Заметка скорее энциклопедического характера, но, исходя из проблемы с точным определением этой самой полустанции, сохраняю информацию "чтобы было".



Термин "полустанция" сейчас встречается довольно редко - чаще мы слышим упрощённый вариант "полустанок". Но, если говорить по науке, то правильно - именно "полустанция", и, судя по упоминаниям в исторической железнодорожной литературе, таких полустанций было достаточно много.
Набрав определённое количество названий раздельных пунктов, относящихся к такому типу, задумался - а что же такое "полустанция" и чем она отличается от обычной станции или, например, остановочного пункта. Сейчас этот тип раздельных пунктов и, соответственно, термин, не используется, поэтому искать его объяснение в современных документах бесполезно. Поиск в сети с ходу ничего не дал, но потом нашлась книга "Начала строительного искусства и курс железнодорожного дела" 1912 года, а в ней оказалось нужное определение:

Но большею частью, распределяя по дороге станціи того или другого класса, нельзя ими ограничиться вследствіе несоответствующаго разстоянія между двумя таким и смежными станціями: пропускная способность дороги требуетъ, дабы на перегонахъ между станціями, въ особенности на дорогахъ въ одинъ путь, и смотря по длине и трудности перегона, было устроено надлежащее число разъездовъ, для возможности, какъ скрещенія поездовъ, такъ и обгона поездовъ меньшей скорости — поездами большей скорости.
Такіе разъезды или остановочные пункты, если на нихъ установленъ пріемъ и спускъ пассажировъ, и имется для сего особое помещеніе — называютъ полустанціями и не числятся тарифными пунктами, т. е. плата за проездъ взимается отъ предыдущей станціи, за весь перегонъ. Такіе же остановочные пункты, на коихъ пріема пассажировъ нетъ —называютъ телеграфными постами.

Переводя написанное на русский язык, можно дать такое определение полустанции.
Полустанция - это раздельный пункт, имеющий путевое развитие и пассажирские устройства (платформы, здания), однако, не являющийся тарифным пунктом.
То есть, если мы хотим доехать до полустанции А, находящейся между станциями Б и В, то купить билет до этой полустанции не получится (так как это не тарифный пункт), поэтому нам надо брать билет до следующей после неё "нормальной" станции Б или В - смотря с какой стороны мы едем. Но выйти на полустанции А мы сможем, так как там есть всё необходимое и предусмотрена остановка поездов.
Здесь, кстати, появляется новый вопрос - как различить полустанцию и разъезд? Из приведённого текста можно предположить, что разъезд - это скорее эксплуатационное понятие, а полустанция - тарифное, так как при соблюдении набора условий говорится, что "полустанция есть разъезд".

источник информации

Малоизвестная постройка, относившаяся сразу к двум железным дорогам: Московско-Нижегородской и Московской Окружной. Сейчас это небольшое здание видно разве что из окна пригородного поезда на участке между платформами Серп и Молот и Карачарово Горьковского направления, причём только в то время, когда на деревьях нет листвы, а когда-то отсюда велось управление движением поездов сразу к нескольким крупным станциям. Из многих телеграфных постов Московского узла сохранились единицы, и лишь пост Нижегородской железной дороги остался без изменений.



Что же такое "телеграфный пост"?
Ещё в XIX веке для удобства перевода стрелок стрелками и изменения показаний сигналов, ускорения подготовки маршрутов для приёма и отправления поездов была предложена система централизации - управления всеми этими устройствами из одной точки - поста централизации или, как они ещё назывались, "поста центрального управления стрелками и сигналами". Сначала эти системы привозились из-за рубежа, но уже в 1880-е годы аналогичные устройства разработал наш инженер Яков Гордеенко.
Принцип работы этих систем очень простой - для переключения стрелок и сигналов используются стальные тросы (здесь я несколько упрощаю ситуацию), одним концом закреплённые на управляемых устройствах, а другим - заведённые в специальные блок-аппараты, находящиеся в рабочем помещении поста централизации. Если бы мы говорили о станционных постах, то они связывались с помещением дежурного по станции электрической блокировкой, по которой задавались маршруты для движения поездов и соответствующие им положения стрелок и показания сигналов.



Здесь же мы имеем дело с постом, находящимся на перегоне, вдали от станций, а кроме того, отправляющим поезда сразу по нескольким направлениям: от московской станции Нижегородской железной дороги (расположение и история этой станции достойны отдельного рассказа) можно было проехать прямо - на станцию Кусково и дальше вплоть до Владимира и Нижнего Новгорода, а можно было уйти на соединительную ветвь №14 Московской Окружной железной дороги (от этой ветви сейчас остались лишь фрагменты насыпи и путепровод над Нижегородской улицей) и по ней приехать на станцию Угрешская Окружной ж.д. и далее на любую другую станцию кольца. Поэтому этот пост связывался со всеми станциями, откуда мог быть отправлен поезд или куда он мог быть принят. Эта связь осуществлялась по телеграфу, отсюда и название - "телеграфный пост", а чтобы различить несколько одинаковых постов, к ним добавлялись названия вёрст, а позже - километров железнодорожной линии, на которых они стояли.



Конструктивно эти посты представляли собой двухэтажные здания с балконами, на втором этаже которых находился дежурный по посту было сосредоточено управление примыканием - стояли те самые блокировочные аппараты. Первый этаж носил вспомогательный характер. Почему именно так?

Два этажа - чтобы видеть всю поездную ситуацию независимо от того, занят или свободен ближайший к зданию поста путь. Если перед постом будут стоять вагоны, а сам пост будет одноэтажным - никто ничего из него не увидит. Балкон - для подачи сигналов приближающемуся поезду при помощи цветных флагов днём и таких же цветных огней сигнального фонаря ночью: путь свободен, можно следовать с установленной скоростью или уменьшенной, а может быть требуется остановка поезда. Аналогичные по смыслу посты централизации, правда, станционные, сохранились и на Московской Окружной железной дороге.

Металлическое ограждение балкона


Несмотря на чисто технический характер постройки, здание интересно и с архитектурной точки зрения: здесь и наличники, и фигурное ограждение балкона, и "игра" красного кирпича с белыми декоративными деталями - последнее, правда, осталось лишь на фасаде, обращённом к городу и не видном с путей. Железные дороги являлись делом государственной важности, строились на века, поэтому внешний вид их построек был очень важным вопросом, для решения которого приглашались ведущие архитекторы своего времени.
К сожалению, парадный фасад поста сильно разрисован и общее впечатление теряется, хотя само по себе здание до сих пор обитаемо, перед входом и на территории почищен снег, все окна целы. Современный адрес здания - Нижегородская улица дом 27А стр. 2.

Обратный железной дороге фасад здания


Если мы посмотрим на более поздние снимки этого здания - в глаза бросится табличка с его названием и явная нестыковка первоначального и современного расположения поста - 2-я верста вдруг превратилась в 4-й километр. Да, верста и километр - это не одно и то же, но расстояние не могло измениться вдвое, в чём же дело, ведь пост не переносили? А дело в том, что переехала начальная точка железной дороги. Старый Нижегородский вокзал раньше находился совсем в другом месте - в районе, ограниченном Нижегородской и Новорогожской улицами и Рогожским валом, и объединился с Курским лишь в 1896 году - это прекрасно видно на старых картах. Со временем к Курскому вокзалу переместилась и начальная точка дороги, поэтому пост, оставаясь на своём месте, оказался вдруг в конце 4-го километра.

Фото 1953 года


Примерно так мы видим этот пост из окна электрички

Рижская - Каланчёвская. Для кого-то это непростой путь на метро с несколькими пересадками, кто-то взглянет на расписание электричек и проедет его за пять минут, но есть тайная железнодорожная тропа, по которой можно дойти от одной станции до другой минут за 15 - 20.
Спустившись с платформы, попадаешь в совершенно другой мир. Где-то совсем рядом бегут, суетятся и шумят вокзалы, звучат объявления об отправлении или прибытии поездов, станции метро поглощают или наоборот выпускают наружу своих бесчисленных пассажиров. А здесь тихо, почти безлюдно, но и здесь жизнь идёт своим чередом, но кажется, что по каким-то другим законам и обычаям. Уходят в бесконечную даль нескончаемые вереницы вагонов - откуда они приехали и где окажутся завтра? Ещё недавно они служили пусть временным, но настоящим домом для людей, и завтра, и послезавтра всё это повторится, но пока в них светятся только купе проводников. Тихо шипит воздух, капает вода, слышен негромкий говор откуда-то с соседнего пути, у кого-то потрескивает рация - вот, пожалуй, и всё, железнодорожный быт немногословен.
Россыпь красных и синих огней на путях, а над ними облако белых прожекторов, освещающих станцию. Острый запах горящего угля - ещё далеко не все вагоны отапливаются электричеством, а на стоянке где его взять, электричество это? Вот и топят по старинке углём, от этого над вагонами дрожит подсвеченное прожекторами белёсое марево. Засвистел тепловоз - один протяжный сигнал: "я поехал - посмотрите, где я нахожусь, и освободите дорогу". Один буферный огонь - значит, маневровый, так и будет гонять вагоны туда-сюда. Нарастающий гул дизеля, тройной стук колёс по стыкам - промчался мимо и исчез за спящим составом. А вот крадётся к своему поезду красавец-электровоз - далеко виден его маршрут, отмеченный белыми огнями светофоров - до самого вокзала путь открыт. У него ещё всё впереди - и дальние перегоны, и большие города, и затаившиеся в снегу полустанки. Но не пришло ещё его время, не все пассажиры сидят в вагонах, не открыт маршрут отправления, хотя скоро, скоро загорится зелёный, исчезнет вокзал и сначала медленно, а потом всё быстрее побегут назад бессчётные километры.
Именно здесь, на ночной технической станции, чувствуешь всю романтику бесконечно уходящих за горизонт рельсов, дальний странствий и скорых поездов, прошивающих серебряными нитями пространство и время, чтобы сблизить разлучённые души и сердца. И куда нам без железных дорог с нашими бескрайними просторами? Без звяканья стакана с горячим чаем в фирменном подстаканнике и непроглядной тьмы за окном, лишь изредка прерываемой огнями малых станций и неведомых деревень? А ведь кто-то там живёт, каждый день ждёт поезд, который для этих мест - единственная нить, связывающая их с "большой землёй". И пусть промчится без остановки ночной скорый - завтра обязательно придёт неторопливая электричка, а то и просто тепловоз с парой-тройкой плацкартных вагонов. Вот и получается, что кто-то, расшифровав в шутку сокращение РЖД, попал в самое яблочко - "Россия живёт дорогами".

В прошедшие выходные вернулся к теме Северной железной дороги.
До "царства деревянного модерна" на линии Вологда - Архангельск в этот раз не доехал, но посетил ещё несколько исторических станций этой дороги. Ездил одним днём, в сумме получилось почти тысяча километров, поэтому времени на станциях было немного. Специально к этой поездке не готовился, всё сложилось довольно спонтанно.
Читать далее
ВЛ80с-2546 с поездом проходит ст. Грязовец

Читать далее...

В ночь с 28 на 29 декабря в Москве произошло незаметное, но очень важное событие. Один из немногих уцелевших исторических вагонов нашего метро - А №21 покинул своё "насиженное" место у байкерского клуба на станции Угрешская и переместился в электродепо "Выхино" для последующего восстановления - надеюсь, до рабочего состояния.
История этого вагона весьма интересна.
Построенный в далёком 1935 году, он перевозил пассажиров по первой линии Московского метро - той самой, что "от Сокольников до Парка" - имея в виду, конечно, Парк Культуры и не забывая про "вилку" в сторону Смоленской. После окончания эксплуатации вагонов типа А наш герой не угодил в металлолом, а стал вспомогательным вагоном для дефектоскопа, изготовленного из прицепного вагона А №1031. Потом вышел и срок службы 1031, несколько лет он болтался по территории электродепо "Красная Пресня", пережив при этом нескольких начальников метро, а заодно и почти все исторические вагоны в этом и других депо Московского метрополитена, которые массово отправились в металлолом в конце 2000-х - начале 2010-х годов.

Вагон А №21 в электродепо "Красная Пресня", январь 2004 года


В один момент - было это в начале 2013 года - вагон продали байкерам - тем самым, которые базируются у станции Угрешская Московской Окружной ж.д. - несмотря на его явную ценность и включение его в "музейный" список. Как оказалось позже, это было не самое плохое решение, т.к. другие неиспользуемые вагоны, оставшиеся в метро, продолжали один за другим отправляться в металлолом при попустительстве администрации метро и руководства его музея.
После очередной смены руководства метро об исторических вагонах наконец-то вспомнили и к 80-летию подземки восстановили какое-то их количество, при этом вагоны А №1 и №1031 (и несколько других) довели до рабочего состояния. Чуть позже дошла очередь и до третьего уцелевшего вагона типа А - №21, стоявшего всё там же - на Угрешской, к тому времени превращённого в подобие кафе при клубе и получившего соответствующую отделку и расцветку. Вагон был выкуплен у байкеров и началась подготовка к его переезду обратно в метро. Вначале перевозка была назначена на ночь с 27 на 28 декабря, однако потом её перенесли на следующую ночь.
И вот, 28 декабря около 23:00 у вагона начала собираться спецтехника - платформа для длинномерных грузов, кран грузоподъёмностью 160 тонн, вспомогательные автомобили.

Манёвры грузовой платформы у вагона


Вспомогательные грузовики в 1-м Угрешском проезде


Пока на старом месте


Сначала платформа долго разворачивалась на небольшой площадке у вагона, затем на место выдвинулся кран. Затем в течение примерно двух часов шла подготовка самого крана - установка его на площадке, загрузка в него противовесов - бетонных плит. Оказалось, что противовесы привозит отдельный грузовик, потом кран укладывает их на специальное место перед кабиной, а затем подхватывает на свою поворотную часть.

Подошёл 160-тонный кран


Подготовка вагона и крана




Дело усложняло большое количество местных проблем, напрямую не связанных с вагоном, но серьёзно затруднивших его подъём. Точно над кабиной вагона находился рекламный щит, а по краям от него шли два кабеля к ближайшему фонарному столбу. Почему их нельзя было демонтировать заранее, договорившись с городскими службами - мне непонятно.



К трём часам ночи подготовительные работы завершились, под вагон были подведены стальные тросы для его подъёма. Но оказалось, что поднять вагон мешает пристроенный к нему вход-помост в форме курятника, сооружённый всё тем же клубом. Ещё сколько-то времени ушло на разбор прилегавшей к вагону части этого входного объёма, но вот уже и он отделён от вагона.

Отсоединение "курятника" от вагона


Платформа к этому времени подошла вплотную к крану и увеличилась раза в полтора - оказалось, она раздвигается по длине. Выглядит это довольно занятно - тягач с её передней частью проезжает вперёд, а задняя часть платформы остаётся на месте.

Платформа готова!


Общий вид места работ


Последняя проверка готовности техники и правильности закрепления тросов - и кузов вагона начал медленно подниматься над местом своей теперь уже бывшей стоянки, оставив тележки внизу. Вагон пришлось поднимать очень высоко - я думаю, на высоту четвёртого-пятого этажа, так как надо было пронести его над проводами и рекламным щитом. Скажу честно: бесшумно скользящая в ночном небе многотонная железная махина - это невероятно красивое зрелище. Совершенно ясно, что перед нами - вагон метро, но точно так же понятно, что он фактически летит по небу. Подсознательно понимаешь, что этого не может быть, но тут же убеждаешься в обратном - вагон не стоит или едет рядом, как мы привыкли, а, медленно покачиваясь, проплывает высоко над головой. И ради такого зрелища действительно стоило не спать ночь и провести четыре часа на холоде. Ещё несколько движений крана, разворот вагона над платформой - и плавное приземление. Весь процесс занял не более десяти минут.

Поехали!


Или полетели?
























Перед окончательной посадкой на платформу




Осталось надёжно закрепить вагон, и можно отправляться, а позади уже подошли грузовики и обычный кран - забирать тележки от 21-го, чтобы отвезти их в депо. Окончания погрузки тележек уже не дожидаюсь и около половины пятого утра покидаю Угрешскую. Ну а вагон А №21 мы, надеюсь, увидим на праздновании очередного дня рождения нашего метро ближайшей весной.

Тележки без вагона


Окончание погрузки

Посетил новую пассажирскую станцию Московской Окружной железной дороги или, как её сейчас называют, МЦК. Первый задел под неё появился почти пятьдесят лет назад - одновременно с проектированием, а затем и строительством станции метро "Ленинский проспект", открытой в 1961 году. В это время на поверхности ничего не говорило о грядущих изменениях: вот так выглядело это место в 1967 году, в качестве иллюстрации я взял кадр из старого фильма. Точка съёмки находилась на мосту, по которому улица Вавилова пересекает пути Окружной у станции Канатчиково, на которую прибывает поезд с тепловозом ТЭ3. Вдалеке видны мост Ленинского проспекта и площадь Гагарина.



Затем, в конце 1990-х годов, при строительстве Третьего транспортного кольца и тоннеля под площадью Гагарина появились конструкции двух платформ берегового типа. Их было видно из проходящих по кольцу поездов, однако, сфотографировать было невозможно из-за крайне скупого освещения. И вот, наконец, станция почти готова и ждёт открытия, до которого остались считанные дни.
Посмотрим, что там происходит сейчас.

Наверху уже вовсю идёт благоустройство территории.


Такой вид открывается от входных павильонов на площадь Гагарина.


Вниз ведут довольно протяжённые лестницы, которые дублируются лифтами. Дальше наш путь проходит через турникетный зал, мы смотрим на него со стороны станции. Слева за турникетами - большие окна кассовых помещений.


Проходим ещё чуть-чуть и попадаем на платформу. Вид в направлении Андреевского моста и Лужников:


А теперь посмотрим в другую сторону - к станции Канатчиково. Светлое пятно - это выезд из тоннеля.


Буквально через день-два начнётся новая волна обкаток и сделать такой снимок будет невозможно:


На платформах развешивают указатели, где-то уже начали уборку строительного мусора. А мы идём дальше, к переходу в метро. Чтобы попасть на станцию "Ленинский проспект", надо спуститься вниз и пройти через круглый кассовый зал.


Из него ведёт переход, который и выводит нас к метро. Впереди за тёмным вестибюлем уже просматриваются станционные огни:


Ещё несколько метров, и под нами станция метро, на которую прибывает поезд:


Спуск по лестнице, и мы на станции "Ленинский проспект". На сегодня всё.
Спасибо пресс-службе метро за возможность посетить станцию.

Объём поездок и привозимых из них историй и фотографий заметно превышает объём того, что доходит до выкладывания в сеть. Немного исправляюсь и "по горячим следам" выкладываю небольшую сегодняшнюю находку.

Место действия - Московская Окружная железная дорога, перегон Владыкино - Ростокино, а точнее - пересечение Окружной речки Лихоборки на 5-м километре. Речка Лихоборка, кстати, оказалась весьма бурная и полноводная - видимо, сказываются недавние дожди.
Сейчас на это месте стоят три похожих друг на друга металлических моста (на самом деле они разного времени), а раньше, если верить старым фото (а верить им нужно) для пропуска речки была построена каменная труба с отверстием параболической формы, облицованная гранитными блоками. Вот этот снимок:



В прошлый раз, когда я гулял по этим местам, мне попался на глаза какой-то развал камней под мостами и остатки насыпи с тупиком со стороны станции Владыкино. Но тогда я не придал этому значения. А сейчас, посмотрев на спутник, я вдруг подумал, что как-то уж очень всё это к месту - и развал, и насыпь. Да и трасса Окружной в этом месте без видимой причины отклоняется на юг от прямой линии, а затем возвращается обратно. Смотрите сами: на первом снимке линиями прочерчены трассы Окружной - старая (синим цветом) и новая (зелёным), а потом дана та же картинка, но без этих линий.





В общем, доводов набралось достаточно, чтобы заняться водными процедурами - нет, на самом деле обошлось без них, хотя все предпосылки к этому были. Сначала под мостами нашлось окончание каменной трубы параболической формы. Её портал был разрушен и представлял собой тот самый развал из камней, находящийся под мостами.



Поверху шла автомобильная даже не дорога, а скорее колея, которой пользовались строители, занимающиеся реконструкцией этого участка Окружной. Старая насыпь в этом месте срыта почти до уровня верха трубы, хотя её продолжения есть по обоим берегам Лихоборки. Подобраться к северному порталу оказалось намного сложнее - сильно размытый обрывистый берег Лихоборки зарос крапивой, а прошедшие недавно дожди сделали его достаточно скользким. Но, передвигаясь кое-где по-человечески, а местами и на четырёх ногах, я всё же спустился по нему и добрался до открытого участка у самой воды. Вот что я увидел:



Гранитные блоки, параболический портал - никаких сомнений, это та самая труба со снимка 1908 года. Обрушенный южный портал создал небольшую запруду на речке, поэтому уровень воды в этом месте теперь заметно выше, чем был сто лет назад, и большая часть трубы оказалась под водой. Перед трубой образовался небольшой пруд со спокойной водой.



Общую картину сильно портит ограждение берегов Лихоборки металлическим шпунтом, забитым в её берега, чтобы укрепить автомобильный проезд по верху трубы. За этим шпунтом прячутся "крылья" портала, которые можно рассмотреть только сверху. Забраться на сам шпунт тоже оказалось вполне возможным, но он находится вплотную к порталу, поэтому портал целиком в кадр не поместился. Вот такое любопытное гидротехническое сооружение. Конечно, на Окружной таких труб было много, но большая их часть утрачена, засыпана, заменена мостами. Исчезли в подземных коллекторах и многие речки, через которые строились такие трубы. Тем ценнее то, что сохранилось.



Интересно, какие ещё секреты таит в себе Окружная?

P.S. Кстати, Окружную начали перекрашивать обратно в исторические красно-белые цвета, что не может не радовать:

Данный пост не претендует на абсолютную новизну и оригинальность, это скорее попытка собрать все имеющиеся сведения в одном месте. На полноту изложения биографий людей я также не претендую, тем более, что в разных источниках приводятся разные версии. Остановлюсь только на ключевых моментах.

Станция "Площадь Революции" - одна из центральных в Московском метро и тех, которые (как считается) должен обязательно посетить любой гость нашего города. Об этой станции написано очень многое, но первое, что приходит на ум при упоминании названия "Площадь Революции" - это расположенные на ней скульптуры. Их вроде бы много - рабочие, крестьяне, дети, революционные солдаты и матросы, но на самом деле, их всего двадцать. За счёт повторов этих скульптур создаётся впечатление "многолюдности" станции. И однажды мы задались вопросом - кто все эти люди? Каждая из фигур имеет свою индивидуальность, свои характерные черты, вряд ли это какие-то абстрактные люди. (Поясню: "мы" - это в данном случае редакция одного из телеканалов, которая и задала мне такой вопрос при подготовке сюжета. Ну а мне стало интересно поискать ответы на такой нестандартный вопрос).
Поиск в сети и среди публикаций дал пусть и не все ответы, но кое-кого удалось найти. Нашлись даже несколько фотоснимков реальных людей, ставших прообразами скульптур.
Итак, мы идём от западного входа на станцию - того, который объединён с входом на "Театральную".

Во второй арке находятся крестьянин с оружием в руках и матрос с наганом. Матроса зовут Алексей Диомидович Никитенко. Он воспитанник Ленинградского военно-морского училища имени Фрунзе. Дослужился до командира такого корабля, как монитор. До войны увлекался спортом, шлюпочными гонками, брал призы.

Сохранилась фотография Алексея Никитенко:


И, конечно, известная скульптура в метро:


Вот воспоминание его современника:

...Никитенко прошел в каюту, вынул из письменного стола толстую папку с записями... В папке мелькнула фотография. Я полюбопытствовал:
— Покажите, Алексей Диомидович.
— Ах, это! - Никитенко протянул мне вырезку из журнала «Архитектура СССР». - Воспоминание далекой юности...
На снимке было изображение скульптурной фигуры моряка, опоясанного пулеметными лентами, - известная москвичам статуя, установленная на станции метрополитена «Площадь Революции». Лицо, вылепленное скульптором, поразительно походило на лицо Никитенко.
- Да ведь это вы!
- И я, и не я, - рассмеялся Никитенко, - а разве похож?
- Еще бы! Теперь понимаю: мы с вами встречались в Москве, капитан-лейтенант, тысячи раз, иногда по два и по три раза в день! Но что общего между вами и этим героем гражданской войны? Вы так молоды!
Никитенко рассказал, как он «попал в герои гражданской войны». В 1937 году в Военно-морское училище имени Фрунзе обратился скульптор Манизер с просьбой подобрать ему натурщика для работы над фигурой матроса гражданской войны по заказу московского метрополитена. Начальник посоветовал скульптору провести день в вестибюле училища и самому выбрать подходящего курсанта. Он и выбрал Никитенко.
- Я и знать не знал. Вызвали и приказали: отправиться в Академию художеств в распоряжение товарища Манизера.
- И надолго?
- На полгода. Каждый день по четыре часа. Опоясанный пулеметными лентами, с наганом в руке, стоял так, как на этой фотографии. Жаль, не видел скульптуру в метрополитене! Кончил училище, так и не был в Москве.

Матвей Манизер впоследствии тепло вспоминал своего революционного матроса:


В следующей арке снова остановимся около матроса. На его бескозырке написано "Марат", в руках у него сигнальные флажки. Олимпий Иванович Рудаков - человек невероятных взлётов и падений, его биография достойна как минимум книги, а то и художественного фильма.

Вот он в жизни:


А вот в метро:


Олимпий Иванович родился в 1913 году в Казани, в 1930-е годы по комсомольской путёвке его направили в военно-морское училище имени Фрунзе, которое он и закончил в 1937 году. В этом же году, находясь в составе экипажа линкора "Марат", Олимпий Иванович участвовал в заграничном походе в Англию - на коронацию Георга VI. Линкор "Марат" в числе примерно двухсот других кораблей участвовал в параде, посвящённом коронации. В том же году Рудаков был выбран прообразом скульптуры для станции "Площадь Революции".
После возвращения на флот он служил командиром боевой части на разных кораблях, а затем стал помощником командира эсминца "Сокрушительный", где и прослужил почти до конца 1942 года. В ноябре 1942 года "Сокрушительный" потерпел аварию и затонул. В ряде источников написано, что командование покинуло тонущий корабль не в последнюю очередь, как того требует неписаный морской закон. Но и простого факта гибели боевого корабля в военное время не в боевой обстановке хватило для отправления всего его командного состава под трибунал. Рудакову выносят смертный приговор, который заменяют отправкой на фронт в штрафную роту. Затем - ранение, означающее снятие судимости и восстановление в офицерском звании. С 1944 года он снова на флоте, после войны командует кораблями преимущественно иностранного производства, полученными СССР от союзников в счёт репараций вместо кораблей итальянского флота.
В июне 1953 года Рудаков, командуя крейсером "Свердлов", повторяет заграничный поход 1937 года - снова в Англию и снова на коронацию, но теперь на престол вступает Елизавета II. Во время церемонии Рудаков преподнёс королеве подарок от Советского Союза - горностаевую мантию, и был удостоен приглашения на вальс с её стороны. В последующие годы продолжал служить на военно-морском флоте, а затем работал в военно-морской академии.

Идём дальше. Следующим - конечно, пограничник с собакой. Причём мы знаем не только имя пограничника, но и кличку собаки. Знакомьтесь - Никита Федорович Карацупа и собака Индус. Вот они - затаившиеся в дозоре на границе:


И застывшие навечно на станции метро:


Никита Фёдорович родился в 1910 году в Днепропетровской области, вскоре семья перебралась в Казахстан. Ещё в детском возрасте он остался сиротой, беспризорничал. Потом устроился пасти овец, где воспитал свою первую собаку, сделав из неё добросовестного помощника.
В 1932 году поступил на службу в пограничные войска и попал на Дальний Восток. Вскоре начальник заставы заметил умение Никиты Карацупы находить общий язык с животными и направил его на курсы служебного собаководства. К месту учёбы Карацупа опоздал, поэтому собаки ему не досталось. Не беда! Он нашёл двух брошенных кем-то щенков-дворняг, одного из которых взял себе, а второго подарил сослуживцу. Свою собаку он назвал Индусом, а вторую - Иргусом.
Кроме подготовки собаки Карацупа разработал специальные упражнения и для себя - чтобы уверенно успевать за собакой, идущей по следу. Пройдя обучение, он вернулся на Дальний Восток, где продолжил успешную борьбу с нарушителями советской границы. За двадцать лет службы Никита Фёдорович задержал более 330 нарушителей и уничтожил почти 130, был награждён орденом Красного Знамени. За это время у него было пять собак, каждую из которых звали Индусом - все они так или иначе погибли в схватках с нарушителями наших границ. Уже в наше время погранзастава "Полтавка" стала называться "имени Карацупы". Впоследствии Никита Фёдорович стал автором книг по служебному собаководству и по праву считался одним из лучших специалистов в этом деле.
Вот ещё одно его фото:


Идём дальше. В следующей арке - стахановец с отбойным молотком и молодой инженер. Инженера зовут Аркадий Антонович Гидрат и на самом деле он не инженер, а спортсмен-легкоатлет, многократный чемпион Москвы и рекордсмен СССР по прыжкам в высоту, входивший в десятку сильнейших в этом виде спорта, преподаватель Института Физкультуры. На фото он справа:



А вот скульптура в метро может считаться памятником погибшему герою - всего через несколько лет грянет Великая Отечественная война, которая оборвёт многие жизни, в том числе и жизнь этого молодого парня-спортсмена.



В 1939 году Аркадий ушёл добровольцем на финскую войну, служил в лыжном батальоне. После окончания войны вернулся в институт, начал готовить кандидатскую диссертацию, но закончить её не успел - началась Великая Отечественная война. В августе 1941 года его отправили на офицерские курсы "Выстрел", однако уже в сентябре его рота насмерть встала на Синявинских высотах под Ленинградом, не давая немцам замкнуть кольцо блокады. После этих боев Аркадий Гидрат считался пропавшим без вести. Только в 2000 году его останки нашла и опознала по чудом сохранившемся солдатскому медальону поисковая группа. Неизвестный герой - вот он, рядом с нами, надо лишь просто спуститься в метро.

Следующую арку пропускаем, а за ней фигура девушки-дискоболки. Это Тамара Павловна Курбатова, натурщица Матвея Манизера. Остались её фото, однако, в сети их не нашлось. Сделанные с неё наброски и послужили материалом для скульптуры. Родилась она в 1906 году, работала исключительно в "вольных" профессиях - была тапёром, актрисой, натурщицей. В зрелом возрасте получала пенсию как вдова ветерана-большевика, последние свои годы прожила в Ташкенте. Как говорят, Тамара никогда не пользовалась метро и поэтому скорее всего не знала о том, что московская подземка таит в себе её портрет.



И вот, наконец, мы добрались до конца станции. Со стороны центрального зала скульптур уже нет - их место занял новый выход, построенный в 1947 году, и сопутствующий ему гермозатвор, ведь метро - это не только вид транспорта, но и объект гражданской обороны. Поэтому выходим на платформу и в самом её конце встречаем две пары детей - мальчиков с моделью самолёта и девочек с глобусом. Имена девочек мы знаем - это Нина Павлова и Юня (Юнесса) Полянская (по другому источнику - Лещинская).
По воспоминаниям Нины Павловой, с Матвеем Манизером они не встречались. В газете "Пионерская правда" от 30 января 1940 года была напечатана их фотография с тем самым глобусом, и подпись: "Ученицы 6-го класса “Б” 91-й школы Нина Павлова и Юня Лещинская у глобуса. Фото Е.Тиханова". Интересно, что скульптура Манизера зеркально перевёрнута по сравнению с фото и Нина показывает на глобус левой рукой - это сделано из-за ограниченного пространства в арке, в котором можно было разместить фигуры.
После окончания школы Нина Васильевна Павлова стала специалистом по радиационной химии, работала в закрытых институтах. Вот она - стоит и показывает что-то на глобусе:


Это пока всё, что известно о скульптурах на станции "Площадь Революции". Если у кого-то есть информация о других людях с этой станции или каких-то ещё, или просто какие-то уточнения - комментарии открыты, пишите, буду благодарен.

Л-3127, бывшая база запаса на станции Александров. 6 сентября 2014 г.

На самом деле, она находится не так далеко от Москвы - в пределах пары-тройки часов пути (не считая времени, проведённого в пробках). Когда-то давно я уже писал ней, причём о самой интересной и неизведанной её части - линии от Вологды до Архангельска. Потом было несколько коротких поездок в ближние к Москве её части - в рамках подготовки к выставке "Потерянная магистраль". Тогда была цель быстро отснять несколько станций из известного списка, не вдаваясь в подробности самой линии. И вот, наконец, вторая "исследовательская" поездка в эти края - на линию Александров - Иваново - именно посмотреть, поискать, а заодно снять несколько давних вопросов. И пусть не всё из намеченного удалось посмотреть - поездка оказалась весьма интересной и познавательной.


Читать далее...

Шёл сегодня по Ленинградскому вокзалу и буквально споткнулся о такой вот кирпич - лежал он себе и никого не трогал.



Прекрасно сохранилось клеймо - "Л.И.Вейсъ", и рядом цифра "1", лежащая на боку. В Москве мне такие не попадались. В общем, пришлось кирпичу ехать со мной до дома, или мне с ним.

Почитал на сайтах коллекционеров - завод Левина Израилевича Вейса существовал с 1881 по 1914 год (с некоторыми перерывами, отразившимися в клеймах выпускаемых кирпичей) в районе села Покровское Шлиссельбургского уезда Санкт-Петербургской губернии, близ реки Тосна.
То есть начальный путь кирпича-гастролёра понятен - с завода по реке до одноимённой станции Тосно и далее по железной дороге в Москву. Для полноты картины хорошо бы ещё узнать, какое здание в Москве построено из кирпичей завода Л.И. Вейса.
Кстати, такие же кирпичи находили близ Варшавского вокзала Петербурга.

И ещё раз клеймо крупным планом - если вдруг кто-то из специалистов прочтёт:

Новоторжская линия построена в 70-е годы XIX века и относительно мало изучена, большая часть известных фото сделана из окна электрички, с соответствующим качеством и без претензии на более-менее полный охват всего, что есть интересного в этих местах. Есть мнение, что ничего исторического там нет, но небольшая январская поездка по этим местам подтвердила, что эта линия нуждается в более масштабном исследовании – практически всюду нашлись исторические постройки и просто интересные вещи.

Электропоезд ЭТ2М-098 сообщением Тверь - Торжок, станция Терешкино

Читать далее...

Сегодня, 14 февраля, на весь день закрыт участок между станциями Таганская и Баррикадная. Цель закрытия - ремонт путей. Говорят, что за те два года, которые "у руля" находился Беседин, всё метрополитеновское хозяйство (в том числе путевое) оказалось настолько запущенным, что другого выхода приведения его в чувство просто не нашлось. Поэтому закрытия были, есть и будут продолжаться ещё какое-то время.
В течение такого увеличенного "окна" силами чуть ли не всего метро проводится сплошной ремонт путей - замена шпал, рельсов, скреплений и т.п. Особенность сегодняшнего закрытия в том, что в зоне работ оказалась станция Китай-Город, относящаяся сразу к двум линиям. Поэтому половина каждой из двух станций осталась действующей.

Хозяйственный поезд на 1-м пути Китай-Города


Путевые работы - это в том числе доставка многочисленных грузов на место работ. Высокое напряжение при путевых работах должно быть снято, иначе в тоннелях не смогут работать люди, поэтому для перевозки грузов используется дизельная техника - проще говоря, мотовозы. Появление мотовозов на действующей линии метро во время её пассажирской работы - событие крайне редкое, это происходит только в экстренных случаях. За прошедший год таких случаев было два, оба связаны с крупными авариями - попаданием сваи в тоннель метро у Автозаводской и крушением поезда на Парке Победы. В этих случаях попасть на место работ было затруднительно, да и ни к чему это. В остальное время вся такая техника стоит в депо и выезжает на линию только ночью, после окончания движения пассажирских поездов и снятия напряжения.
Другое дело - сегодня. Обычные работы, никаких чрезвычайных событий, но без хозяйственных поездов не обойтись. Поэтому при первой возможности оказался на Китай-Городе. Итог - несколько редких кадров.

Днём не было ничего особенного - закрытый и огороженный перегон в сторону Кузнецкого моста и отсутствие ограждения со стороны Таганской. Вечером всё оказалось намного интереснее. По обоим путям Китай-Города стояли те самые хозяйственные поезда - четыре мотовоза с платформами. Депо приписки самые разные - как "свои" - Выхино и Планерное, так и "чужие" - Печатники и Сокол. Груз на платформах - мусор, оставшийся после путевых работ - старые шпалы, куски путевого бетона и прочий хлам.

Платформа, приписанная к электродепо Печатники, 1-й путь Китай-Города


Мотовоз из депо Выхино


Хозяйственный поезд на 2-м пути Китай-Города


Мотовоз из электродепо Планерное, 2-й путь станции Китай-Город


Ещё раз этот же хозяйственный поезд


Какой-то более ранний вариант мотовоза из депо Сокол...


...и платформа с компрессором оттуда же


Сделал несколько фото и был застигнут "динозавром" - неким товарищем в синем жилете с надписью "служба безопасности", который начал орать, что метро - стратегический объект, поэтому фотосъёмка запрещена. Сказал ему стандартную фразу про "идите почитайте правила". Он не отстал - "я работаю в метро, поэтому лучше знаю, и вообще меня этому учили". Плохо, видимо, учили. Попросил его вызвать старшего, чтобы официально пожаловаться на некомпетентность сотрудника - только после этого отстал. Что примечательно - в двух шагах от меня стояли сотрудники полиции, не проявившие абсолютно никакого интереса ни к воплям товарища, ни к самому факту фотографирования. Кстати, технику снимали очень многие. Думал, что уже все воспитаны многочисленным жалобами фотографов и ответными разбирательствами в метро - оказалось, нет, есть ещё неучи.

Ждём дальнейших закрытий - в планах аналогичные работы по центральному участку Калужско-Рижской линии с двумя кросс-платформенными станциями и техникой из других депо.

Обратил внимание на фильм Звягинцева скорее из-за шумихи, поднятой вокруг него разного рода "активистами" - православными, прокремлёвскими, даже казачьими (хотя, казалось бы, они-то тут при чём?) и т.д. Такого рода антиреклама сделала своё дело - появился интерес.
В общем, посмотрел.
Фильм длинный (почти два с половиной часа), но не затянутый, как пишут в некоторых отзывах. Просто жизнь в российской глубинке, где и происходит действие, идёт гораздо медленнее и неспешнее, чем в Москве. Скорее в этом случае Москва - исключение.
Нет в фильме и той "движухи", которую мы привыкли видеть в голливудских фильмах, когда за несколько минут происходит десяток-другой действий, радикально меняющих сюжетную линию. Такая "замедленность" - скорее художественный приём, чем недостаток, так к ней и надо относиться. Кстати, режиссёр умело пользуется этой медлительностью, чтобы передать суровую красоту северной природы, окружающей сюжет фильма - приём, которого я много лет не видел в нашем кино (может, не те фильмы смотрел). Невысокие горы, холодное море, серые тучи, дождь - вот спутники героев.
Сюжет фильма довольно прост - есть главный герой, владелец своего домика на берегу и небольшой автомастерской при нём, и есть мэр городка, который хочет построить на этом месте себе дворец. Для "освобождения территории" он привлекает на свою сторону все подвластные ему структуры - прокуратуру, суд, с помощью которых и отнимает лакомый кусок земли, придавая всему этому вид законности. Вот, собственно, и всё. Остальное - человеческие отношения, переживания - навиваются на этот нехитрый и такой характерный для наших дней сюжет.
Мэр города - типичный чиновник в современном смысле слова, он искренне не понимает, каким образом какая-то "букашка" пытается ему противостоять, и потом, он же выплачивает "достойную" компенсацию. Представляю себе, сколько таких мэров таких городков узнали самих себя в этом фильме. Городской священник поддерживает мэра, говоря, что вся власть от бога, раз бог её тебе дал - так пользуйся, всё хорошо. Полиция, прокуратура, судья - все хорошие знакомые мэра. И всё это тоже не просто люди, а типажи своего (то есть нашего) времени. Я в своей деятельности видел многих таких людей - инвесторов, чиновников, которые всё понимают, на словах сочувствуют, но находят оправдание и ровным счётом ничего не делают для исправления ситуации. Это как "Ревизор" Гоголя в школе - "типичный" городничий, "типичный" судья, только герои Звягинцева - люди не из давно ушедшего XIX века, а люди, живущие здесь и сейчас, в одном городе с нами - может быть, даже на одной улице или в одном доме. И поэтому фильм наверняка запретят. Слишком хорошо в нём всё узнаётся, и слишком многие увидели себя с той стороны, с которой им бы не хотелось. Собственно, по той же причине был запрещён в свой время упомянутый "Ревизор" и многое другое, что сейчас воспринимается как классика.
Повод запретить конечно, найдут. Это и ненормативная лексика, которой действительно много в фильме, но здесь она не является самоцелью - послушайте, как говорят мужики в какой-нибудь полуживой деревне или небольшом городишке, вы не найдёте различий. Это просто язык общения, поэтому мат не бьёт по ушам, это не цель картины. Это и общая картина, что "всё плохо", хотя на самом деле город, где происходит действие - далеко не самое страшное, что у нас может быть, в своих поездках я видел и пострашнее. У них и дороги приличные, и дома не разваливаются, а попробуйте проехать да хотя бы по Тверской области, когда одна за другой идут мертвые деревни, схваченные непроходимым лесом из борщевика - вот где ужас! Глаз пытается зацепиться хотя бы за один жилой (в смысле обитаемый) дом - и нет его. Поэтому в этом плане у Звягинцева далеко не всё так плохо. Это и алкоголь, но где у нас не пьют? И опять же, это не самоцель фильма, это скорее художественный приём.
Цель фильма - показать жизнь обычного (опять же "типичного") человека в наше время. И эта цель достигнута.
Ещё один важный момент, я бы сказал, резко выделяющий фильм из череды нашего кино. Это ни одной (ни одной!) на протяжении всех двух с половиной часов сцены насилия. Нет ни картинного мордобоя, ни луж крови, ни пыток, ни истязаний - ничего нет. Даже если по сюжету должна быть драка, режиссёр умело её обходит, тем не менее давая понять, что вот здесь она произошла. Но есть только момент до насилия, когда всё начинает нарастать, и после, когда уже раны залечены или как минимум забинтованы, и всё опять вернулось к нормальной жизни. Это большой успех автора.
И следует отметить великолепную игру актёров - нет этих "вымученных" "сериальных" эмоций, громких картинных сцен, всё просто и естественно. Поэтому и становится ясно, что ситуация, в которой оказались герои, может случиться с каждым. И поэтому, повторюсь, фильм скорее всего не выйдет в наш прокат.

Итог - рекомендую посмотреть фильм "Левиафан" всем, кто не боится взглянуть в глаза реальности. Смотреть, пока не вмешался Роскомнадзор, политики, разного рода "активисты" и прочие. Для них это - действительно страшная картина.

Хочу задать вопрос.
Я, как и раньше, продолжаю ездить по разным интересным железнодорожным линиям, искать и находить исторические постройки, старую технику и просто всякие необычные вещи. Но проблема в том, что времени на обработку материалов строго после каждой поездки обычно не бывает - вернее, бывает, но через месяц или через полгода. А выдавать какую-то информацию хочется, да и, признаться, забрасывать эту ленту как-то жаль.
Поэтому вопрос - не сделать ли в этом дневнике нечто вроде не то, чтобы энциклопедии (этого я не потяну), но некоего сборника впечатлений и наблюдений с той ли иной железнодорожной линии. Они могут быть сделаны не за одну поездку, может быть, даже за несколько лет - тогда получится лента в ретроспективе, что тоже само по себе интересно.
Обобщение этой информации мне видится именно таким: "Всё, что мы знаем о такой-то линии" - Кувшиновской, Новоторжской, Московско-Виндавской, Кругобайкальской (да-да, я и там побывал), и так далее.

Как вам такая идея? Делать?

При этом, конечно, не отменяются "разовые" записи, посвящённые какому-то одному событию или локальные по своему существу. Просто их, вероятно, останется немного - как и публикаций здесь в последнее время. Но зато будут появляться "сводные" сообщения.

И ещё - ВАЖНО!!!
Число читателей этой ленты на Ли.Ру хоть и выглядит не очень маленьким - реально активных вас совсем немного. Поэтому ответы принимаются не только здесь (и даже в основном не здесь), но и по всем доступным вам линиям связи - по электронной почте, в Контакте и т.д.
Вот.
Пишите, что об этом думаете.

Прокатился сегодня вдогонку туристическому поезду - Каланчёвская, платформы ЗиЛ и Москва-Товарная Павелецкого направления. Немного подвела погода и попадавшиеся не по делу встречные или попутные поезда, поэтому точка у пл. ЗиЛ совсем смазалась. А остальные два места получились, хотя в обоих случаях пришлось импровизировать на ходу. Паровозы П36-0120 и ЛВ-0182. В процессе перемещения между точками случилась ещё одна приятная неожиданность, о ней чуть ниже.

П36-0120 перед Казанским вокзалом


Он же у бывшего депо Москва-Павелецкая


И, наконец, сюрприз - станция метро Боровицкая, вагон-дефектоскоп депо Владыкино. В принципе, ездит он довольно часто, но по своему графику, и вот так случайно встретить его на линии, да ещё и в выходной - большая удача. Хорошо, что вагон был в хвосте поезда - выключены фары и не засвечена его передняя часть.

Буквально во второй день Нового года занесло меня в Тверскую область, сразу на две весьма интересные в историческом плане железнодорожные линии - Кувшиновскую, о которой я здесь уже писал когда-то, и Новоторжскую (Торжок - Старица - Ржев-Белорусский), ставшую для меня небольшим открытием.

Для тех, кто не знает, линия Кувшиново - Селижарово, построенная к 1911 году - единственная относительно доступная из Москвы железная дорога, где до сих пор действуют семафоры и жезловая система движения поездов. От Москвы до неё порядка 300 км, дороги в общем приличные. Два раза в неделю по ней проходит пригородный поезд - тепловоз с одним вагоном. Оказавшись рядом, решили заехать и туда, поэтому сначала несколько фото с этой линии.

Пригородный поезд Осташков - Кувшиново подходит к разъезду Ранцево


Вокзал Ранцево


Дежурный встречает пригородный поезд из Кувшиново


Прибытие поезда


Момент обмена жезла


Сигнал к отправлению


Так выглядит жезловая система. Коричневые вертикальные ящики с литерами С и Е - жезловые аппараты двух разных систем, в них вложены металлические стержни - жезлы, ящик с ручкой между ними - индуктор (аналог динамо-машины, служит для подачи сигналов наличием или отсутствием тока), телефон для связи между станциями, звонок. Всё очень просто и очень надёжно.


Дежурный даёт разрешение следующей станции на занятие перегона маневровым составом. Слева - аппарат блокировки стрелок и сигналов системы Наталевича


Новоторжская линия гораздо старше, движение по ней открылось в 1874 году. Если Кувшиновская линия более-менее изучена, то сведений по Новоторжской дороге гораздо меньше. Движение поездов исчезающе-мало что по одной линии, что по другой. По Новоторжской линии идёт всего одна пара поездов (в семь утра и девять вечера) и один дальний поезд "по дням". Удалось посетить три станции - собственно, Торжок (осталось впечатление, что чего-то не увидел), Высокое и Старицу.

Вокзал станции Торжок


Торжок - конечный пункт электричек из Твери, которых, правда, осталось ровно три пары. Сталинский вокзал, монументальная водонапорная башня - типовая для этой линии, несколько жилых домов. Была когда-то в Торжке паровозная база запаса, лет десять назад там стояло четыре законсервированных паровоза серии Л, причём это была именно консервация, а не что-то среднее между консервацией и металлоломом, как это часто бывает сейчас. Но до базы добраться не удалось - были сильно ограничены по времени, да и отсутствие моста через железную дорогу означало переезд из одной части города в другую через трассу Москва - Питер. В Торжок ещё вернёмся.

Станция Торжок. Водонапорная башня


Баня на станции Торжок


Дорога на Старицу не обещала никаких приключений - по карте это была асфальтированная трасса - асфальт, правда, оказался местами потрёпанным, но вполне можно проехать. На открытых участках дороги снег с неё сдуло, а вот в лесу его оказалось довольно много.
К Высокому подъехали почти вовремя. В Высокое надо было попасть, чтобы попробовать застать небольшой деревянный вокзал 1874 года - особо умные деятели из РЖД начали зашивать его в белый пластиковый сайдинг - естественно, с отдиранием всех резных деревянных украшений, наличников, коих там было предостаточно. Фасад. выходящий к путям, уже уделали полностью, а с дальней от них стороны он пока остался в первозданном виде. Успели.

Высокое. "Парадный" фасад вокзала


До этого фасада "горе-оптимизаторы" пока не добрались


Рядом нашлись два жилых дома, оба - ровесники линии. Один стоит за внушительным забором, впрочем, увиденного через забор было вполне достаточно. Второй - двухэтажный дом на несколько квартир, забором пока не обзавёлся. Напротив, через пути - водонапорная башня того же "типового" проекта, что и в Торжке. И снова - вполне себе утилитарное сооружение, типовой проект, но до чего же красиво! Ещё один дом расположился у переезда через пути.

Высокое. Двухэтажный жилой дом для сотрудников станции, 1874 года постройки


Высокое. Водонапорная башня


Высокое. Сторожевой дом на переезде


И ещё одна важная деталь - на станции Высокое используются исключительно прожекторные светофоры - техника, по своей редкости приближающаяся к семафорам. От обычных линзовых светофоров они отличаются принципом действия - у прожекторного светофора всего один огонь, а изменение цвета сигнала осуществляется сменой светофильтра. В Высоком шесть прожекторных светофоров - по два на каждый путь, все действующие.

Высокое. Прожекторные светофоры


Осмотрев Высокое, двигаемся в сторону Старицы. По карте - та же асфальтовая дорога, на местности под снегом непонятно что, однако, в деревне (кажется) Дары, всё неожиданно заканчивается знаком "тупик". Местные жители говорят, что есть объездная дорога по полям, но пройти её можно только на внедорожнике. Что ж, пробуем. Километров десять полевой грунтовки, изрядно занесённой снегом, где-то попадаются то ли речки, то ли большие лужи, пересекать которые приходится вброд. Прорвались. От деревни Паньково до Старицы начался обещанный асфальт. Сначала заезжаем в город, который заслуживает отдельного рассказа.

Старица. Монастырь


Старица, Пятницкая церковь


Станция Старица находится километрах в десяти от одноимённого города и представляет собой отдельный посёлок, связанный с городом автобусным маршрутом (№113). Попадаем на станцию уже в сумерках. Вокзал в Старице (будем называть его так) закрыт в начале 2013 года в числе семи вокзалов, закрытых РЖД "по ненадобности". О том, что через эту станцию могу ездить люди, как всегда, не подумали. Впрочем, зная планы РЖД по отмене пригородных поездов (за год из трёх поездов остался один), это неудивительно.

Станция Старица. Вокзал, "городской" фасад


Расписание движения поездов по станции Старица


Вокзал сталинский, довольно небольшой и симпатичный. Одно крыло здания обитаемо - там сидит дежурный. Светофоры, в отличие от Высокого, обычные линзовые. Кроме немногих фотографий вокзала, в сети больше ничего не нашлось, поэтому с точки зрения истории Старица - это такое "белое пятно".
Выходим на платформу и первое, что попадается - великолепный резной деревянный туалет, ровесник дороги. Всё на месте - буквы, резные украшения, печная труба (да, такие заведения раньше отапливались). Редкий образец станционной архитектуры.

Станция Старица. Туалет 1874 года


Туалет, деталь оформления


В горловине станции со стороны Торжка видны крыши нескольких жилых домов. В основном всё позднее, но среди них попались два дома явно старше, чем остальные, да ещё и с характерным декором. Один дом поменьше - для начальника станции, второй побольше - для всех остальных служащих. Такой тип застройки характерен для множества железнодорожных линий и станций, не только для этой. Второй дом наполовину заброшен.

Старица, дом начальника станции


Старица, дом для служащих


Заброшенная часть дома. Может быть, здесь сохранилась оригинальная расцветка?


Что ещё? Типовую кирпичную башню было бы видно издалека, но её нет. Но это станция - значит, должно быть что-то другое. И точно - недалеко от вокзала нашлось сооружение с настенным краном для воды - поздним (сварным), но полностью комплектным. Башня меньшего размера и подходит под тип для небольших станций - каменный нижний этаж, на который ставится бак, окружённый деревянным шатром. Шатёр явно меняли, он не соответствует подобным постройкам ни по пропорциям, ни по отделке (вернее, по её отсутствию). Можно предположить, что оригинальный шатёр в какой-то момент был утрачен и заменён новым, причём произошло это достаточно давно, когда башня ещё работала - иначе бы его не восстанавливали. Многочисленные сколы на стенах нижнего этажа позволяют предположить, что всё это произошло в годы войны.

Старица, водонапорная башня


Настенный кран для заправки паровозов водой


А в остальном - малодеятельная станция на малодеятельной линии. Сколько это всё просуществует? Да кто знает? В какой-то момент выходной красный сигнал переключился на зелёный - через несколько минут пролетел без остановки пассажирский под ТЭП70. Вот, наверное, и всё. Исследование Новоторжской линии будет продолжено.

Старица, вокзал со стороны путей


Зелёный!


Пассажирский


Станция Старица, вид в сторону Торжка

Открыли. Пусть и не ноябре, как обещали, но открыли. Кстати, есть информация, что одним из условий согласия Д.В Пегова на руководство метрополитеном стал как раз отказ от пусков новых станций к каким-то "датам" - праздникам, выборам и т.п. И действительно, в этот раз станция не производит впечатления недоделанной, более суток шла обкатка нового участка без пассажиров (как и предписано регламентом) - словом, без суеты и спешки и, будем надеяться, впредь оно так и останется.
Фотографий новой станции в сети более чем достаточно, поэтому не вижу смысла выкладывать что-то своё. Но фото всё же будет, и оно непосредственно связано с новой станцией, хотя по всему это уже кадр из прошлого.

Станция Юго-Западная, бывшая конечной на протяжении без нескольких дней 51 года - с 30 декабря 1963 года по 8 декабря 2014. По 1-му пути в районе 2 - 3 вагона до сих пор висит табличка с надписью "Посадки нет" по серо-зелёному стеклу. Этой табличке лет столько же, сколько станции. Конечно, пройдёт время и её снимут. Но пока это небольшой "привет" от той, старой Юго-Западной, которую мы знали всю жизнь и где "поезд дальше не идёт, просьба выйти из вагонов". И поезд, идущий новым маршрутом - до станции Тропарёво.

Кажется, всё уже сказано, и (как это ни странно), в том числе мной.
Сейчас прошло уже несколько дней, попробую вспомнить, что, как и почему говорилось.

Итак, утро вторника. Ничто не предвещало.
Интерфакс: задымление на Арбатско-Покровской линии, в районе Салвянского бульвара. Неприятно, но бывает. Тем более, что следом опровержение - выезжали пожарные, задымление не подтвердилось. Чуть позже там же - снятие напряжения, затем - всё восстановлено. В общем, задымление и снятие могут быть связаны, но опять же - говорят, всё в порядке.

И тут звонок: сход с рельсов поезда, всё стоит, на линии ад. Снова Интерфакс: сход с рельсов вагона, не доезжая 200 метров до Славянского бульвара, эвакуация пассажиров.
Звонок: "Ситибум", что происходит? Сначала стандартная фраза: "я не эксперт и не сотрудник метро, вся информация получена из СМИ, остальное - мои личные выкладки, не претендующие на истину". В наше время без этой фразы никак нельзя, даже если она и не попадёт в конечную публикацию.
Хорошо, а всё-таки, что, на Ваш взгляд, происходит? Озвучил сход, те самые 200 метров, сославшись на ИФ. Причина? Не могу сказать, не знаю. А что может быть? Говорят про снятие напряжения. Нет, снятие не могло стать причиной схода. Объясняю, что при снятии поезд просто встанет на месте и будет стоять, пока не подадут высокое. С точки зрения его движения по рельсам - обычное торможение. Ошибку машиниста исключаю, негде ему там ошибиться. Говорят о погибших. Крайне маловероятно... Увы... но в тот момент шла информация про Славянский бульвар, где действительно скорее всего обошлось бы. Сход - это резкое торможение, конечно, люди попадали, наверняка будут травмы - ушибы, переломы, но если кто-то убился насмерть - ему крайне не повезло. Вспомнил аварию 9 июня 2002 года, когда вагон 8996 завалился в тоннеле между Театральной и Новокузнецкой из-за излома балки тележки - показалось похожим. Потом тоже окажется, что нет.
Ещё звонок из метро. Первые подробности. Всё-таки не Славянский бульвар, а Парк Победы. 77-й маршрут доложил диспетчеру о снятии напряжения и последующем восстановлении, получил разрешение отправляться дальше. Идущий следом 5-й маршрут не отвечал диспетчеру и не освобождал рельсовую цепь - проще говоря, стоял на месте. 5-му был назначен поезд для оказания помощи - осторожно подъехать и понять, что произошло. Машинист вспомогательного (термин не совсем правильный, но для краткости назову так) дошёл до 5-го, увидел разбитые в клочья вагоны, вставшие поперёк тоннеля.
Посыпались звонки. Непонятно, почему так много? Радиостанции, пишущие СМИ... Потом окажется, что метрополитен не комментировал ситуацию и журналисты стали звонить всем подряд. Комментировали МЧС, энергетики - все, кроме главной причастной организации. Вопросов много, основной - могло ил снятие напряжения стать причиной аварии? Ответ тот же - для схода хотя бы одной колёсной пары нужна некая сила, которая выбросит её из рельсовой колеи. В случае снятия такая сила не может появиться при условии исправности пути и подвижного состава - все усилия направлены исключительно вдоль состава, рельсов и т.д. Участок сразу за Парком Победы - прямой, там стрелки, съезды, но кривых нет. Следующее по упоминаниям - ошибка машиниста. Тоже исключено. В худшем случае можно заклинить колёса, наделать ползунов, но это не причина схода. Был и откровенный идиотизм - кто-то спросил про "украинский след" - жаль, забыл, кто спрашивал, страна должна знать своих "героев". Были ещё вопросы про конструкции обоих станций, не могли ли они спровоцировать аварию. Много раз спрашивали про "старую линию", "древние вагоны" - такое впечатление, что люди никогда не бывали в метро. Нет, участок до Парка Победы и чуть дальше 2006 года постройки, Славянский - вообще 2009, вагоны заменены от силы лет пять назад. Пути регулярно проверяются.
Потом появились фото, сделанные МЧС. Только тут стал понятен масштаб катастрофы. Уже увереннее стал говорить про неисправность пути либо подвижного состава, больше склоняясь к первому. Оставалось куда-то деть просадку напряжения. Могла ли просадка стать причиной перевода стрелки? Теоретически - да, практически это разные потребители. Тем более, что энергетики к этому времени отрицали перебои в подаче электроэнергии. Оставался только вариант с просадкой напряжения, ставшей следствием схода. Здесь всё более-менее складывается - при таких разрушениях пути и вагонов могут быть любые замыкания, а восстановление могло стать возможным из-за кратковременного замыкания и последующего размыкания цепи при продолжающемся движения остатков поезда.
Отдельный вопрос - машинист 5-го маршрута. долгое время говорилось. что он погиб. Как оказалось, такие сообщения давались из-за того, что его не нашли в разрушенной кабине. Потом выяснилось, что машиниста подняли на поверхность среди других пострадавших, не обратив внимание на то, что он в форме - ничего удивительного.
Потом ещё подробности - разбито три вагона, оставшиеся два выкатывали на Парк Победы вручную. Звонки продолжались весь день, кто-то звонил по несколько раз.
Ну и пара комментариев к последующим сообщениям - много спрашивают, поэтому напишу. Проволока на стрелке, виноваты ли те двое, которые уже арестованы - всё к следствию. Фото с людьми, идущими по залитому грязью тоннелю - это строящийся участок Калининско-Солнцевской линии, через который действительно выводили людей. В строящемся метрополитене всё действительно так, и не надо выдавать эти тоннели за действующие. Мы же не удивляемся грязи на стройке, вот и здесь та же самая стройка.
Затем. 740-е вагоны - относительно новые, первым из них сейчас около 10 лет. На Арбате они появились позже, то есть им сильно меньше тех самых 10 лет. Но пресловутая "гармошка" в середине вагона сыграла свою роль - вагон состоит из двух половинок с гибким соединением между ними. База каждой из половинок - 10 - 12 метров, чуть больше, чем диаметр тоннеля в том месте, где он расширяется, переходя в так называемый "раструб", куда кладётся стрелка, чтобы затем стать двумя разными однопутными тоннелями. Произошедшее "расклинивание " вагона возможно только в таких местах, в другом месте тоннеля он просто пролетит вдоль его стен - конечно, последствия будут и в этом случае, но точно не такие.
И ещё раз.
Я не эксперт и не сотрудник метро, вся информация получена из СМИ, остальное - мои личные выкладки, не претендующие на истину.
Соболезнования погибшим, выздоровления пострадавшим.

Не очень литературно, но как есть.

Первые тёплые дни и первая в этом году "железнодорожная" экспедиция - совсем небольшая. С работы отпустили совсем рано (бывает же!), вполне можно успеть на дневную электричку.
Решил ехать на Рижское направление. Справделивости ради замечу, что участок за Шаховской мне уже более-менее знаком - прекрасные здания в Княжьих Горах, сталинский вокзал в Погорелом Городище и великолепный ансамбль станции Зубцов стали достойными экспонатами выставки "Потерянная магистраль". А вот с "ближним" участком как-то не складывалось - несколько спонтанных проездов по нему абсолютно ниче не запомнились.

По Москве Рижский ход более-менее известен - остатки депо Москва-пассажирская сразу за Рижским вокзалом, удивительный ансамбль депо Подмосковная и (увы!) заброшенный и аварийный деревянный вокзал там же в Подмосковной, уцелевшая часть павильона на бывшем разъезде Покровское-Стрешнево уже описаны в более ранних постах. Но стоило выбраться за МКАД и сразу же начались открытия.
Участок до Красногорска интересен разве что диким количеством новостроек и жутковатым зрелищем горнолыжной трассы - вот есть в этом грандиозном трамплине что-то нечеловеческое. А дальше - началось!

Линейно-путевое здание или, проще говоря, домик обходчика на переезде в Опалихе, теперь почти не видно за забором из металлического листа, но ничего больше не изменилось.


Аникеевка.
Кто бы мог подумать ещё лет пять назад, что я не просто выйду из поезда, но специально вернусь на остановку назад, чтобы посмотреть типовой, проще некуда, остановочный павильон. А вот пришлось - такие павильоны исчезают со страшной скоростью и, вероятно, скоро их вообще не останется - их сменят пластиковые навесы на четырёх столбах-опорах.


Несмотря на всю свою простоту, павильон несёт в себе все черты "сталинского" стиля в архитектуре - арочные оконные проёмы с наличниками, венчающий карниз, декоративные вставки над окнами. Интересно провести аналогию с другими подобными зданиями - посмотрим:

Аникеевка:


Платформа Рабочий Посёлок Белорусского направления - вероятно, первое здание подобного рода:


Это ещё вокзал с очень маленьким, но всё же полноценным кассовым залом, а в Аникеевке - именно павильон. Вероятно, проект был упрощён, но сходство налицо. И вокзал Погорелое Городище в Тверской области - полноценное пассажирское здание с теми же элементами декора.


Павильон в Аникеевке по старинной РЖДшной традиции покрашен в "корпоративные" серо-красные цвета, но по не менее старинному стремлению железнодорожников к тотальному раздолбайству, покрашены только те три фасада, которые можно увидеть с проходящих поездов. Четвёртый фасад, противоположный путям, никто красить не стал.


И, наконец, Нахабино - "первая станция в Звенигородском уезде, на 31 версте от Москвы", согласно изданному в 1909 году "Спутнику по Московско-Виндавской железной дороге".
Изящную водонапорную башню 1901 года постройки изуродовали ещё в середине 2000-х, снеся подчистую деревянный шатёр, выкинув клёпаный металлический бак для воды и накрыв уцелевшую часть какой-то нелепой крышей. Про башню мы тоже говорили на осенней выставке.

Для сравнения - такая же башня, только целая, на станции Княжьи Горы:


А вот что осталось в Нахабино.


На этом известное закончилось и начались открытия. Преимущество ранне-весенних и поздне-осенних поездок в том, что совсем нет листвы и можно детально рассмотреть то, что летом вообще не видно. Так и случилось. Ну и, конечно, можно смотреть дороги и станции из окна поезда, но если есть такая возможность - надо выходить из вагона и смотреть всё "пешком".
Спускаясь с пешеходного мостика, я увидел большой деревянный жилой дом, поразительно напомнивший "дальнюю" часть Рижского хода - такой же дом стоит на станции Зубцов, пару лет назад и в Княжьх Горах был ещё один такой же дом, но заброшенный. На свете всё логично и предсказуемо: от последнего сейчас остались лишь обгорелые руины с небольшим фрагментом уцелевшей стены с характерным рисунком обшивки.


Дом в Нахабино живёт своей жизнью, а его детали позволяют уверенно отнести его ко времени постройки Московско-Виндавской железной дороги - к 1901 году.


Дальше опять включается логика. На небольших станциях, сколько-то которых я уже видел, Московско-Виндавской дороги строилось по два жилых дома - один побольше, который мы уже нашли, и ещё один поменьше. Они стояли недалеко друг от друга и явно тяготели к вокзалу и остальным зданиям. Ага. А вот что это там виднеется в кустах за забором, среди всяких сараев и прочих пристроек? Уж очень подходящий размер и форма здания. Пришлось серьёзно попрыгать по грязи и поискать дырки в заборе, прежде чем удалось разглядеть характерную обшивку верхней части стен - из досок с закруглёнными краями абсолютно узнаваемой формы. И второй жилой дом тоже нашёлся в Нахабино.
Итог весьма неплохой - два сохранившихся оригинальных деревянных здания и остатки от башни. Лучше бы, конечно, башня была целая, но увы...
Потом был ещё визит к депо Нахабино, но там всё оказалось вполне ожидаемо - электрички, как целые, так и отдельные вагоны, что-то списано, что-то погорело (ЭМ2-03101, например), попался уже разобранный вагон из депо Домодедово (ЭМ2-02703 - на фото). Впрочем, пока это всё довольно обычные вещи.


Стоя на краю деповской территории, опять удивился редкостной "извилистости" Рижского хода, особенно непривычной после прямой и ровной Петербурго-Московской линии.
Будем изучать эту линию - надеюсь, впереди ещё много открытий и находок.

Вот такой небольшой тепловозик встретился сегодня на станции Подмосковная. Знакомьтесь - ТГК2, тепловоз с гидропередачей, построенный Калужским заводом, 2-й тип.



Некогда очень распространённая машина, с 1960 по 1991 год выпущено порядка 8 - 9 тысяч таких тепловозов, а последующая модификация этих машин продолжает выпускаться и сейчас. Небольшие размеры и относительно малая мощность сделали этот тепловоз незаменимым в промышленности, на тесных заводских дворах, где требуется водить составы всего из нескольких вагонов на небольшие расстояния.



С развалом крупной московской промышленности исчезли и эти тепловозы - раньше они попадались в разгромленном или порезанном состоянии, а в последнее время вообще перестали встречаться. Несколько машин отправились в музеи - вот, пожалуй, и всё.



И вот - вполне себе целый ТГК2-5688 стоит себе на путях Подмосковной в ожидании пересылки на какую-то другую станцию или железную дорогу. Машина свежепокрашенная, окна забиты фанерой, как и положено при перегонке. Традиционной печки-буржуйки в кабине нет - её там просто некуда поставить, равно как и разместить сопровождающих тепловоз людей.



Такая вот приятная неожиданность.

Станция Деловой Центр. Но не та, которую открыли пару недель назад, а другая - которой ещё нет и которая появится лет этак через несколько. Итак, знакомьтесь - станция Деловой Центр Третьего пересадочного контура метро.



Немного прогуляемся по тому, чего ещё нет...
Читать далее...

С понедельника вижу каких-то странных людей в метро. Люди самого разного вида, возраста и пола, они одеты в оранжевые жилетки и стоят у первых и последних вагонов на разных линиях и станциях. В руках у них ничего нет - ни инструментов, ни расписаний, ни на худой конец блокнотов. Они ничем не заняты - просто стоят на платформе или сидят, если рядом есть скамейка. Это явно не ремонтники, и не дежурные по станциям, и не уборщики, не машинисты-инструкторы, и ещё множество "не", которыми не являются эти люди.
Вот они:






В чём же дело? Спросил у знакомых - не знают, но у них на линиях они тоже есть. Теперь я знаю. Но вот незадача - не знаю, как это комментировать.
Ответ нашёлся в дневнике у Метроэльфа. Эти люди - вдумайтесь! - "бригада особого назначения по охране торцевых дверей станций Московского метрополитена на время зимней олимпиады в Сочи". То есть эти люди караулят, чтобы не дай Бог во врtмя Олидмпийских игр, проходящих за много сотен километров от Москвы, кто-то посторонний не прошёл в тоннель Московского метро. А как же УКПТ (устройство контроля прохода в тоннель), видеокамеры? - спросите вы и будете абсолютно правы. Нет ответа.
И дальше - для организации охраны набрали людей из всех служб метро - тоннельной. электроснабжения. Говорят, даже помощники машинистов стоят. И смена у них чуть ли не по 12 часов. Плановые работы по поддержанию всех устройств и сооружений метро в нормальном состяонии, остались где-то на втором плане.

Есть только один вопрос - ЗАЧЕМ ???

Товарищ рассказал.
Станция метро, он стоит с фотоаппаратом, что-то снимает. Подходит мент: "Молодой человек, а Вы знаете, что фотосъёмка в метро... Впрочем, извините. До свидания".

Ну неужели начинает доходить???

Шуховскую башню демонтируют.
Да-да, ту самую, легендарную, всемирно известную, что на Шаболовке. Подробности тут:
http://izvestia.ru/news/565094

И несколько цитаток из текста:

Мы ее разберем, смажем все детальки и положим на склад. Ее можно будет собрать заново там, где будет принято решение. В любом случае демонтаж — это необходимый этап любой реконструкции, — сказал Волин.

(Алексей Волин - чиновник Минкомсвязи)

Чувствуете, да? Тогда вот еще для пущей уверенности:

Пока даже не определено место, где башня будет восстановлена, — сообщил чиновник Минкультуры.

Теперь всё ясно? Башню отправим на помойку или куда-нибудь в ближнее или дальнее Подмосковье, а на освободившемся месте "правильные люди" построят то, что им нужно, конечно, заработав на этом некую суму денег. А под это дело и акт аварийности нарисуют, и экспертов нужных найдут. А история, память, вот народное достояние ещё - да кому это надо? Главное, чтобы пацаны были довольны.

Одно утешает - Министерство культуры пока держится, но посмотрим, сколько они продержатся.
Вот так.

Прошу репост.

Ничего не предполагал и не планировал кроме небольшой поездки на Окружную железную дорогу для уточнения пары цифр. На входе в метро и услышал объявление. Аварии в метро сейчас не редкость, поэтому как-то не особо воспринял - наверняка поезд сломался или ещё что-то. Позвонил тем, кто мог быть в курсе - подтвердили аварию, но без подробностей.
Чеховская - Тверская - Автозаводская - очень удобно, что поезда идут как раз до неё, мне туда и надо. На Тверской специально сел в первый вагон, чтобы (если повезёт) слышать диспетчера. Услышал. Сначала это было продвижение поездов по южным станциям: "Маршрут такой-то, отправляйтесь и следуйте до Кантемировской", и так далее. Кого-то убрали на соединительную ветку - и такое тоже бывает. Перед Павелецкой почувствовалась близость "внеплановой" конечной - задержки поезда на время высадки людей из предыдущего. Тут проскочила весьма занятная фраза от диспетчера - "Поезд ДМ2069 (кажется, так), следуете по какому-то (не расслышал) пути до рампы Автозаводской и далее поступаете в распоряжение руководителя работ". Ага, вот это интересно. Попутно уточнил у знающих людей - под такими номерами у нас ходят хозяйственные поезда с мотовозами, которых в обычное время на линиях быть не должно. Но сейчас такой поезд есть и движется к Автозаводской. И есть некий "руководитель работ", которого не бывает в случае поломки поезда - в этой ситуации есть только машинисты и диспетчер. Значит, всё-таки что-то серьёзное.
Автозаводская. Видимо, ЧП случилось уже достаточно давно, народу относительно мало, многие уже знают об аварии и сразу едут через Люблинскую или Серпуховско-Тимирязевскую линии. Есть существенные плюсы в соединении линий метро не только через центральные пересадки, но и на окраинах города - появляются обходные варианты на случай сбоев. Нужно, очень нужно второе кольцо, и желательно подальше от имеющегося, поближе к конечным станциям.
Итак, Автозаводская относительно спокойна, насколько может быть спокойной обстановка при аварии. Конечно, много спецслужб, как городских, так и метрополитеновских, маневровые бригады бегают с пути на путь, мечутся пассажиры, которые не знают, куда им деваться - а вы больше в наушниках сидите, вообще всё пропустите. Кстати, в этот раз объявляли и о возможных путях объезда - не просто "движения нет", а "пользуйтесь другими линиями" с их указанием. Научились - это хорошо. Но тотального "ада", который обычно бывает, я не увидел.

Вышел из метро - машины ПВС, спецслужбы, Автозаводская улица перекрыта, на подходе компенсационные автобусы. Пошёл в сторону Окружной, попутно узнал про сваю, забитую в тоннель. Сразу вспомнил про Войковскую 2006 года - опять кто-то посчитал себя самым умным и не посмотрел, что под сваей - метро. Перешёл через Третье кольцо. И надо же - как раз на той лестнице, по которой мне надо выходить на станцию Кожухово, толпа людей - полиция, МЧС, железнодорожники. Потом увидел телекамеры, направленные куда-то вниз, на пути. А на путях - злополучный строительный поезд, на который я поначалу не обратил внимания. Представил себе трассировку линии метро - всё ясно. Наши друзья из РЖД передали свой пламенный привет коллегам из метро, организовав попутно новый пересадочный узел путём пробивания тоннеля метро. Как теперь Якунин будет смотреть в глаза Беседину?
Сделал несколько кадров и пошёл по своим делам. В принципе, можно было бы и вплотную к месту событий подойти, но решил, что и так всё видел. Когда возвращался, работы ещё продолжались, рядом с местом аварии стоял световой столб - такой мощный светильник как раз для таких случаев, около поезда возились люди, кто-то говорил о визите Собянина на место происшествия.
Сделал ещё пару снимков и пошёл обратно в метро. Народу прибавилось - час пик всё-таки. Поезда всё так же оборачивались по Автозаводской, о переспективах возобновления движения никто не говорил.

Несколько фото с места аварии.
Cтанция Кожухово Окружной железной дороги, место аварии. Здесь устанавливают опоры контактной сети для будущей электрификации, одна из свай под эти опоры и попала в метро. Черный кубик, торчащий из снега слева - это верхняя часть от ещё одной такой же сваи


То же место спустя полчаса


Спецслужбы во 2-м Кожуховском проезде. Кран тоже их


Cнова место работ. Говорят, где-то там был даже Собянин. Не знаю. Не видел


На станции Автозаводская