного урбанизма. И только дикари продолжают гробить этот незаменимый вид транспорта.

Та же площадь Лейпцига в 2010е годы:



Конечно, с этой плиточной пустыней ещё предстоит поработать, чтобы "вдохнуть в неё жизнь".

Ещё один уголок Лейпцига в 1940 году:



И в наши дни:



Велосипедисты на тротуарах смотрятся, конечно, дико, когда рядом есть свободная проезжая часть.

Конечно, формат фотосравнений является гораздо более познавательным, чем простое разглядывание старых снимков.

Улица Raadhuisstraat в Амстердаме в мае 1940 года:



В наши дни:



Вечером велосипедистов немного, зато в кадр попал велорикша - очень перспективный вид "туристического" транспорта для исторических центров городов.

А вот в огромном мегаполисе Гамбурга в 1940 году находилось место для гужевого транспорта, старых добрых ломовых лошадок:



Помнится, и в довоенном Берлине ломовой извоз был распространён, даром что "страна моторов"!

Разноцветные берлинские автобусы у громадины Городского замка (взорван в 1950 г., отстроен заново в бетоне только что), 1940:



В Будапеште 1940 г. велосипедов почти не видать:



Зато по количеству трамваев этот город был всегда едва ли не первым в Европе!

Главный "хаб" трамваев был на Московской площади (или как она тогда называлась), 1940:



В центре Данцига в 1940-м полно автомобилей (сейчас там пешеходная зона):



Сейчас вся Длуга это пешеходная улица, а тогда там была большая парковка:



Чувствуется, что людям очень тесно на тротуарах:



В Варшаве в первый год оккупации на улицах заметно увеличилось количество велосипедистов, появились даже велорикши, хотя трамвай продолжал исправно работать, 1940:



Руины от недавних налётов Люфтваффе уже наложили неизгладимый отпечаток на всю атмосферу городской жизни:



К сожалению, цветных снимков городов СССР 1940 г. пока не найдено.

Есть только кадр с Исаакиевской площадью Ленинграда из цветной кинохронике, на котором можно увидеть элегантный автобус ЗИС-16:



Пора покинуть Европу и посмотреть другие части Света, хотя в этот раз данная часть обзора получится совсем краткой.

В Нью-Йорке в 1940 г. ещё ходили двухэтажные автобусы, которые эксплуатировала Fifth Avenue Coach Company:



Кажется, они исчезли где-то к 1946 г.

Траффик в Балтиморе, штат Мэриленд, 1940:



Велосипед в Америке 1940-х считался исключительно детской игрушкой, но никак не средством передвижения.

Азия у нас будет представлена только Манилой, "городом трёх культур", который запечатлел в 1940 г. хорошо известный ныне фотограф Харрисон Форман.

Это деловой район Бинондо, наполненный коммерческой рекламой и новенькими американскими автомобилями, в т.ч. жёлтыми такси на манер нью-йоркских:



В перспективе улицы маячит испанское колониальное наследие в виде мрачноватых барочных соборов:



Через год-полтора этот процветающий квартал, как и вся Манила, будет гореть огнём под японскими бомбами. Но это уже другая история.

Конечно, трудно себе представить Манилу без "джипни", но до войны особый местный колорит обеспечивали двуколки, которые явно доминировали на рынке частного извоза:



На послевоенных снимков этот вид транспорта встречается уже совсем редко, скорее, как аттракцион для туристов.

Предыдущие выпуски:

1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006

https://visualhistory.livejournal.com/2074408.html

Просто обожаю такое!

Двор между домом Пашкова и Александровским садом. Борис Кавашкин, 1963 год:



В том же году был сделан не менее поразительный снимок деревянного домика напротив высотки МИДа:

https://visualhistory.livejournal.com/2074054.html

Чуда не произошло и "республиканский" Верховный суд отфутболил электоральный иск Техаса, поддержанный 17 (!) штатами и самим Трампом.
По ходу, Трампа слили все, включая собственных однопартийцев.
Если 4 года назад сравнение Донни с Януковичем казалось совершенно неуместным, то теперь такую параллель не проводит только ленивый.
Ведь феномен под уже ставшим нарицательным именем "Януковощ" - это не про трусливый и бесхребетный характер, а про объективную реальность, когда судьбы президентов решают олигархи. И если раньше проблему решали чаще с помощью снайперской винтовки или военного переворота, то теперь в моде "цветные революции" (они же майданы), обеспечивающие "правильный подсчёт голосов". Ведь судьи и члены избиркомов смотрят в окно и видят, за кем "вооруженная улица". И принимают исходя из этого "правильное" решение.



Однако, возможно, эта история не закончена и будет продолжение, ибо слишком заманчив шанс "переучредить" Соединённые Штаты также, как "переформатировали" Украину в 2014 году. Ведь вместе со "старой" государственностью можно было бы похерить и гигантский госдолг США!
Понятно, что всякое сравнение хромает, но нынешний эпизод с открытой фальсификацией президентских выборов напоминает первый майдан на Украине, когда у победившего Януковича также нахально украли победу.
Тогда в следующей серии мы увидим горящие штабы партии регионов республиканцев и даже, вполне возможно, американский "Донбасс". В конце концов, кому-кому, а американцам не привыкать бомбить собственные города...

https://visualhistory.livejournal.com/2073753.html

Сегодня у нас в проекте 20 век в цвете военный 1940 год.
Поскольку основные события начала Второй Мировой разворачивались в Европе, большинство цветных кадров были сделаны немцами на плёнку Agfacolor. Наиболее полно до нас дошёл фотоархив Хуго Йегера (Hugo Jaeger), который в послевоенные годы был выкуплен американцами и теперь хранится в закромах журнала "Life".
Как известно, с сентября 1939 г. на Западном фронте продолжалась "Странная война", однако 10 мая 1940 г. германские войска начали вторжение в Нидерланды и Бельгию. Первая из этих стран капитулировала уже 14 мая.

Немецкие войска входят в Голландию, май 1940 года, фотограф Хуго Йегер (Hugo Jaeger):



Как не спешили голландцы с капитуляцией, всё равно чуть-чуть не успели - в тот же день 14 мая немцы отбомбились по Роттердаму, превратив его центр в груду обугленных развалин:





В дальнейшем прецедент уничтожения Роттердама (наряду с Ковентри) использовался для оправдания разрушительных налётов авиации союзников на исторические города Германии. После войны старая застройка Роттердама не восстанавливалась.


К концу мая 1940-го значительная группировка войск союзников была блокирована Вермахтом на побережье Бельгии. Однако полного разгрома не последовало: немцы дали возможность эвакуировать в Британию почти 200 тыс. английских и 140 тыс. французских и бельгийских войск. По одной из версий, Гитлер пошёл на это в надежде заключить перемирие с Лондоном.
Эвакуация была завершена 4 июня.

Брошенная англо-французская техника в Дюнкерке, фотограф Hugo Jaeger:



5-9 июня 1940 г. немецкие войска сломили сопротивление французов, после чего начали решающее наступление на Париж.

Отвоевавшиеся французы под белым флагом, июнь 1940:



Немецкая колонна во Франции, июнь 1940:



Брошенные французские танки периода Первой мировой войны, июнь 1940:



Удивительно, что довольно высокразвитая Франция не списала в утиль этих "динозавров" ещё в начале 1930-х.

Брошенный французский танк "Гочкисс" Н-35, июнь 1940:



"Гочкисы", как и "Сомуа", были более современной машиной, но по меркам 1940 г. - уже морально устаревшими. Тем не менее, рачительные гансы не побрезговали притащить некоторую их часть на Восточный фронт, где они утилизировали много всякого бронированного старья.

Столицу Франции сдали без боя 14 июня, а уже 23 июня 1940 года туда прибыла группа немцев. Она побывала на Елисейских полях и на Монмартре.
Фото Хуго Йегера:



22 июня 1940 г. Франция капитулировала перед Германией. Перемирие на жестких для разгромленной страны условиях было подписано в Компьенском лесу. Желая унизить побежденных, Адольф Гитлер приказал достать из музея старый вагон-салон, в котором Антанта 11 ноября 1918 года приняла сдачу Германии.

Французы прибыли в Компьен для подписания капитуляции, 21 июня 1940 года:



В центре генерал Хюнтцигер, который стал министром обороны режима Виши.

Немецкий парад на Елисейских Полях в Париже, июнь 1940:



После разгрома союзных войск на континенте, Гитлер попытался принудить британцев к перемирию с помощью массированных авианалётов.
Началась масштабная воздушная война, известная как "Битва за Англию".

Британская зенитная батарея отражает ночную воздушную атаку Люфтваффе, 1940:



Несмотря на упорное сопротивление королевских ВВС и ПВО, германцам удалось превратить в руины значительную часть центрального Лондона.
Здесь город выглядит почти как Дрезден из 45-го:



В горячие дни и ночи лета 1940 года фотограф William Vandivert вёл фотохронику британского сопротивления атакам с воздуха.
Один из его кадров стал знаменитым - на одной из лондонских улиц даблдеккер провалился в воронку от авиабомбы:



Повреждённая коттеджная застройка в одном из пригородов Лондона, 1940:



К счастью, у Англии была мощнейшая авиапромышленность, а британский конструкторский гений создал один из лучших истребителей Второй Мировой - легендарный "Спитфайер":



К сожалению, в Красную армию эти потрясающие истребители попали очень поздно, только в начале 1943 года. До этого англичане поставляли СССР только "Харрикейны" (которые Сталин назвал "дрянью").

В это время Венгрией уже 20 лет правил адмирал Миклош Хорти, ярый русофоб и антикоммунист, но в то же время весьма хитрый лис и двурушник, вроде Франко или Маннергейма. Он поставил уникальный исторический эксперимент: совместил жесточайший фашистский террористический режим с многопартийной парламентской республикой!
Благодаря своей попытке "кинуть" Гитлера в 1944 г. он сумел уйти от заслуженного возмездия как военный преступник и умер своей смертью на каком-то португальском курорте в 1957 г.
Но в 1940 г. он был лучшим другом германских нацистов и их активным подельником по экспансии.

Церемония награждения Миклоша Хорти, 1940:



30 августа 1940 года, в результате сговора с Гитлером и Муссолини, Венгрия аннексировала от Румынии Северную Трансильванию, где было значительное венгерское меньшинство.

Венгерские войска пересекли "трианонские границы" 5 сентября, участие в этом принял и регент Венгрии Миклош Хорти. Процесс реаннексии был завершён 13 сентября.

Венгерский "ашлюс" был подробно задокументирован на цветную фотографию, где встреча венгерских войск предстаёт как всенародный праздник.

Жители городка Бистрица в Трансильвании в сентябре 1940 весьма напоминают жителей Судет в сентябре 1938:



В целом, венгерское население передаваемой территории приветствовало венгерские войска и рассматривало отделение от Румынии как освобождение; румынское же население рассматривало ситуацию как возвращение под многовековое венгерское владычество.

Венгерский городок Тыргу-Секуеск в Трансильвании встречает венгерские войска:



Венгерский городок Тыргу-Муреш в Трансильвании, дамы нарядились по случаю "аншлюса":



Кстати, в 1952—1968 этот город был столицей Венгерской (Муреш-Венгерской) автономной области. Борьба за восстановление венгерской государственности в Трансильвании продолжается и в наши дни.

Венгерская Трансильвания встечает "венгерских освободителей", 1940:



Венгерские солдаты за трапезой в Трансильвании, 1940:



За столь жестокое унижение своего румынского союзника Гитлер обещал расплатиться с ним землями в Новороссии.

Тем временем, оккупированные части Восточной Европы пытались приспособиться к жизни при "новом порядке"

Варшава, 1940:



Варшава, 1940:



Полякам было не привыкать жить под немцами и тогда ещё едва ли кто мог предвидеть масштабы грядущей катастрофы.

Еврейское гетто на территории Польши, 1940:



Была в Европе 1940 г. ещё одна война, вроде как не имевшая отношения ко Второй Мировой.

29 февраля 1940 г. советская авиация бомбила финский город Савонлинну:



Предыдущие выпуски:

1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914, 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939-мир/1939-война, 1940, 1941-война/1941-жизнь, 1942-война/1942-жизнь, 1943-война/1943-жизнь, 1944, 1945 война/1945 мир, 1946, 1947/СССР-1947, 1948, 1949/СССР-1949, 1950/СССР-1950, 1951, 1952/СССР-1952, 1953/СССР-1953/США-1953, 1954/СССР-1954, 1955/СССР-1955, 1956/СССР-1956, 1957/СССР-1957, 1958/СССР-1958, 1959/СССР-1959, 1960, 1961/СССР-1961, 1962, 1963/СССР-1963, 1964, 1965/СССР-1965, 1966/СССР-1966, 1967/СССР-1967, 1968/СССР-1968, 1969/СССР-1969, 1970, 1971, 1972, 1973/СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/СССР-1976, 1977/СССР-1977, 1978/СССР-1978, 1979,/СССР-1979, 1980, 1981/СССР-1981, 1982, 1983, 1984/СССР-1984, 1985, 1986/СССР-1986, 1987/СССР-1987, 1988/СССР-1988, 1989/СССР-1989, 1990/СССР-1990, 1991/СССР-1991, 1992/СНГ-1992, 1993, 1994/РФ-1994, 1995/РФ-1995, 1996/РФ-1996, 1997/РФ-1997, 1998/РФ-1998, 1999/РФ-1999.

https://visualhistory.livejournal.com/2073250.html

Сегодня у нас в проекте 20 век в цвете 1940 год, точнее, его мирная часть, поскольку военной будет посвящена отдельная серия.
К тому времени в области цветной фотографии произошёл коренной поворот и давно устаревший автохром вытеснила цветная плёнка американского (кодахром) и немецкого (агфаколор) производства. А цветоделёнка осталась только в области американской глянцевой рекламы.

Пока в Европе разгоралось зарево Второй Мировой войны, большинство стран продолжало жить самой обычной мирной жизнью.

Карнавал на улицах Рио-де-Жанейро, фотограф Hart Preston, 1940 год:



Мирная жизнь в Амстердаме мая 1940 г. (возможно, уже после капитуляции), Vijver Hustinx:




Купальня Геллерт в Будапеште, 1940:



Будапешт. Выставка в городском парке, 1940:



Венгерские барышни на отдыхе в парке, 1940:



Сцена на улице Будапешта, 1940:


Венгрия, охотники, 1940:



К сожалению, цветных снимков жизни в СССР 1940 г. пока не найдено, есть только один предположительно цветной.
Футбольный матч на фоне портретов Ленина и Сталина. Автор Николай Волков:



Но один знаменитый советский деятель всё же попал в 1940 г. на цветное фото, на прощание:



"Пикник" на поле в Салониках, Греция, которое когда-то было малярийным болотом, фото Энтони Стюарта (Anthony Stewart) для журнала National Geographic:



В Грецию война придёт в октябре 1940-го.

Две шведские женщины делают клюквенный кисель, 1940 г., американский фотограф Volkmar Wentzel для журнала National Geographic:



Почтовая служба Швеции на фото того же автора, 1940:



Японский день на ярмарке Сан-Франциско, 1940:



До тотальной депортации и заключения в концлагеря всех американцев японского происхождения оставалось менее 2 лет.

В ноябре 1940 г. американцы выбрали Рузвельта президентом 3-й раз подряд, впервые в истории.
Зная о широком распространении изоляционистских настроений в Соединённых Штатах, он обещал, что страна не будет участвовать в иностранных войнах, если его изберут президентом.
Республиканская партия выдвинула малоизвестного юриста и "тёмную лошадку" Уэнделла Уилки, который раньше ни разу не занимал избираемые должности. Кампания Уилки сосредоточилась на критике Рузвельта в его неспособности закончить экономическую депрессию и стремление к войне.

Республиканский конвент (съезд) 1940 г., фотограф Harry Warnecke:



Жизнь простых американцев, ярмарка в Pie Town, штат Нью-Мексико, 1940:



К этому времени американская глянцевая реклама и искусство глянцевой фотографии достигли своего расцвета. Качество снимков поражает и сегодня!

Голливудская звезда того времени Ann Sheridan:



Некая Meg Mundy в ювелирке от Cartier, фотограф John Rawlings, 15 октября 1940:


Глянцевая реклама для журнала Vogue за декабрь 1940:



Знаменитая художница Фрида Кало с компанией, фотограф Nickolas Murray, 1940:



Нью-Йорская выставка 1939 года в октбяре 1940-го всё ещё продолжала принимать посетителей:



Там можно было увидеть разные чудеса техники.
Например, новейшие сверхмощные британские локомотивы.
Обтекаемый локомотив Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) Princess Coronation Class 6229 'Duchess of Hamilton', на нью-йорской выставке, 1940:



Паровоз класса PRR S1 (прозванный "большой машиной" ('The Big Engine') и разработанный Раймондом Лоуи (Raymond Loewy)), там же, 1940:




На и самим американцам, конечно, было чем удивить!

В январе 1940 г. они доставили в Антарктиду Снежный крейсер, — вездеход, который был создан Иллинойсским технологическим институтом в 1939 году для очередной экспедиции Ричарда Бэрда на Белый континент.



На крыше вездехода предполагалось разместить небольшой самолет-биплан для ведения разведки:



Американский автопром уже успел прийти в себя после Великой Депрессии и осваивал новые модели, имевшие всё более обтекаемые формы.

Грузовик Mack, который обслуживал компанию Cooper Jarrett Motor Freight Lines, снимок сделал в штате Иллинойс фотограф с замечательным именем Ivan Dmitri, 1940:



В рекламе Oldsmobile 1940-го года перед нами модельный ряд как актуального 1940-го, так и наступающего 1941-го:



Как видим, тогда в моде были очень яркие цвета окраски!



Ещё один красный Олдсмобиль на кодахроме 1940 г. (на дальнем плане самолёт Lockheed 10B Electra, Delta Air Lines):



В США к тому времени переживали настоящий бум гражданской авиации, в т.ч. дальнемагистральной!

Самолёт United Airlines Mainliner над Нью-Йорком, фотограф Luis Marden, 1940:



Филиппины, Лусон, самолёт компании Пан-Ам приводнился в Манильском заливе, 1940:



Знаменитый Дуглас на аэродроме в городе Тусон, Аризона, 1940:



У самолётов этой модели, "разошедшихся" по всему миру, окажется невероятно долгая жизнь!

Приготовление пищи в полёте на борту американского авиалайнера, фотограф Luis Marden, 1940:



"Стране моторов" нужно было много нефти, но тогда американцы ещё вполне обходились своей.

Нефтепромыслы в Калифорнии, фотограф Anthony Stewart, 1940:



Жизнь городов 1940 года будет очень подробно рассмотрено в нашем проекте "История улиц мира".
Поэтому здесь буквально пара общих планов.
Фасад старой Гаваны 80 лет назад почти не отливался от современного:



А вот самый популярный панорамный вид на Вильнюс с 1940 года весьма преобразился:



Предыдущие выпуски:

1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914, 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939-мир/1939-война, 1940, 1941-война/1941-жизнь, 1942-война/1942-жизнь, 1943-война/1943-жизнь, 1944, 1945 война/1945 мир, 1946, 1947/СССР-1947, 1948, 1949/СССР-1949, 1950/СССР-1950, 1951, 1952/СССР-1952, 1953/СССР-1953/США-1953, 1954/СССР-1954, 1955/СССР-1955, 1956/СССР-1956, 1957/СССР-1957, 1958/СССР-1958, 1959/СССР-1959, 1960, 1961/СССР-1961, 1962, 1963/СССР-1963, 1964, 1965/СССР-1965, 1966/СССР-1966, 1967/СССР-1967, 1968/СССР-1968, 1969/СССР-1969, 1970, 1971, 1972, 1973/СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/СССР-1976, 1977/СССР-1977, 1978/СССР-1978, 1979,/СССР-1979, 1980, 1981/СССР-1981, 1982, 1983, 1984/СССР-1984, 1985, 1986/СССР-1986, 1987/СССР-1987, 1988/СССР-1988, 1989/СССР-1989, 1990/СССР-1990, 1991/СССР-1991, 1992/СНГ-1992, 1993, 1994/РФ-1994, 1995/РФ-1995, 1996/РФ-1996, 1997/РФ-1997, 1998/РФ-1998, 1999/РФ-1999.

https://visualhistory.livejournal.com/2072599.html

Трамп заявил, что выборы в США прошли на уровне страны третьего мира, они были "полностью сфальсифицированы"
Это сказал действующий президент США.

Остаётся лишь вспомнить слова классика: "При виде исправной амуниции как презренны все конституции!"
А с амуницией у этих ребят всё в порядке и они только ждут приказа взять под полный контроль американские города:

https://visualhistory.livejournal.com/2072252.html

Сегодня у нас в проекте 20 век в цвете 1910 год.
К тому времени автохром ещё не успел "задавить" более старый и гораздо более качественный (но и более сложный) цветоделительный метод, поэтому в обзоре будут широко представлены обе эти технологии.

Супружеская (?) пара и французский автомобиль "Doriot, Flandrin & Parant":



Ранее этот снимок уже давался в обзоре за 1907 г., но позже оказалось, что в большинстве источников его датируют 1910-м.
"Бабелизированный" автохром смотрится иногда не хуже цветоделёнки, но специально для ценителей "подлинности" мы покажем и неотреставрированный оригинал:



Вполне вероятно, что даже такой редкий автомобиль сегодня можно увидеть в каком-нибудь музее, а вот чтобы увидеть людей, живших 110 лет назад, нужна "машина времени" под названием "цветная фотография"!

Ещё один "бабелизированный" автохром, на котором мы видим группу путешественников на станции Aurdal в Норвегии, фотограф Auguste Léon, 11 августа 1910 года:



К сожалению, автохром имел почти такую же долгую выдержку, как тройная съёмка на цветоделёнку, поэтому лица людей часто смазаны.
На момент съёмки это была совершенно новая железная дорога, открытая в 1906 году.
Увы, несмотря на живописность, эту 108-километровую линию ликвидировали в 1989 г. и станция Aurdal ушла навсегда в историю.

Вот её общий вид на другом снимке того же автора:



Этот и почти все последующие автохромы в данном обзоре будут уже без "бабелизации" а только с нашей обычной цветокоррекцией или даже вовсе без неё, "как есть".

Знаменитый мастер Auguste Léon в 1910-м очень много поснимал в Норвегии и Швеции, поэтому мы покажем лишь очень малую часть этого материала.

Молодожены в фотостудии Karinberget Laksund, Швеция, 28 августа 1910 года:



Не правда ли, чудесный портрет? Надеюсь, его увидели их праправнуки.

Норвежские дамы у отеля Fagerlund, фотограф Auguste Léon, 10 августа 1910 года:



Надо думать, что это была их нормальная (пусть и "парадная") одежда, а не какие-то фольклёрные костюмы из "бабушкиного сундука".

Конечно, некоторые тогда старались одеваться по последней моде, как эти норвежские дамы у отеля Stalheim, 1910:



Луи Люмьер с семьёй, 1910:



Миссис Corbet и мистер Sano, 1910:



Неизвестный джентльмен в белых гамашах, 1910:



Шляпы и гамаши сейчас не носят, а вот сам костюм за 110 лет почти не изменился!


Дама с собачкой, Alfonse Van Besten Musing, 1910:



Ростовщик изучает ювелирные изделия, Dr. W. Simon, 1910 (почти как у Рембрандта получилось!):



Русские типажи 1910 г. представлены автохромами и прокудинский цветоделёнкой.

Писатель Леонид Андреев возлежит среди ромашек со своей второй женой:



Как видно по подписи, это то же бабелизация.
А это уже нет.
Леонид Андреев на моторной лодке "Савва" на Черной речке (тогда Финляндия, ныне окраина С.-Петербурга) ниже по течению своего дома, 1910:



Андреев сам был заядлым автохромистом.
В его портрет художника Ильи Репина, 1910:



Прокудин-Горский в 1910 г. предпочитал снимать трудовой народ, а не известных личностей.

Бабушка-прядильщица в деревне Изведово Тверской губернии, 1910:



Работа на Бакальском руднике, Златоустовский уезд Уфимской губернии, 1910:



Монахи за работой. Посадка картофеля. Гефсиманский скит на озере Селигер, 1910:



За океаном, в Америке автохром в 1910 г., очевидно, был не столь распространён, как в Европе.
Но пара сюжетов всё же нашлась.

Девушка-ковбойка (ковгёрл), фотограф Benjamin F. Russell, 1910:




Вышивание американского флага, неизвестный автор, 1910:



Галерею портрертов 1910 года продолжат снимки, сделанные германскими колонизаторами в африканского Того.
До нас дошли только альбомные репродукции этих автохромов.

"Аборигены" Того:



Женское капище в Вокутайме, Того:



Айн, цвай, драй, туземный полицай:



Германские колонизаторы заставили местных жителей строить "автобан", Того, 1910:



110 лет назад ещё не принято было ездить на зарубежные курорты, но люди уже тогда почуствовали вкус к отдыху на море.

Русским повезло: у них был Крым!
Крымская весна 1910 года, Веденисов:



А кто-то наслаждался свежим морским воздухом на берегах Ла-Манша.

Аделина Гейн с двумя женщинами на пляже. Французский фотограф Гюстав Гейн (Gustave Gain), 1910:



Пляжный отдых в 1910 г., автор и место неизвестны:



Как видим, 110 лет назад пляжники не любили слишком оголяться. Может, боялись меланомы?

Но первые цветные фотографы, конечно, никак не могли обойтись без обнаженной натуры!

Гюстав Гейн. Две обнаженных женщины в мастерской, 1910:



Как всегда, мы отправляемся в прогулку по городам того времени.

Берлин 1910 г. на снимках Адольфа Мите (цветоделёнка).

Вероятно, он снимал в 5 часов утра:



Жандармская площадь:



Жадные немцы за 10 с лишним лет так и не выложили в свободный доступ великую коллекцию Адольфа Мите, поэтому в нашем разпоряжении есть лишь немногие превьюшки с разрешением в 500 пикселей!
Остаётся только пожалеть, что американские оккупационные власти не конфисковали и не вывезли из Германии эти бесценные негативы!

Все остальные города за пределами Российской империи будут представлены уже на автохромах.

Небольшой немецкий городок Моншау на самой границе с Бельгией, фотограф Charles Corbet, 1910:



В России у этих средневековых домиков из "говна и палок" (часто в буквальном смысле!) не было бы никаких шансов на выживание, но в Европах они стоят до сих пор!!!
Тут даже одним "средневековым" домиком стало больше:



Городок Мидделбург на фото того же автора, 1910:



Наверное, там и сейчас всё так.

Не город, а просто игрушка, макет для ГДРовской железной дороги:



Район Шлюзов в Стокгольме, фотограф Auguste Leon, август 1910-го:



Спустя столетие:



Настенная реклама в Лондоне, 1910:



Зимний Нью-Йорк 1910-го почти бесцветен:



Часть "Немецкого мира", Гамбург-штрассе в Ломе, админстративном центре германского Того, 1910:



Конечно, больше всего городских видов 1910 г. в цвете нам оставил Прокудин-Горский.
Они хорошо известны, поэтому мы покажем лишь несколько примеров.
Увы, среди них нет ни Москвы, ни Питера.

В современной Твери осталось менее 10% от дореволюционной застройки, но этот вид и сегодня вполне узнаваем:



Уровень Волги с тех пор поднялся.

А вот о Ржеве 1910 г. напоминает теперь только рельеф местности:



В конце 1950-х взорвали и Успенский собор на горе, и часовню, а потом взорвали и старинный арочный мост.

Соседнему Торжку повезло больше: после военной разрухи его исторический облик не добивали, а некоторые храмы даже восстановили.
Правда, знаменитую гостиницу Пожарских (на снимке) спалили в 2002 г., но потом сделали бетонный новодел.



Гостиница на фото не простая, а целый ТРЦ! Спава Варшавский магазин, а под карнизом вывеска "Электрический театр"!

Конечно, мало что осталось от полудеревенской Уфы 1910 года:



Но вот этот ракурс в наше время выглядит примерно также:



От былой живописной красоты уральского Златоуста 1910 г. осталось одно воспоминание:



Помимо городских, Прокудин-Горский активно снимал и индустриальные виды, уже не столь живописные.

Доменные печи на Саткинском заводе Златоустовский уезд, 1910:



Чудо техники дореволюционной России - подвесная дорога с Тяжелого рудника близ Саткинского завода на Урале, 1910:



А это ещё одна "соха", с кототорой "Сталин принял Россию":



Паровоз Аб-132 был изготовлен на Брянском заводе в 1909 г., до 1912 г. паровозы серии Аб были самыми скоростными на российских железных дорогах (115 км/ч).
На дальнем плане служебный вагон №2419, в котором Прокудин-Горский путешествовал по Самаро-Златоустовской железной дороге.

Надо сказать, что параллельно с Прокудиным-Горским цветные фотографии в России делали десятки любителей автохромистов. Однако видовых снимков от них осталось крайне мало, как будто все они избегали снимать города и архитектуру вообще. С трудом нашёл один пример для 1910 года.

Церковь Спаса на Нередице в Новгороде вскоре после реставрации. Фото Л.А. Мацулевича, 1910:



Реставрация осталась незаконченной: взбунтовавшиеся крестьяне не дали уничтожить традиционный русский луковичный купол, который реставраторы хотели заменить приплюснытым византийским "котелком" (как они это сделали прежде с куполами Успенского собора во Владимире).

Пока Прокудин-Горский рассекал бескрайние просторы России, его наставник в деле цветной фотографиии профессор Адольф Мите отправился снимать северные края.
В 1910 году он сделал первое цветное фото Шпицбергена, тогда ещё "почти русского":



Увы, в 1920 г., воспользовавшись русской Смутой, архипелаг по-быстрому "прихватизировали" норвеги.

В Норвегии Мите также снимал в 1910 г., но эти снимки известны в основном по книжным репродукциям.
А это фото на основе скана с оригинала (тройной цветоделённой пластины):



На этом мы щавершаем наш рассказ о цветном мире, страшно сказать, 110-летней давности.
Как всегда, в пост не вошла и половина даже из отобранного материала, потому что он и так получился сильно перегруженным.

Предыдущие выпуски:

1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914, 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939-мир/1939-война, 1940, 1941-война/1941-жизнь, 1942-война/1942-жизнь, 1943-война/1943-жизнь, 1944, 1945 война/1945 мир, 1946, 1947/СССР-1947, 1948, 1949/СССР-1949, 1950/СССР-1950, 1951, 1952/СССР-1952, 1953/СССР-1953/США-1953, 1954/СССР-1954, 1955/СССР-1955, 1956/СССР-1956, 1957/СССР-1957, 1958/СССР-1958, 1959/СССР-1959, 1960, 1961/СССР-1961, 1962, 1963/СССР-1963, 1964, 1965/СССР-1965, 1966/СССР-1966, 1967/СССР-1967, 1968/СССР-1968, 1969/СССР-1969, 1970, 1971, 1972, 1973/СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/СССР-1976, 1977/СССР-1977, 1978/СССР-1978, 1979,/СССР-1979, 1980, 1981/СССР-1981, 1982, 1983, 1984/СССР-1984, 1985, 1986/СССР-1986, 1987/СССР-1987, 1988/СССР-1988, 1989/СССР-1989, 1990/СССР-1990, 1991/СССР-1991, 1992/СНГ-1992, 1993, 1994/РФ-1994, 1995/РФ-1995, 1996/РФ-1996, 1997/РФ-1997, 1998/РФ-1998, 1999/РФ-1999.

https://visualhistory.livejournal.com/2071683.html

Среди моего окружения ковидом переболело уже процентов 70, хотя многие бессимптомно. Среди виртуальных знакомых таких тоже немало - каждый день в ленте кто-нибудь сообщает о своём опыте "знакомства" с новым вирусом.
Сегодня на ВК-странице главного смоленского фотохудожника Александра Григорченкова появилось сообщение от его друга, "что некоторое время он будет находится на лечении от коронавирусной инфекции и поэтому не будет публиковаться в соцсетях".
Александр уже много лет не устаёт находить и запечатлевать удивительно красивые виды своего любимого города, хотя всё чаще в кадр лезут вот такие сомнительные "красоты":



Ни одна война не нанесла историческому облику Смоленска такого ущерба, как свора алчных застройщиков за последние годы.
Даже охранная зона древней стены не спасла...

https://visualhistory.livejournal.com/2071159.html

К сожалению, тема "бабелизации" автохромов, затронутая в предыдущем посту, никого не заинтересовала, а ведь человек по имени Stuart Humphryes и под ником BabelColour открыл совершенно уникальную нишу: превращение блёклых и зернистых автохромов в нечто, по своему качеству иногда напоминающее непревзойдённый Кодахром или современные цифровые снимки!
Этот мастер использует современные программы для увеличения резкости снимков, но так же какие-то "ручные" приёмы, позволяющие растворить "зерно".

Лучше всего ему удаются лица.
Вот, например, фрагмент портрета Бернарда Шоу (1907-1908 г.г.) до и после "бабелизации":



Есть разница? И ведь оригинальные цвета не изменились, BabelColour в данном случае раскраской не занимается!

Или вот, кто-нибудь предполагал, что автохромы могут в умелых руках приобрести такое качество?:



Оригинал автохрома не даёт эффекта "машины времени":



То ли дело:



Но вот тут уже видно самое слабое место творчества BabelColour: если лица получаются великолепно, то фактура ткани при удалении зерна теряется совершенно: даже самое грубое сукно солдатской шинели начинает выглядеть как гладкий шёлк или замша. Боюсь, что эта задача не имеет решения - не всё по силам даже волшебникам фотошопа!

Fayz Bey el Azm, соратник Принца Фейсала который возглавил восстание в Аравии при содействии английского агента Лоренса Аравийского, г. Кувейра, фото Поля Кастельно, 1918 год:



Это фото было в моём обзоре "20 век в цвете" за 1918 год.
Тогда я даже представить себе не мог, что оно может выглядеть вот так:



BabelColour сейчас активно продолжает свою работу, прибавляя каждый день по 1-2 снимка в коллекцию "нового прочтения автохрома".
Если не остановится, то скоро весь мир будет смотреть автохромное наследие его глазами!

А мы будем следить за его трудами.

P.S. Стюарт Хамфриз - английский мультимедийный художник в области печати, кино и телевидения, в основном известный своими работами по раскрашиванию британского телесериала «Доктор Кто». Он широко известен под псевдонимом "BabelColour", публичной персоной, которая была создана в 2006 году с запуском его канала YouTube.

https://visualhistory.livejournal.com/2070879.html

Сегодня у нас в проекте 20 век в цвете 1920 год.
Почти весь он будет представлен автохромными снимками из "Архивов Планеты" Альберта Кана и, в гораздо меньшей степени, из архива National Geographic.

100 лет назад, как и наше время, празднование международного дня солидарности трудящихся в крупных городах Западной Европы проходило бурно, "с огоньком".

Париж, усиленная охрана у станции метро Auteuil по случаю 1 мая, Frédéric Gadmer, 1920 год:



Ни один город в мире не был так подробно запечатлён в цвете в начале 20 века, как Париж!

Автобусная станция на парижской площади Мадлен, октябрь 1920-го:



Меня всегда умилял такой необычный дизайн первого поколения французских автобусов!

В Европе (и вообще за пределами США) Париж был лидером по уровню автомобилизации.

Национальный заём 1920 года, Париж:



Парижские трамваи, которые ликвидируют к 1937 году, были, оказывается, жёлтые, как в Будапеште:



Луврская набережная Сены, 1920:



Сравним с современностью:



Порт Аустерлиц в Париже, 1920:



В Париже уже почти ничего не напоминало о недавней Великой войне, однако некоторые города Франции лежали в руинах.

Например, таким был центр Реймса со знаменитым собором в 1920-м:



Чтобы быстро решить проблему людей, потерявших свои дома, город начали застраивать временными деревянными бараками.
Вот такими:



И такими:


Дамский салон-парикмахерская в домике-времянке:



Целые кварталы были из таких домиков:



А это уже Гавр в 1920 году:



Обобщенный образ американского города в 1920-м будет представлен несколькими снимками Чарльза Цоллера (Charles Zoller).

"Уличный вид":



Обратите внимание на количество автомобилей в 1920-м г. После того, как Генри Форд поставил на конвейер модель Форд Т, США вышли в 1916 г. уровень производства в миллион автомобилей в год. СССР смог достичь той же цифры только в 1971 г.

Clearwater Bank , 1920:



Он же:



Продолжим наше небольшое путешествие.

Житель французской Бретани в традиционном костюме жениха, фотограф Georges Chevalier, февраль 1920-го:



Кальянщик на Кипре, 1920:



Представитель вьетнамской знати в окрестностях Ханоя, 1920:



Далее идут три "бабелизированных" автохрома.

Торговец фесками в Каире, фотографы Gervais Courtellemont и W. Robert Moore для журнала National Geographic, 1920:



Торговец обувью в Каире, фотографы Gervais Courtellemont и W. Robert Moore для журнала National Geographic, 1920:



Настоящий шедевр "бабелизации", автохром с видом пляжа в Нормандии, фотограф Gustave Gain, 1920:



Вот как этот снимок выглядел в оригинале, до "бабелизации":



Ещё одно пляжное фото того же автора, которое пока не было "бабелизировано", 1920:



Про "бабелизацию" мы ещё поговорим отдельно в специальном посте.

Некая Биби отдыхает в легендарном отеле Лазурного берега "Hôtel du Cap-Eden-Roc", расположенном на Кап д’Антиб, 1920:



Наверное, в таком оригинальном виде автохромы кому-то нравятся даже больше.

А мы завершаем на этом наш рассказ о цветном мире 100-летней давности.

Предыдущие выпуски:

1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914, 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939-мир/1939-война, 1940, 1941-война/1941-жизнь, 1942-война/1942-жизнь, 1943-война/1943-жизнь, 1944, 1945 война/1945 мир, 1946, 1947/СССР-1947, 1948, 1949/СССР-1949, 1950/СССР-1950, 1951, 1952/СССР-1952, 1953/СССР-1953/США-1953, 1954/СССР-1954, 1955/СССР-1955, 1956/СССР-1956, 1957/СССР-1957, 1958/СССР-1958, 1959/СССР-1959, 1960, 1961/СССР-1961, 1962, 1963/СССР-1963, 1964, 1965/СССР-1965, 1966/СССР-1966, 1967/СССР-1967, 1968/СССР-1968, 1969/СССР-1969, 1970, 1971, 1972, 1973/СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/СССР-1976, 1977/СССР-1977, 1978/СССР-1978, 1979,/СССР-1979, 1980, 1981/СССР-1981, 1982, 1983, 1984/СССР-1984, 1985, 1986/СССР-1986, 1987/СССР-1987, 1988/СССР-1988, 1989/СССР-1989, 1990/СССР-1990, 1991/СССР-1991, 1992/СНГ-1992, 1993, 1994/РФ-1994, 1995/РФ-1995, 1996/РФ-1996, 1997/РФ-1997, 1998/РФ-1998, 1999/РФ-1999.

https://visualhistory.livejournal.com/2070774.html

На одном из крымских форумов мелькнул снимок, который, как утверждается, сделан 1863 году и является самым старым для данного города.
Снимок очевидно альбомный, но такой альбом до сих пор не известен.
Гугл-поиск по картинке не даёт ничего, т.е. первоисточник в Сети не обнаружен.
Вдруг кто-то из читателей сможет внести ясность, откуда это фото?



P.S. Впервые за всю мою многолетнюю практику, ЖЖ отказался опубликовать этот снимок со странным сообщением "Ошибка. Неизвестный источник в виджете похожих записей".
Кто в курсе, что это значит?
В Гугле такое сочетание слов во фразе вообще ни разу не встречается!
А в архиве постов ЖЖ такая фраза упоминается лишь однажды - такое сообщение пришло какому-то блогеру в ноябре далёкого 2015 года.
Сейчас отключил фукцию "похожие записи", может, теперь блог разблокируется.

https://visualhistory.livejournal.com/2070450.html

Сегодня у нас в проекте 20 век в цвете 1930 год.
Почти весь он будет представлен автохромными снимками из архива National Geographic и, в меньшей степени, из "Архивов Планеты" Альберта Кана.
Поэтому будет сильный крен в сторону этнографии, что, в общем-то, и неплохо. 90 лет назад у фотокорреспондентов была уникальная возможность увидеть и запечатлеть в любом уголке мира практически нетронутую современной цивилизацией натуру прошлых веков. Кажется, что тогда весь мир за пределами крупных городов был одним сплошным "этнопарком". Прекрасный аутентичный мир, по которому потом пройдёт своим катком глобализация, принеся в каждую глухую деревню кока-колу, джинсы и автомат Калашникова.

Зулус-рикша за работой. Дурбан, Южно-Африканский Союз, фотограф Melville Chater, 1930 год:



В нашу эпоху "политкорректности" это фото выглядит откровенно вызывающе и за его публикацию боевики BLM просто сожгли бы редакцию National Geographic в чертям собачьим, но 90 лет назад оно было просто милой, невинной экзотикой.

И рикша, конечно, ряженый, это просто аниматор для отдыхавших на курортах Дурбана белых людей. Вот ещё один из той же серии:



В эпоху господства черно-белой фотографии люди не носили ничего серого. Только яркие цвета, будь то русские крестьяне или румынские пляжницы.

Дамочка в бухарестском отеле Lido, фотограф Wilhelm Tobien, 1930:



Ещё одна из той же фотосессии:



Хотя черный цвет купальников тоже встречался.
Купальни Геллерта в Будапеште, 1930:



Однако вернёмся к этнографии.
Невероятная экзотика встречалась на каждом шагу даже в центре Европы.

Венгрия. Национальный парк Хартобадь, 1930:



Пастух-гайдук в венгерских степях, Ганс Хильденбранд, National Geographic, 1930:



Портрет крестьянок в традиционной одежде на ферме в Венгрии, Ганс Хильденбранд, National Geographic, 1930:



Венгрия, рынок в городе Мезёкёвешд, 1930:



Вот не думаю, что это ряженые для постановочного фото. Вполне обычная сцена венгерской провинции 90 лет назад. А в Будапеште к тому времени уже 34 года работал метроплитен!

А ещё вспомнилось, что довоенную Венгрию называли "страной 3 миллионов нищих" (из 9 млн. населения).

Венгерское застолье в 1930-м, фотограф Rudolf Balogh:



Пасхальный танец в Мегаре, Греция, фотограф Maynard Owen, 1930:



Две актрисы во время фестиваля в Дельфах, 1930:


Но вот настоящая европейская экзотика начинается на Балканах!

Мусульманские жители города Скопье, фотограф Ганс Хильденбранд, 1930:



400 лет турецкого господства не прошли бесследно!

"Исламская архитектура в южной Югославии" (такова авторская подпись к снимку), 1930:



Крестьяне в окрестностях знаменитого Косового поля, где произошла решающая битва 1389 года:



Крестьянская семья в город Софии, фотограф Wilhelm Tobien, 1930:



90 лет назад Канары ещё не международный курорт с бесконечными отелями, а просто какая-то глушь, затерянная в Атлантическом океане.

Два мальчика позируют на балконе, Тенерифе, Канарские острова, Испания, май 1930 года. Фотография Вильгельма Тобьена, National Geographic, 1930:



Тоже самое можно сказать и про Азорские острова.

Фотограф Wilhelm Tobien запечатлел в 1930 г. остров Терсейра таким, каким он выглядел и в 19 веке:



Интересно, в каком году у них появилось электричество?

А вот в Румынию в 1930-м уже пришла нефть-матушка, фотограф Wilhelm Tobien:



Африка и сейчас полна экзотики, а 90 лет назад и подавно! Фотографам приходилось выискивать что-нибудь особенно интересное.

Африканский вождь Justin Aho со своими женами в междунарожный женский день, Дагомея (ныне Бенин), фотограф Frédéric Gadmer, 8 марта 1930 года:



Эфиопские ветераны в традиционных нарядах, фотограф Robert Moore, 1930:



Уже через 6 лет этим ветеранам придётся вступить в бой с итальянскими танками. Однако император Хайле Селассие, по поводу коронации которого и была фотосессия, будет править аж до 1975 года, пока его не свергнут марксисты.

Группа танцовщих народа свази в Свазиленде, октябрь 1930 года:



Кто вспомнит, как сейчас называется Свазиденд, не заглядывая в Википедию?

Разумеется, наряду с этим "большим этнопарком" в 1930 году существовал и другой мир - мир стремительного прогресса!

В 1930 г. состоялась по своему знаменитая Стокгольмская выставка:



Авангардные архитектурные формы 90-летней давности смотрятся вполне современными и сегодня, перекликаясь с модным в 2000-е "хайтеком":



Ресторан Paradiset в Стокгольме (фотограф Gustaf Cronquist) в 1930-м - это даже не модернизм, а вполне готовый прообраз "интернационального" стиля, который будет господствовать во второй половине 20 века:



А вот автобусы General Motors Nordiska AB. Design на той же стокгольмской выставке - конечно, уже ретро-ретро:



Залитый рождественской неоновой рекламой вечерний Париж 1930-го:



Иллюминация Le Bazar de l'Hotel de Ville на Рождество, фотограф Leon Gimpel, 1930:



Но самым крутым городом мира в то время был, конечно, Нью-Йорк – первый в истории город небоскрёбов (наряду с Чикаго).

Построенный ещё в 1915 г. шестидесятиэтажный небоскреб Вулворт-билдинг возвышается на горизонте Нью-Йорка, 1930:



Увы, на сей раз автохромное качество цветопередачи явно подкачало и снимок смотрится почти как обычная раскраска.

К счастью, Вулворт-билдинг до сих пор не снесли и он не повторил печальную судьбу небоскрёба Зингер.

Общий силуэт Нью-Йорка из-за реки Гудзон:



Для контраста покажем совсем другие города.

Столица нынешней Северной Македонии Скопье в 1930-м выглядела как большая турецкая деревня:



Зато теперь там всё "как у взрослых" - обязательно нужно влепить несколько настоящих небоскрёбов!



Французский городок Salies de Bearn (Сали-де-Беарн), фотограф Gervais Courtellemont, 1930:



Ужасно захотелось посмотреть, как там стало спустя 90 лет, оказалось, что ничего не изменилось!



Вот так надо сохранять старинные городки - чтобы в кадре ВООБЩЕ ничего не было от современности! Но у них всё же заметил антенну))

А это Парфенон 90 лет назад, фотограф Maynard Owen Williams:



Пока так и не восстановили (2018):



Теперь ещё немного об обычной, повсегдневной жизни людей 1930 года.

Манхэттен, Нью-Йорк – жители рассматривают ассортимент товаров, продающихся вдоль городских улиц, 1930:



Вашингтон, округ Колумбия – женщина перед стеллажом с фруктами, фотограф Orren Louden, 1930:



Флорида, Пальм-Бич, 1930:



Вашингтон, округ Колумбия – группа детей смотрит на слона в Национальном зоопарке, фотограф Jacob Gayer, 1930:



Дети возделывают хлопок на плантации в штате Луизиана, Edwin L. Wisherd, 1930:



Сразу вспомнил наш школьный класс на плантациях Краснодарского края в 1985-м))

В заключение, французская мода-1930, фэшн-фотограф Георгий Фёдорович Гойнинген-Гюне:



Эти дамы явно указывают направление в гендерно-нейтральное будущее!

Предыдущие выпуски:

1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914, 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934, 1935, 1936, 1937, 1938, 1939-мир/1939-война, 1940, 1941-война/1941-жизнь, 1942-война/1942-жизнь, 1943-война/1943-жизнь, 1944, 1945 война/1945 мир, 1946, 1947/СССР-1947, 1948, 1949/СССР-1949, 1950/СССР-1950, 1951, 1952/СССР-1952, 1953/СССР-1953/США-1953, 1954/СССР-1954, 1955/СССР-1955, 1956/СССР-1956, 1957/СССР-1957, 1958/СССР-1958, 1959/СССР-1959, 1960, 1961/СССР-1961, 1962, 1963/СССР-1963, 1964, 1965/СССР-1965, 1966/СССР-1966, 1967/СССР-1967, 1968/СССР-1968, 1969/СССР-1969, 1970, 1971, 1972, 1973/СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/СССР-1976, 1977/СССР-1977, 1978/СССР-1978, 1979,/СССР-1979, 1980, 1981/СССР-1981, 1982, 1983, 1984/СССР-1984, 1985, 1986/СССР-1986, 1987/СССР-1987, 1988/СССР-1988, 1989/СССР-1989, 1990/СССР-1990, 1991/СССР-1991, 1992/СНГ-1992, 1993, 1994/РФ-1994, 1995/РФ-1995, 1996/РФ-1996, 1997/РФ-1997, 1998/РФ-1998, 1999/РФ-1999.

https://visualhistory.livejournal.com/2069843.html

Не так давно у нас был пост Массовое вымирание российских городов. Рейтинг депопуляции.
Там лидировали Воркута и Осташков, потерявшие в пост-советское время 53,8% и 43% населения соответственно.
Но это на самом деле вовсе не рекордсмены. Есть город, который по населению рухнул аж 8 раз!!! (Островной). Но там всё-таки особый случай, гарнизонное Заполярье, которое по своей сути должно работать в вахтовом режиме.
А вот если взять исторический город с хорошим климатом и транспортной доступностью? Можете представить, что бы такой город в период "вставания с колен" провалился по населению более чем вдвое, откатившись на уровень начала 19 века?
И знаете, что самое странное? Это не какой-то депрессивный моногород с разрушенной экономикой и развалившейся социальной инфраструктурой, а, наоборот, самый что ни на есть процветающий, по-европейски ухоженный, с капитально отстроенной за федеральный счёт инфраструктурой!



Что же это такой за феномен? Давайте посмотрим!

А это всем известный город Плёс, с феноменальными показателями развития туризма, занимающий по числу туристов на душу населения первое (!) место в России, опередивший по этому показателю даже Суздаль!
В какой-то период этот городок стал даже "дачной столицей" России.
Согласно Википедии, 4 августа 2008 года президентская яхта "Россия" пришвартовалась у набережной Плёса, и глава государства совершил прогулку по городу, оставившему у него неизгладимое впечатление. С тех пор в Плёс активно направляются федеральные инвестиции по программе развития внутреннего и иностранного туризма. Как отметило издание The Financial Times, с 2008 года "идиллический городок Плёс стремительно превращается в российский аналог американского курорта на Лонг-Айленде". За свой президентский срок до мая 2012 года Медведев посетил Плёс девять раз.
В 2009 г. внимание федеральных СМИ было привлечено к Плёсу в связи с появлением сообщений о том, что президент Дмитрий Медведев распорядился обустроить под Плёсом правительственную резиденцию на территории бывшей дворянской усадьбы Миловка.
В 2013 году губернатор Ивановской области Михаил Мень высказал мнение, что интерес Дмитрия Медведева к Плёсу привёл к масштабному развитию туристического кластера и связанной с ним инфраструктуры. По его словам, город за федеральные средства газифицировали, построили новую систему электроснабжения и канализацию, дороги, реконструировали набережную. Был построен горнолыжный центр.

В такой парадокс: райское местечко, туристическая Мекка, "золотой дождь" инвестиций, а по темпам вымирания Плёс опередил даже самые депрессивные северные моногорода!

https://visualhistory.livejournal.com/2069645.html

Итак, предыдущую загадку впервые никто не смог разгадать! А прислал её уважаемый armavi, в нике которого и кроется разгадка. Всё-таки город с населением почти в 200 тыс. человек - это не "иголка в стоге сена".
А у нас следующая загадка, на сей раз в форме фотосравнения:

https://visualhistory.livejournal.com/2069476.html

Как сказал классик, "человек, подлец, ко всему привыкает".
Незаметно мир привык к нынешней пандемии с её ежедневными сводками потерь.
Между тем, вчера был очередной антирекорд смертности по миру - уже более 12 тыс. человек в день (это вдвое больше, чем при "первой волне").
В РФ по официальным данным суточная смертность от ковида впервые превысила 500 человек.
И никто не знает, на какой отметке в итоге остановятся эти антирекорды.

https://visualhistory.livejournal.com/2069141.html