Тайна гибели Юрия Гагарина

Причины катастрофы, названные правительственной комиссией 40 лет назад, сегодня не выдерживают критики…

В гибели первого космонавта Земли Юрия Гагарина и летчика Владимира Серегина в марте 1968 года виноваты руководители, которые разрешили выполнить тренировочный полет на истребителе МиГ-15УТИ в сложных погодных условиях, считает летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза Владимир Аксенов…

 

"Здесь коллективная вина организаторов, тех руководителей, которые утверждали полеты в тот день и не проконтролировали, что очень сложная метеорологическая обстановка. И вылетать в обычный тренировочный полет в этой ситуации не было никакой необходимости", — сообщил он на пресс-конференции в Москве.

Аксенов отметил, что 27 марта 1968 года в районе осуществления тренировочного полета "нижний край облаков был на высоте 600 метров, а верхний край почти сплошной облачности — на высоте четырех километров".

По его словам, Гагарин и Серегин должны были выполнить фигуры высшего пилотажа, сообщает "Интерфакс". "Они могли залететь в этот большой и сплошной слой облачности, который можно проходить только при устойчивой работе приборов, определяющих положение самолета. Без приборов в облачность залетать нельзя. Там летчик беспомощен", — сказал космонавт.

Аксенов подчеркнул, что при прохождении облачности может возникнуть ситуация, которая "дает летчику иллюзионное представление о положении самолета". "И самолет затягивается в спираль или штопор. После прохождения облачности летчик может по видимому горизонту вывести его из этого положения. Но у них высота была всего 600 метров. Им просто не хватило высоты", — отметил он.

Космонавт высказал мнение, что вины Юрия Гагарина в этом "совершенно нет". "Он был обучаемым. У него контролирующим и оценивающим был командир полка Серегин", — сказал космонавт. Кроме того, были сопутствующие факторы, которые могли привести к катастрофе.

"Они полетели на самолете, который относился к первому поколению наших самолетов-истребителей. Все эти самолеты сразу после трагедии были заменены на более современные реактивные самолеты Л-29", — пояснил Аксенов.

"Им не нужно было летать в этот день. Но не они принимали решение. Здесь можно говорить о какой-то частичной вине Серегина. Он мог, как командир, отказаться от полета, но есть полетная программа, и они решили ее выполнять", — отметил космонавт.

Аксенов считает, что в деле о гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина не должно быть грифа секретности. "Все, что возможно, уже исследовано. Но обозначать недостатки в организации полетов или вину летчиков, в первую очередь — Серегина, это не принято в авиационной среде.

Это самое последнее, что можно написать, когда вина летчиков полная и доказанная", — пояснил космонавт. Он считает, что задачи иметь официальную государственную версию гибели Гагарина и Серегина нет.

Причины катастрофы, названные правительственной комиссией 40 лет назад, сегодня не выдерживают критики.

40 лет назад, 27 марта 1968 года, первопроходец космоса Юрий Гагарин и его инструктор по летной подготовке Владимир Серегин разбились, когда учебно-тренировочный истребитель (УТИ) МиГ-15, в кабине которого они находились, врезался в землю.

За минуту до гибели Гагарин был абсолютно спокоен. Он сообщил руководителю полетов о выполнении задания и попросил разрешения развернуться в направлении аэродрома. В последующую минуту на связь пилоты не выходили, на запросы руководителя полетов не отвечали.

У них было достаточно времени, чтобы катапультироваться, но они этого не сделали. Позже специалисты установили: самолет не имел повреждений, все узлы и агрегаты работали нормально. И вот на таком вполне исправном истребителе два Героя Советского Союза, два хорошо подготовленных пилота разбились. Что же произошло в эту роковую минуту?

В правительственную комиссию по расследованию причин катастрофы вошли секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов, заместитель Председателя Совета Министров СССР Леонид Смирнов, главком ВВС Константин Вершинин, генеральный авиаконструктор Артем Микоян, министр авиационной промышленности Петр Дементьев, маршалы, генералы, словом, руководители высокого ранга.

К изучению обстоятельств катастрофы были привлечены многие НИИ и КБ, десятки лучших специалистов в различных областях, представители министерств и ведомств, включая Комитет государственной безопасности. В течение пяти месяцев проводилась беспрецедентная по масштабам и тщательности работа. И все же комиссия не смогла дать внятного ответа.

В 29-томном официальном отчете (кстати, не опубликованном и по сей день) высказывались две возможные версии: «Наиболее вероятной причиной гибели был резкий разворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом. Менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб».

Специалисты по-разному представляли тогда ситуацию. Одни полагали, что самолет свалился в штопор, другие говорили о крутом пикировании. Но почти все считали, что экипаж боролся за спасение до конца. Мол, летчики уже начали переводить истребитель в горизонтальный полет, однако не хватило всего лишь нескольких сотен метров высоты…

Да и сегодня нередко приходится слышать подобные суждения, причем из уст известных людей. Однако участник первого расследования полковник Игорь Иванович КУЗНЕЦОВ располагает данными, которые дают основание утверждать: все было не так. Проведенные им расчеты показали: и официальные версии, и десятки появившихся неофициальных противоречат фактам, не соответствуют действительности.

Кузнецов, выпускник Киевского высшего инженерно-авиационного военного училища, – классный специалист по оборудованию летательных аппаратов. За 28 лет работы в Государственном научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники – НИИЭРАТ (головной организации по расследованию катастроф и аварий) принимал участие в изучении обстоятельств десятков авиапроисшествий.

После завершения неудачной работы правительственной комиссии в 1968 году Игорь Иванович продолжил в инициативном порядке заниматься решением сложнейшей задачи. Раскрытие тайны гибели пилотов стало делом всей его жизни. «Я знал Гагарина, – это мой долг», – говорит Кузнецов.

Сегодня он готов доказать любому специалисту, что самолет разбился в режиме неуправляемого пикирования. Гагарин и Серегин потеряли сознание вскоре после последнего доклада руководителю полетов и потому не могли управлять самолетом.

Между прочим, одним из первых предположение о неработоспособности экипажа, приведшей к катастрофе, высказал через 9 дней после катастрофы помощник главкома ВВС по космосу генерал Николай Петрович Каманин, в подчинении которого был отряд космонавтов Звездного городка.

«Факты говорят о том, что летчики по какой-то причине были выведены из рабочего состояния: 1) отсутствие попыток установления радиосвязи; 2) … ни один из летчиков не попытался катапультироваться, – записал генерал в своем дневнике 5 апреля 1968-го. – Факты неопровержимо доказывают, что летчики были без сознания.

Гагарин и Серегин были отличными летчиками и крепкими, волевыми людьми – находясь в сознании, они делали бы все для спасения своей жизни, но борьбы за жизнь не было, что может быть объяснимо только их бессознательным состоянием. Я не хочу оказывать влияние на ход расследования и никому не буду навязывать своего мнения, но мне кажется, что именно на этом пути следует искать разгадку тайны».

Однако в 1968 году специалисты, участвовавшие в работе правительственной комиссии, сконцентрировали внимание на другой версии. Они считали, что пилоты пытались до последнего момента перевести МиГ в горизонтальный полет.

К этому выводу эксперты пришли на основании установленного в ходе расследования факта: руль высоты в кабине истребителя был отклонен – так поступают пилоты при выводе самолета из пикирования. На связь летчики не выходили, по мнению этих экспертов, по простой причине: возможно. не хотели признаваться, что не справились с управлением. Почему не катапультировались? Верили, что сумеют выйти из пике. А потом было уже поздно…

– Эти догадки, – говорит Игорь Кузнецов, – не выдерживают критики. Истребитель упал в лесу. Специалисты по аэродинамике полагали (и комиссия с этим согласилась), что самолет столкнулся с вершиной первого дерева под углом 33 градуса. Однако мои расчеты показали: угол был не 33, а 52 градуса. Истребитель падал вначале по крутой траектории, которая характерна именно для неуправляемого пикирования.

А вот в землю МиГ действительно вошел под углом 33 градуса. И объясняется это столкновением самолета с 14 (!) деревьями. Мощное тормозящее воздействие деревьев и повернуло МиГ. Общая масса срезанных им стволов составила более полутора тонн. А масса истребителя в тот момент была 4900 кг. При скорости 665 километров в час столкновения с деревьями существенно изменили траекторию полета истребителя. И отклонение рулей высоты (это тоже доказано расчетами) произошло без участия летчиков.

Кабина пилотов была разгерметизирована

– Игорь Иванович, и все же: разве не мог гагаринский самолет упасть в лесу, потому что вошел в штопор, с которым экипажу не удалось справиться?

– Эту версию отвергли еще в 1968-м. УТИ МиГ-15 трудно входит в штопор. Нужны особые условия – небольшая скорость и выход на критические углы. Но даже оказавшись в штопоре, УТИ МиГ-15 легко выводится из него. Тем более запас высоты был вполне достаточный – 4 тысячи метров.

– Что же в таком случае стало причиной гибели двух пилотов?

– Сошлись сразу несколько обстоятельств. Начну с того, что Серегину и Гагарину предоставили самолет чехословацкого производства, у которого была, казалось бы, несущественная особенность: кран вентиляции кабины. На УТИ МиГ-15, которые выпускались отечественными предприятиями, вентиляция включалась рычагом.

Пользуясь им, пилот ни при каких обстоятельствах не мог разгерметизировать кабину. А вот кран вентиляции, установленный в чехословацкой машине, напрямую соединял кабину с атмосферой. Об этом многие наши пилоты просто не знали. Я специально спрашивал летчиков. Лишь некоторые дали правильный ответ.

Так вот, еще до взлета МиГа кран в кабине Гагарина был открыт примерно наполовину. Возможно, во время предыдущего полета пилот им пользовался и оставил полуоткрытым. По тогдашней инструкции проверка состояния крана перед полетом в обязанности техника не входила.

Положение крана определял летчик. Ну а Гагарин, вполне допускаю, ничего и не знал об этом. Как бы то ни было, кран вентиляции был полуоткрыт. Это установил специалист 11-го отдела института НИИЭРАТ в 1968 году. Но не увидел в этом ничего экстраординарного, так как и кран, и система вентиляции во время полета были в полной исправности.

Группы специалистов, привлеченных к расследованию правительственной комиссией, работали изолированно друг от друга, в обстановке строгой секретности. Поэтому инженер, занимавшийся краном, не знал, что в другом отделе бьются над вопросом: почему кабина МиГа оказалась негерметичной? Об этом свидетельствовали показания найденных бортовых приборов.

Роковая скорость

Одни эксперты из летной подкомиссии искали ответы на эти вопросы, а другой специалист – из инженерной подкомиссии – спокойно доложил своему руководству среди прочего о полуоткрытом исправном кране вентиляции, упомянул о нем в отчете, и на этом его миссия закончилась. Странно другое: почему столь важный факт не привлек внимания правительственной комиссии? Может быть, потому, что ее руководители не читали отчета инженера 11-го отдела?

– Получается, что пилотов вывела из строя негерметичная кабина?

– Напрямую – нет. На высоте 4 тысячи метров это не опасно для организма. Тренированный пилот может и не ощутить дискомфорта. Дело тут в другом. Инструкция однозначно требует: при разгерметизации кабины необходимо экстренно снижаться до высоты 2 тысячи метров. Гагарин и Серегин в воздухе всегда неукоснительно соблюдали правила. И решили прекратить полет досрочно …

– А разве они не полностью выполнили полетное задание? В 10 часов 30 минут 10 секунд Юрий Алексеевич сообщил руководителю полетов: «Задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320». Проще говоря, попросил разрешения вернуться на аэродром…

– Не открою большого секрета, если скажу, что Гагарин в зоне 20 (на высоте 4200 метров между городами Киржач и Покров) выполнил не все запланированное, а только координированные развороты на 360 градусов. Между тем в полетном задании значились еще и «горка», и «пикирование с углом по тангажу 20 градусов». Полет должен был проходить по ломаному маршруту. Вместо этого экипаж вдруг решает возвращаться на аэродром. Почему? Столкновения с шаром-зондом, как установлено экспертами, не было, на истребителе все работало, самочувствие членов экипажа хорошее…

Должна быть убедительная причина для прекращения полета. И теперь, на мой взгляд, ее можно назвать. В какой-то момент пилоты по показаниям приборов обнаружили, что кабина негерметична. Нештатная ситуация! В подобных случаях летчик не должен искать причину и пытаться устранить ее. Инструкция требовала одного: немедленно прекратить дальнейший полет, снизиться до высоты 2 тысячи метров.

Инструкция для пилотов – закон. А ведь Гагарин, напомню, еще как бы сдавал экзамен, проходил последнюю проверку летных навыков после вынужденного многолетнего перерыва. Конечно же, пилоты решили, не мешкая, возвращаться. Но не сообщили о разгерметизации руководителю полетов. Эфир – открытый. Может, не хотели привлекать к себе лишнего внимания?

Управление взял на себя более опытный Серегин (его ноги оставались на педалях до самого столкновения самолета с землей). Инструктор использовал при маневре фигуру высшего пилотажа. МиГ, перейдя на траекторию пикирования, устремился вниз.

Пока ничего опасного не происходило. Роковым моментом для экипажа стала большая вертикальная скорость снижения. Самолет УТИ МиГ-15 спускался быстро, в среднем 145 метров в секунду. Серегина в этом винить нельзя, так как в инструкции 1968 года на вертикальную скорость снижения не было ограничения (его ввели лишь в 1975-м).

Если бы экипаж находился в герметичной кабине, то такой стремительный спуск до высоты 2 тысячи метров негативных последствий не имел бы. Но кабина была разгерметизирована. Давление окружающей среды быстро нарастало. При этом резко увеличивалось давление крови у пилотов.

Сегодня мы знаем: при изменении в организме человека давления крови со скоростью 13 миллиметров ртутного столба в секунду наступает потеря сознания или предобморочное состояние. Именно в такой ситуации, надо полагать, оказались Гагарин и Серегин.

Военная медицина, к сожалению, и сегодня не может дать определенного ответа на вопрос, какой ущерб нанесет организму быстрое снижение в разгерметизированной кабине, поскольку соответствующие исследования не проводились. Сложно, дорого, опасно. Просто ввели ограничение на вертикальную скорость снижения – не более 50 метров в секунду. А Гагарин и Серегин летели вниз в три раза быстрее…

Они потеряли сознание или оказались в предобморочном состоянии, вероятно, через 5–8 секунд после начала пикирования. Падение длилось всего 29 секунд. То есть до столкновения с землей оставались лишь 21–24 секунды, а на восстановление работоспособности экипажа требуется в такой ситуации не менее 30 секунд (данные специалиста Института военной медицины, доктора медицинских наук Валерия Степанова).

– Имеются ли и другие факты, подтверждающие, что летчики во время падения не управляли истребителем?

– Разумеется. Приведу еще только два аргумента. Когда летчик пытается вывести истребитель из пикирования, он держит правой рукой ручку управления вплоть до столкновения с землей. Это единственный шанс на спасение. В таких случаях после катастрофы специалисты всегда фиксируют на ручке управления следы правой руки (например, фрагмент кожи, микроскопический осколок кости и т.д.).

Но подобных следов рук Гагарина и Серегина обнаружить не удалось. Далее. При выводе из пикирования пилоты, как правило, уменьшают тягу двигателя. Однако обороты мотора УТИ МиГ-15, когда самолет врезался в грунт, были большими. Словом, у меня нет ни малейших сомнений: Гагарин и Серегин уже не управляли самолетом через 5–8 секунд после начала пикирования. Я имею основания утверждать, что сознание они потеряли из-за стремительного роста давления в негерметичной кабине.

Конечно, последнюю точку в раскрытии тайны гибели экипажа должна поставить правительственная комиссия. Вот почему необходимо провести повторное расследование катастрофы.

Что было «до»

Уже после беседы с Кузнецовым я перечитал дневники генерала Каманина, который, переживая гибель Гагарина, вновь и вновь спрашивал себя: надо ли было разрешать первому космонавту полеты на истребителях? Не совершил ли он, генерал, роковой ошибки? Вот запись в дневнике, сделанная 11 апреля 1968 года:

«Даже стальной робот не выдержал бы того натиска, которому ежедневно подвергался Гагарин со стороны родственников, друзей, министров, маршалов, академиков и других «больших» людей. Всем хотелось выпить с ним за дружбу, за любовь… «до дна».

Я понимал, что Гагарин может не выдержать такого напора, доказывал, просил, настаивал на ограничении «встреч космонавта с народом». С моими доводами соглашались, принимались решения ЦК КПСС, издавались приказы министра и главкома ВВС – это немного оздоровляло обстановку, но никакими решениями нельзя было сдержать неизбежно отрицательного влияния встреч, банкетов и выпивок на характер и облик Гагарина…

Бурная жизнь, бесконечные встречи и выпивки заметно меняли облик Юры и медленно, но верно стирали с лица чарующую гагаринскую улыбку… Он заметно пополнел, немного обрюзг, перестал систематически заниматься спортом.

Мы дрались за Гагарина и с «большими» людьми, и с самим Гагариным. Этот процесс был почти необратим – только подготовка к новому космическому полету, полеты на самолетах и необходимый для этого режим могли приостановить распад личности Гагарина…»

(Н. П. Каманин. «Скрытый космос»).
Источник