Кстати, животные часто "кидают предъявы" по поводу и без повода. И делают это весьма умело!

Узнайте больше об удивительных животных Мадагаскара!

А что тут на заднем плане?

Еще 100 фотографий улётного заднего плана.

1. Первый телесуфлер, который использовал президент США (Дуайт Эйзенхауэр)

 

 

2. Так на самом деле выглядят полы с подогревом

 

3. А это работа завода по производству сахарной ваты

 

4. Улитка поглощает каплю воды

 

5. Boeing 747 перевозит по воздуху космический шаттл

 

6. Плющ, который разросся на стене здания в форме дерева

 

7. Японский Кит-Кат, который нужно выпекать

 

8. Коса до пола и еще ниже

 

9. Крабы повсюду

 

10. Так выглядит круизный лайнер на стадии строительства

 

11. Парень стоит на голове посреди замерзшего озера

 

12. Цветы в ледяной оболочке

 

13. Внутренности танка

 

14. Шар из зажимов для бумаг

 

15. Люди переходят через мосты во время Кумбха-мела

 

16. Потрясающие рельефы на гипсокартоне

Посмотреть

 

17. Стебель томата в форме безголового человечка

 

18. Сиамские грибы

 

19. Так выглядит обычная бутылка для газировки до выдувки

 

20. В остаток черной краски вылили белую и получился крохотный черный лес

 

21. Невозмутимый самолет на дороге

 

22. Мощный ветер, согнувший целое дерево

 

23. Пугающий отпечаток, образовавшийся на месте захоронения

 

24. Стайка головастиков, проплывающих под кувшинками

 

Не буду грузить большим количеством теории, а постараюсь тезисно и с помощью небольших иллюстраций изложить основные принципы управления автомобилем.


В безопасном и эффективном управлении автомобилем нет никаких чудес или тайн, все основано исключительно на понимании законов физики и правильном их применении. Еще один важный момент — совершенно не важно какой тип привода у вашего автомобиля: принципы управления идентичны для любого типа привода. При этом самый быстрый и безопасный — полный привод, на втором месте — передний привод, и самый медленный и сложный в управлении — задний привод. Единственная дисциплина, где актуален задний привод — дрифт. Во всех иных дисциплинах он находится в аутсайдерах. В качестве образца для обучения мы возьмем полноприводный Subaru Outback 5 поколения.

 

 

Итак, начнём с основы основ — правильной посадки за рулём. Основная задача правильной посадки это прочная фиксация водителя в кресле и удобный доступ к рулевому колесу. Водитель должен чувствовать автомобиль пятой точкой, это позволит ему лучше понимать какие действия от него потребуются в той или иной ситуации.

1. Левая нога всегда должна находится на площадке для отдыха. Этим вы обеспечиваете своему телу дополнительный упор во время перегрузок, которые будут возникать во время движения.
2. Колени должны быть слегка согнуты в положении когда правой ногой вы выжимаете педали до упора.
3. Поясница должна быть максимально прижата к спинке сиденья.
4. Плечи должны быть постоянно прижаты к спинке сиденья.
5. Расстояние до рулевого колеса должно быть таким, чтобы вы могли положить запястье на вершину рулевого колеса не отрывая плечо от спинки сиденья.
6. Между коленями и рулевым колесом должно быть не менее 10 сантиметров.

Если коротко, то поставьте спинку кресла практически в вертикальное положение, рулевое колесо вытяните до упора на себя и вверх. Если вы привыкли ехать в лежачем положении — срочно переучивайтесь, это небезопасно.

 

 

Всё, что вам нужно знать о положении рук на рулевом колесе. Допустимо слегка смещать руки в пределах 9-10 и 2-3 часов если ориентироваться по стрелочному циферблату, но никакие другие положения рук на руле недопустимы! Обращаю особое внимание — на руле находятся обе руки. Для чего это нужно? В случае необходимости экстренного выполнения маневра (из-за угла вылетает на вашу полосу Камаз), вы не сможете его выполнить одной рукой.

 

 

Следующий важный момент — руление. Забудьте о рулении с перехватами раз и навсегда! Рулить с перехватом необходимо при маневрировании на парковке, во всех иных ситуациях в этом нет необходимости. Итак, смотрите на фото. Максимальные углы поворота рулевого колеса от нулевого положения: 180 градусов налево, 180 градусов направо. Всё! Этого достаточно для прохождения даже особо крутых скоростных поворотов. Бейте себя по рукам как только вам захочется повернуть руль в условиях трассы на больший угол т.к. это банально бесполезно.

 

 

Теперь переходим к главному — законам физики. Если вы понимаете, что происходит с автомобилем — вы можете им управлять. Важно понимать каким образом распределяется вес автомобиля по осям в той или иной ситуации.

Итак. Первая ситуация — разгон. У любого автомобиля, независимо от типа привода, во время разгона вес по осям распределяется следующим образом. Передние колеса - разгружаются, задние - нагружаются. Что это значит? В первую очередь то, что если передние, управляемые, колеса разгружены — то ни о каком маневрировании не может быть и речи. Куда вы собрались поворачивать, если у передних колес плохое сцепление с дорогой? Поэтому запоминаем: во время разгона никаких маневров рулем!

 

 

Следующая ситуация — торможение. В момент торможения происходит обратная ситуация, задние колеса - разгружаются, передние - максимально нагружаются (вес автомобиля + инерция). Что это значит? Это значит, что именно в конце цикла торможения у передних, управляемых, колес имеется максимально возможное сцепление с дорогой. Именно в конце цикла торможения необходимо выполнять маневрирование. Причем очень важно начать маневрирование моментально, без паузы, т.к. задержка приведет к тому, что будет потеряна загрузка передней оси и следовательно повышенное сцепление передних колес с дорогой.

 

 

Теперь о связи педали акселератора и углах поворота рулевого колеса. Как мы уяснили ранее — разгоняемся мы только на прямых колесах. Именно когда руль стоит прямо вы имеете право полностью утопить правую педаль в пол. А чем больше угол отклонения рулевого колеса от нулевого положения — тем меньше предельные обороты двигателя в данный момент. Этот момент нужно натренировать на уровне рефлексов. Еще научите себя плавно работать с педалью газа. Никаких «нажал-отпустил» (это пригодится далее, при тренировке боковых скольжений).

 

 

Подробнее изучим протектор на шинах. Обратите внимание на небольшие поперечные канавки-ламели — именно они (вместе с шипами) обеспечивают сцепление колес с дорогой. Именно поэтому разгоняться и тормозить нужно только на ПРЯМЫХ колесах.

 

 

Вот хороший пример. Автомобиль движется прямо, вы резко поворачиваете руль в сторону. Ламели на протекторе встают практически параллельно направлению движения автомобиля. Очевидно же, что в таком положении сцепление у шин в разы хуже, чем когда колеса стоят прямо. Это справедливо как для моментов ускорения, так и торможения.

 

 

Эффективнее всего тренироваться зимой на льду замерзшего водоема. Это связано с тем, что на льду очень низкое сцепление шин с дорогой и без использования загрузки передней оси на торможении - выполнить маневр будет просто невозможно. Если же тренироваться на сухом асфальте, то у шин будет отличный «держак» даже в предельных режимах — в результате вы можете делать всё совершенно неправильно, но при этом вас будут спасать шины.

 

 

Для тренировок вне дорог общего пользования рекомендуется отключать как минимум контроль тяги (traction control), а как максимум — полностью систему курсовой устойчивости (ESP). Контроль тяги отключается абсолютно на всех автомобилях и отвечает за возможность увеличить обороты двигателя, если электроника определит пробуксовку ведущих колес и ограничит тягу. Систему курсовой устойчивости на современных автомобилях обычно делают неотключаемой ради вашей же безопасности. Иногда можно услышать — «Мне ESP мешает нормально ехать». Запомните, этот человек совершенно не умеет управлять автомобилем, при этом считает себя «профессионалом». Итак, чтобы «подружиться» с системой курсовой устойчивости надо знать как она работает.

Работает она невероятно просто. Для работы она использует акселерометр, датчики вращения колес и датчик угла поворота рулевого колеса. Вмешаться в управление она может двумя способами: выборочное подтормаживание колес, ограчение подачи топлива. Откуда система стабилизации «знает» что нужно сделать? Всё элементарно просто! Система стабилизации пытается направить автомобиль туда, куда хочет водитель. А определяет она это по датчику угла поворота рулевого колеса! Куда повернуты колеса — туда и будет направлять автомобиль система стабилизации.

 

 

Из этого делаем элементарный вывод — если ехать правильно (даже с боковыми скольжениями), то система стабилизации вмешиваться в работу не будет.

Еще один момент — во время тренировок не пытайтесь использовать спортивный или ручной режим коробки передач. Первый увеличивает чувствительность педали акселератора, чем усложняет процесс обучения, второй - просто отвлекает на ненужные действия, поверьте, электроника лучше знает когда нужно переключаться.

Переходим непосредственно к поворотам. В них вся суть эффективного управления автомобилем, т.к. на прямой дороге все решают только лошадиные силы под капотом, а вот на поворотах все зависит от мастерства водителя. Сейчас не будем подробно останавливаться на траекториях прохождения поворотов, единственное, что отмечу — любой поворот нужно стараться проходить по той траектории, при которой угол поворота руля будет минимальным.

Итак, алгоритм действий очень прост. Любой поворот разбивается на три этапа.
1. Торможение. Как помним из прошлых тезисов руль на этом этапе стоит строго прямо. Тормозить нужно интенсивно и обязательно четко рассчитывать дистанцию до точки, в которой будет начат следующий этап. Важно, чтобы вы могли начать следующий этап без паузы после торможения. Чем круче поворот и чем выше скорость — тем интенсивнее нужно тормозить. На скоростных плавных дугах не обязательно нажимать тормоз, иногда может быть достаточно просто сбросить газ. На этом этапе важно научится чувствовать как под сброс газа и/или торможение автомобиль «клюет носом».

2. Маневрирование. Четким движением рук вы поворачиваете руль на нужный угол, чтобы направить автомобиль в поворот. В этот момент вы задаете новый вектор движения для автомобиля. Передние управляемые колеса максимально загружены и имеют превосходное сцепление с дорогой. Этот этап проходится на ровном газу.

3. Распрямление траектории. Как только вы пройдете вершину поворота по касательной — плавно возвращайте руль в нулевое положение одновременно добавляя тягу. Как только руль встанет прямо — можно начинать интенсивно разгоняться.

 

 

Связки поворотов проходят аналогичным образом, с той лишь поправкой, что нужно планировать действия не только на ближайший поворот, но и сразу на следующий. Это важно в тех случаях, когда повороты имеют различную крутизну и не стоит пытаться пройти первый поворот по кратчайшей траектории т.к. в этом случае вы не попадете на начало оптимальной траектории для прохождения следующего поворота.

 

 

Теперь давайте познакомимся с такими явлениями, как снос и занос, которые большинство водителей путает и не видит разницы. Усугубляет ситуацию терминология, которая допускает возникновение «заноса передней оси». Чтобы не путаться, предлагаю внести ясность. Итак, снос — это потеря сцепления с дорогой у передних управляемых колес автомобиля. Занос — это потеря сцепления с дорогой у задних колес автомобиля. Ни того, ни другого не нужно бояться, т.к. это абсолютно штатные режимы управления автомобилем. Возникновение заноса или сноса указывает на то, что вы допускаете ошибки в управлении автомобилем, но чем раньше вы среагируете, тем будет лучше.

 

 

Еще раз посмотрим на распределение массы автомобиля по осям. Случай первый — вы повернули руль на скорости, не используя прием загрузки передней оси. Что произойдет? Верно, передние управляемые колеса потеряют сцепление с дорогой, автомобиль продолжит движение по той траектории по которой он двигался ранее. Снос передней оси может возникнуть на входе в поворот, когда вы пытаетесь выполнить маневр недостаточно загрузив переднюю ось для данных дорожных условий. Но что произойдет в ситуации, когда вы загрузили переднюю ось интенсивным торможением и во время торможения начали выполнять маневрирование? Произойдет занос задней оси! Ведь в этот момент задние колеса полностью разгружены, а вы еще продолжаете тормозить.

 

 

Итак, в случае сноса передней оси единственное, что вам нужно сделать — вернуть обратно сцепление передних колес с дорогой. Поэтому первым делом ставите руль обратно в нулевое положение и тормозите.

 

 

Здесь стоит сделать важную ремарку, которую очень тяжело натренировать на уровне рефлексов. Возьмем стандартную дорожную ситуацию. Крутой поворот, вы недостаточно оттормозились, не загрузили переднюю ось, повернули руль и... ничего не произошло. Автомобиль скользя передними колесами уверенно движется в направлении обрыва/отбойника не реагируя на ваши попытки повернуть руль. Самая серьезная ошибка в этой ситуации — попытка повернуть руль в сторону поворота на больший угол. Это прямой путь в отбойник! Объясняю почему. У вас передние колеса уже скользят, если вы повернете их на еще больший угол, то протектор не способен зацепиться за дорогу когда ламели на нём не перпендикулярны направлению движения. Поэтому необходимо поставить руль прямо и тормозить тормозить тормозить! В реальности до края дороги может оставаться несколько метров, но и этого может быть достаточно, чтобы передние управляемые колеса смогли зацепиться за дорогу и дать возможность повторить маневр поворота.

А что же делать в случае заноса? В интернете набирает популярность картинка, на которой показаны варианты действия в случае заноса на переднем, заднем и полном приводе. В ней есть доля здравого смысла, но очень многих она вводит в ступор и непонимание, как же действовать в реальной ситуации. Всё, что вам нужно знать: чтобы погасить занос задней оси автомобиля нужно повернуть руль в сторону заноса и затем вернуть его обратно в нулевое положение. Важно держать ровный газ во время выполнения маневра. Категорически нельзя резко тормозить или ускоряться во время маневрирования (но это мы уже знаем из прошлых тезисов). Только после того, как вы погасили занос поворотом руля в его сторону и последующим возвратом руля в нулевое положение, можно переходить к следующим действиям: здесь всё в ваших руках, ведь руль стоит прямо. Хотите ускорится — нажимайте газ, не вписываетесь в поворот - притормозите.

 

 

Теперь самое эффектное (не путать с эффективное) — боковые скольжения (контролируемый занос). Здесь во-первых стоит отметить то, самое важное, различие между автомобилями с разными типами привода. Полноприводные автомобили имеют преимущество над моноприводными в том, что они могут ускоряться во время боковых скольжений. Заднеприводные автомобили в заносе вообще не могут ускоряться, переднеприводные в заносе могут как минимум не терять скорость. И только полноприводные автомобили могут начать набирать скорость ещё во время боковых скольжений.

 

 

Быстрое и эффективное управление автомобилем не подразумевает продолжительных боковых скольжений, т.к. любое скольжение это потеря времени в условиях гонки. Поэтому быстрее всех едет тот, кто использует минимальное количество скольжений (используя занос задней оси автомобиля для того, чтобы довернуть его в поворот). Но чтобы ездить без скольжений — надо уметь хорошо ездить «боком», чтобы чувствовать автомобиль.

Небольшая видео-пауза.

Как поставить автомобиль «боком»? Про «ручник» сразу забываем и больше никогда не вспоминаем — это стояночный тормоз и ни для чего, кроме фиксации автомобиля на месте он не должен использоваться!

Лучше вспомним картинку с загрузкой по осям при торможении. Если мы начнём маневрирование во время торможения, то тем самым спровоцируем занос задней оси. Ведь она разгружена, а мы в этот момент тормозим, допуская замедление в том числе и задних колес, одновременно задавая рулем новый вектор движения для автомобиля. В этот момент задняя ось начнёт боковое скольжение.

 

 

Теперь важно взять скольжение под контроль и не допустить развития избыточного заноса. Первое, что нужно запомнить: ни в коем случае не отпускать газ (вспоминаем, что работаем с педалью газа очень плавно ориентируясь на текущее положение рулевого колеса), т.к. сброс газа моментально прекратит боковое скольжение. Второе — как только началось боковое скольжение руль нужно моментально вернуть в нулевое положение. Всё, с этого момента автомобиль едет «боком», но дальнейшее маневрирование осуществляется исключительно с помощью педали газа. Допускаются лишь легкие, корректирующие подруливания, на очень небольшие углы.

 

 

Во время боковых скольжений вы управляете автомобилем только с помощью педали газа. Если вам необходимо уйти на внешний радиус — плавно прибавляем тягу. Не вписываетесь в поворот — плавно уменьшаем тягу. Еще один важный момент, который хорошо виден на фото. Во время эффективных боковых скольжений руль может быть повернут либо в сторону поворота, либо прямо. Поворот руля в сторону заноса, хоть и выглядит эффектно, но означает одно — вы допустили ошибку и рулем пытаетесь погасить избыточный занос. Если у вас не отключена система стабилизации ESP она вас моментально одернет, как только вы повернете руль в сторону заноса, имейте это ввиду.

 

 

Еще один важный момент в общем понимании управления автомобилем в условиях трека. На ровном газу автомобиль может двигаться только по дуге. На любых прямых участках автомобиль должен сначала максимально интенсивно ускоряться и сразу же максимально интенсивно тормозить. Запомните, чем быстрее вы едете, тем сильнее вам нужно тормозить. Это может быть незаметно со стороны, но знайте, что всегда перед маневрированием нужно тормозить, а до начала торможения нужно максимально ускоряться, т.к. этот момент инерции добавится к загрузке передней оси, позволив вам совершить маневр эффективнее.

 

 

Конечно в реальных условиях существует еще множество факторов, влияющих на качество сцепления колес с дорогой. Если посмотрите онборд съемки раллийных заездов, то можете обратить внимание на то, что пилоты часто выполняют микроподруливания даже при движении по прямой - на самом деле это один из способов получить обратную связь по наличию зацепа на передних, управляемых колесах. Если автомобиль реагирует на легкое отклонение руля — зацеп есть, если продолжает двигаться по старой траектории — сцепление передних колес с дорогой плохое.

Источник: victorborisov.livejournal.com

Поделиться

Поделитесь с друзьями Поделиться на Facebook Отправить в Twitter Рассказать Вконтакте Поделиться с друзьями Добавить в избранное Создать демотиватор Добавить надпись на фото

И в завершении онборд съемка, в которой можно я намеренно попытался показать поведение автомобиля при сносе и заносе. Обратите особое внимание на моменты, когда автомобиль сначала не реагирует на вращение рулем и начинается снос передней оси, а потом, после возвращения руля прямо и дотормаживания маневр получается. Аналогично с избыточным заносом задней оси, который приходится гасить быстрым поворотом руля в сторону заноса и последующим возвращением его в нулевое положение.

Вроде хотел кратко попытаться изложить основную суть, а получился текст на 18 тысяч знаков и 24 фотографии-иллюстрации. Надеюсь не сильно загрузил и статья окажется полезной.

Все описанные выше приемы можно и нужно тренировать на дорогах общего пользования (но без отключения системы курсовой устойчивости, и когда поблизости нет попутных или встречных автомобилей). Чтобы освоить безопасное управление автомобилем нужна практика, поэтому я рекомендую всем по возможности выезжать зимой на специальную ледовую трассу для совершенствования навыков управления автомобилем.

В общем все решает гравитация и умение правильно ей пользоваться.

Это открытие не так давно совершила международная группа учёных, работающая на 30-метровом телескопе в горах Сьерра-Невада на юге Пиренейского полуострова. Они установили, что в составе кометы Лавджоя с кодовым именем C/2011 W3, находятся целых 20 типов различных органических молекул, в том числе молекулы сахара и спирта.

Эта периодическая комета была открыта в ноябре 2011 года. По всем признакам её диаметр должен составлять не менее 500 метров. Кроме того, она является одной из самых ярких из всех известных науке комет. Пока до конца не ясно откуда в газопылевом хвосте кометы Лавджоя взялась вся эта органика. Вполне возможно, что они были «подобраны» где-то в процессе путешествия кометы по космосу. Другая версия гласит, что эти соединения могли возникнуть из огромного межзвездного молекулярного облака, сформировавшего Солнечную систему.

 

 

Экзопланету со сложным именем PSR J1719–1438 b обнаружили в 2009 году. Она находится в созвездии Змеи на расстоянии 3900 световых лет от нашей Солнечной системы. Но примечательно в этой планете то, что по всем расчётам, она практически полностью состоит из кристаллического углерода.

PSR J1719−1438 b была одной из первых в своём роде, но далеко не единственной. На сегодняшний день учёным известно о как минимум пяти подобных углеродных планетах. Предполагается, что они также имеют железосодержащее ядро, но основу их поверхности составляют преимущественно карбиды кремния и титана, а также чистый углерод. По словам учёных, на таких планетах могут присутствовать области, сплошь покрытые километрами алмазов.

 

 

А вот тут уже без всяких метафор — это действительно гигантское скопление влаги, которое условно вполне можно назвать облаком. Это облако находится на расстоянии 10 миллиардов световых лет от нас и предполагается, что оно окутывает собой сверхмассивную чёрную дыру. Причём когда к чему-либо в космосе применяют термин «огромный» или «гигантский», то это следует понимать совсем в других масштабах. Нет, это облако не является размером с континент Евразию, например. Оно огромно настолько, что примерно в 100 000 раз превышает размеры Солнца.

 

 

раскалённый шар, который с помощью термоядерной реакции вырабатывает огромное количество энергии, света и тепла. Во всяком случае, именно такой звездой является наше родное Солнце. Но правда в том, что некоторые звёзды могут иметь совсем уж необычные для них условия.

Такими звёздами, например, являются коричневые карлики. Это, если можно так сказать, умирающие звёзды, у которых практически полностью израсходованы запасы ядер. Термоядерные реакции в них всё ещё идут, но уже не с такой активностью и не с таким сильным выделением тепла. К примеру звезда WISE 1828+2650. Она является самым холодным из всех известных коричневых карликов. Температура её поверхности всего 25 градусов Цельсия. Вполне комфортная, чтобы прогуливаться по звезде в шортах и майке.

 

 

Титан — крупнейший спутник Сатурна, является самым вероятным кандидатом на обнаружение целого океана внеземной жизни. По крайней мере так полагают учёные из NASA. Условия на поверхности и в атмосфере этого спутника крайне суровые. Средняя температура — минус 170–180 градусов Цельсия. Кое-где текут метан-этановые реки и даже образуются озёра. А большая часть поверхности состоит из водяного льда.

Тем не менее, в выводах исследователей Титан очень часто сопоставляется с нашей родной Землёй на ранних стадиях её развития. Не исключается, что на спутнике возможно существование простейших форм жизни, в частности, в подземных водоёмах, где условия могут быть гораздо комфортнее, чем на поверхности.

 

 

Современной науке уже хорошо известно, что молнии — это не только земное явление. Электрические разряды зарегистрированы в атмосферах Венеры, Юпитера, Сатурна, Урана и других планет. Но мало кто знает, что самые сильные молнии случаются не на планетах, а вокруг чёрных дыр.

Те самые релятивистские струи или джеты, которые вырываются из центров квазаров, чёрных дыр и радиогалактик, по сути тоже можно считать молниями. Крайне мощными, огромными. Их природа пока ещё очень мало изучена. Учёные полагают, что такие разряды образуются вследствие взаимодействия магнитных полей с аккреционным диском вокруг чёрной дыры или нейтронной звезды.

 

 

Если где-то и существует настоящий ад, то это определённо должна быть планета CoRoT-7 b. Она вращается вокруг звезды COROT-7 в созвездии Единорога, что примерно в 489 световых годах от нас. Проблема планеты в том, что она слишком близко расположена к своей звезде и всегда повёрнута к ней только одной стороной.

Из-за таких условий, на освещённой стороне планеты образовался огромный океан из раскалённой лавы. Его температура составляет +2500—2600 градусов Цельсия, что выше температуры плавления большинства известных минералов. Поэтому на «тёплой» стороне планеты расплавилось практически всё. Более того, вся атмосфера CoRoT-7 b главным образом состоит именно из этой испарившейся породы, которая выпадает потом на более холодные участки в виде каменных осадков. Предполагается, что когда-то эта планета была газовым гигантом размером с Сатурн, но звезда буквально «выпарила» её до ядра. Сейчас она всего лишь в полтора раза больше Земли.

 

 

Наше Солнце делает оборот вокруг своей оси примерно за 25 дней, постепенно искажая магнитное поле вокруг себя. А теперь представьте себе умирающую звезду, которая в своей предсмертной агонии коллапсирует и сжимается в крошечный комок материи. Огромная, гигантская звезда, размерами порой больше Солнца, превращается в шарик диаметром всего несколько десятков километров. Всё это время она вращается всё быстрее и быстрее. Как кружащаяся балерина, которая прижимает и раскидывает руки, эта звезда раскручивается точно также вместе со своим магнитным полем.

По расчётам учёных, иногда магнитное поле магнетара может быть в миллион раз сильнее, чем земное. Для сравнения: магнитное поле такой силы могло бы вывести из строя ваш телефон на расстоянии сотен тысяч километров. Казалось бы, что тут такого страшного, достаточно просто держать подальше от магнетаров ваши электронные приборы. Но это магнитное поле настолько сильное, что может влиять на саму материю, скручивая атомы в тонкие цилиндры.

 

 

Ещё со школьной скамьи всем известно, что есть звёзды, вокруг которых вращаются планеты, вокруг которых, в свою очередь, могут вращаться их спутники. Однако, из всех правил есть исключения. Представьте, что в огромном холодном космосе есть планеты, которые не привязаны гравитацией ни к звёздам, ни к другим планетам. Они обычно называются планетами-сиротами или планетами-странниками.

Интересно, что если планета-сирота находится в галактике, то она, даже не будучи привязанной к звёздам, всё равно вращается вокруг галактического ядра. Конечно, период обращения в таких случаях очень велик. Но может быть и так, что планета находится в абсолютно пустом межгалактическом пространстве и тогда она вообще не обращается вокруг чего-либо.

 

 

Вообще весь космос и вся Вселенная представляют собой одну большую машину времени, в которой даже расстояние для наглядности меряется в годах, световых, конечно же. Тем не менее, учитывая, что размеры нашей галактики около 100 000 световых лет, то любое событие, которые случится на одном её крае, будет заметно на другом лишь спустя 100 000 лет.

Но это не значит, что скорость распространения информации во Вселенной ограничена лишь скоростью света. Если смотреть на космос в инфракрасном диапазоне, то можно увидеть то, что для нас ещё не произошло. Простой пример: знаменитые «Столпы творения» — регион в Туманности Орла. По данным инфракрасного телескопа Spitzer, «Столпы Творения» были уничтожены взрывом сверхновой примерно 6 000 лет назад. Но так как сама туманность расположена на расстоянии 7 000 световых лет от Земли, мы будем видеть их ещё около тысячи лет, хотя их самих уже давно нет.