Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

 "Иркут" приступает к серийным поставкам Як-130 

Корпорация "Иркут" в ближайшее время организует первые серийные поставки нового отечественного истребителя Як-130, собираемого на Иркутском авиационном заводе, сообщил на Байкальском экономическом форуме президент авиастроительной корпорации "Иркут" Алексей Федоров.

Учения подразделений ВВ МВД России украсила выставка спецтехники 
Кульминацией проходивших с самого начала сентября учений спецподразделений ВВ МВД РФ по борьбе с терроризмом стал демонстрационный показ тактических и боевых навыков личного состава специальных групп ВВ МВД России с применением боевого вооружения и стрелкового оружия в условиях приближенных к боевым. Вышеупомянутые учения проходили со 2 по 8 сентября под непосредственным руководством заместителя главнокомандующего внутренними войсками МВД России генерал-лейтенанта Юрия Бабкина и группы высокопоставленных офицеров МВД и Внутренних войск. Иллюстративным продолжением демонстрационного показа стала специализированная выставка специального вооружения и техники, снаряжения, спецсредств, автомобильной техники повышенной проходимости, изготавливаемых предприятиями-производителями в интересах силовых ведомств и структур.

БЛА становятся осторожными убийцами
Уже давно с успехом применяются войсками НАТО, Израиля и ряда других стран беспилотные летательные аппараты (БЛА). Они применяются для проведения разведки с воздуха и нанесения точечных ударов по позициям противника. Но часто получается так, что вместо боевиков и террористов под ударами БЛА гибнут мирные жители. Для того, чтобы избежать ненужных жертв, оборонные компании "научили" свои БЛА оперативно отменять полученное ранее боевое задание на уничтожение цели

Отказались от «Черной акулы» в пользу "Аллигатора"
Одноместный ударный вертолет Ка-50 уступил в битве технологий двухместному Ка-52 «Аллигатор». ВВС окончательно отказались от «Черной акулы». В госпрограмме вооружений до 2020 года закупки Ка-50 не запланированы. Шесть оставшихся машин продолжат службу в качестве учебных, но в боевой строй не вернутся.

ФГУП «ГНПП «Базальт» и Новикомбанком: соглашение о сотрудничестве
Накануне открытия VIII Международной выставки вооружения, военной техники и боеприпасов «Российская выставка вооружения. Нижний Тагил - 2011» Новикомбанк и ФГУП «ГНПП «Базальт» заключили соглашение о сотрудничестве. Документ подписали Генеральный директор ГНПП «Базальт» Александр Рыбас и Президент Новикомбанка Илья Губин.

На военной выставке DSEI-2011 примет участие "Передовая текстильщица" из России
Королёвская швейная фабрика "Передовая текстильщица" представит на военной выставке в Лондоне DSEI-2011 новейшие ткани из российского арамида для средств индивидуальной бронезащиты. Бронежилеты из этих тканей по всем параметрам превосходят существующие конструкции

Российские комплексы ПВО С-400 закупит Белоруссия
Белоруссия намерена закупить в ближайшее время у России новые зенитно-ракетные комплексы, в частности С-400 "Триумф", заявил в субботу журналистам командующий ВВС и войсками ПВО Вооруженных сил Белоруссии генерал-майор Сергей Лемешевский.

Вина за неудачную попытку пуска "Булавы" в августе возложена на "Рубин" и "Севмаш"
Причиной первой неудачной в августе этого года попытки пуска морской баллистической ракеты "Булава" стала нестабильность работы отдельных элементов системы ракетного комплекса, сообщил в субботу высокопоставленный представитель министерства обороны РФ.

В ходе первых же вооруженных столкновений на территории Чеченской республики зимой 1994-1995 гг. выявилась практически полная неподготовленность российских войск к снайперской войне

Во время боев в Чечне в 1995-1996 годах более 26 процентов ранений военнослужащих федеральных войск составляли пулевые ранения. По утверждению некоторых очевидцев, в боях за Грозный в 8-м армейском корпусе на начало января 1995 года снайперским огнем были выбиты почти все офицеры в звене "взвод – рота". Например, в 81-м мотострелковом полку на начало января в строю оставалось десять солдат и один офицер.

http://navoine.ru/articles/2157

У меня коллега был бывший снайпер. Орден «Красной звезды» получил за прибалтийскую снайпершу. Она его почему-то не стала убивать, а он её убил. И молодец.

 Боевые возможности "Зубра" прошли проверку в НАТО
Корабль класса «Зубр», или «Проект 12322», - это малое десантное судно, оснащенное воздушной подушкой и разработанное еще в советские времена. После того как проект рассекретили, «Зубр» был признан мощнейшим в мире судном, имеющим воздушную подушку. Суда данного класса имеют в своем арсенале такие страны, как Украина, Россия и Греция. Примечательно то, что «Зубр» является первым судном, произведенным в России и впоследствии приобретенным и поставленным на вооружение странами НАТО

 Военные железнодорожники России будут оснащены "Лентой"
Российские железнодорожные войска получат комплект нового понтонного моста. Ему нет равных в мире ни по грузоподъемности, ни по скорости наведения. В понедельник об этом сообщил замминистра обороны Дмитрий Булгаков, подводя итоги одного из этапов стратегических учений Центрального военного округа "Центр-2011

 Третий Sukhoi Superjet 100 выполнил первый полет
В воскресенье впервые поднялся в небо третий самолет Sukhoi Superjet 100 производства компании "Гражданские самолеты Сухого", предназначенный для поставки авиакомпании "Аэрофлот". В ходе полета экипаж выполнил проверку работоспособности самолетных систем и оборудования, двигателя; подтвердились летные характеристики самолета в эксплуатационном диапазоне. Поставка SSJ100 авиакомпании запланирована на октябрь.

 «Глаза» для винтокрылов: УОМЗ представил модернизированную круглосуточную обзорно-поисковую систему для Ми-17
ОАО «Уральский оптико-механический завод» (УОМЗ, Екатеринбург) на выставке вооружения в Нижнем Тагиле представило модернизированную круглосуточную обзорно-поисковую систему для вертолетов Ми-17. Эта система позволяет осуществлять круглосуточный в любых погодных условиях обзор и поиск объектов, обнаружение и распознавание целей, применение неуправляемого вооружения и авиационных средств поражения, обеспечение посадки вертолета на необорудованные площадки

 ГК «Ростехнологии» вложат 1 трлн рублей в инновации
Государственная корпорация «Ростехнологии» в 2011-2020 гг. запланировала полномасштабную модернизацию производственных отраслей своих предприятий. Программа модернизации, которую планируется провести менее, чем за 10 лет, включает в себя более тысячи различных проектов. Цель программы — сделать ГК «Ростехнологии» лидером на мировом рынке по ряду технологических направлений. Планируется не просто модернизировать уже имеющиеся сферы производства, но и развивать новые отрасли. Такая программа, безусловно, влетит в копеечку: потратить на инновации планируется около 1 трлн рублей.

 Что ожидает БМП в XXI веке?
Во многих странах идет поиск новой концепции бронированной техники. Ищут эту концепцию и в России. Однако, заявления официальных лиц о перспективах развития ВС РФ в целом и их отдельных родов и видов, к сожалению, отличаются крайней противоречивостью, что, естесственно затрудняет и понимание, какая техника будет востребована. Так пока никем не опровергнуто заявление главкома Сухопутных войск о том, что в ближайшее время в этих войсках будут созданы три типа бригад: тяжелые, средние и легкие. При этом в тяжелых бригадах все машины будут на едином гусеничном шасси. В том числе, надо понимать, и боевая машина пехоты (БМП)

 "Ясень" начал ходовые испытания 
Новейшая многоцелевая атомная подводная лодка "Северодвинск" проекта 885 (шифр "Ясень" по классификации НАТО GRANAY) в понедельник, 12 сентября, впервые вышла в Белое море для проведения ходовых испытаний.

 «Иркут» построил 30 учебно-боевых Як-130 для Алжира 

«Мы выполнили задачу министерства обороны по поводу создания БМД-4М» 

 Совершенно новый танк 

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

В интересах военного ведомства России в ближайшие годы будет создан ряд самолетов-разведчиков, включая принципиально новый стратосферный аппарат, который будет недосягаем для систем ПВО противника. Об этом, как сообщает РИА Новости , заявил 5 августа главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-полковник Александр Зелин. Генерал сообщил, что для замены существующих авиакомплексов будет создан ряд современных самолетов, которые смогут вести эффективные разведывательные действия "на всю глубину действия фронтовой и частично дальней авиации". Для их оснащения будут разработаны новые образцы бортовой аппаратуры и наземные средства обработки и доведения разведывательной информации. "Особую роль для действий авиации в будущем должны сыграть разведывательные комплексы принципиально нового класса - высотные (стратосферные) пилотируемые самолеты-разведчики с возможностью длительного нахождения в воздухе и способные проводить мониторинг зоны боевых действий на большую глубину без захода в зоны ПВО противника", - подчеркнул главком ВВС. Генерал отметил, что это вызвано "высокодинамичным характером современных войн, требующим повышения уровня информированности о противнике". Зелин также сообщил, что в настоящее время на вооружении ВВС России стоят самолеты-разведчики Су-24МР и МиГ-25РБ. Военные обладают достаточным количеством этих машин, хотя разведывательный авиапарк ВВС РФ и нуждается в кардинальном обновлении.

http://wknews.ru/news/read/267267/vvs_rossii_poluchat_nedosjagaemyjj_dlja_pvo_samoletrazvedchik

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

 

Совместной разработки специалистов Франции и Германии имеет два варианта верталёта "Тигр": противотанковый и огневой поддержки. Аббревиатуры РАН-2 и НАС обозначают противотанковый вертолёт, а НАР – Вертолёт огневой поддержки.Машина способна летать днём и ночью, в сложных метеоусловиях, имеет высокие показатели маневренности, живучести и хорошие эксплуатационные качества. При конструировании разработчики старались добиться минимальной заметности в видимом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Поэтому вертолёт имеет узкий фюзеляж ( его ширина в районе кабины – 1,1 м).Камуфляжная раскраска обеспечивает хорошую маскировку.

Прицел размещён над втулкой несущего винта, что позволяет экипажу использовать естественные укрытия. Сопла двигателей для уменьшения инфракрасного излучения оборудованы устройствами смешивания выхлопных газов с холодным воздухом. В конструкции машины применены также некоторые другие элементы технологии «стелс». Электронная система управления обеспечивает контроль работы и поиск неисправностей. Отличие вертолёта  "Тигр" РАН-2/НАС и вертолёта "Тигр" НАР главным образом в системе вооружения. Вертолёт может нести до восьми противотанковых ракет, а в многоцелевом варианте предусматривается использование четырёх управляемых ракет, 44 неуправляемых и подвижной 30-миллиметровой авиапушки.

MentiO (Искусство_войны) все записи автора Отдельный полнометражный фильм из цикла "Воздушные бои" рассказывает о самых последних научных достижениях в области военной авиации, а также о том, что ожидает Россию в обозримом будущем

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

 

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

Кликабельно...

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

 

Закат эпохи гидроавиации

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева – единственное в мире крупное конструкторское бюро, специализирующееся на создании самолетов-амфибий. Между тем мировая практика показывает, что развитие направления гидроавиации является сегодня малоперспективным, заведомо убыточным занятием и возможно только при непосредственной поддержке государства. С экономической точки зрения более целесообразна переориентация ТАНТК и его серийного завода – ОАО «Таганрогская авиация» на разработку и строительство «сухопутных» (не амфибий) специальных самолетов. Этот процесс переориентации начался еще в СССР, однако был приостановлен в постсоветский период.

http://vpk-news.ru/articles/7344

Жаль, хороший самаль...

 

 

В РОССИИ ГОТОВЯТСЯ ВОЗОБНОВИТЬ ВЫПУСК  ТЯЖЕЛОГО ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА Ан-124

 

• 

---

В предновогодней суете фактически незамеченными прошли новости о том, что в России, кажется, решился вопрос о возобновлении серийного производства тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». В конце декабря стало известно, что президент России Дмитрий Медведев поручил правительству включить в госпрограмму вооружений до 2020 года закупку двадцати Ан-124 для ВВС РФ. Ответственным за исполнение программы назначен премьер-министр Владимир Путин.

PS 40 Русланов - это мощно... Ссылку потерял.

 

Дебаты вокруг «цифры»

Нынешней суровой зимой СМИ запестрели сообщениями о недостаточной морозостойкости новой формы одежды военнослужащих, получившей наименование «Цифра». Что, естественно, крайне встревожило родителей солдат: ведь из отдаленных сибирских гарнизонов то и дело поступала информация о массовых простудных заболеваниях личного состава.

http://vpk-news.ru/articles/7352

Комментарии даже интереснее статьи.

РАНО СПИСЫВАТЬ ДИВИЗИИ В ЗАПАС

И РЕШИТЕЛЬНО ОТКАЗАТЬСЯ ОТ УСТАРЕВШЕЙ БОЕВОЙ ТЕХНИКИ И ВООРУЖЕНИЯ   Цель проводимой сегодня военной реформы, помимо прочего, - создание отвечающих современным требованиям хорошо вооруженных (соответствующих критерию «стоимость - эффективность») и высокоманевренных наземных сил общего назначения. Главное содержание оргштатных мероприятий по реформированию объединений и соединений Сухопутных войск - ликвидация армейского звена с преобразованием армий в оперативные командования (что, видимо, целесообразно), а общевойсковых (танковых и мотострелковых) дивизий - в соответствующие бригады. http://vpk-news.ru/articles/5721 Мне кажется, что публикация спорная...

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

США решили возродить замороженный ранее проект Blackswift по созданию гиперзвукового самолета. Напомним, что стратеги из Пентагона уже давно мечтают о появлении неядерного оружия, с помощью которого они могли бы быстро (в пределах двух часов) и гарантированно поразить любой объект в любой точке земного шара.

 

Подобные идеи высказывались еще во время Холодной войны. Изначально речь шла о гиперзвуковых ракетах. Согласно документам DARPA (отдел разработки нового вооружения Пентагона) планировалось уже к 2010 году "полностью подготовить" первые подобные образцы. Речь, в частности, шла о так называемой "летающей бомбе Common Aero Vehicle, которая должна нести 450 килограммовую боеголовку и поражать цели в радиусе 5500 километров. В мае того же года состояли

сь первые испытания гиперзвуковых ракет.

Но почти параллельно велись разработки и по "аппаратам многоразового использования". Как считают сами американцы, в годы "холодной войны" им удалось серьезно продвинуться в этом направлении, создав стратегический самолет-разведчик SR-71, способный развивать скорость в 3 Max.
Однако теперь речь идет о создании аппаратов с еще большей скоростью. Согласно проекту Falcon ("Сокол"), к 2025 году планировалось создать гиперзвуковой самолет, способный взлетать с обычных военных аэродромов и в пределах двух часов поражал бы любую цель в радиусе 16 700 километров.

http://www.pravda.ru/world/northamerica/usacanada/18-01-2011/1063937-blackswif-0

/

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

В Израиль улетел самолет дальнего радиолокационного обнаружения, предназначенный для последующей поставки ВВС Индии. Этот образец авиационной техники будет доукомплектован специальным радиотехническим комплексом, и затем уже поступит непосредственному заказчику.

Поставка очередного самолета дальнего радиолокационного обнаружения осуществлена в рамках долгосрочного контракта, который со стороны России заключил «Рособоронэкспорт». Это уже третий по счету летающий РЛ-комплекс, поставляемый в Индию. Данные изделия авиационной техники отлично зарекомендовали себя при выполнении боевых задач. В Таганроге рассчитывают на получение новых крупных заказов, относительно которых уже ведутся переговоры между Россией и Индией.

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

14.12.2010, 13:02:46

Версия для печати | PDA/КПК

Министерство обороны Великобритании приняло решение утилизировать самолеты-разведчики BAE Nimrod MRA4, создание которых стоило 3,6 миллиарда фунтов стерлингов (5,7 миллиарда долларов), сообщает

Defense Aerospace

. По этой причине самолеты уже получили прозвище "самого дорогого металлолома в мире". По оценке британского военного ведомства, утилизация самолетов является наилучшим способом сократить расходы.

В рамках программы создания Nimrod планировалось собрать девять самолетов. Решение о прекращении проекта было принято правительством Великобритании и озвучено 20 октября 2010 года в новой Стратегии национальной безопасности. В общей сложности было собрано два самолета и начато производство еще трех таких машин. Только один Nimrod MRA4 совершил первый полет 26 августа 2004 года. Остальные самолеты в летной программе испытаний не участвовали.

9 декабря 2010 года британская компания BAE Systems, занимавшаяся созданием Nimrod, получила от министерства обороны Великобритании официальное уведомление о расторжении контракта. По словам министра оборонных закупок Питера Лаффа (Peter Luff), военное ведомство рассмотрело несколько вариантов списания Nimrod, включая продажу самолетов, и пришло к выводу, что наиболее эффективным с точки зрения снижения расходов будет утилизация самолетов. С них будет снято все ценное оборудование.

По оценке министерства обороны Великобритании, за счет отказа от принятия новых Nimrod на вооружение стране удастся сэкономить до двух миллиардов фунтов стерлингов на протяжении ближайших десяти лет. Морская авиация Великобритании получила первый самолет Nimrod MRA4 в марте 2010 года для испытаний на боевое применение. Он должен был поступить на вооружение в 2012 году.

Nimrod MRA4 предназначались для патрулирования береговой линии, а также ведения противолодочной борьбы. Самолет способен развивать скорость до 918 километров в час и совершать полеты на расстояние до 11 тысяч километров. Nimrod оснащен четырьмя точками подвески и внутренним бомбоотсеком для ракет класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", торпед, мин, гидроакустических буев и глубинных бомб. Общая масса вооружения, которую самолет может принять на борт, составляет десять тонн.

Ссылки по теме
- 3.6 Billion Pounds Nimrods Dismantled for Scrap - Defense Aerosapce, 14.12.10
- Великобритания пересмотрит 900 военных проектов – Lenta.ru, 04.11.2010
- Великобритания продаст списанные истребители Harrier – Lenta.ru, 01.11.2010
- Великобритания обнародовала стратегию национальной безопасности – Lenta.ru, 20.10.201

А тем временем:

 

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

Великобритания может сократить парк истребителей в два раза к 2020 году, сообщает Defense News со ссылкой на источник в ВВС страны. В настоящее время на вооружении Великобритании состоят 12 эскадрилий, а к 2020 году их останется шесть. Каждая эскадрилья будет состоять из 20-25 самолетов.

По предварительной оценке, к 2020 году на вооружении Великобритании останутся 107 истребителей Eurofighter Typhoon и 40 Lockheed Martin F-35 Lightning II. Сокращение количества истребителей Typhoon будет производиться за счет продажи самолетов. В частности, если будет заключен контракт на поставку самолетов Оману, эскадрилья Typhoon будет передана заказчику из состава ВВС Великобритании.

Согласно предварительным планам, в ближайшие пять лет Великобритания спишет 55 истребителей Typhoon транша "1", модернизация которых до версий транша "2" и "3" будет слишком дорогостоящей. Таким образом, число истребителей Typhoon на вооружении страны уменьшится до 107 единиц, однако могут последовать и дальнейшие сокращения парка таких самолетов. В частности, не исключается увеличения числа истребителей F-35 до ста единиц.

Следует отметить, что Великобритания сокращает число истребителей на вооружении на протяжении последних 20 лет. Так, в 1990 году на вооружении ВВС страны стояли 33 истребительных эскадрильи. В 2003-м это число снизилось до 17, а в настоящее время Великобритания вооружена только 12 эскадрильями: семь - Panavia Tornado, три - Typhoon и две - Harrier. Последние будут расформированы в 2011 году.

Согласно действующим планам министерства обороны Великобритании, в 2021 году будут списаны все Tornado. В настоящее время на вооружении Великобритании состоят около ста Tornado, из которых только 18 останутся в строю к 2015 году. Они будут стоять на вооружении до тех пор, пока не завершится поставка основной партии истребителей F-35.

На фото: Eurofighter Typhoon ВВС Великобритании

Ссылки по теме
- RAF Dropping to 6 Fast-Jet Units - Defense News, 13.12.10
- Великобритания удвоит парк беспилотников Reaper – Lenta.ru, 08.12.2010
- Великобритания обнародовала "дорожную карту" развития вооруженных сил – Lenta.ru, 10.11.2010
- Великобритания продаст списанные истребители Harrier – Lenta.ru, 01.11.2010
- Британское минобороны обвинили в росте стоимости авианосцев и истребителей – Lenta.ru, 15.10.2010

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

Немецкий авиаконструктор Александр Липпиш известен в основном благодаря своим разработкам самолетов схемы "летающее крыло", аппаратов с треугольным крылом и экранопланов. ПМ рассказывала о разработанном им сверхзвуковом истребителе с треугольным крылом и упоминала о других его разработках, в том числе экранопланах и планере с машушими крыльями. За свою жизнь он создал десятки инновационных для того времени конструкций, многие из которых были реализованы, поднимались в воздух и поражали воображение не только современников, но и тех, кто интересовался работами Липпиша годы спустя.  

Александр Липпиш родился в Мюнхене (Бавария) 2 ноября 1894 года. Позднее он вспоминал, что зарождение его интереса к авиации было связано с проведенной Орвиллом Райтом в сентябре 1909 года демонстрацией его летательного аппарата на Темпельхофском поле. Однако, не взирая на произведенное самолетом Райта впечатление, Липпиш был намерен следовать стопам отца и поступать в художественную школу. Но разразившаяся в то время Первая мировая война нарушила его планы. Во время службы в немецкой армии с 1915 по 1918 г. Липпишу предоставилась возможность полетать на самолетах в качестве воздушного фотографа и картографа.

После войны Липпиш работал с компанией Люфтшиффбау Цеппелин ("Luftschiffbau Zeppelin GmbH"), которая на протяжении 20-го столетия являлась ведущим разработчиком жестких дирижаблей. Именно в это время Липпиш впервые заинтересовался "бесхвостыми" самолетами. В 1921 году первый разработанный им аппарат такого типа запущен в производство.

Lippisch-Espenlaub E-2

Это был планер Lippisch-Espenlaub E-2, построенный совместно с немецким летчиком и авиаконструктором Готтлобом Эспенлаубом (

Gottlob Espenlaub

). Это было лишь началом исследований в области аэродинамики, которые впоследствии были воплощены в полусотне проектов в 1920-х и 1930-х годах. Благодаря растущей репутации Липпиш был назначен директором

Rhön-Rossitten Gesellschaft

(RRG), исследовательской группы, занимавшейся разработкой планеров.

Storch II, разработанныей в 1927-1928, имел свободные рулевые плстины, в следствие чего отличался низкой курсовой устойчивостью.

 

Storch IV

Результатом работы Липпиша в RRG стал ряд аппаратов схемы "летающее крыло", обозначенных как Storch I - Storch IX, которые были созданы между 1927 и 1933 годами. Эти проекты не привлекли внимания правительства или частных лиц. Тем не менее, именно в это время в самолет Липпиша

Ente

("Утка" в переводе с немецкого) стал первым в мире пилотируемым ракетным аппаратом. Планер Ente совершил свой первый успешный полет в 1928 г. Он буксировался обычным самолетом с поршневым двигателем, а после отделения от буксировщика включил ракетный двигатель. А вот второй испытательный полет завершился взрывом двигателя:

Благодаря опыту работы с серией Storch, Липпиш решил сосредоточиться на конструкции самолетов с треугольным крылом. Этот интерес привел к появлению пяти самолетов, обозначенных как Delta I - Delta V, которые были построены в промежутке между 1931 и 1939 годами. В 1933 году RGG была преобразована в Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS - "Немецкий институт планирующего полета") и Delta IV и Delta V были переименованы в DFS 39 и DFS 40 соответственно.

Delta I  в компании двух Юнкерсов G31.	Delta II
Delta IV (DFS-39)

 

Delta V (DFS-40)

В начале 1939 года Reichsluftfahrtsministerium (RLM - "Министерство Авиации Рейха") направило команду Липпиша на работу на завод Мессершмитт для разработки высокоскоростных истребителей с ракетными двигателями, разработанными

Гельмутом Вальтером

. Команда Липпиша быстро адаптировала свою недавнюю разработку DFS 194 к работе с ракетным двигателем. Первый экземпляр самолета совершил успешный полет в начале 1940 года. Потомком этой модели впоследствии стал знаменитый

Мессершмитт Ме.163 Комета.

 

Мессершмитт Ме.163 Комета, выставленный в музее ВВС США

Однако технически инновационная Комета не показала себя как эффективное оружие, и трения между Липпишем и руководством Мессершмитт усиливались. В 1943 году Липпиш был переведен в Вену в Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW), чтобы сконцентрироваться на проблемах высокоскоростного полета. В том же году он был удостоен степени доктора технических наук в Гейдельбергском университетете.

Исследования в аэродинамической трубе, проведенные в 1939 году, позволили Липпишу предположить, что треугольная форма крыла окажется оптимальным выбором для сверхзвукового полета, и он приступил к работе над сверхзвуковым истребителем с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, получившим название Lippisch P.13a. Однако к конце войны проект не продвинулся дальше опытного образца, планера DM-1, который впоследствии был захвачен вооруженными силами США.

Lippisch P.13a, который так и не был построен

 

DM-1, планер-прототип

Как и многие немецкие ученые, Липпиш был доставлен в Соединенные Штаты после войны в рамках операции "Скрепка" (

Paperclip

), целью которой был поиск и перевозка в США германских военных специалистов и ученых. Достижения в области разработки воздушно-реактивных двигателей делали возможным применение идей Липпиша на практике, и компания Convair заинтересовалась предложенной им гибридной моделью F-92.

XF-92A компании Convair

Для того, чтобы получить опыт работы с треугольным крылом, вначале был построен испытательный реактивный самолет Модель 7003, который стал первым моторным летательным аппаратом с треугольным крылом, поднявшимся в воздух. Хотя ВВС США потеряли интерес к F-92, 7003, переименованный в XF-92A, предоставил Convair опыт разработки самолетов с треугольным крылом, который был использован в их более поздних моделях в 1950-1960-х годах, в том числе

F-102 Delta Dagger

,

F-106 Delta Dart

и

B-58 Hustler

.

В 1950-1964 Липпиш работал в радиокомпании Коллинз в Сидар-Рапидс, штат Айова, которая имела авиационное подразделение. Именно в это время его интерес смещается в сторону аппаратов, использующих экранный эффект. В результате на свет появились проекты необычных самолетов с вертикальным взлетом и аэродинамической лодки. Но Липпиш был вынужден прервать свою работу и уволится из компании Коллинз - врачи поставили ему диагноз "рак".

"Aerodyne" Липпиша. Модель в натуральную величину. предполагалось, что это будет военный беспилотник.С вертикальным взлетом. Да к тому же еще и сверхзвуковой.

 

Летные испытания одной из моделей летательного аппарата с вертикальным взлетом, разработанного для Коллинз. Впоследствии такая конструкция была признана крайне непрактичной.

После выздоровления в 1966 году он основал свою собственную исследовательскую компанию, Lippisch Research Corporation, которая привлекла внимание Западно-германского правительства. Были построены прототипы как самолета с вертикальным взлетом "Aerodyne", так и нескольких экранопланов, один из которых был вопследствии принят на вооружение ВМС США.

 

Экранопланы Х-112 и Х-113

Липпиш умер в Сидар-Рапидс в начале 1976 года. Среди его бумаг, помимо чертежей реализованных на практике аппаратов, осталось немало концептов, выглядящих весьма фантастически. Но кому судить - где грань между фантастикой и смелой конструкторской мыслью?

Грузовой самолет - концепт Александра Липпиша

Межконтинентальный бомбардировщик - концепт Липпиша

 

Лайнер-экраноплан - концепт Александра Липпиша

Если видео не открывается, смотрим его тут:

http://www.popmech.ru/blogs/post/2267-polet-myisli-samoletyi-aleksandra-lippisha/

ЗЫ Вот же тянет их на вундерфалины. А всего-то для победы Третьего Рейха надо было создать аналог Ил-2. :)

А тут рассказывается о том, в чём отличие между советскими и западными экранопланами:

«…В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александра Липпиша) с треугольным крылом (углом назад, то есть с обратной стреловидностью) с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует большей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме.

Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.

Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г.Йорга (ФРГ) [1], однако несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация) последователей пока не имеет.

Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии…»

Надеюсь, все люди умные и понимают, что экраноплан — это тупиковая ветвь эволюции, а не жертва Путина, который «хочет развалить обороноспособность нашей родины».

Tor-Vic (Искусство_войны) все записи автора

http://www.vz.ru/economy/2010/9/13/432121.html

В супертяжелом весе

1

Компания «Бериев» совместно с ЦАГИ начала разработку гигантского транспортного суперсамолета, получившего название «Проект 2500». На создание летательного аппарата, по словам конструкторов, может потребоваться 15–20 лет. Какими именно техническими характеристиками он будет обладать, не сообщается.

В воскресенье на пресс-конференции, посвященной окончанию работы «Гидроавиасалона-2010», гендиректор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева Виктор Кобзев заявил о новой разработке.

Это гигантский самолет, который создается совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом.

Суперсамолет получил название «Проект 2500». На его создание потребуется от 15 до 20 лет. Если проект завершится успешно, детище авиастроителей будет способно осуществить беспосадочный трансатлантический перелет с большим грузом.

«Раньше это были мечты, а сейчас для их реализации появились необходимые технологии, – отметил Кобзев. – Есть даже двигатели, правда, пока за рубежом, способные нести такой самолет».

По его словам, рынок грузопассажирских перевозок прирастает, даже несмотря на кризис, на 3–5% в год, поэтому скоро глобальные транспортные компании не смогут обойтись традиционными грузовыми самолетами.

«Мы смотрим не только на рынок крупногабаритных грузов, но и на морской рынок перевозок в контейнерах: с этим самолетом сможем его часть отнять у моряков», – цитирует Кобзева  РИА «Новости».

При этом Кобзев не стал уточнять даже примерные характеристики создаваемого лайнера.

Для справки: крупнейшим в мире серийным транспортным самолетом является «Руслан», способный перевозить до 130 тонн груза на расстояние более 3 тыс. километров. Он был создан в КБ имени Антонова на Украине в 1982 году. Модификации Ан-124-100 и Ан-124-100М-150 выпускались в Киеве и Ульяновске до 1995 года, всего было произведено 56 таких машин. Из них «в строю» осталось 25 самолетов, цена каждого из которых составляет более 100 млн долларов. При этом по большинству полетных и эксплуатационных характеристик Ан-124 превосходит американский C-5, лидировавший в этом классе с конца 1960-х годов.

Ранее опрошенные газетой ВЗГЛЯД эксперты уверяли, что спрос на такую технику высок в любой стране – иногда приходится перевозить такие грузы, с которыми может справиться только Ан-124.

#{small_popular}Стоит отметить, что в России ведутся и другие разработки в авиационной отрасли. Сейчас проходят испытания первого российского истребителя пятого поколения.

По сравнению с истребителями предыдущих поколений ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50) обладает уникальными особенностями, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя.

Планируется, что он будет способен развивать скорость до 2,6 тыс. километров в час и совершать перелеты на расстояние до 5,5 тыс. километров. Истребитель будет вооружен 30-миллиметровой пушкой, а также получит 10 точек подвески во внутренних бомбоотсеках.

Текст: Наталья Журавлева

Старенький_Ху (Искусство_войны) все записи автора Война в Корее совпала по времени с преодолением авиацией звукового барьера. Первые серийные сверхзвуковые машины как в СССР (МиГ-19), так и в США (F-100 "Супер Сейбр") в значительной мере являлись плодами постепенного развития дозвуковых истребителей. С точки зрения минимизации технического риска такой ход вполне оправдан, но он, как правило, не может обеспечить революционных достижений. И действительно, максимальная скорость МиГ-19 и "Супер Сейбра" лишь на 30-35% превышала скорость звука. На этом фоне главный конструктор американской фирмы "Локхид", создатель знаменитого истребителя Р-38 "Лайтнинг" Клэренс Джонсон еще в 1950 году выдвинул идею постройки боевого самолета со скоростью более 2200 км/ч (М>2,2), обладавшего при этом высочайшей скороподъемностью. И МиГ-19, и "Супер Сейбр" тогда находились еще только в проекте, а сверхзвуковой диапазон скоростей считался во многом непознанной зоной смелых экспериментов. Поначалу идея Джонсона многим казалась слишком радикальной, но результаты корейских боев заставили взглянуть на нее по-другому. Конструктор получил "добро" на воплощение своего замысла.

Истребитель создавался на основе опыта полетов экспериментальных ракетных самолетов Х-1, показавших, что на скоростях порядка двух "Махов" преимущества недавно вошедшего в практику стреловидного крыла исчезают. В этом диапазоне скоростей наиболее оптимальным становится треугольное или прямое крыло малого удлинения. Джонсон остановил свой выбор на прямом трапециевидном крыле очень малой площади, с удлинением всего 2,45, чрезвычайно тонким профилем и острой передней кромкой. Относительная толщина профиля составляла всего 3,4%, а радиус кривизны передней кромки - 0,44 мм! Такое крыло обладает крайне низкой подъемной силой. Чтобы обеспечить более-менее приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудовал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и крупными щелевыми закрылками с большой хордой.

Кроме того, самолет оснащался Т-образным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором, установленным на вершине киля. Существенным недостатком подобной схемы (прямое крыло и "классическое" оперение с хвостовым стабилизатором) является тенденция к затягиванию в пике на трансзвуковых скоростях. Но конструктор надеялся, что за счет высокой тяговооруженности самолет сможет быстро "проскакивать" опасные режимы. В качестве основного вооружения предполагалась новейшая шестиствольная 20-миллиметровая пушка Т-171 "Вулкан" с огромной, доселе невиданной скорострельностью - 6000 выстрелов в минуту. Опыта размещения такого орудия на самолете у американцев еще не было. Предусматривалась также возможность оснащения истребителя управляемыми ракетами класса "воздух-воздух".

Еще одной новинкой, заложенной в проекте, стало катапультное кресло фирмы "Локхид". Оригинальной особенностью этого средства спасения являлось катапультирование летчика не вверх, а вниз. Такая система, казалось, обладала массой достоинств: легкостью, компактностью, отсутствием необходимости в массивном заголовнике и механизме сброса фонаря. Поскольку летчика не нужно было "перебрасывать" через хвостовое оперение, а само кресло стало легче, появилась возможность установить пиропатрон меньшей мощности. К тому же при катапультировании вниз для пилота устранялась опасность компрессионных травм позвоночника.

Но все достоинства перечеркивались одним, поистине смертельным недостатком: катапультирование на малых высотах фактически представляло собой "вбивание" летчика в землю! Чтобы парашют успел раскрыться, высота срабатывания катапульты должна была составлять не менее 500 метров. Таким образом, при возникновении аварийной ситуации на взлете или посадке пилот новой машины был обречен. Однако на это ее создатели и заказчики почему-то не обратили внимания. В ноябре 1952-го проект Джонсона под обозначением L-246 был "высочайше одобрен" комиссией ВВС. А уже 12 марта 1953-го (напомним, еще шла корейская война) министерство обороны разместило на фирме "Локхид" заказ на постройку двух прототипов тактического дневного истребителя, получившего армейское обозначение XF-104 и традиционно красивое название "Старфайтер" ("Звездный боец").

Руководство ВВС оптимистично полагало, что в 1956 году новый истребитель начнет заменять в строевых частях "Супер Сейбр", который в 1953-м проходил летные испытания. Вначале все шло четко по плану. Постройка прототипов на заводе фирмы "Локхид" в городе Бэрбэнк заняла меньше года. Генералы от авиации возлагали на самолет столь большие надежды, что еще до окончания работ над первым экземпляром заказали постройку 17 предсерийных YF-104 и шести серийных F-104A! Не совсем понятно, на чем основывалось такое доверие к еще не летавшей машине. Тем более, что уже в процессе сборки прототипов выяснилось, что предназначенные для них двигатели "Дженерал Электрик" J79-GE-3 не будут готовы к сроку. Чтобы не откладывать начало летных испытаний, самолеты решили временно оснастить менее мощными английскими ТРД "Армстронг-Сиддли" "Сапфир", которые выпускала по лицензии американская фирма "Райт".

В феврале 1954 года первый прототип XF-104 поступил на военно-воздушную базу Эдварде в Калифорнии, а 27 числа того же месяца начал рулежки по аэродрому. 5 марта самолет под управлением летчика-испытателя Тони ле Вье впервые поднялся в воздух. И сразу начались проблемы. Попытка пилота убрать шасси закончилась неудачей. Вдобавок ле Вье отметил сбои в работе топливного насоса. То же повторилось и во втором полете. Но с этими неполадками в конце концов удалось справиться. Летные испытания продолжались, выявляя все новые дефекты. И все же 25 марта 1955 года XF-104 ╧1 достиг скорости, соответствующей числу М=1,79, и потолка 15000 м. Это давало уверенность в том, что с "родным" и более мощным "движком" он сможет преодолеть заветный барьер в два "Маха".

В апреле на XF-104 ╧2 начались испытания вооружения. Первая же попытка стрельбы из пушки в полете едва не привела к катастрофе. Стреляные гильзы, вылетавшие из отверстия гильзосброса, с такой силой били по фюзеляжу, что проломили дюралевую обшивку в опасной близости от магистрали подачи топлива. Обшивку в нужном месте усилили, однако вторая попытка открыть огонь из "Вулкана", предпринятая 25 апреля, оказалась для машины роковой. В момент стрельбы орудие сорвалось с лафета и разнесло снарядами носовую часть самолета. Испытателю Герману Саломону оставалось только катапультироваться. Так была заполнена первая строка в огромном списке летных происшествий, которыми сопровождалась карьера F-104. Гибель прототипа повлекла за собой длительный перерыв в испытаниях. Всем было ясно, что "Старфайтер" нуждается в серьезных доработках. О планах принятия его на вооружение в 1956 году пришлось забыть.

Почти 10 месяцев ушло на постройку первых экземпляров предсерийных YF-104. Помимо штатных двигателей J-79, они обладали еще целым рядом конструктивных отличий. С нерегулируемыми сверхзвуковыми воздухозаборниками, которыми оснащался XF-104, оказалось, почти невозможно обеспечить устойчивую работу двигателей на всех полетных режимах. Чтобы избежать "запирания" воздухозаборников скачками уплотнения, на YF-104 и всех дальнейших модификациях применили регулируемые центральные конусы, размещенные на входах в воздухозаборники и придающие нужное направление воздушному потоку. Кстати, поначалу эти конусы считались настолько секретными, что на торжественной церемонии выкатки первого YF-104 из сборочного цеха, состоявшейся 16 февраля 1956 года, воздухозаборники были скрыты от взоров большими металлическими чехлами.

Летные испытания XF-104 показали, что предусмотренная на нем механизация крыла оказалась все же недостаточной. Скорость на посадке и длина пробега были слишком велики. Поэтому YF-104 оборудовали системой сдува пограничного слоя (СПС), позволившей снизить посадочную скорость на 20% и довести ее до "вполне приемлемых" 265 км/ч. Посадочная дистанция сократилась на 25%, что позволило эксплуатировать машину на большинстве американских и западноевропейских авиабаз с твердым покрытием. Принцип работы СПС заключался в том, что сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, подавался на закрылки, резко повышая их эффективность. Система включалась автоматически при отклонении закрылков на 15 град, и выходила на полную мощность при их отклонении на максимальный посадочный угол в 45 град.

Благодаря высокому авторитету Кларенса Джонсона руководство ВВС по-прежнему сохраняло доверие к его самолету. 14 декабря 1955 г., когда YF-104 еще находились в процессе сборки, с фирмой "Локхид" заключили контракт на поставку 155 серийных экземпляров истребителя F-104A, 18 разведчиков RF-104A и 26 учебных "спарок" F-104B, существовавших пока лишь на бумаге. В дальнейшем предполагалось заказать еще 700 перехватчиков со сроком поставки до конца 1958 года. Завод в Бэрбэнке сразу, не дожидаясь результатов испытаний YF-104, приступил к выполнению контракта. Между тем, 17 февраля 1956 года поднялся в небо первый экземпляр YF-104. Вскоре за ним последовали остальные, и испытания на авиабазе Эдварде развернулись по полной программе. Уже 27 апреля истребитель развил скорость более двух "Махов", став первым в мире боевым самолетом, преодолевшим этот рубеж. Но с испытательного полигона поступали не только радостные известия. Проблемы сыпались одна за другой. Особенно досаждал "сырой" двигатель, проходивший отладку вместе с самолетом. Много времени и сил заняла доработка регулируемого сопла и форсажной камеры. А когда дело дошло до вооружения и электроники, у самых отъявленных оптимистов стали зарождаться сомнения относительно перспектив новой машины.

Оказалось, что из-за слабой маневренности на сверхзвуковых скоростях пилоту "Старфайтера" чрезвычайно сложно занять позицию для прицельной стрельбы из пушки. Кроме того, установленный на истребителе радиодальномер при таких скоростях начинал безбожно "врать", а характеристики бортового радиолокатора уже не соответствовали требованиям военных. Также существовала реальная угроза, что самолет, летящий на скорости полтора-два "Маха", догонит снаряды, выпущенные из собственной пушки, и врежется в них! Вдобавок ко всему пороховые газы при стрельбе из "Вулкана" попадали в воздухозаборник, а это могло привести к помпажу и остановке двигателя. В конце концов, на серийных F-104A решили вообще отказаться от пушки, а на ее месте разместили балансировочный груз. Так "Старфайтер" стал истребителем, вооруженным только управляемым ракетным оружием.

Все предсерийные YF-104 были задействованы в обширной программе испытаний, длившихся весь 1956 год. В декабре к ним присоединились и первые F-104A, начавшие выходить из цехов завода в Бэрбэнке. Внешне они отличались от прототипов наличием небольшого подфюзеляжного киля и... тормозного крюка - вещи, характерной скорее для палубных, а не для сухопутных машин. Это устройство было призвано заменить тормозной парашют при базировании на аэродромах, оборудованных аэрофинишерами. F-104A также оснащались полным комплектом бортового радиоэлектронного оборудования. В 1957 году тестирование "Старфайтера" продолжалось. Всего в нем приняли участие 52 самолета, совершивших в общем счете более 8000 вылетов. Шесть машин, в том числе оба прототипа XF-104 разбились в ходе этих испытаний.

Между тем, интерес военных к изделию "Локхида" продолжал падать. К "Старфайтеру" стали предъявлять претензии в недостаточной дальности, морально устаревшей РЛС и чрезмерной строгости в управлении. Теперь его уже не рассматривали в качестве основного перехватчика на долгую перспективу, а лишь как "промежуточный этап" до принятия на вооружение истребителя F-106 "Дельта Дарт", обладавшего более высокими характеристиками. В феврале 1957-го ВВС аннулировали контракт на разведчики RF-104, заказ на F-104A был снижен со 155 до 146 экземпляров, а о планах постройки 700 "сто четвертых" военные теперь предпочитали вообще не вспоминать. Однако уже заказанные машины продолжали сходить с конвейера. 16 января 1957-го взлетела первая "спарка" F-104B. На ней, как и на F-104А, отсутствовала пушка, а уборка носовой стойки шасси осуществлялась поворотом назад, как на первых двух прототипах.

26 января 1958-го первая строевая часть американских ВВС - 83-я эскадрилья ПВО (Fighter Interceptor Squadron - сокращенно - FIS), размещенная на авиабазе Хэмилтон Филд, начала переучиваться на "Старфайтеры". 20 февраля эскадрилья приступила к боевому дежурству. Начало служебной карьеры новой машины вызвало шок. В течение одного месяца несколько истребителей разбилось в авариях, и уже в апреле 1958-го "Старфайтеры" временно отстранили от полетов. Оказалось, что перехватчик, который могли пилотировать готовые ко всему летчики-испытатели - мастера высочайшего класса, был слишком сложен для обычных строевых пилотов, даже обладавших большим налетом на иных типах боевых самолетов. По словам одного из летчиков: "F-104 никому не прощал ошибок. Сломать себе шею на нем было легче легкого. Другие самолеты его поколения предупреждали о неправильных действиях пилота тряской, креном или другими факторами. "Старфайтер" же - никогда. Он просто срывался в штопор и падал на землю".

Первоначальный энтузиазм американских пилотов по поводу нового перехватчика быстро пошел на убыль. Это довольно ярко отразилось в смене кличек, которыми награждали локхидовский истребитель на авиабазах. Сперва F-104 за своеобразный внешний облик, придававший ему сходство с ракетой, и за высокие летные характеристики прозвали "бескрылым чудом". Затем, это хвалебное прозвище, сменилось на более нейтральное - "серебряный осколок". И наконец, по мере того, как "звездный боец" уносил в могилу все новых пилотов, за ним укрепилась совсем уж мрачная формула - "алюминиевый гроб". Естественно, что такая репутация "Старфайтера" никак не устраивала фирму "Локхид", которой надо было по крайней мере окупить затраты на его разработку. Чтобы подогреть интерес военных, F-104 решили оснастить "супероружием" - управляемой ракетой "Джини" класса "воздух-воздух", оснащенной ядерным боезарядом. Взрыв боеголовки "Джини" мощностью в килотонну гарантированно уничтожал любые воздушные объекты на расстоянии до 300 метров.

Проблема заключалась в большом диаметре корпуса ракеты. Будучи подвешенной под фюзеляжем F-104, она при взлете едва не скребла по бетонке, а посадка с не сброшенной "Джини" была вообще невозможна. Кроме того, при запуске на сверхзвуковых скоростях ракету "присасывало" воздушным потоком к фюзеляжу. Чтобы "отодрать" боеприпас от самолета, потребовалась разработка специальной трапеции, наподобие тех, что применялись на пикирующих бомбардировщиках времен Второй Мировой. Испытания "Старфайтера" с "Джини" продолжались весь 1958 год, но на вооружение этот "тандем" так и не приняли. Эксперты ВВС решили, что в качестве носителя такого оружия более эффективен всепогодный "Дельта Дарт". Также ничем закончились попытки оснастить F-104A системой дозаправки в воздухе. Система долго испытывалась, но, в конце концов, ее посчитали не слишком надежной, да и не очень нужной для перехватчика.

Позднее оборудование для воздушной дозаправки установили на некоторых "Старфайтерах" модификации "С". Эта модель стала воплощением планов Тактического авиационного командования США по расширению боевых возможностей F-104 путем превращения его в многоцелевой истребитель, способный наносить удары но наземным объектам. F-104C получил более мощный двигатель J79-GE-7, новое прицельное оборудование, а также дополнительный подфюзеляжный пилон для подвески ракет воздух-поверхность и авиабомб различных типов, в том числе - ядерных. Тормозной крюк демонтировали, а площадь тормозного парашюта увеличили.

Самолет был заказан в серии, но в качестве ударной машины "Старфайтер" оказался так же далек от идеала, как и в роли перехватчика. Поэтому все ограничилось постройкой в 1958 году 77 одноместных F-104C и 21 двухместной учебной машины на его базе, получившей обозначение F-104D. В октябре 1958-го F-104C и D поступили на вооружение 479-го тактического авиакрыла (TFW), размещенного на авиабазе Джордж в Калифорнии. На этом закупки "Старфайтеров" американскими ВВС окончательно прекратились. А уже в 1960 году военно-воздушные силы начали снимать F-104A и F-104B с вооружения боевых эскадрилий и передавать их Национальной гвардии (что-то вроде вспомогательных частей, предназначенных для проведения учебных сборов и переподготовки резервистов). В марте 1960-го "Старфайтеры" получила 157-я эскадрилья "национальных гвардейцев", в апреле - 151-я и в июне - 197-я.

Еще 22 машины в том же году переоборудовали в самолеты-мишени для испытаний зенитно-ракетных комплексов. На самолетах, получивших новый индекс QF-104, демонтировали радары и часть радиооборудования, а взамен установили телекамеры, системы дистанционного управления, дымовые генераторы (для повышения визуальной заметности мишени) и самоликвидаторы. QF-104 применялись, в частности, при испытаниях зенитных ракет IM-99 "Бомарк". В 1963-м, во время так называемого "кубинского ракетного кризиса", когда появление советских ядерных ракет на Кубе поставило СССР и США на грань войны, американцы провели скрытую мобилизацию. Часть "Старфайтеров" на время вернули из Национальной гвардии обратно в ВВС и вооружили ими 319-ю и 331-ю эскадрильи перехватчиков. Когда кризис миновал, самолеты возвратили обратно. В середине 60-х годов F-104A и В были окончательно сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а оттуда - на слом.

Военная служба F-104C и D продолжалась немного дольше. Этим машинам пришлось даже повоевать в Юго-восточной Азии. Правда, ратной славы они там не стяжали. В начале 1965 года 479-е авиакрыло перебросили на южновьетнамскую авиабазу Да-Нанг для участия в боевых действиях. Оттуда "звездные бойцы" совершали налеты на лагеря и другие объекты партизан Вьетконга. Об эффективности их работы американцы ничего не пишут, но, судя по всему, она вряд ли была высокой. Ведь уже через пару месяцев от применения F-104 в качестве ударной машины отказались, а 479-е авиакрыло отправили на Тайвань.

Там "Старфайтеры" подключили к выполнению задач ПВО. Истребители патрулировали вдоль побережья и над Тайваньским проливом, дабы воспрепятствовать возможным налетам на остров китайских ВВС. 20 сентября один из "Старфайтеров" по ошибке (так, по крайней мере, утверждают американцы) вторгся в китайское воздушное пространство. Это событие стало последним в жизни майора американских ВВС Филиппа Смита. Его истребитель был перехвачен и сбит китайским МиГ-19. Не помогла ни высокая скорость "звездного бойца", ни самонаводящиеся ракеты "Сайдуиндер". Очередь из 30-милиметровой пушки отправила "Старфайтер" вместе с пилотом на дно морское. А вскоре все остальные самолеты этого типа вернулись в США. Взамен прибыли несколько десятков F-104A, переданных тайваньским ВВС в рамках программы военной помощи.

Вторая попытка боевого применения "Старфайтеров" состоялась почти через год. Летом 1966-го одну эскадрилью, выведенную из состава 479-го TFW, вновь отправили в Индокитай. Самолеты прибыли на авиабазу Убон в Таиланде и вошли в состав 8-го авиакрыла, участвовавшего в налетах на Северный Вьетнам. F-104 должны были обеспечивать воздушное прикрытие бомбардировщиков. В этой роли они использовались до июля 1967 года, но, по американским данным, ни разу не встречались в воздухе с северовьетнамскими истребителями. Согласно официальной информации пресс-службы ВВС США, за год службы во Вьетнаме F-104C совершили 2269 боевых вылетов общей продолжительностью 8820 часов. Никаких других сведений (например, о потерях) американцы не приводят. В то же время, вьетнамцы утверждают, что их ПВО сбила пять самолетов, опознанных по обломкам как F-104. Сразу по возвращении в Штаты все "Старфайтеры" перевели в резерв и сдали на базу хранения Дэвис Монтан. Там они простояли на консервации до 1975 года, после чего были окончательно списаны и отправлены в металлолом.

На этом закончился американский период в истории "звездных бойцов". Начиная с 1956 года для ВВС Соединенных Штатов было построено в общем счете 296 "Старфайтеров", включая прототипы. Только за период до 1963 года и только на территории США 49 из них разбилось в авариях и катастрофах. За тот же период "Старфайтер" стал алюминиевым гробом в буквальном смысле этого слова для 18 американских пилотов.

Поскольку ВВС США еще в 1958 году отказались от дальнейших закупок ╚Старфайтера╩, единственная надежда фирмы ╚Локхид╩ оставалась на экспорт. Но продавать самолет по прозвищу ╚алюминиевый гроб╩ - дело вполне безнадежное. Прекрасно осознавая это, фирма развернула невиданную по масштабам программу рекламной ╚раскрутки╩ своего детища. Кампания велась одновременно в трех направлениях.

С одной стороны широко пропагандировались реальные достижения машины в виде установленных на ней авиационных рекордов. Очень кстати, как раз в мае 1958-го, ╚Старфайтер╩ установил официальные мировые рекорды скорости (2259 км/ч) и высоты полета (27811 м). В декабре того же года к ним добавились рекорды скороподъемности на высоты от 3000 до 25000 метров. Яркими репортажами об этих событиях пестрели все авиационные издания. В описаниях ╚Старфайтера╩ щедро проплаченные журналисты не жалели восторженных эпитетов. О недостатках машины, разумеется, не говорилось ни слова. Кроме того, наиболее опытные и хорошо изучившие ╚повадки╩ ╚Старфайтеров╩ американские пилоты выполнили на них серию демонстрационных полетов над Западной Европой. Приглашенные зрители из числа местных военных, политиков и госслужащих высокого ранга имели возможность наблюдать, как изящный остроносый истребитель стремительно разгоняется и ╚свечой╩ уходит вверх, наглядно подтверждая свою великолепную скороподъемность.

Но все это была лишь ╚надводная часть айсберга╩. Одновременно с газетной шумихой и рекламными показами высокопоставленные американские генералы, чиновники и бизнесмены, так или иначе связанные с ╚Локхидом╩, вели негласную ╚обработку╩ военно-политического руководства союзников США по НАТО с целью убедить их принять на вооружение ╚чудо-истребитель╩. А был еще и третий, совсем уж тайный аспект кампании по навязыванию F-104 зарубежным клиентам, о котором на западе до сих пор предпочитают помалкивать. О нем мы расскажем чуть позже. Неудивительно, что усилия лоббистов ╚Старфайтера╩ вскоре увенчались успехом. Целый ряд западноевропейских стран выразил готовность принять машину на вооружение и приобрести лицензии на серийное производство. Правда, в число этих стран не входили Англия и Франция, наотрез отказавшиеся от американского ╚гастролера╩. Зато министерство обороны Западной Германии уже 6 ноября 1958 года под мощным нажимом из-за океана приняло решение сделать F-104 основным боевым самолетом Люфтваффе. Это означало приобретение и постройку по лицензии не менее 700 машин, то есть в два с лишним раза больше, чем летало в Соединенных Штатах! Так самолет, который у себя на родине считался бесперспективным, обрел ╚второе дыхание╩, а фирма ╚Локхид╩ - многомиллионные прибыли.

Немцам требовалась универсальная многоцелевая машина - перехватчик, легкий бомбардировщик, разведчик, штурмовик. Несмотря на очевидную противоречивость этих требований, фирма ╚Локхид╩ взялась быстро сделать из ╚Старфайтера╩ такую машину. Ее не смутило даже то, что неизбежное при этом утяжеление самолета сделает его еще более сложным и опасным в пилотировании. Новая модификация получила обозначение F-104G. За основу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще двумя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет или подвесных топливных баков. Максимальная боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка ╚Вулкан╩, которую наконец-то удалось довести ╚до ума╩.

Из-за увеличения полезной нагрузки максимальный взлетный вес самолета достиг 13 тонн. Это потребовало соответствующего усиления конструкции шасси и повышения мощности двигателя. Первые экземпляры F-104G оснащались двигателями J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг - на форсаже), но на большинство серийных машин ставили более мощные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг - на форсаже). Таким образом, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сравнению с базовой модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще больше, составив при максимальном взлетном весе огромную даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сравнения, у главного потенциального оппонента ╚Старфайтера╩ - советского истребителя МиГ-21Ф-13 максимальная взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь - 375,8 кг/кв.м, то есть почти вдвое меньше). Планер самолета усилили для обеспечения возможности полетов со сверхзвуковой скоростью вблизи земли (считалось, что таким образом ╚Старфайтерам╩ будет легче прорывать мощную ПВО СССР и стран Варшавского договора). Для повышения устойчивости и управляемости площадь киля и руля поворота сильно увеличили, заметно изменив тем самым внешний облик машины.

Еще одним важным нововведением стало катапультное кресло ╚Локхид╩ С-2, оснащенное системой катапультирования вверх. Однако это кресло все равно не обеспечивало спасения летчика на высотах менее 200 метров. Кстати, германские представители сначала настаивали на установке английских кресел ╚Мартин-Бейкер╩ GQ-7 класса 0-0, как более безопасных, но фирма ╚Локхид╩, не желая терять часть прибылей, решительно воспротивилась. В конце концов немцы сдались. Если бы они знали, чем это для них обернется...

Кроме того, на истребитель по требованию заказчика вернули тормозной крюк. Командование Люфтваффе опасалось, что в случае войны летчикам придется садиться на частично разрушенные в результате бомбежек взлетно-посадочные полосы, а значит, длину пробега надо сократить до минимума. На практике, слава Богу, до этого не дошло, и тормозной крюк фактически использовался только на тренировках по его применению. Обычно же вполне хватало тормозного парашюта. Проект F-104G был закончен уже в конце 1958 года. А 18 марта 1959-го с ФРГ подписали контракт на поставку 66 одноместных экземпляров машины и 33 ╚спарок╩ TF-104G (позднее переименованы в F-104F). Остальные 600 машин немцы планировали сделать сами.

Пока в Калифорнии шла постройка прототипа, ╚коммивояжеры╩ фирмы ╚Локхид╩ продолжали активно ╚проталкивать╩ ╚звездного бойца╩ на международный рынок вооружений. Теперь у них появился еще один важный козырь - согласие Германии на эту машину. 2 июля 1959-го на ╚Старфайтере╩ остановил свой выбор ближайший сосед США - Канада. А в следующем году контракты посыпались один за другим: 2 марта - Италия, 20 апреля - Голландия, 20 июня - Бельгия, 8 ноября - Япония. Все эти страны намеревались строить машины своими силами. Кроме того, еще ряд стран, не имевших развитой авиапромышленности, выразил готовность закупать F-104 американской или немецкой сборки. К ним относились Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан. Так ╚Старфайтер╩ на глазах превращался из вызывающего опасение неудачника в один из самых распространенных боевых самолетов мира. Вот ярчайшее подтверждение американской поговорки о том, что при хорошей рекламе можно продать даже дохлую крысу! Для совместной лицензионной постройки ╚Старфайтеров╩ европейские авиафирмы образовали консорциум BING (Бельгия √ Италия √ Нидерланды - Германия), в который входили бельгийские заводы SABCA, голландские ╚Фоккер╩ и ╚Авиоланда╩, итальянские FIAT и ряд западногерманских предприятий, образовавших группу Arge Sud. Названия этих предприятий говорят сами за себя: ╚Мессершмитт╩, ╚Хейнкель╩, ╚Дорнье╩, ╚Блом унд Фосс╩, ╚Зибель╩. Когда-то они были гордостью немецкого самолетостроения. Теперь же им приходилось лишь копировать далеко не лучший американский образец. В Канаде выпуском ╚Старфайтера╩ занялась фирма ╚Кэнэдэйр╩, а в Японии - концерн ╚Мицубиси╩.

Не дожидаясь появления F-104G, немцы уже в конце 1959 года сформировали первую учебную группу ╚Старфайтеров╩, отобрав для нее пять опытных пилотов во главе со знаменитым асом Второй Мировой войны Гюнтером Раллем. В дальнейшем этим летчикам предстояло стать инструкторами и обучать других полетам на F-104. Интересно, что группа размещалась на калифорнийской авиабазе Люк, а самолеты для нее (двухместные F-104D) передали непосредственно из ВВС США. С них смыли американские ╚звезды и полосы╩, нарисовав черные тевтонские кресты и тактические номера. В феврале 1960-го немцы приступили к тренировкам над калифорнийской пустыней. 5 октября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр F-104G (пока еще американской сборки)

Немецкие пилоты знали, что ╚Старфайтер╩ - строгая и в чем-то даже коварная машина. Но они и не подозревали, что летать на нем будет ТАК страшно. Катастрофы начались сразу, и их было гораздо больше, чем в США. Американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик, и именно такие задачи чаще всего приходилось отрабатывать летчикам. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах, то есть - делать то, для чего ╚Старфайтер╩ изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен.

Из-за несовершенства катапультных сидений ╚Локхид╩ у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. ╚Старфайтер╩, как уже говорилось, не прощал ни малейшей ошибки. Тем более, если он был увешан бомбами, ракетами и топливными баками. Крохотные ╚лезвия╩ крыльев с трудом держали в воздухе 13-тонную машину, а полет напоминал балансирование на острие иглы. И ведь при этом надо было еще стараться поразить цель! Неудивительно, что при выполнении полетных заданий летчики бились один за другим.

Поначалу командование Люфтваффе старалось не допускать огласки беспрецедентной аварийности ╚Старфайтера╩. Но когда счет погибших пошел на десятки, держать это в тайне было уже невозможно. Наиболее жутким стал 1965 год, когда ╚звездный боец╩ отправил на тот свет более 30 западногерманских пилотов. Фактически из летавших в тот момент на ╚Старфайтерах╩ погиб каждый десятый. Почти еженедельно на авиабазах проходили траурные церемонии по поводу очередной жертвы. В конце концов информация проникла в печать и разразился грандиозный скандал. На страницах газет появились злые карикатуры, изображавшие ╚Старфайтер╩ в виде летающего гроба с маленькими крылышками, а журналисты задавались вопросом: почему такой самолет был принят на вооружение и растиражирован в сотнях экземпляров? Военные отказывались от комментариев или давали маловразумительные ответы, то и дело ссылаясь на служебную тайну.

Ответ пришел только спустя несколько лет, причем не из ФРГ или США, а из Японии. У нас нет статистики авиакатастроф со ╚Старфайтерами╩ в ╚стране восходящего солнца╩, но вряд ли ситуация там радикально отличалась в лучшую сторону от того, что происходило в Европе. На этом фоне в 1971 году ряд высокопоставленных японских должностных лиц, ответственных за программу ╚Старфайтера╩, был изобличен в получении крупных денежных взяток от эмиссаров фирмы ╚Локхид╩. Нашумевшее ╚дело Локхида╩ привело к отставке кабинета министров Японии, а несколько наиболее ╚замаранных╩ чиновников оказалось на скамье подсудимых.

В ФРГ скандал удалось замять, и под суд никого не отдали, но все же трудно поверить в то, что принятие на вооружение смертельно опасного для собственных пилотов самолета объясняется лишь несколькими поставленными им рекордами и рекламной шумихой. Тем более, что у немцев был богатый выбор: помимо ╚Старфайтера╩, им предлагали американские F-105 ╚Тандерчиф╩, F11F ╚Тайгер╩ и F-5 ╚Фридом Файтер╩, английские ╚Бакканир╩ и ВАС ╚Лайтнинг╚, французский ╚Мираж III╩ и итальянский ╚Фиат╩ G-91. Ни одна из этих машин не пользовалась столь мрачной репутацией, как F-104. Но все же выбрали почему-то именно его, а летчикам пришлось расплачиваться за это своими жизнями. Вопрос повышенной аварийности ╚Старфайтеров╩ в западной (прежде всего - американской) авиационной литературе обычно рассматривался так, будто это явление характерно только для Западной Германии, а в других странах все обстояло нормально. На самом же деле ╚Старфайтеры╩ постоянно бились везде, где летали. Просто в ФРГ это вызвало большой общественный резонанс и выплеснулось на страницы печати. А незавидный ╚рекорд╩ по части аварий и катастроф на ╚Старфайтерах╩ поставила Канада. Там из 238 машин данного типа разбилось 112 (почти 50%!), при этом погибло 37 пилотов.

Попытки обвинить в катастрофах самих немцев, и плохую погоду направлены лишь на то, чтобы отвлечь внимание от истинного виновника, то есть - от фирмы ╚Локхид╩, создавшей ╚алюминиевый гроб╩. Ведь не секрет, что многие американские авиационные издания в той или иной степени финансируются концерном ╚Локхид-Мартин╩, а значит, любая критика в его адрес на их страницах вряд ли возможна. В 1966 году немцы решились, наконец, принять меры для повышения безопасности полетов на ╚Старфайтерах╩. К тому времени F-104 уже успел отправить в ╚лучший мир╩ 65 пилотов Люфтваффе.

Чтобы притормозить этот ╚конвейер смерти╩, самолеты начали переоснащать катапультными креслами ╚Мартин-Бейкер╩, обеспечивающими спасение летчиков на любых скоростях и высотах. Фирма ╚Локхид╩ вновь заявила протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы на этот раз проявили твердость. Кстати, еще раньше ту же операцию по замене кресел ╚явочным порядком╩ произвела Дания, а в дальнейшем от сидений ╚Локхида╩ отказались и остальные эксплуатанты ╚Старфайтеров╩. Кроме того, истребители оборудовали высокочувствительной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. Указанные мероприятия провели в течение 1967 года на всех западногерманских F-104. Эти меры привели к двояким результатам. С одной стороны число катастроф снизилось (напомним, что катастрофа отличается от аварии наличием человеческих жертв), но с другой - количество разбитых машин, наоборот, возросло еще больше! Дело в том, что большинство пилотов уже настолько боялось летать на ╚Старфайтерах╩, что при малейшей угрозе, не задумываясь, покидало кабину. Стоило только загореться одной из многочисленных лампочек аварийной сигнализации, как летчик моментально приводил в действие механизм катапульты.

До 1973 года Люфтваффе потеряло в авариях 205 ╚Старфайтеров╩. Чтобы компенсировать эти потери пришлось выпустить дополнительное количество машин, так что общее число ╚сто четвертых╩, поступивших на вооружение западногерманских ВВС, достигло 916 экземпляров. Аварии продолжались и в дальнейшем. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов. И это не считая тех многочисленных жертв среди гражданского населения, на чьи дома рухнули вышедшие из повиновения ╚звездные бойцы╩. Итоговое количество разбитых западногерманских ╚Старфайтеров╩ нам не известно, но по косвенным данным оно составило не менее 300 экземпляров. Последняя авария произошла в 1989 году, когда F-104 уже снимали с вооружения Люфтваффе как морально и физически устаревший. А последний полет ╚звездного бойца╩ с черными крестами на крыльях состоялся в мае 1991 года. Другие страны НАТО начали избавляться от ╚Старфайтеров╩ еще раньше. В 1973 году это сделала Испания, в 1983-м - Бельгия и Норвегия, в 1984-м - Голландия, в 1986-м - Дания и Канада. В 1979-м иорданские пилоты пересели с F-104 на F-5E, а в 1985-м японцы перевооружили свои эскадрильи ╚Старфайтеров╩ на F-4EJ и F-15. К началу 1990-х годов ╚Старфайтеры╩ оставались на вооружении в Греции, Турции, на Тайване и в Италии.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/f104.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f104g.html

Достойный предок локхидовскому Ф-35:)