То есть рабочая зона оборотов сильно «зажата» с обеих сторон, и уже за 800 об. до красной зоны тахометра двигатель откровенно не «тянет». И поймать диапазон, при котором динамика машины удовлетворяет честолюбие, на первых порах очень даже не просто. Исправить положение возможно было удлиннением первых двух ступеней, но конструкторы поступили почемут-то прямо наоборот. Объяснением такой «короткости» первых двух передач может служить только одно: спровоцировать водителя переключаться «повыше», дабы сэкономить топливо.

http://www.driveblog.ru/2013/12/29/rabochaya-zona-oborotov/

Дело в том, что базовой конструкции этого дизеля уже лет тридцать, и довели ее до высочайшей степени надежности. Маневренность у MUSSO феноменальная — радиус разворота 5,6 м! Даже в городском потоке управлять таким послушным автомобилем удовольствие, а уж на пустой трассе... Но тут возник неприятный сюрприз: на высоких, после 80 км/ч скоростях MUSSO становился не столь прогнозируемым.

http://www.driveblog.ru/2013/12/29/manevrennost-u-musso/

Подвеска довольно энергоемкая, да и «высокие» покрышки гасят часть вибраций. Вернее, корейцами найден замечательный подвесочный компромисс между комфортом и надежностью управления. На бездорожье MUSSO не сел ни разу! Возможно потому, что отсутствие лебедки и блокировок в сочетании с летней резиной остерегали нас от чересчур смелых экспериментов.

http://www.driveblog.ru/2013/12/29/bezdorozhe-i-musso/

По тем или иным причинам решили реализовать своё транспортное средство, причём – осуществить это вам необходимо в самые короткие сроки, не позволяющие тратить время на подачу объявлений в средства массовой информации? В этом случае вам стоит иметь в виду, что осуществить это вы можете запросто, тем более: если вы проживаете или находитесь на данный момент на просторах Киева или Киевской области!

http://www.driveblog.ru/2013/12/27/servis-vyikupa-avto/

И, в общем, делали правильно, потому что дальше —просто опасно. Очень осторожны они были в Эмиратах: ехали не быстро, ни разу не заблудились, и в результате, стали в категории Т2 четвертыми. А из 21 доехавшего до финиша экипажа (стартовали 48) они стали 18-ми. Очень неплохо! И вот какие у нас накопились соображения по Ниссану. Во-первых, сразу проблемы возникли с коробкой: разгонной динамики, как у Мицубиси, не было.

http://www.driveblog.ru/2013/12/27/nakopilis-soobrazheniya-po-nissanu/

Вроде как русские им не очень нужны. И из осеннего «разбора полетов» на RALLI ART я понял, что такая машина, как у Саби, нам тоже «не светит». Причем не только машина, а хотя бы даже коробка X-track, которая стоит 300 000 F. Причем если мы ее купим и поставим на машину сами, RALLI ART от обслуживания нас откажется. И моторы французы тоже будут делать только для «своих», И таких нюансов оказалась масса — всего тут не решишь не только деньгами, но даже результатами, которые показывает Нарышкин.

http://www.driveblog.ru/2013/12/27/tak-prinyato-v-bolshom-sporte/

Нередко решив взять автомобиль в аренду, многие сталкиваются с такими вот трудностями: цены на предлагаемый в аренду транспорт явно завышены в той или иной компании, да и находится он далеко в не идеальном техническом состоянии (и это уже не говоря о внутреннем «убранстве»: прокуренный, грязный салон и т.д.).

http://www.driveblog.ru/2013/12/27/arenda-i-prokat-avto-v-moskve/

Мы в знак благодарности предлагали саудовцам холодную воду, пиво, а они нам — чай. И вообще объясняли, что у них в пустыне все есть! Сто верст пронеслись мы по Саудовской Аравии. Дорога — уплотненный песок и гравий, вроде грейдера — местные по ней ездят, и особо интересного там ничего не было. Конечно, другие машины, другие номера, другая полиция, но никто ничего не спрашивал.

http://www.driveblog.ru/2013/12/27/doroga-uplotnennyiy-pesok-i-graviy/

Итак, что из себя представляет Ниссан, подготовленный итальянцами по категории Т 2 ? Ну, во-первых, двигатель в основе своей взят от Nissan Skyline — рядная 24-клапанная «шестерка». То есть, мотор сам по себе старый, и максимально допустимые его обороты — 6000. Напомню, что на нашем Мицубиси Т 2 мотор «крутился» до 7500. Объем двигателя у Ниссана 2,6 литров, и с двумя турбинами с коэффициентом наддува 1,7 получалось аж 4,42 литра — побольше, чем у нашего Мицубиси!

http://www.driveblog.ru/2013/12/27/probuksovyivaet-stseplenie/

Был там один «летающий араб» Аль-Мутаби под номером 117. На один CP на этапе он приехал на 20 минут раньше Саби! Внезапно выскакивал он на трассу откуда-то сбоку, и снова сворачивал в сторону. Видимо, хитрил по «срезкам». Но в итоге, конечно, сошел. А за первое место Кубка в категории Т 1 вовсю разбирался с французом Струго итальянец Жерманетти.

http://www.driveblog.ru/2013/12/25/prizovyie-mesta-v-emiratah/

Все привыкли называть внедорожников автомобилями повышенной проходимости. Основными отличиями этого типа автомобилей является большая проходимость в тяжелых условиях, просто огромные габариты по сравнению с легковыми автомобилями. Само слово «внедорожник» пошло с английского «off road vehicle», и переводится как «внедорожное транспортное средство». Такие машины имеют полный привод, который придает автомобилю достаточно высокую проходимость.

http://www.driveblog.ru/2013/12/25/istoriya-poyavleniya-vnedorozhnikov/

Ну и, конечно, не только мы, но и итальянцы возликовали: «О-ля-ля, mama mia, Naryshkin Mikle!» Но... уже по мотору слышно было, что машина не работает, и на финиш Нарышкин приехал третьим. Открыли капот, газанули — действительно, не работает шестой, последний цилиндр. Ну, подумали мы, сейчас свечку поменяем, форсуночку... Однако замерили компрессию — «ноль». Все ясно, дефект в поршне или клапанах! Но если в поршне дырка — шел бы дым, которого не было.

http://www.driveblog.ru/2013/12/25/defekt-v-porshne-ili-klapanah/

Пришлось итальянцам объяснять: «Неработающий цилиндр в ряду последний, так что можно спокойно обломать над ним распредвалы. Чего там, просто стукните по ним, как следует, они же чугунные!» — не понимают. «А можно, — говорю, — и проще сделать: давайте на обоих распредвалах над цилиндром кулачки сточим, клапана и зависнут!» Ну, пять минут итальянцы просто вытаращив глаза смотрели на меня.

http://www.driveblog.ru/2013/12/25/doroga-uhodit-v-saudovskuyu-araviyu/

Прыгать на ней тоже нельзя. По маршруту как раз начались грядовые дюны — сначала несколько пологих и мягких, позволяющих развить скорость под 140, а в конце обрывистая. И они прыгнули — машина буквально впечаталась в песок. Колеса и рама остались на месте, а кузов сорвало с подушек, и экипаж в нем еще сантиметров тридцать проехал.

http://www.driveblog.ru/2013/12/24/mashina-vpechatalas-v-pesok/

Этот Атар — всего лишь аэродром «подскока» французских ВВС в пустыне, и больше ничего там нет. Увидев на полосе последний самолет, ребята бросились к нему. Однако француз у трапа заявил им буквально следующее: «Если вы сошли, то в гонке вам уже делать нечего!» и принялся было задраивать дверь. Но экипаж, который оказался нашим, из «Газпромавиа», взбунтовался и подбросил их на следующий бивак. Они сразу подняли команду Мицубиси, те нашли и послали самолет, потом отправили эвакуатор и машину все-таки спасли.

http://www.driveblog.ru/2013/12/24/mashinu-vse-taki-spasli/

Этап отменили, вместо него на полигоне устроили какую-то «грязевую» гонку — непонятно, зачем это нужно было — Ситроен там заливало до окон. Ну, вроде, для телевидения, спонсоров. Нарышкин приехал 12-м, оставив позади и Юту Кляйншмидт, и все три Ssangyoung'a, и даже объехал в абсолютном зачете самого Лартига...

http://www.driveblog.ru/2013/12/24/mashinyi-podhodyat-vsyu-noch/

Завтрак заканчивается в восемь, и бивак быстро сворачивается. Последние экипажи уходят на этап уже под рев винтов и турбин. Самолеты взлетают, машины оставляют за собой пыльные шлейфы, и никто уже больше на это место не возвращается — марафон с каждым днем уходит все дальше на юг... Все биваки в Африке «привязаны» к военным аэродромам или посадочным площадкам, которыми служат высохшие озера.

http://www.driveblog.ru/2013/12/24/bivaki-v-afrike-%c2%abprivyazanyi%c2%bb-k-voennyim-aerodromam/

Но за этот этап многие «джипы» получили незаслуженно плохие результаты. В городе Смара нас встретило множество всадников на верблюдах с краснозвездными флагами. Как нам объяснили, это были солдаты марокканской армии. Устроители завели нас прямо в район так называемой «Большой Стены», на границе с Мавританией.

http://www.driveblog.ru/2013/12/24/v-rayon-tak-nazyivaemoy-%c2%abbolshoy-stenyi%c2%bb/

Это страшный район, примерно географическая середина Мавритании — бескрайние горячие пески. В районе Зуерата начались этапымарафоны, просто убийственные для машин и экипажей. Утром стартуешь, проезжаешь 600 километров, а ночью техническая помощь тебе неположена. В лучшем случае, где-то под утро придут грузовики, которые везут запчасти, и тебе выдадут необходимую деталь.

http://www.driveblog.ru/2013/12/24/geograficheskaya-seredina-mavritanii/

Клиренс, как и элементы подвески — передние треугольные рычаги наторсионах и рессоры заднего неразрезного моста, остались стандартными. Но доварился сзади стабилизатор поперечной устойчивости — этакий гнутый лом, препятствующий кренам в поворотах, и на каждое колесо поставлены жесткие газонаполненные амортизаторы Bilstein. Но главное, на всю подвеску установлены сверху ограничители хода — желтые резиновые проставки. Причем на пустой машине между проставкой и мостом едва пролезают два пальца!

http://www.driveblog.ru/2013/12/23/gollivudskiy-lamborgini/