Про этот шедевр древнерусского зодчества столько уже написано, что пересказывать смысла нет. Посмотрев бегло по поиску, конечно, я нашел множество статей из серии «пять загадок Покрова на Нерли» или «а действительно ли её построили рептилойды?». Или нечто подобное, в духе «метро откопали» и прочей мути.

Поэтому сейчас посмотрим просто несколько фотографий. И я расскажу те факты, которые меня лично удивили. Вообще, я первый раз в жизни доехал до этого места. Красиво, чего уж там.



Первый факт, который меня удивил, это то, что раньше церковь находилась в устье реки Нерли в реку Клязьму. За прошедшее время устье сместилось на юг, а рядом с церковью осталась старица.
И вообще, как написано:

Устье Нерли находилось на пересечении важных торговых речных путей и служило воротами во Владимирскую землю: здесь корабли поворачивали ко княжеской резиденции.

Удивительно, насколько отличались потоки грузов и как теперешние небольшие речки раньше были полноводными грузовыми артериями.
Второй факт, который меня удивил, это то, что в 1784 году игумен Боголюбова монастыря (к которому она была приписана) добился разрешения разобрать храм на строительный материал для возведения монастырской колокольни, однако недостаток средств не позволил начать работы. Самое интересное, что разобрать её хотели из-за низкой доходности! Все правильно, все должно приносить прибыль, даже в феодальном обществе. А были бы деньги — не сохранился бы этот прекрасный шедевр архитектурной мысли.

1. Пруд возле церкви — это старица. Когда-то здесь была река, а сейчас она ушла вправо, за кадр.


2. Воооот, виднеется река Клязьма.


3. От храма XII века без существенных искажений до нашего времени сохранился основной объём — небольшой, почти квадратный в плане четверик (около 10x10 м без учёта апсид, сторона подкупольного квадрата около 3,2 м) и глава.


4. В 1803 году на старом каменном куполе была сооружена луковичная глава с железным покрытием, которая в значительной степени определяет облик храма и доныне.


5. Удивительное, но крест расположен несимметрично. Он чуть повернут!


В любом случае, это волшебное место, куда обязательно стоит заехать.

https://russos.livejournal.com/1516432.html

Лето почти все, но впереди золотая очень — прекрасная пора для съемок. Ну а пока можем посмотреть на один закат на реке Оке.



1. Озеро Гати, а дальше озеро Рамо. Это старица Оки. Озеро Гати подписано на викимапии. На генштабовской карте только подписано второе.


2. Ока. Снималось в середине лета, когда из-за осадков уровень воды аномально поднялся.


3. Красота!


4. Справа выглядывает село Белые Колодези.


5. Тени все длиннее.


6. Очень повезло с погодой — был полный штиль и гладь реки как зеркало.


7. Бакен, обосранный, естественно, чайками.


8. Но даже в таком виде он отлично смотрится.


9. Упоминание о селе имеется в разрядной книге 1475-1598 годов при расстановке воевод с полками по обороне левого берега р. Они от врагов по линии от Серпухова — Каширы до г. Коломны.


10. Белые Колодези названы от природных условий, наличия колодезей (водотоков) и белых известняков, которые расположены по берегу Оки и на дне колодцев. Колодезь и колодец совершенно разные слова, это не синонимы!


11. А дальше начался феерический закат!


12.


13.


14.


15.


16.


17. На генштабовской карте остров никак не подписан. На викимапии —  остров Сосновский.


18.


19.


20.

https://russos.livejournal.com/1508025.html

Я уже делал огромный репортаж про Каширскую ГРЭС,но тогда была плохая погода для полетов. Летом же ситуация другая — красивые закаты, небо и настроение. Дополним рассказ про Каширскую ГРЭС красивыми фотографиями с воздуха.



В этом году исполняется 100 лет, как в нашей стране был принят план ГОЭЛРО (Государственная комиссия по электрификации России) — государственный план электрификации Советской России после Октябрьской революции 1917 года. Разработан Государственной комиссией по электрификации России по заданию и под руководством В. И. Ленина. Одобрен VIII Всероссийским электротехническим съездом, созванным декретом Совета народных комиссаров. План ГОЭЛРО с рядом замечаний и дополнений был принят Советом Народных Комиссаров, который принял 21 декабря 1920 г. постановление «О плане электрификации России»

В 1920 году, менее чем за один год, правительство РСФСР под руководством В. И. Ленина разработало перспективный план электрификации страны, для чего, в частности, и была создана Государственная комиссия по разработке плана электрификации России под руководством Г. М. Кржижановского.

ГОЭЛРО был планом развития не одной энергетики, а всей экономики страны. В нём предусматривалось строительство предприятий, обеспечивающих эти стройки всем необходимым, и развитие электроэнергетики, которое должно было идти впереди — быть локомотивом всего мероприятия. И всё это привязывалось к планам развития территорий. Среди них — заложенный в 1927 году Сталинградский тракторный завод. В рамках плана также началось освоение Кузнецкого угольного бассейна, вокруг которого возник новый промышленный район.

Проект ГОЭЛРО положил основу индустриализации в России. План, в основном, был перевыполнен к 1931 году. Выработка электроэнергии в 1932 году по сравнению с 1913 годом увеличилась не в 4,5 раза, как планировалось, а почти в 7 раз: с 2,0 до 13,5 млрд кВт*ч.

Каширская ГРЭС стала первой станцией, построенной по этому плану. Она торжественно была открыта 4 июня 1922 года, хотя пробный пуск тока на Москву был осуществлён 30 апреля того же года. На момент ввода в строй станция мощностью 12 МВт была второй по мощности теплоэлектростанцией в Европе.

1. Взлетать с поля, конечно, можно. Но охрана поля интересуется, не украду ли я кочаны капусты или морковь. Ну а потом традиционные вопросы, сколько стоит, далеко ли летит.


2. Градирни станции, две дымовые трубы по 250 метров и котлотурбинный цех. На переднем плане водозабор станции.


3. Одна из труб служит также опорой ЛЭП. Подобная технология применена еще на нескольких электростанциях страны — Архангельской ТЭЦ, Конаковской ГРЭС, Выборгской ТЭЦ и Ириклинской ГРЭС.


4. А сама труба высотой 250 метров являлась первой подобной высоты в СССР. Построена она была в 1966 году.


5. На протяжении нескольких месяцев эта труба была самой высокой в мире.


6. Второй подъем был на закате. На реке полный штиль и станция отражается в воде.


7. Справа от основного корпуса находится опытно-промышленный блок на сверхкритических параметрах пара СКР-100 и первые две очереди станции.


8. Сейчас электростанция называется Каширская ГРЭС имени Г. М. Кржижановского и находится, соответственно, в городе Кашира, Московской области. С первого января 2020 года установленная мощность станции составляет 410 Мвт, а тепловая — 100 Гкал/час. В пик своего расцвета мощность станции достигала 2066 МВт. Это станция с очень непростой судьбой. Станция, ставшая исследовательской лабораторией в теплотехнике.


9. Несколько панорам на закате.

.::кликабельно::.

10. Из-за осадков уровень реки в двадцатых числах июля поднялся почти на 260 сантиметров, что составило абсолютный максимум за последние 13 лет в эти дни.

.::кликабельно::.

11. Красивая станция.

.::кликабельно::.

12. И красивый закат.

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1504581.html

Увеличение безвозвратного расхода воды для мелиорации и на промышленные нужды из Цимлянского водохранилища к 1970-м годам составило свыше 10 км^3, для частичной компенсации отрицательного баланса было предложено перебросить часть воды из Волги посредством строительства 64-километрового канала, изначально предполагавшегося как составная часть системы переброски вод северных рек. После отказа от этого проекта канал решили построить как самостоятельное сооружение. Целями его создания являлось увеличение уровня воды в Цимлянском водохранилище и на нижнем Дону, что способствовало бы улучшению судоходной обстановки, частичное опреснение Азовского моря, орошение земель Волго-Донского междуречья. Также отъём воды из Волги по замыслу проектировщиков позволил бы замедлить начавшийся в то время подъём уровня Каспийского моря.

Был разработан проект ирригационного канала, предназначенного для переброски воды из Волгоградского водохранилища (река Волга) в реку Дон. Он получил название «Волго-Дон-2»



Основной целью строительства канала являлась необходимость компенсации расхода донской воды при функционировании Волго-Донского судоходного канала, перекачиваемой с помощью насосных станций через систему водохранилищ в Волгу, и дальнейшее увеличение площади орошаемых земель в бассейне нижнего Дона.

В отличие от существующего Волго-Донского судоходного канала, начинающегося южнее Волгограда (и ниже по течению от Волжской ГЭС), Волго-Дон 2 должен был начаться от посёлка Ерзовка на Волгоградском водохранилище, выше ГЭС, и идти на запад через Грачи и Паньшино.

1. Для гидростроителей был основан посёлок Ерзовка, численность рабочих доходила до 3 тысяч человек. Строительство было развернуто в середине 1980-х годов, на волжском склоне в верховьях балки Ерзовка был вырыт котлован под насосную станцию — он на переднем плане.


2. Часть маршрута канала проходила по реке Паньшинке, её русло начали расчищать и углублять.


3. На выемке грунта было задействовано два шагающих экскаватора. Общий объем земляных работ должен был составить около 80 млн кубометров.


4. Строительство было прекращено в 1990 году в связи с ухудшением экономической ситуации в стране, а также возражения многих экологов. Волгоградский облсовет, принявший решение о приостановлении финансирования и прекращения строительных работ на канале с 1 августа 1990 года «в соответствии с рекомендациями экспертной комиссии Госплана СССР».


5. Как объяснял тогдашний председатель Волгоградского облисполкома Иван Шабунин, комиссия сочла, что для завершения строительства «потребуются слишком значительные капиталовложения, которых РСФСР на данный момент позволить себе не может».


6. Сметная стоимость строительства была почти 280 миллионов рублей. Освоили примерно 130-140 миллионов, построив примерно 20% канала.


7. В 90-е годы местные жители начали все расхищать и воровать.


8. На месте котлована насосной станции образовалось озеро, местные жители называют его Зеркальное. Есть легенда, что в результате неудачной попытки хищения с заброшенной строительной площадки здесь был утоплен башенный кран.


9. Эрозия почвы.


10. Вот такая вот стройка коммунизма была.

https://russos.livejournal.com/1490215.html

Давно не было материала про это грандиозное сооружение. А между тем оба пролётных строения собраны.



1. Этот мост — самое серьезное искусственное сооружение на третьем пусковом комплексе ЦКАД. Мост пересекает две автомобильные дороги, одну железную и канал имени Москвы. Мост будет иметь сложный профиль и интересное пролётное строение над каналом.


2. Часть моста над бывшими торфяными карьерами


3. Весь мост будет окрашен в оранжевый цвет!


4. Общий вид на запад


5. Пролетное строение над каналом.


6.


7.


8.


9.

https://russos.livejournal.com/1487495.html

Я неоднократно рассказывал про традиционную электрогенерацию. Даже у меня были репортажи про солнечные станции, что потихоньку перестают быть экзотикой в нашей стране. Но вот ветряные электростанции у нас, в отличие от Европы, пока не распространены вообще. Да и я вообще не предполагал, что эта тема у нас как-то развивается. Оказалось, что я был не прав. В нашей стране помимо мелких станций уже действует две крупных в Ульяновской области суммарной мощностью 86 МВт...

Но сейчас компания НоваВинд завершает строительство Адыгейской ВЭС — самый масштабный проект ветроэнергетики России на 2019 год, включающий в себя 60 ветроустановок, суммарной мощностью 150 МВт!



АО «НоваВинд» — дивизион Росатома, отвечающий за реализацию проектов в области ветроэнергетики. Всего до 2023 года компании предстоит создать ветроэлектростанции общей мощностью 1 ГВт. Ветроэнергетические станции появятся в Республике Адыгея, Ставропольском крае и Ростовской области.

В ходе строительства будут установлены 60 ветроустановок мощностью 2,5 МВт каждая. Плановая среднегодовая выработка ветропарка составит 354 млн. кВт·ч/год, КИУМ — 27%.

Давайте посмотрим как продвигается строительство первого крупного ветропарка в нашей стране.

1. Первый ветропарк общей мощностью 150 МВт находится в Шовгеновском и Гиагинском районах Республики Адыгея.


2. Он строится на сельскохозяйственных землях, при этом земли остаются в сельскохозяйственном пользовании, кроме небольших участков вдоль дорог, где установлены сами опоры и комплектные трансформаторные подстанции.


3. На базе строительства ведется сборка секций башен.


4. Башня состоит из восьми секций, 7 нижних, которые собираются из сегментов. А верхняя, восьмая, поставляется уже готовой.


5. На площадке ведется окончательная сборка компонентов — ступицы, генератора и гондолы, которая на фото. Внизу виден привод её поворота. Сверху гондолы ставится метеостанция и электромоторы внутри, под управлением компьютеров, поворачивают гондолу в наиболее выгодное положение.


6. Вид ступицы внутри. Все лопасти имеют изменяемый угол атаки, который устанавливается как раз этими моторами.


7. Партнёром компании в программе по ветроэнергетике является голландская компания Lagerwey. В 2017 году АО «НоваВинд» и Lagerwey создали совместное предприятие «Red Wind». Именно специалисты последней осуществляют сборку компонентов на базе. В дальнейшем именно эти люди, прошедшие обучение в Германии и Голландии, будут работать на заводе в Волгодонске, где будет локализовано производство наиболее высокотехнологичных узлов ветроустановки — генератора, гондолы, ступицы и системы охлаждения. Реконструкция завода на территории машиностроительного гиганта «Атоммаш» завершится уже в этом году.


8. В механосборочных работах на площадке задействовано в общей сложности 23 крана и 34 единицы вспомогательной техники.


9. При строительстве башни и подъездных дорог снимается черноземный слой, который здесь достигает 1,5 метров и складируется. Потом все рекультивируется и восстанавливается.


10. Подготовленные секции к монтажу.


11. Смонтированная гондола.


12. Потом привозят лопасти.


13. И пристыковывают их к ступице.


14. Был удивлен, что ступицу с лопастями собирают на земле и только потом поднимают на высоту 100 метров — именно такая высота башни. А размах лопастей тоже 100 метров.


15. Подготовленная ступица к монтажу лопастей.


16. Используемые ветрогенераторы — последнее слово в этой отрасли. Это малошумные, низкооборотистые, с высоким КПД установки. Причем генератор со ступицей соединен без редуктора, что сильно упрощает конструкцию.


17. Совершенно не типичная картина для нашей страны.


18. Основание башни и комплектная трансформаторная подстанция.


19. Заместитель генерального директора по обеспечению жизненного цикла ветропарков АО «НоваВинд» Андрей Нестерук рассказывает о планах компании, дальнейшем развитии и перспективах ветрогенерации в целом.


20. Ветроустановка вырабатывает напряжение переменного тока 690 В.


21. В КТП около башни напряжение поднимается до 35 кВ. После чего по подземным кабельным линиям электроэнергия будет уходить на подстанцию 220 кВ.


22. Внутри башня выглядит как космический корабль дальнего космоса. Наверх ведет лифт!!!


23. Сейчас компания приступила к строительству Кочубеевской ВЭС в Ставропольском крае. Общая мощность второй ветроэлектростанции ветроэнергетического дивизиона «Росатома» составляет 210МВт. На площадке будет установлено 84 ветроустановки (ВЭУ), 2,5МВт каждая. Плановая среднегодовая выработка 496,7 млн кВт/ч. Объём инвестиций в создание ВЭС составляет более 23 млрд рублей.


24. То, что в нашей стране казалось нереальным несколько лет назад, сейчас находит воплощение в металле!

https://russos.livejournal.com/1485179.html

Новый Карамышевский мост, что возводится над шлюзом №9, является частью Северо-Западной хорды. Сейчас строительство пролетной части моста на обоих берегах завершено. Осталась самая сложная часть — замыкающий участок над действующим шлюзом Москвы-реки.



1. Протяженность моста 600 метров, 6 полос в ширину — по три в каждую сторону.


2. Мост состоит из пяти пролетов. Четыре пролета собираются традиционным способом с помощью лесов, а вот пятый монтируется навесным способом.


3. Сборка ведется над шлюзом, во время технических окон, с помощью двух кранов.


4. Модель красного не знаю, а вот справа стоит Liebherr LR 1750.


5. Старый шлюзовой Карамышевский мост продолжит работать, но будет ориентирован на поездки внутри района.


6. После завершения монтажа металлоконструкций начнут делать гидроизоляцию пролетной части. И укладывать покрытие. Здесь запланировано уложить асфальтобетон.


7. Очень интересный этап будет.


8. После завершения 30-километровая Северо-Западная хорда пройдёт от Сколковского шоссе до Ярославского шоссе и свяжет районы Западного, Северо-Западного, Северного и Северо-Восточного округов Москвы


9. «В Нижних Мневниках в одной точке сошлись два больших транспортных проекта — строительство Северо-Западной хорды и Большой кольцевой линии метро. Оба проекта должны быть сданы в 2020-2021 годах и, конечно, серьезно улучшат транспортную ситуацию в этом районе, свяжут западные и северные районы Москвы», — рассказывает мэр Москвы Сергей Собянин.

https://russos.livejournal.com/1477105.html

А теперь давайте посмотрим на Северо-Западный участок Большой Кольцевой линии Московского метро, а именно на две станции — «Мнёвники» и «Карамышевская». Если кто не в курсе, то там произошли переименования. Станция «Терехово» стала «Мнёвники», а «Нижние Мнёвники» стали соотвественно «Карамышевской».



1. Котлован станции «Мнёвники».


2. Станция будет с боковыми платформами.


3. ТПМК Herrenknecht S-956 «Лилия» пройдет её транзитом от тупиков за станцией «Карамышевская» до станции «Можайская».


4. Пока идет разработка котлована.


5. А на горизонте станционный комплекс «Карамышевская». Нам туда!


6. Самый конец тупиков за станцией «Карамышевская». Здесь собирают ТПМК Herrenknecht S-956 «Лилия».


7. Тупики за станцией — они строятся открытым способом.


8. А вот дальше до станции «Мнёвники» будет закрытая проходка двухпутным тоннелем.


9. Так щит выглядел за несколько дней до верхних фото.


10. Идет монтаж домкратных секций.


11. Интересное решение для сборки тележек.


12. И через несколько дней секцию с домкратами собрали.


13. Станция «Карамышевская».


14. Гаражи на переднем плане снесли. Я так понял, что тут ТПУ будет.


15. В следующем посте покажу Карамышевский мост.


Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой», CRCC, «УРСТ» и другими.

https://russos.livejournal.com/1475873.html

На сегодняшний день в России курсирует единственный ежедневный поезд на паровозной тяге. Это скорый фирменный ретропоезд № 921/922, курсирующий по маршруту Сортавала — Горный парк «Рускеала» — Сортавала. До конца лета по субботам на этом же маршруте действует и дополнительный рейс ретропоезда, №923/924.

А последний ежедневный пассажирский поезд на паровозной тяге в СССР курсировал в начале 80-х годов 20-го столетия. В общем, давно было.

Горный парк «Рускеала» сделан на бывшем Рускеальском мраморном месторождении. На сайте парка есть история месторождения где написано, что примерно в середине XVII на берегу реки Русколки шведы стали добывать мрамор для производства строительной извести. Вся разработка была закончена в конце 90-х, начале 2000-х годов. Уже в 1998 году месторождение было признано непригодным для промышленного сырья, через год предложена концепция парка и в 2001 году началась расчистка территории. В 2005 году был открыт Горный парк «Рускеала». До сегодняшнего вида парка был еще долгий путь, но сейчас это уникальный парк в Европе, первый в России и единственный в Карелии.



Единственным слабым местом парка была транспортная доступность. Понятное дело, машиной можно доехать до бесплатной парковки около парка. Но дорога весьма долгая. Вот periskop пишет, что только до Сортавалы нужно было ехать либо автобусом — 6-7 часов по извилистой дороге; либо костомукшкским поездом, который ходит не каждый день.

А запуск Ласточки в прошлом году до Сортавалы кардинально улучшил транспортную доступность региона — теперь путь на комфортабельном поезде занимает четыре часа. Был вариант субботней Ласточки до станции Маткаселькя, но это пограничная станция, что крайне было неудобно, так как до парка вас все равно везли на автобусе. Ну и пограничникам за всем следить надо было. Поэтому дирекция парка и РЖД стали решать этот вопрос. И решили! Было восстановлено боковое ответвление на завод около карьера (не во всем объеме, конечно), что позволило соорудить временную платформу и пустить ежедневный ретропоезд!

Сейчас вы утренней Ласточкой едите с Финляндского вокзала через Выборг (Это быстрее, так как там скоростной ход) до Сортавалы за 4 часа. Там синхронизированная пересадка на паровоз и через час вы уже в парке. Давайте отправимся в небольшое путешествие!

1. На станции Каменногорск к Ласточке цепляют тепловоз ТЭП 70БС-326. На этой станции кончается электрофикация и дальше Ласточка сама ехать не может. Почему тепловоз, а не дизельпоезд? Ответ ниже в интервью Дмитрия Пегова, заместителя генерального директора РЖД и руководителем пассажирского блока компании. Если кто забыл, Дмитрий Пегов раньше был директором Московского метрополитена, куда пришел опятть же с РЖД.


Дмитрий Пегов:
«А тепловоз скоростной, его производят в Коломне, и я его вообще считаю самым лучшим тепловозом в мире – это моё мнение как локомотивщика. И сделана доработка этого тепловоза, который сможет подавать 3 тысячи вольт сейчас, на «Ласточку», на двухпроводной схеме, он плюс и минус подаёт. Это позволило весь комфорт на «Ласточке» сохранить и при этом двигаться с той же скоростью, потому что конструкционная скорость тепловоза – 160 км/ч. Меня всё время критикуют, говорят – ну-у-у, можно было сделать, как в Евро-о-опе, гибридный электропоезд, но 2/3 пути дизель бы просто молчал у этого поезда, сами понимаете. И при этом, если мы хотим обеспечить мощность поезда «Ласточка» такую же, как сейчас есть – всё равно бы это был бы целый вагон! При этом в таком вагоне нельзя было бы сделать пассажирские места, там бы стоял такой грохот, что весь поезд бы содрогался!

А так мы одним тепловозом, например, на проекте Иваново, обслуживаем вообще все ивановские ласточки! Это один тепловоз и три пары «Ласточек». Одна приехала, другая уехала. Да вы и сами знаете уже этот график. Но при этом это один тепловоз, а не минус один вагон в каждой Ласточке! Это влияет на себестоимость, а от неё зависит цена билетов, это техническое обслуживание. При этом у нас нет в России депо, где можно обслуживать гибридные дизель- электропоезда. Это тоже сложность для эксплуатирующей организации – обслуживать в электропоездном депо дизель! Это отдельная история. Поэтому такая система, я считаю, сейчас оптимальная - и я думаю, что она приживётся и будет дальше работать. »

Все интервью вы можете прочитать здесь — https://periskop.livejournal.com/1966367.html

2. Прицепка тепловоза занимает 20 минут. Можно сделать быстрее, но это такое же шоу. Минут 15 это все снимал народ, обсуждали и снова снимали. Слово Пегову — «Да, можно было прицепить тепловоз в Каменногорске ещё быстрее, но я сегодня специально засёк время – через сколько последний фотограф отойдёт от этого шоу! Это было семнадцать минут. То есть 20 минут – это как раз то время, которое нужно, чтобы все 300+ человек, которые завтра поедут, успели сфотографироваться, прицепиться, обсудить эту тему – как же так сделано, где сделали тепловоз…»


Еще рас уточню, что с тепловоза на Ласточку подается плюс/минус 3000 Вольт, что позволяет нормально и штатно эксплуатировать все системы жизнеобеспечения электропоезда.

3. Станция Каменногорск.


4. Спустя 4 часа мы приехали на станцию «Сортавала». Все сразу ломанулись снимать паровоз, а я пока смотрю по окрестностям. Первое, что вижу — выходной семафор с ручным приводом. Машинист паровоза ориентируется, естественно, по светофору Н30 внизу, но для антуража поднимают и семафор.


5. Паровозная колонка и умная Маша — 3М62У-0031. На станции сохранилась почти вся инфраструктура для экипировки паровозов, просто она не работала. Все было восстановлено.


6. Депо Сортавала. Здесь, по словам Пегова, планируют совместить действующее депо, где каждый день экипируют паровоз, и музейную площадку.


7. Путевая техника. На переднем плане АДЭ-1 — автомотриса дефектоскопная электрическая предназначена для контроля рельсов типов Р50, Р65, Р75, уложенных в железнодорожный путь, методами ультразвуковой и магнитной дефектоскопии. Рядом с ней — снегоуборочная техника.


8. Наш ретро-поезд поведет паровоз СО18—2018 (СО — Серго Орджоникидзе). Советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0. Наш паровоз был построен в 1941 году на Ворошиловградском заводе имени Октябрьской революции.


9. Сейчас ретпро-поезд состоит из трех вагонов. Это два бывших СВ вагона вагоностроительного завода «Аммендорф», которые прошли капитальный ремонт и вагона-ресторана. Интерьер состава и форма работников поезда оформлены в стиле конца XIX — начала XX веков. Историческое оформление вагонов осуществлялось на Воронежском вагоноремонтном заводе. В целом выглядит мило и без ненужного пафоса. Цены очень умеренные и даже принимают карточки! На все поезда есть электронные билеты и все их лучше взять заранее. В пик сезона на выходных просто может не быть места.


10. Раньше на мраморно-известковый завод шла жд ветка и было путевое развитие. Ветку давно пролюбили, но сейчас восстановили жд путь к временной станции Горный парк «Рускеала».


11. К следующему лету жд ветка будет продолжена дальше на километр. Будет два пути и разворотный круг для паровозов! А старое административное здание завода, построенное из мрамора, превратят в здание вокзала.


12. В эту субботу к составу прицепят четвертый вагон, билеты уже в продаже. Спешите посмотреть это удивительное место!


13. В поезде вы можете купить входные билеты и билет на обзорную экскурсию по поверхности. А вот на самую лучшую экскурсию — по подземной Рускеале — вы можете купить только около входа, в билетной кассе. Сейчас она расположена в противоположном конце парка от жд станции. Судя по стройке, тут возведут временные постройки, где будет касса и продажи в поезде уберут. Но это чуть позже. А в дальнейшем, когда ветку продлят, то будет совсем удобно — все будет в одном месте, на новой входной зоне. Да, на станции поезд встречают сотрудники пограничной охраны. Они интересуются в основном туристами, кто дальше планирует сплавлятся на лодках или идти куда либо еще. Проверяют паспорта и, видимо, маршрут. У меня попросили их не фотографировать. А вот против дрона ничего не имеют, главное — в Финляндию не залетать :)


14. Горный парк «Рускеала» — жемчужина Карелии. Насколько там было приятно гулять и насколько все хорошо сделали!


15. До парка надо еще дойти, а когда рядом заброшка, то пройти мимо нельзя никак. Это заброшенные печи для обжига извести. Первые печи были построены финнами в 1896 году. Окончательно их эксплуатация была прекращена в начале 90-х годов 20-го века.


Официальным началом добычи рускеальского мрамора считается 9 августа 1766 года.
Добыча горной породы осуществлялась ручным способом и лишь в 1930-е годы ручное бурение сменилось машинным – с помощью перфораторов. Погрузка мрамора в вагонетки всё время велась вручную. Крупные куски камня разбивали клиньями и молотками. Загруженные мрамором вагонетки рабочие толкали по рельсам штреков к шахтным стволам, где действовала механическая (от конной тяги, а позже – от паровой машины) подъёмная установка. Поднятые на поверхность вагонетки с мрамором далее везли по подвесной железной дороге к обжиговым печам мраморно-известкового завода, в которых мрамор превращался в известь. Остатки старых финских печей 1895-1937 годов постройки сохранились до сих пор.
После войны, с 1947 года Рускеальский мраморно-известковый завод вновь стал давать известь. В те годы вагонетки с мрамором подавались из карьера наверх по наклонным рельсам (бремсбергам) с помощью лебедок.
С 1952 года на Рускеальском мраморно-известковом заводе стали выпускать мраморную крошку двух фракций.
В 1958 году, после проведения геологоразведочных работ, были утверждены запасы на месторождении «Рускеала-2», расположенном в 2 километрах от старинных карьеров, в Отраккала. Тогда же в Рускеальских карьерах появились первые экскаваторы.
С 1960 года Рускеальский завод помимо декоративного щебня стал давать известковую муку, которая использовалась для известкования почв.
В середине 1980-х годов Рускеальский завод стал давать стране также фракционированный щебень, в среднем по 200 тысяч тонн в год.
Последующие в 1990-е годы экономические и политические неурядицы в стране окончательно подорвали жизнеспособность Рускеальского завода. Его Известковые печи были окончательно потушены в начале 1990-х годов.

16. Печи аккуратно огорожены и сохранены. Остальной завод снесен. Могу предположить, что печи сохранят и они станут частью парка.


17. Слева, около самого края кадра, виднеется Светлое озеро (так же карьер, конечно) Есть еще другое название — Мраморное. Потом идет Монферранов Карьер и Большой мраморный карьер.


18. Руддвор шахты №2. Общая глубина ствола 50 метров. На поверхности стояли подъемные машины, которые поднимали вагонетки на этот уровень, где их уже выкатывали по двум штольням. Сейчас вы можете войти в одну штольню, пройти по мостику через шахту и выйти через другую, со стороны Большого мраморного карьера.


19. Шахта затоплена примерно на 1/3. Есть ли какие-то тут еще выработки — не знаю. В соседней системе, где сейчас подземная «Рускеала» прошли очень много. Но туда увы, попасть не удалось.


20. Остатки местного «метростроя» — стрелка.


21. Озеро Светлое и современный мраморный карьер с «итальянским мрамором». Справа виднеется ретро-поезд.


22. Здесь добыча велась еще в начале 2000-годов тросовыми пилами, которые оставили такие красивые срезы.


23. Следы перфораторов, которыми откалывали отпиленные куски.


24. Итальянский карьер пользуется успехов у фотографов. Правда, сейчас редко у кого встретишь зеркалку. Только телефоны.


25. Волшебное сочетание красивой девушки, рыжего цвета и итальянского мрамора на срезе.


26. Новое место, посвященное карельскому этносу.


27. Не уверен, что это аутентичная лодка, судя по гвоздям, торчащим из борта ):


28. Какая-то женщина в лодке с птицей в лабиринте.


29. На самом деле после поезда надо было быстро идти к кассам и брать билет на подземную экскурсию. Когда мы таки дошли до кассы, то оказалось, что на ближайшее время мест нет (это в понедельник!). Есть только на 17-00, но так как ретро-поезд отходит в 17-30, то на него не успеть. Поэтому, если вы приезжаете на ретро-поезде, сразу идите к кассам и берите билеты на подземную экскурсию. Отснять паровоз и осмотреть парк вы еще успеете. В целом у меня сложилось впечатление, что парк не очень готов к наплыву туристов приезжающих на короткое время.


30. Большой мраморный карьер. Протяжённость карьера с севера на юг составляет 460 метров, ширина — до 100 метров. Расстояние от самой верхней точки борта карьера до его дна — свыше 50 метров. Прозрачность воды достигает 15-18 метров.


31. Очень красиво. Сочетание камней, цветов, природы. Сурово, но очень красиво!


32. Очень много камней сложены в столбики. Зачем — не знаю.


33. Просто красиво!


34. В карьере есть прокат лодок. Но лодок всего 10 штук и очередь часа на два :( И это в понедельник. Ждать жалко было.


35. Большая часть выработок после Великой Отечественной войны оказались затоплены, а откачать воду не представляется возможным.


36. В стены карьера выходят штольни. Сейчас это часть подземной экскурсии. Вы входите через штольню на берегу, а выходите на левую площадку, где вас забирает плавсредство.


37. В карьере можно проехать на троллее или прыгнуть с веревкой. Я проехал, конечно, но было скучно. Я, видимо, привык к таким развлечений. А неподготовленный народ там орал от души :)


38. Чайки отвечали взаимностью.


39. Механическая тележка для возвращения обвязок на старт.


40. Время пролетело очень быстро и пора возвращаться. Из Сортавалы пришел второй паровоз, он поведет нас обратно. Пока нет разворотного круга — будет такая схема.


41. Паровозы в идеальном состоянии.


42. О ценах. Ласточка стоит в пределах 300-400 рублей. Ретро-поезд примерно так же. Вход в парк — 300 рублей, подземная Рускеала — 1200 рублей. В целом ничего космического нет.


43. Обратно нас ведёт уже паровоз Эр-774-38, построенный в 1955 году.


44. Так что очень советую съездить в парк и прокатится на ретропоезде!

https://russos.livejournal.com/1474821.html

8 июля 2019 года исполнилось ровно 45 лет с момента принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Это стройка объединила тысячи комсомольцев и строителей со всего Союза. В непроходимых болотах, в нетронутой тайге, в крепких скалах, в любую погоду они прокладывали километры стальной магистрали. БАМ стал всенародным проектом — за всю его историю в нем приняли участие около двух миллионов человек.

Эта стройка и железная дорога дала колоссальный толчок к развитию регионов, где она проходила. Потом, уже в 90-е, казалось, что вот-вот по нему проедет последний поезд. Но смутное время пережили, а сейчас БАМ переживает второе рождение. Растет грузооборот, строятся вторые пути и тоннели, новые инфраструктурные объекты, идет реконструкция существующих. БАМ наращивает пропускную способность — он востребован. Особенно сейчас, когда Транссиб уже исчерпал свои резервы.

В 2013 году Правительством Российской Федерации принято решение о реконструкции и модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба. Дефицит пропускной способности, низкие скорости движения, высокий износ железнодорожного полотна, недостаток подъездных автомобильных и железных дорог и других объектов инфраструктуры были основными факторами, ограничивающими возможности реализации инвестиционных проектов и, следовательно, сдерживающими экономическое развитие территорий, прилегающих к БАМу.

Стоит огромная задача — уже к 2020 году должны поднять до 140 миллионов тонн пропускную способность на Восточном полигоне, а к 2024 году — к 50-летию начала строительства БАМа — до 185 миллионов тонн.

Всего на модернизацию Восточного полигона в период с 2013 по 2020 год заложено 562,4 миллиарда рублей — это первый этап модернизации. 302,2 млрд рублей — за счет средств ОАО «РЖД», 110,2 млрд рублей — за счет средств федерального бюджета, 150 млрд рублей — за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). 22 миллиарда из общей суммы будет потрачено на программу социального развития.



А сейчас давайте отправимся в небольшое путешествие в столицу БАМа — Тынду и посмотрим, как там проходили торжества. Вы можете так же посмотреть мои эксклюзивные репортажи с БАМа — Северомуйский тоннель, Северомуйский обход и Чертов мост, Строительство нового Байкальского тоннеля, Мысовые тоннели.

1. Вообще, к празднованию 45-я БАМа подошли с размахом. Помимо колоссального объема реконструкции и нового строительства решили провести большой праздник в Тынде. В столицу БАМа отправились эстафетные поезда с гостями из Хабаровска и Иркутска. Из Нерюнгри тоже едут гости, пресса и артисты. В это славный город я уже летел. Всего-то 6 часов в B737 :) После переезда на вокзал (а что так аэропорт далеко построили-то?!) садимся в наш спецпоезд.


2. ОАО «РЖД» завершило капитальный ремонт восьми вокзалов Байкало-Амурской магистрали: Тында, Нерюнгри, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Новая Чара, Таксимо, Лена и Северобайкальск. На вокзалах обновлены внутренние пространства и фасады зданий, благоустроена привокзальная территория, обновлены инженерные системы, отремонтированы кассовые блоки.


3. Вот все вы летали чартерами на юга? Только кого этим удивишь? А у меня чартеры все какие-то уникальные. То перелет в Ямбург, то в Кодинск а теперь вот в Нерюнгри. А уж железнодорожные чартеры... Могу вспомнить поездку к Бовавенковскому месторождению или в Урюпинкс


4. Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона — сегодня магистраль является основой хозяйственного освоения территории площадью около 1,5 млн кв. км, богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами. Создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток – Запад. В стратегическом смысле магистраль является полноценным дублёром Транссиба.


5. По истории БАМа написано много материалов. В том числе и мифов и откровенной ерунды. Советую прочитать очень краткую выжимку у periskop — Мифология Транссиба и БАМа. А мне пора в путь!


6. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км, из них 1042 км — двухпутные участки, остальные – однопутные. Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе, от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе, восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге. В рамках проекта модернизации будет построено 414,3 км вторых путей, 42 разъезда, 20 двухпутных вставок, 2 тяговых подстанции. Модернизации подвергнется в общей сложности более 1450 км пути, Северомуйский тоннель. Предусмотрена реконструкция 39 станций, 106 железнодорожных мостов. Масштабы воистину космические. А еще не забываем, что все это будет делать в очень тяжелых климатических условиях.


7. Паровоз-памятник Еа-3246. Установлен в честь 30-летия БАМа в июле 2004 года. Паровозы этой серии строились на североамериканских заводах по чертежам, разработанным русскими инженерами. С 1917 года паровозы поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу


8. А на привокзальной площади собираются гости и жители Тынды. Скоро тут будет небольшой концерт. На площади установлен памятник Виктору Петровичу Мирошниченко, Герою Советского Союза. Командир отделения 76-го отдельного строительного путевого железнодорожного батальона. По официальной версии погиб 9 октября 1941 года, когда, будучи раненным, смог взорвать мост, нарушив важную коммуникацию врага.


9. Самые масштабные работы прошли на вокзалах Тында и Новая Чара. На капитальный ремонт вокзала Тында направлено около 160 млн рублей. Здесь обновлен фасад и система освещения, замены окна и двери, отремонтирована кровля и островная пассажирская платформа, благоустроена привокзальная территория. Установлены 3 новых динамических информационных табло и система «электронной очереди». Также модернизирована система безопасности, внедрено новое досмотровое оборудование. Вокзал Тында был построен в 1986 году. Здание имеет сложную форму, изображающую силуэт лебедя. В центре вокзала находятся две башни высотой 48 м, соединенные на последних этажах помещением, в котором работают дежурные по станции. По мне это помещение дежурных похоже на застрявший имперский штурмовик :)


10. С возрождением БАМа возрождается постепенно и город, хотя с 1992 года население города упало в два раза с 62 000 до 33 000. Это не удивительно, учитывая общую ситуацию на дороге в 90-е года.


11. А сейчас в город приехали ветераны, которые строили когда-то БАМ. Комсомольцы, энтузиасты и романтики той стройки. На привокзальной площади встречи старых друзей, стройотрядов. У женщин на красной ленты написано название отряда, где они когда-то были — «Юность Якутии». Этот молодежный отряд был сформирован в 1977 году и направлен на строительство объектов станции Беркакит.


12. На станцию приехал еще спецпоезд с гостями. Но мы все ждем эстафетные поезда, которые должны вот-вот прийти.


13. Гостей встречает Образцовый духовой оркестр РЖД, которому больше 90 лет!


14. Торжественная стыковка эстафетных поездов «45 лет БАМу». Один поезд отправился 1 июля из Иркутска в Тынду, а второй 4 июля из Хабаровска. По пути в Тынду они делали остановки на станциях и вокзалах, где состоялись праздничные митинги, концерты. В числе пассажиров первостроители и ветераны БАМа.


15. После завершения первого этапа реконструкции начнется второй. В его рамках предполагается строительство более 1700 км дополнительных главных путей, реконструкция более 50 станций. Масштаб грандиозный!


16. Мне кажется, что огонек в глазах той стройки до сих пор остался в первопроходцах БАМа. И это действительно их праздник.


17. Торжественный митинг на привокзальной площади.


18. «Сегодня праздник не только для железнодорожников, потому что здесь работал практически весь Советский Союз, и многие республики участвовали строительстве. Были разные годы. БАМ был практически зеркалом того, что происходило в стране. 1974 год — начало стройки, когда вся вдохновленная стана практически переехала на Дальний Восток, чтобы совершить очередной прорыв. В 90-е лихие года говорили: зачем строили? Здесь нет грузов. Но сегодня все это ушло, и все принятые решения оказались востребованы» — сказал генеральный директор-председатель правления РЖД Олег Белозеров


19. Была открыта новая сортировочная горка на станции Тында, которая является одной из важнейших на Восточном полигоне. Здесь сходятся грузовые и пассажирские потоки в направлении Дальнего Востока, Забайкальского и Хабаровского краев, республики Бурятия, Республики Саха (Якутия), Иркутской и Амурской областей. Станция связывает БАМ с Транссибирской магистралью.


20. Новая сортировочная горка оборудована автоматизированной системой управления формирования и расформирования составов, современными системами связи и энергообеспечения, современными вагонными замедлителями.


21. Развитие станции Тында ведется с 2015 года в рамках комплексного проекта модернизации Восточного полигона железных дорог России. Необходимость реконструкции станции обусловлена ростом нагрузки в связи с увеличением пропускных способностей БАМа при строительстве новых разъездов, двухпутных вставок и вторых путей.


22. Вагонный замедлитель. Как устроена и работает сортировочная горка вы можете узнать в моем репортаже. На фотографии первая тормозная позиция, которая обеспечивает интервалы между движущимися отцепами для их разделения на стрелках и замедлителях (интервальное торможение).


23. Сегодня возможности станции позволяют перерабатывать порядка 840 вагонов в сутки. Для увеличения перерабатывающей способности станции строятся дополнительные пути, укладываются новые стрелочные переводы. После завершения реконструкции станции Тында к 2021 году её перерабатывающая способность возрастет более чем в 2,5 раза.


24. Столица БАМа. Наиболее известные постройки Тынды — железнодорожный вокзал и четыре шестнадцатиэтажных жилых дома (самые высокие строения в Амурской области). Тынду строил шефский коллектив Москвы. Здесь были построены многоэтажные дома, почти неотличимые от московских новостроек того времени. Улицы получили «московские» названия — Красная Пресня, Профсоюзная. Сюда переезжали на постоянное место жительство из Москвы.


25. В Тынду на праздник приехали Заместитель Председателя Правительства РФ Максим Алексеевич Акимов, помощник Президента РФ Игорь Евгеньевич Левитин, Министр транспорта РФ Евгений Иванович Дитрих, генеральный директор-председатель правления ОАО «РЖД» Олег Владимирович Белозёров и другие гости.


26. С помощью телемоста открыли движение по новому второму пути на перегоне Лена – Восточная – Предленский с новым мостом через р. Лена. Построенный в 1975 году однопутный железнодорожный мост через Лену (единственный железнодорожный мост через эту реку!) являлся сдерживающим фактором для увеличения объемов грузовых перевозок. После ввода в эксплуатацию нового моста провозная способность железной дороги на этом участке будет увеличена с 26,9 млн до 34,5 млн тонн в год. Протяженность нового сооружения составит 417 метров. Мост включает в себя 4 пролетных строения длиной от 45 до 132 метров.


27. Камень с первого километра восточного участка БАМа. Находится на площади 25-летия БАМа, имеет надпись «Даёшь БАМ!». На первых километрах прокладки БАМа камень застрял в ковше экскаватора так, что сдвинуть ковш не получалось, тогда и решили, что именно этот камень будет памятником. Потом упорные строители перевезли его в Тынду.


28. Международный военный Фестиваль «Спасская башня» не остался в стороне от празднования юбилея БАМа. Сначала по улице Красная Пресня прошествовали оркестры-участники фестиваля до площади 25-летия БАМа, где после этого выступят для гостей мероприятия. Далее на вечернем концерте выступил — Центральный военный оркестр Министерства Обороны Российской Федерации.


29. Зрители остались довольны концертом, праздником и салютом!


30. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали было принято 45 лет назад, 8 июля 1974 года. В том же году на XVII съезде ВЛКСМ магистраль объявили Всесоюзной комсомольской стройкой. Сейчас это одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире протяженностью 4300 км, расположенная на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири. Она соединяет Иркутскую, Амурскую области, Бурятию и Якутию, Хабаровский и Забайкальский края.


31. С праздником, друзья! БАМ будет развиваться, а значит и будут развиваться регионы.

https://russos.livejournal.com/1474157.html

Стройка ЦКАД — грандиозный проект для Московской области и Москвы. Часть ЦКАДа проходит по территории Новой Москвы и будет решать вопрос транспортной доступности тех районов. Но, несмотря на грандиозность, зрелищность проекта весьма хромает — четырехполосная дорога через поля и леса. И только развязки с магистралями вносят разнообразие. И, конечно, мост через канал имени Москвы. А сейчас давайте с севера перенесемся на южный участок проекта, где возводится развязка с автодорогой М-4 «Дон».



1. В документах она названа как транспортная развязка №7, расположенная на 96 километре.


2. Трасса М-4 «Дон» является границей первого пускового комплекса и четвертого. На фото первый — слева. Справа, за кадром, уже четвертый.


3. Существующая развязка подписана на викимапии как «Меткинская развязка».


4. Четырехуровневая развязка, которая строится над действующей развязкой А-107 и М-4 «Дон».


5. Пусковой участок №1.


6. Хотелось бы написать, что скоро поедем, но как-то пока не очень :)


7. Стройка идет, но немного вялым темпом, имхо.

https://russos.livejournal.com/1472338.html

Давайте посмотрим, как изменился мост ЦКАД через канал имени Москвы по сравнению с апрелем.



Общий рендер моста здесь.

1. Восточная часть моста. Чуть-чуть подросла.


2. Западная часть.


3. Пролётное строение над торфяными карьерами.


4. Общий вид.


5. Огромная выемка на заднем плане.


6. Северная полуарка на западной части готова. В прошлый раз её только начали собирать.


7. Монтаж металлоконструкции на Восточной части.


8. Западная часть.


9. Красивый мост получается.


10. Шлюз №5 канала им. Москвы.

https://russos.livejournal.com/1471222.html

По дороге в Архыз я решил заехать на знаковый памятник в истории Российских и Советских железных дорог — заброшенный Веселовский мост на так называемой Туапсинке — Армавир-Туапсинской железой дороге.

По истории железной дороги есть прекрасный сайт — Туапсинка, очень рекомендую.



Краткая историю я взял как раз с этого сайта.

Бурное железнодорожное строительство второй половины 19 и начала 20 веков не обошло и Северный Кавказ. В 1875 году была открыта Владикавказская железная дорога — железнодорожная ветка Ростов — Кавказская — Армавир — Минеральные Воды — Владикавказ.

Однако эта дорога обошла Ставрополь стороной, а местное крестьянство и купечество очень нуждались в возможности вывоза сельхозпродуктов в промышленные центры и черноморские порты. Для этого в 1897 г. была открыта ветка Кавказская — Ставрополь, построенная акционерным обществом Владикавказской железной дороги. Но, пользуясь своей монополией на Ставрополье, Владикавказская дорога диктовала свои цены и условия ставропольским крестьянам, которым были им очень не выгодны.

Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в 1908 г. при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка получила славу «народной железной дорогой». А так, как её строили для вывоза хлеба, то её называли еще и «хлебной».

Важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового акционерного общества было также разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг. Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность Армавир-Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой.

Уже в 1909 году преступили к строительству участка железной дороги Армавир — Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта.

Главный участок Армавир — Туапсе (236 км) введён в эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления Белореченская — Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная — Лабинская (32 км, 1917 год). В 1916 году открыто движение на восточном участке Армавир — Ставрополь — Петровское.

Веселовский мост находится на участке Армавир — Ставрополь и был введен в эксплутацию в 1916 году. Во время гражданской войны это участок сильно пострадал и в 1922 году был заброшен и больше не восстанавливался.


карта отсюда

На память от этого участка осталось 4 больших, так называемых «немецких» моста и много других искусственных сооружений в разной степени сохранности. Немецкими их же прозвали за то, что в строительстве принимали участие немецкие и бельгийские инженеры.

1. Веселовский мост. Где-то встречал упоминание, что эти мосты — чуть ли не первый случай использования железобетона в строительство мостовых сооружений в России. Увы, найти источник так не смог, поэтому — «это не точно».


2. Интересно, что мост, судя по всему, делали по проектам каменного. Посмотрите на арку из бетона — это типичная конструкция каменного моста. На кружалах выкладывают арку, а потом уже другие конструкции. Здесь все тоже самое, но из бетона


3. Мост однопутный. С одной стороны сделана пешеходная дорожка, которая в одном месте обрушилась.


4. Обратите внимание на двухтавры, который торчат из опор. Это характерная черта для каменных мостов. На эти консоли опираются кружалы — по другому говоря, опалубка, на которой выкладывают каменную арку. В данном случае отливают железобетонную арку.


5. На страницах stav26 нашел несколько фотографий строительства. Трудно сказать, какой мост именно на них, так как рядом с Василевским есть второй, Николаевский, очень похож на наш, так что отличить их практически невозможно. На фотографии как раз представлен момент заливки бетона в крайние арки (или застывание). А вот в центральном пролет только собирают кружала под опалубку.


6. Завершающие работы на мосту.


7. Мост готов. Идет монтаж пешеходной дорожки. Судя по аркам, это второй, Николаевский мост.


8. А этот — наш! Как я писал, движение открылось в 1916 году.


9. Армавир-Туапсинская железная дорога была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга. До середины 80-х годов она продержалась на участке Курганная — Шедок. Вплоть до 1994 года в Армавире осуществлялись паровозами маневровые и хозяйственные работы. В 1996 году на станции Белореченская был потушен последний паровоз Туапсинки.


10. С земли не видно особо ничего, поэтому поднимаю дрон.


11. Кусочек Шотландии на юге России.


12. Удивляет, зачем делать ТАКОЙ мост над этой речкой-переплюйкой. Почему не сделали водопропускную трубу в насыпи? Видимо в паводок эта речка проявляет свой норов более чем!


13. Очень красивое место!


14. Будете на юге, обязательно посетите какой либо из мостов Туапсинки!


Небольшое видео



Ссылки для самостоятельного изучения:
Туаписнка
Дорога, которую мы потеряли. «Туапсинка» и «немецкие» мосты
Как строили мосты для «Туапсинки»
Дорога-призрак

https://russos.livejournal.com/1470691.html

По дороге в Архыз я заезжал на разные красивые места. Одной такой точкой, где я полетал на дроне, стал город Кропоткин, что в Краснодарском крае. Небольшою южный город, с населением около 78 тысяч. Административный центр Кавказского района, в рамках которого образует муниципальное образование Кропоткинское городское поселение как единственный населённый пункт в его составе.



В городе был Кропоткинский химический завод, который производил, помимо всего прочего, компоненты ракетного топлива. Но, полимеры все пролюбили и завод сейчас заброшен.

Процитирую urban3p.ru:

Завод построен в 1959 году. Это одно из крупнейших химических производств России, где раньше выпускали компоненты ракетного топлива. Оно было закрыто и законсервировано десять лет назад. В 2001 году работу завода решили возобновить, однако через три месяца пришли к выводу, что предприятие нерентабельно. Власти города Кропоткин назначили конкурсного управляющего. Он, в первую очередь, реализовал имущество завода на погашение долгов по зарплате и налогам. Дорогостоящие оборудование, цеха, металл и даже оконные рамы были проданы с молотка, однако химические отходы купить никто не захотел. После остановки производства разные виды отходов сливали в одни емкости. Сейчас, вроде бы, их утилизировали.

1. Панорама города, реки Кубань, старицы и нашего героя репортажа.

.::кликабельно::.

2. Давайте подлетим к тлену поближе.


3. Характерное здание этого завода — склады сырья. За ними — вагоноопрокидыватель.


4. Тленно.


5. В советские годы завод, помимо компонентов ракетного топлива, выпускал фурфуроловый и этиловый спирты из пищевого сырья. Кроме того в советское время это был единственный в стране завод, выпускавший тетрагидрофуран, фуран, полифурит. (Фурфуроловый спирт выпускал в стране ещё один завод).


6. Маслоэкстракционный завод «Кропоткинский МЭЗ-1». Был запущен 3 мая 1928 году. Он стал первым в СССР маслоэкстракционным заводом. До 1918 года на этой территории находилась государственная монополия разливо-водочное предприятие царя Всероссийского Николая II. Во время переворота предприятие было уничтожено, и до 1925 года стояли сгоревшие руины. В 2000-е года завод пережил рейдерский захват.


7. Вернемся к химзаводу.


8. Как видно, часть территории сдается под офисы.


9. Труба.


10. Завод был.


11. Старица Кубани. По центру — полигон военно-спортивного клуба «Каскад»


12. Последний взгляд на местность и пора ехать. Следующая остановка мост в Веселово

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1469390.html

Напомню, что ЧП произошло около 10 часов утра 10 января 2019 года. Тогда в результате фильтрации воды через западную напорную земляную дамбу, находящуюся неподалеку от шлюза №8, произошел провал грунта на площади 75 кв. метров, что привело к выносу воды и грунта на Волоколамское шоссе, проходящее в тоннеле под аварийным участком.

Этот тоннель был построен в 1999-2003 годах при проведении реконструкции Волоколамского шоссе. Это третий тоннель под каналом в этом районе: два других были построены при открытии канала (1934-1937) и при реконструкции Волоколамского шоссе в 1970-х годах (1969-1972).



В начале апреля ФГБУ «Канал имени Москвы» опубликовал пресс-релиз, в котором рассказывает о причинах аварии.

«Недочеты при проектировании Тушинского тоннеля на Волоколамском шоссе, а также низкое качество строительно-монтажных работ и материалов при его возведении в 2000 году стали причиной январской аварии на дамбе «Канала имени Москвы». К таким выводам пришла межведомственная комиссия Ространснадзора, проводившая расследование ЧП.»

Так же там написано, что завершить все работы и начать судоходство на участке муже шлюзами №7 и №8 планируется в июне этого года. Но, судя по масштабу работ, у меня есть сомнения, что вообще откроют навигацию в этом сезоне.

1. Нижний бьеф двухкамерного шлюза №7. Как видите, вода спущена и эта возможность используется для непланового ремонта и обслуживания. Но с земли особо не видно ничего.


2. Двухкамерный шлюз №7.


3. А это двухкамерный шлюз №8. В результате размыва дамбы разрушился ее низовой откос, произошел провал грунта и как следствие нарушилась целостность напорной дамбы «Канала». В итоге из ее тела было вымыто около 3 тыс. куб. м грунта (это сопоставимо с объемом 200 самосвалов). Для локализации аварии и ликвидации ее последствий ФГБУ «Канал имени Москвы» за пять часов опорожнил судоходный участок между шлюзами протяженностью более 1 км, сбросив в Москву-реку около 380 тыс. куб. м воды (140 олимпийских бассейнов). Благодаря оперативным действиям движение по тоннелю было восстановлено в сжатые сроки.


4. Соответствующие изыскательские, а также строительно-монтажные работы по восстановлению поврежденной дамбы возможны только при теплой погоде: чтобы не допустить промерзания грунта, замораживания глиняного противофильтрационного экрана в теле гидротехнического сооружения. В месте проводимых работ была возведена временная дамба, которая поддерживала необходимый уровень воды для «согревания» этого защитного глиняного панциря.После установления стабильных положительных температур в марте начались работы по ремонту аварийного участка.


5. Верхняя причальная стенка шлюза № 8


6. Бетонная балка верхней причальной стенки. Судя по всему она была сделана уже при строительстве тоннеля в начале 2000-х годов.


7. Чтобы установить причины аварии, нужно было убрать снег, лед, иловые наносы, а затем демонтировать дамбу и вскрыть дно «Канала». В ходе соответствующих работ было снято 8 тыс. куб. м грунта (530 самосвалов), около 300 железобетонных плит общей площадью 3,6 тыс. кв. м и длиной 1,8 км, вывезено 40 тонн инородных тел (в том числе камней, кирпича и металла), откачано еще 76 тыс. куб. м воды (28 олимпийских бассейнов).


8. Шлюз №8


9. Проанализировав всю документацию, связанную со строительством третьей очереди Тушинского тоннеля, а также информацию, полученную в ходе проектно-изыскательских работ на месте аварии, члены МВК Ространснадзора пришли к выводу, что главными причинами этого ЧП стали неучтенные на этапе проектирования тоннеля гидрогеологические условия, а также низкое качество строительно-монтажных работ и материалов при его возведении. К тому же, заказчик проекта (ООО «Организатор») не выполнил ряд пунктов технических условий, которые были предоставлены «Каналом имени Москвы» в 1999 году для проектирования двухсекционного тоннеля.


10. Тоннель был возведен в межнавигационный период 1999-2000 годов открытым способом. Для этого полностью демонтировали (срыли) участок «Канала», включая напорные дамбы (западную и восточную), а в их теле установили две шпунтовые стенки, между которыми и велось строительство. По его завершении судоходное русло восстановили, «отсыпав» поверх бетонной капсулы тоннеля «Канал» и дамбы. Получилось сложное сооружение, выполненное в том числе из песчано-гравийной смеси и уложенных сверху железобетонных плит. В середине этого многослойного «пирога» – между дном «Канала» и тоннелем – находится глиняный противофильтрационный экран, который должен сдерживать воду, не давать ей проходить внутрь к бетонным конструкциям тоннеля и просачиваться через дамбы наружу.


О низком качестве СМР говорит наполнение упорных призм дамбы песчаным грунтом вперемешку с валунами, строительным мусором и серой озерной супесью с растительными остатками. Строительный мусор, битый кирпич, куски металла и 25-сантиметровые камни обнаружили также в одной из песчаных пазух. Все это не позволило достичь качественного уплотнения и однородности грунта в теле дамбы, а спровоцировало образование трещин и провалов. Неплотно уложенный грунт вымывался, образовывались пустоты, в результате чего появлялись просадки и повреждения верхних слоев.

Схожим образом был сделан ключевой защитный слой – глиняный противофильтрационный экран. Где-то он вообще отсутствовал: вместо суглинка лежал переувлажненный песчаный грунт, щебень, недемонтированные сваи, балка и рельсы. Там, где экран есть, его профиль, толщина и контур не соответствуют проектным показателям, а непосредственно материалы – суглинки – не имеют нужного качества по показателям текучести и влажности. Так, на дне по всей ширине «Канала» в промежутке между шпунтом и тоннелем зафиксирована пустота глубиной до 70 см, а в других местах – 10-сантиметровые трещины и четыре полости глубиной от 40 см до 3 м и диаметром до 1,5 м. Сюда и проходила вода из «Канала» и текла дальше по разуплотненным пазухам.

На основании этих фактов МВК сделала вывод о том, что тоннель не был покрыт единым сплошным суглинистым слоем для обеспечения водонепроницаемой взаимосвязи экранов дамб и «Канала», а использованные при строительстве материалы частично имели отклонения от проектных характеристик.

В общем, как обычно. Раздолбайство при строительстве приводит к неприятным последствиям. Может не сразу, а вот спустя почти 20 лет.

Текст взят из пресс-релиза ФГБУ «Канал имени Москвы»

Можно так же ознакомится с историей Тушинского тоннеля — как он менялся за всеря эксплуатации аж с 1937 года.
Как авария в Тушино сказалась на судоходстве

https://russos.livejournal.com/1466376.html

Снова снимал северный участок ЦКАДа. В прошлом посте я показывал общую схему и рассказывал про то, какие участки будут платные, а какие нет. Теперь давайте посмотрим, что изменилось с лета прошлого года.



На фотографиях третий пусковой комплекс.

1. Начнем с самого сложного искусственного сооружения на третьем участке — мост ЦКАД через канал имени Москвы. На фотографии участок моста, который пересекает бывшие торфяные карьеры.


2. Мост пересекает две автомобильные дороги, одну железную и канал имени Москвы. Мост будет иметь сложный профиль и интересное пролётное строение над каналом.


3. Очень красивое пролетное строение будет.


4. Проект моста.


5. Шлюз № 5 канала им. Москвы.


6. Восточная часть. Пролетное строение пока наращивают навесным монтажом. На противоположной консоли положили бетонные блоки — противовес.


7. Западная часть. Тут только начали монтировать полуарку.


8. Северное (на фото слева) пролетное строение пока отстаёт.


9. А тут его (на фото уже справа) только начали собирать.


10. Это переход ЦКАД через А107 в районе деревни Ординово. Вид на запад.


11. Смонтировали пролетные строения.


12. Балки.


13. Слева виднеется электрическая подстанция № 485 «Радуга» 220/6 кВ, которая снабжает радиолокационную станцию «Дон-2Н».


14. Неспешно собирают пролетные строения. На горизонте виднеется «Дон-2Н». В ее округе летать нельзя, но внутрь можно было зайти.


15. Посмотрите как устои моста смещены друг относительно друга.


16. Еще какой-то мостик. Вот точка.


17. На части автодороги уже смонтированы опоры освещения, уложено дорожное покрытие и даже местами отбойник стоит.


18. И развязка ЦКАД с Ярославским шоссе.


19. Смонтировали пролетное строение над шоссе.


20. Просека для развязки.


21. Эстакады, насыпи и вот это все такое :)


22. Общий вид.


23. Вид в сторону Щелковского шоссе.


24. Пролетное строение.


25. Всего на третьем пусковом участке возводится 55 мостовых сооружений (из низ два моста длиной более 200 метров, от 100 до 200 метров — 4 штуки и 14 мостов длиной до 100 метров) общей длиной в 6,8 километров. А общая длина третьего участка — 105,3 км.


26. Будем следить за стройкой!

https://russos.livejournal.com/1466239.html

История создания судоверфи на Оке начинается с 1907 года, когда Общество Коломенского машиностроительного завода, которое располагало мощным судостроительным производством, получило крупные заказы на постройку нефтеналивных барж. Правление общества приняло решение создать новую судостроительную верфь, которая находилась бы недалеко от Кулебакского завода — основной металлургического базы общества.

Владельцев завода прельщало еще одно обстоятельство: с пуском верфи отпала необходимость в перевозке большого количества кулебакского металла по Оке в Коломну. Участок для верфи был выбран вблизи тогда уже существовавшей железной дороги — Кулебаки-Липня. Участок назывался — Мордовщик и располагался вблизи села Липня. Предприятие получило название «Мордовщиковская судоверфь».

Судоверфь к 1912 году стала основным поставщиком речных барж для Волжского бассейна. Наряду со строительством барж, резервуаров, мостов и кессонов начинается изготовление паровозных тендерных баков, железнодорожных цистерн, шахтных труб. До революции на Мордовщиковской судоверфи было построено более 60 судов общей грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн. Из числа этих судов баржи - более 30, более 20 - землеотвозные шаланды, а также - грузопассажирские теплоходы, буксир и шхуна.

После революции продолжилось расширение верфи и оснащение её новым оборудованием. Мордовщиковская судоверфь стала пионером крупнотоннажного сварного судостроения.

В июне 1935 года была построена цельносварная баржа «Комсомолка Судоплатова» грузоподъемностью 6000 тонн, чем был обусловлен переход от клепки к сварке. Судоверфь доказала, что она может перейти на постройку целиком сварных судов без ограничения их размеров и назначения. Мордовщиковский завод за 1928-1940 года дал морскому и речному флоту 14 самоходных и 125 несамоходных судов общей грузоподъемностью около 450 тысяч тонн.



Начиная с 1960 года предприятие начало строить речные суда типа «Волго-Дон» — сухогрузные теплоходы грузоподъемностью 5300 тонн для перевозки массовых и генеральных грузов проекта 507, которым был присвоен государственный Знак качества. С течением времени проект претерпел серьезные изменения, появились разные модификации судов типа «Волго-Дон». Менялись конструкция корпуса, судовые устройства, комплектующее оборудование. Всего заводом построено свыше 175 судов этого типа и «Волжский». В это количество вошло и 21 составное судно, состоящее из ведущей секции и толкаемой несамоходной секции, грузоподъемностью составного теплохода 10400 тонн.

В 1977-1988 г.г. было построено 12 контейнеровозов грузоподъемностью 5300 тонн проекта 1588 (типа «Василий Шукшин») и 11 контейнеровозов грузоподъемностью 4900 тонн проекта 15881 (типа «Виталий Дьяконов»). В 1974 году было сдано судно «Серебрянка», предназначенное для сбора радиоактивных вод, проект 1591.

За свою вековую деятельность завод построил более тысячи судов различного назначения от речных барж до современных сухогрузов и танкеров.

1. Окская судоверфь расположена в г. Навашино на юго-западе Нижегородской области, на реке Оке и связано железнодорожными и внутренними водными путями со всеми морскими портами России. Площадь территории предприятия — 528 000 м^2. Площадь застройки — 214 000 м^2.


2. За период 2011-2017 года было построено 39 судов. В настоящее время ведется строительство серии из 10 несамоходных наливных барж проекта ROB20 и 8 сухогрузных судов проекта RSD32M

.::кликабельно::.

3. Стапель, где идет сборка судов. Наклонная часть называется — слип. По нему судно спускается на воду.


4. Съемка была сделана в ноябре прошлого года, когда на стапели находились в сборке два сухогруза проекта RSD32M для ООО «Навис-1»


5. Дальний — «Навис-1» (заложен 22.05.2018, спущен 12.12.2018). Ближе идет сборка корпуса «Навис-2» (заложен 26.06.2018, спущен 28.02.2019). Сейчас на верфи заложен уже седьмой сухогруз. Главное предназначение судов — перевозка генеральных и навалочных грузов, в том числе: зерна, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов класса 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9. Длина наибольшая — ок. 123 м Ширина габаритная — 16,72 м Осадка в реке — 3,6 м. Всего заказано восемь судов данного проекта.


6. Несамоходная наливная баржа ROB20 типа «Белмакс», грузоподъемностью 6000 тонн, предназначенная для перевозки нефтепродуктов, основной груз — мазут. Это так называемая «мелкосидячая» баржа с двойным корпусом. Заказана серия из 10 барж.


7. Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года N623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии со статьёй Технического регламента 108 В на нефтеналивных судах (кроме стоечных) грузоподъемностью более 600 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта «в» настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2017 года. Для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего плавания дата 1 января 2018 года означает прекращение эксплуатации имеющихся у них танкеров, построенных в советское время.


8. Новые баржи должны принять на себя грузопоток, который просто нечем было бы возить. Честно, не знаю, как на самом деле, встали ли баржи на прикол больше года назад или нет, но объем трафика по рекам у нас довольно большой. Например, в 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа «Бельская» в составе с толкачами «Урал» — вывезли по реке Белая с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года — 550 тыс. тонн, в 2012 году — до 1 млн. тонн. Баржи проекта ROB20 представляют собой толкаемые несамоходные суда габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м с тронковой палубой высотой 1000 мм, с двойным дном высотой 800 мм и двойными бортами шириной 1400 мм. Вместимость танков для груза (включая отстойный танк и шахту выгрузки) 6860 куб. м.


9. Достроечная стенка и какой-то плавучий док.


Наряду с судостроением верфь развивало мостостроение. Предприятие является единственным в РФ изготовителем понтонно-мостовых переправ, предназначенных для нужд Министерства обороны РФ, а также для гражданского назначения.

В 2006 году Окская судоверфь изготавливала металлоконструкции для вантового моста через реку Оку в районе г. Мурома Владимирской области. Длина моста составляет около 1400 метров. Дорожное полотно держится на вантах, которые крепятся на трёх основных опорах из монолитного железобетона высотой 90 метров. Две опоры расположены на берегах, ещё одна — посередине реки. Про этот мост я расскажу в следующем посте.

https://russos.livejournal.com/1463712.html

Совет директоров РусГидро одобрил предложение Правления приступить к реализации мероприятий по выравниванию здания станционного узла Загорской ГАЭС-2. Работы планируется начать в 2019 году, их продолжительность может составить около двух с половиной лет.

В 22 часа 57 минут 17 сентября 2013 на строительстве Загорской ГАЭС-2 произошла техногенная авария — из-за осадки здания Загорской ГАЭС-2 произошло подтопление машинного зала и пристанционной площадки. В тот момент на территории станционного узла находились 15 человек, все они организованно покинули здание и не пострадали. В результате инцидента под зданием ГАЭС размыло грунт, так что машинный зал просел правой частью на 1,2 м, а левая часть поднялась на 22 см, плиты разошлись, и здание, а также часть котлована ГАЭС затопило.

Комиссии Ростехнадзора и ОАО «РусГидро» установили, что подтопление происходило через нарушенные деформационные швы и входные отверстия недостроенных водоводов. Последующими исследованиями, в том числе путём бурения скважин, в районе правой части строения были обнаружены размывы грунта.

Причиной аварии была признана ошибка проектной организации — неэффективность работы противофильтрационных устройств обусловлена несовершенством их проекта, а также недостаточной изученностью грунтов основания. Сложная фильтрационная картина в основании станции и недостаточное количество запланированных к установке контрольно-измерительных приборов привели к тому, что проектная организация не сумела своевременно распознать угрозу негативного развития ситуации.

Решение о выравнивании принято по результатам прошедшего 30 октября 2018 года расширенного совместного заседания Научно-технической коллегии НП «НТС ЕЭС» и Секции по проблемам надежности и безопасности больших систем энергетики Научного совета РАН по комплексным проблемам в энергетике.

Проект исправления здания обещает быть очень сложным, но и очень интересным.



Летом прошлого года я снимал виды с воздуха как раз для этого расширенного заседания. Теперь можно показать эти кадры. Напомню, что строительство Загорской ГАЭС-2 мощностью 840 МВт осуществляется в Московской области, вблизи действующей Загорской ГАЭС.

1. Нижний аккумулирующий бассейн является единым для обеих очередей Загорской ГАЭС (при строительстве второй очереди производится увеличение его ёмкости путём выемки грунта). Бассейн представляет собой водохранилище, созданное путём перекрытия реки Кунья грунтовой плотиной, намытой из песка. Длина плотины — 770 м, максимальная высота — 26 м, верховой откос плотины укреплён железобетонными плитами.


2. Панорама двух станций.

.::кликабельно::.

3. Слева — накренившиеся здание ГАЭС-2.


4. После аварии здание было законсервировано. Был проведен комплекс работ для его стабилизации.


5. Загорская ГАЭС-1


6. Проект по выравниванию здания строящейся Загорской ГАЭС-2 после непроектной осадки разработан входящим в Группу РусГидро институтом «Гидропроект». Он предусматривает использование метода компенсационного нагнетания специальных затвердевающих составов под фундаментную плиту здания. Учитывая сложность и уникальность проекта, институтом были проведены углубленные научно-технические работы по апробированию и обоснованию принятой технологии.


7. Стоимость проекта выравнивания здания Загорской ГАЭС-2 оценивается в 3,15 млрд рублей. Решения о дальнейших действиях в отношении достройки Загорской ГАЭС-2 будут приняты РусГидро после проведения работ по выравниванию здания станции и оценке их результатов.


8. Пожелаем «РусГидро» успешно решить эту необычную задачу. Мы же будем следить за ходом строительства.

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1462750.html

Пару недель назад ПАО «Т Плюс» запустил в Оренбургской области две солнечные электростанции. Сорочинская СЭС, мощностью 60 МВт стала самым мощным объектом фотовольтаики, построенным в России. Вторая, Новосергиевская СЭС, мощностью 45 Мвт, заняла вторую строчку в списке солнечных станций.



На конец третьего квартала 2018 года в Единой энергосистеме России было построено 320 МВт мощностей на основе энергии солнца. Запуск новых станций общей мощностью в 105 МВт, построенных в рамках федеральной программы по развитию возобновляемых источников энергии, таким образом увеличил совокупный объем построенной в ЕЭС России солнечной генерации более чем на треть. Новые СЭС стали первыми элементами инвестиционной программы ПАО «Т Плюс» в области возобновляемой энергетики «Солнечная система».

На момент пуска крупнейшей являлась другая построенная Т плюс станция — Орская СЭС им. Влазнева, состоящая из трех очередей общей мощностью 40 МВт. А самая мощная СЭС в мире на фотоэлементах находится в США — это две станции установленной мощностью 550 МВт каждая. На них установлено более 9 миллионов солнечных модулей.

1. Новосергиевская СЭС занимает площадь 92 гектара.


2. Именно на ней губернатор Оренбургской области Юрий Берг и председатель правления ПАО «Т Плюс» Денис Паслер дали старт двум станциям.


3. На Новосергиевской установлено свыше 150 тысяч фотоэлементов.


4. Инвертор. Он преобразует постоянный ток в переменный, и выдает его на распределительное устройство.


5. Административно бытовой комплекс и ОРУ на 110 кВ.


6. Все оборудование российского производства.


7. Солнечные модули, произведённые по разработанной «Хевел» гетероструктурной технологии (HJT). КПД солнечной ячейки таких модулей превышает 22%, что является одним из самых высоких показателей в серийном производстве в мире. Фотоэлементы выпущены на заводе ООО «Хевел» в Чувашии.


8. Впервые в России были разработаны солнечные элементы на основе технологии гетероперехода, которые совмещают в себе преимущества технологии тонких пленок (микроморфная технология) и технологии фотоэлектрических преобразователей на монокристаллическом кремнии.


9. Если Орская СЭС была построена на золоотвале Орской ТЭЦ, когда-то работавшей на угле, то новые гелиостанции возвели в полях, где раньше растили пшеницу. Таким образом земля получила новую жизнь.


10. Самая крупная солнечная электростанция — Сорочинская. Установленная мощность 60 МВт. Станция занимает площадь 120 гектар (это 170 футбольных полей) и на ней установлено 200 тысяч фотоэлементов.


11. Станции получили необычные имена в честь планет солнечной системы, так как вся инвестиционная программа называется «Солнечная система». Сорочинская называется «Уран», а Новосергиевская —  «Нептун».


12. Металлоконструкции были поставлены из Калужской области, а электросиловая часть и системы управления прибыли из Екатеринбурга, Самары, Псковской области.


13. Общий вес металлоконструкций на этой станции — 3680 тонн (на Новосергиевской — 2813 тонн).


14. Строительство началось в феврале этого (!!!) года, а запустили уже в ноябре!


15. ОРУ 110 кВ.


16. В год новые станции позволят сэкономить до 40 тыс. тонн условного топлива — это почти 500 цистерн мазута или примерно 35 млн кубометров природного газа.


17. Мощностей двух станций хватит, чтобы «запитать» порядка 10 тыс. частных домохозяйств, и покрыть нагрузку Новосергиевского района и Сорочинского городского округа в полном объеме. Правда, не стоит забывать, что СЭС выдают свою продукцию исключительно на ОРЭМ, а не конкретным потребителям. К тому же поставки электроэнергии от СЭС не равномерны — только днем (ночью нет солнца, и станции сами «берут» из сети на собственные нужды), и варьируются от сезонов года.


18. На обоих станциях шаг между рядами – 8,6 метров, можно ездить на автомобилях. Наклон поверхностей – 34 градуса (на Орской СЭС – 33); это сделано не просто так, а после тщательных математических расчетов. Интересно, что от снега чистить панели не предполагается. Расчеты показывают, что станция будет давать ток даже под снегом.


До 2022 года «Т Плюс» планирует инвестировать в ВИЭ 8,5 млрд рублей и вывести на потовый рынок еще 70 МВт. А стоимость этих двух станций составила 10 миллиардов рублей.

https://russos.livejournal.com/1453259.html

Есть некоторые аспекты жизни «в этой стране», которые культивировались десятилетиями. Причем в обществе сложились вполне определенные стереотипы, которые не всегда положительны. Бороться с ними, исправлять — очень и очень сложно. Но выхода нет. Стереотип о том, что пригородные перевозки — это поездка на дачу в убитом вагоне себя изжил. И если первая часть канула в лету, то вот «убитый вагон» только-только стал забываться. Но для этого ЦППК делает огромную работу, на которую мы с вами посмотрим на примере моторвагонного депо «Нахабино» и нового подвижного состава ЭП2Д.



В 1944 году было принято решение НКПС об электрификации пригородных участков Калининской железной дороги (сейчас это частично Московская железная дорога), в том числе участка Рижского направления от Ржевского вокзала до ст.Нахабино (33 км) с постройкой электродепо на станции Нахабино. К весне 1945 года были смонтированы тяговые подстанции в Опалихе, Покровском-Стрешнево, Алексеевском посту. Электрификация была выполнена постоянным током на напряжении 1500 вольт.

Первые электросекции типа Сд и Св поступили в депо Нахабино в феврале 1945г. Это были составы, вернувшиеся из эвакуации. 2 февраля 1945 года был подписан акт сдачи в эксплуатацию электрифицированного участка М-Рижская — Нахабино и уже 5 марта первый электропоезд провез пассажиров от Ржевского вокзала до станции Нахабино.

В апреле 1949 года были завершены работы по постройке первой очереди моторвагонного депо Нахабино. В депо до развала СССР в разное время эксплуатировались электропоезда С, ЭР1, ЭР22, ЭР2.

1. В конце 2001 года, впервые после семнадцатилетнего перерыва в депо, пришли новые электропоезда ЭД4М-0059, ЭД2Т-0043 ОАО «ДМЗ». В 2003-м году в связи с реформированием железнодорожного транспорта депо стало структурным подразделением филиала ОАО «РЖД» Московская железная дорога, и получило название: «Локомотивное депо Нахабино». А в сентябре 2014 года пришли шесть поездов ЭД4М собственности ЦППК, которые проходили обслуживание и ремонт наряду с электропоездами ОАО «РЖД».


2. В сентябре 2016 года начали поступать поезда новой серии ЭП2Д собственности компании ЦППК и уже с пятого марта 2018 года Рижское направление МЖД было полностью переведено на новый тип электропоездов ЭП2Д собственности ЦППК. Ну а с 15 мая 2018 года депо было полностью передано в аренду компании. С тех пор здесь ведется планомерная работа по реконструкции депо под современные стандарты обслуживания и ремонта электропоездов, а также отдыха локомотивных бригад. Про отдых поговорим в конце репортажа, а пока в качестве примера — в депо первым делом полностью восстановили гидроизоляцию кровли. На предыдущем кадре новая кровля прекрасно вида.


3. Всего у ЦППК сейчас собственных 103 электропоезда. В Нахабино находится 34. Собственно, на фото кабина как раз нового электропоезда ЭП2Д-056, который только что пришел с завода и еще не введен в пассажирскую эксплуатацию. С завода каждый электропоезд поступает с ЗИП (запасные части, инструменты и принадлежности). Они будут позже отнесены на склад.


4. ЭП2Д — электропоезд постоянного тока производства Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ), являющийся модифицированной в соответствии с новыми требованиями безопасности версией электропоездов ЭД4М 500-х номеров. На электропоезде ЭП2Д установлена система пассивной безопасности, которая предназначена для защиты электропоезда и пассажиров в аварийных ситуациях. Система должна срабатывать при столкновении единиц подвижного состава без предварительной подготовки электропоезда к удару и каких-либо действий со стороны локомотивной бригады. Элементы системы обеспечивают упругое поглощение кинетической энергии в процессе движения и поглощение кинетической энергии удара в аварийных ситуациях за счет необратимой деформации крэш-элементов одноразового действия. Эти элементы установлены как в автосцепках (головной СА-3 и промежуточных БСУ), так и в буферах головного вагона.


5. По сравнению со стереотипными электричками, эта — просто прорыв в космос. Салон я вам покажу подробнее чуть ниже, а пока хочу отметить отсутствие дверей между вагонами. Есть только сдвижные двери между салоном и тамбуром. А межвагонный переход между тамбурами свободен. Большим тамбуром сейчас, конечно, никого не удивить, но тем не менее — посмотрите на поручни сверху! С ними же гораздо удобнее! Естественно, каждый вагон и тамбуры оснащены системой видеонаблюдения.


6. Уже с завода электропоезд оборудован всей печатной продукцией, схемой, информационными панелями. Ну, в комфортных условиях можно и путешествовать уже. :)


7. Электрощит в тамбуре.


8. Вспомогательный компрессор. Он может запитаться от аккумуляторной батареи и поднять токоприемники. Дальше состав получает электроэнергию уже от контактной сети.


9. Аварийные лестницы для эвакуации.


10. Каждый вагон оснащен климат-контролем, который в этой версии электропоезда был сильно усовершенствован.


11. Генератор огнетушащего аэрозоля АГС-11/2 установленный в шкафу. Предназначен для генерирования газоаэрозольной смеси в концентрации, необходимой для остановки процесса пламенного горения. В целом пожарной безопасности на новых поездах уделено огромное внимание.


12. Помимо негорючих материалов в салоне, что уже давно является стандартом.


13. В вагоне так же установлены генераторы огнетушащего аэрозоля.


14. Ну а какое путешествие без велосипеда? В головных вагонах установлены крепления для трех велосипедов. Итого шесть на весь поезд. Плюс справа вы видите место для человека в коляске.


15. Еще одна новинка для пригородных электроепоездов — это шрифт Брайля.


16. А теперь поднимемся на электропоезд, который уже пару лет находится в эксплуатации.


17. И пустим слезу ностальжи по стереотипной электричке в сравнении с новым электропоездом.


18. Три ряда около тамбура сделаны по схеме 2+2 и установлены дополнительные поручни. Все составы оснащены вай-фаем. На поезде установлен модем с симками четырех операторов. Соответственно, четыре LTE/4G канала объединяются в общий.


19. О Боги, чистый туалет! И это на уже эксплуатируемой электричке!


20. Как показывает практика пассажиры упорно не хотят проходить в середину салона и скапливаются около торцов. Что ж, теперь для таких есть больше места. Ситуацию улучшили бы поезда с тремя тамбурами, которые когда-то были в этом депо — это ЭР22.


21. Пандус для коляски.


22. Современная кабина машиниста.


23. По сравнению с ЭР2 это пульт управления звездолетом.


24. Да и условия у локомотивной бригады гораздо лучше. Комфортные кресла, климат-контроль, место для разогрева пищи, холодильник.


25. ЭП2Д есть как в пригородном исполнении, так и в экспресс-версии.


26. Бизнес-купе. Выкупается сразу все купе. По цене выходит немного дороже первого класса.


27. Обычный эконом салон экспресса. А в первом классе каждое кресло оснащено розетками.


28. Электропоезда надо обслуживать. Для этого в депо есть весь спектр необходимого оборудования.


29. Да, забыл написать, что наконец-то вагоны между собой соединяются БСУ (беззазорное сцепное устройств), которое обеспечивает жесткое сцепление вагонов, что устраняет дерганье, которые есть при обычной автосцепке СА-3.


30. Обточка колесных пар без выкатки оной из-под вагона. Но эта технология применяется очень давно.


31. Обточка бандажей колесных пар определяет периодичность технического обслуживания ТО-4 и является важнейшей технологической операцией при ремонте тягового подвижного состава, на котором производится восстановление геометрических параметров профиля катания.


32. Идет обустройство территории депо и совершенствование технологических операций внутри.


33. Автоматы для измерения давления у локомотивной бригады. Сейчас эта система только вводится в эксплуатацию.


34. А система мониторинга ремонта уже работает. По сути это электронный документооборот. Локомотивная бригада все замечания подает в электронном виде. Работники депо их видят в специальных наладонниках. Придя в вагон, они отмечаются около метки, которая находится на кузове, тем самым система фиксирует, что работник был около вагона. Дальше он отписывает все проведенные работы в электронном виде.


35. Помимо введения новой технологии ремонта были полностью отремонтированы помещения для отдыха локомотивных бригад. Начиная от душа...


36. ...и заканчивая комнатами отдыха.


Благодаря деятельности компании ЦППК ведется закупка нового подвижного состава, идет реконструкция инфраструктуры. Конечно, для ломания стереотипа жуткости пригородных электричек предстоит сделать очень много, но, самое главное, уже сейчас изменился подход к пригородным перевозкам в целом. И, из убитой «собаки» электрички превращаются в удобное и современное средство передвижения. Если вы живете за городом, то часто альтернатива выглядит как многокилометровая пробка (например, по Горьковскому и Ярославскому шоссе) или электричка. Естественно, нельзя обновить весь подвижной состав сразу, но 103 собственных поезда — это уже хороший результат.

В поезде вы можете спать, читать, работать и т.д. Идет обновление инфраструктуры города для удобства пересадок с метрополитеном, с МЦК. А скоро запустят МЦД, что в корне перевернет пригородные перевозки, так как вместо электрички по расписанию, это будет электричка, которая ходит через определенные интервалы. Как метро или МЦК.

https://russos.livejournal.com/1452665.html