Над головами окруженных немцев повисло страшное кольцо из самолетов. В центре кружила машина командира. Ее пушки молчали, зато рация работала непрерывно. Отрывистые приказы заставляли пилотов выходить из круга и штурмовать те цели, которые наметил командир... Главным «действующим лицом» в этом и других подобных эпизодах Великой Отечественной войны был знаменитый ильюшинский штурмовик ИЛ-2 , «горбатый», как его окрестили советские солдаты. Пожалуй, не было в те времена более популярной машины, и именно ее с особой теплотой и благодарностью вспоминают участники великих битв в Сталинграде, на Курской дуге, под Берлином.

В отчаянную непогоду, задевая килями облака, штурмовики продирались сквозь заслон зениток, с равнодушием дредноута игнорировали винтовочный огонь и часами висели над головой противника, осыпая укрепления, танки, автомашины бомбами, «эрэсами», пушечными снарядами. Конечно, доставалось и самим штурмовикам — на войне как на войне, — они порой возвращались на базу с пробитыми плоскостями, с развороченным оперением и все же приходили, садились, чтобы через несколько часов, сверкая свежими латками, вновь взлететь. Такой это был самолет — грозный и живучий. «Крупнейший вклад Ильюшина в советскую авиацию — конструкция самолета для совместной работы с пехотой — является результатом методической работы с 1936 года»,— писал английский журнал «Флайт». В самом деле, ИЛ-2 появился не вдруг. В 1936—1938 гг. КБ Поликарпова создало «воздушные истребители танков». Это были хорошие машины, но подлинными штурмовиками они стать не могли. Мощное вооружение и броня не были подкреплены маневром и скоростью, а без этих качеств трудно господствовать над полем боя. Другие самолеты — модификации истребителей — хоть и могли летать быстро и разворачиваться на «пятачке», не обладали достаточной силой огня.

Только Ильюшину удалось привести в идеальное соответствие важнейшие характеристики штурмовика. И было это, конечно, не случайной удачей. «Созданию... самолета, — вспоминает Ильюшин, — способствовали труды по разработке... броневой защиты». Самолетная броня — вещь сложная и коварная. Соблазнительно оградить пилота, двигатель, баки щитом из высокопрочной стали, зная, что лист толщиной 15—35 мм выдерживает пули калибра 7,62 и 12,7 мм. Соблазнительно и нереально, потому что квадратный метр такой защиты весит около 300 кг. Тяжелая, неповоротливая машина едва ли сможет нести мощное оружие, ей будет не под силу сделать резкий противозенитный маневр — встреча со снарядом неминуема.

Металлурги дали первоклассный броневой материал. Дело конструкторов — как можно рациональнее заставить его работать. Когда бронируется истребитель или бомбардировщик, защита выполняет свою прямую функцию — оберегает от поражения экипаж и важнейшие агрегаты. От несения «силовых» функций броню освобождают, она не помогает лонжеронам, шпангоутам, стрингерам справляться с внешними нагрузками. Самолет возит «мертвый» груз. Это не так страшно, если брони немного. Но конструировать таким образом штурмовик, заключенный в «латы» «с головы до пят», нельзя.

Пожалуй, то, по какому пути пошел Ильюшин, и есть самая главная «изюминка» его штурмовика. Конструктор заставил работать броню наравне с традиционными элементами каркаса. Корпус представлял собой броневую коробку, к которой пристыковывались крыло и хвостовое оперение. Решение, казалось бы, очевидное, но совсем не простое — ведь высокопрочную сталь трудно обрабатывать в закаленном состоянии. Закаливать после штамповки опасно: каркас сильно коробится. Пришлось разработать технологию, по которой термическая обработка совмещалась со штамповкой.

Если броня не помогла, ИЛ-2 не обречен. Пуля прошивала топливный бак, а самолет не горел. Он не терял бензин и возвращался на базу. Тысячи летчиков обязаны жизнью бумаге, точнее — фибре. Именно она оказалась наилучшим материалом для протектированных баков. В начале войны их делали металлическими. В дюралевую оболочку вкладывали резиновую — ее средний слой «набухал» при контакте с бензином. После прострела отверстие в принципе должно было затянуться, но этому подчас мешали заусенцы на рваной пробоине металлической оболочки. Да и вибростойкость дюраля оставляла желать лучшего. И вот дефицитный металл заменили дешевой фиброй. Экономия цветного металла на каждой машине — 55—56 кг, а живучесть ИЛ-2 стала просто фантастической. 17 пулевых попаданий — а бак сохраняет герметичность!

Было еще одно серьезное изменение конструкции, уменьшившее уязвимость штурмовика. Одноместный вариант, на котором советские летчики начали воевать, переделали в двухместный. Появился стрелок, вооруженный кормовым пулеметом, — он защищал заднюю полусферу. Изменения в конструкции вносились прямо на конвейере, потому что выпуск ИЛ-2 непрерывно возрастал. Самолет стал самой распространенной машиной наших ВВС...

Что составляет самолету славу — сухие строки боевых сводок, привязанность летчиков, благодарная любовь наземных войск? Все это в избытке было у ИЛ-2. И все же есть Другое, позволяющее понять, «кто есть кто», — сумел ли противник или союзник, имея перед глазами пример советского штурмовика, создать нечто подобное?



«...самолет «хейнкель-118», представлявший тогда германское решение той же проблемы, впервые появился 22 июня 1941 года, но вследствие его небольшой скорости и посредственных характеристик не произвел впечатления на русских», — заметил журнал «Флайт». Та же участь постигла и другое немецкое чудо-оружие — противотанковый самолет «хеншель-129», появившийся в 1942 году. ИЛ-2 оставался непревзойденным. Именно он стал полноправным «царем полей», достойным партнером «царицы полей» — советской пехоты.

Ил-2

Экипаж 2 чел.
Размах крыла 14,6 м
Длина самолета 11,6 м
Высота 3,5 м
Вес полетный 5340 кг
Вес пустой машины 4200 кг

Двигатель АМ-38Ф, 1750 л. с.
Вооружение 2 пушки ВЯ под патрон системы Б. Г. Шпитального калибра 23-мм, кормовой пулемет Березина калибра 12,7-мм, бомбы и реактивные снаряды (400 кг и 8 р. с).
Максимальная скорость 402 км/час
Скороподъемность 3000 м за 8,8 мин

Практический потолок 4000 м
Техника молодежи

С тех пор как в июне 1917 года германские самолеты «гота» средь бела дня безнаказанно обрушили на Лондон несколько тонн бомб, роль бомбардировочной авиации в будущей войне не переставала волновать умы некоторых военных специалистов. «Недалек тот день, когда действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории противника и разрушение промышленных и административных центров в больших масштабах, могут стать основными, а действия армии и флота вспомогательными и подчиненными», — утверждал один из основоположников так называемой «доктрины Дуэ». Идеи этого итальянского генерала — горячего приверженца стратегической бомбардировочной авиации — волновали некогда не одних только военных.

«Со дня возникновения эры авиации прежние государственные границы перестали существовать. Когда мы думаем об обороне Англии, мы больше не думаем о меловых скалах Дувра — мы думаем о Рейне. Вот где проходит наша граница», — заявил британский премьер в палате общин в 1934 году. Но по странной иронии судьбы в 1930-х годах ни Англия, ни США, для которых стратегические бомбардировки оказались впоследствии едва ли не главной формой участия в боевых действиях, не имели такого опыта в этой области, как СССР, который в ходе войны вынужден был отказаться от постройки тяжелых дальних бомбардировщиков.

В тот самый момент, когда английский премьер произносил в парламенте свою речь, в нашей стране полным ходом велись проектные разработки, в результате которых появился самый крупный советский самолет Великой Отечественной войны — Пе-8 (ТБ-7).

«СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков, — писал в 1955 году английский авиационный стратег Эшер Ли. — Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских ВВС их насчитывалось уже несколько сот». Спроектированные в середине 1920-х годов, эти машины с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой отражали основные направления и требования тех лет. Тогда считалось, что главное для дальнего бомбардировщика — грузоподъемность. Скорость и высота принимались небольшими, ибо предполагалось сильное прикрытие этих тяжелых, неповоротливых машин истребителями.

Не удивительно, что в первом задании на самолет, кладущий начало совершенно новому направлению конструкторской мысли, отразились требования старых концепций. По заданию 1931 года новый бомбардировщик должен был летать на высоте 7 тыс. м с небольшой скоростью — 250 км/час и с огромным грузом бомб —10 тыс. кг! Спустя три года после нескольких уточнений определились новые требования к самолету: скорость — 400 км/час, дальность 1200—3800 км, грузоподъемность — 2 тыс. кг, высота — 12 тыс. м! Чтобы двигатели самолета на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува — двигатель, который вращает мощный компрессор, снабжающий сжатым воздухом все четыре мотора самолета.



27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7, впервые поднялся в воздух. «Самолет по своим летно-тактическим данным является современным самолетом... Скорость 403 км/час на высоте 8000 м делает его малоуязвимым на этой высоте и выше для современных истребителей... Высокая маневренность на высоте 8000—10 000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии...НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолета ТБ-7».

Война властно внесла свои поправки в расчеты и прогнозы специалистов. И хотя уже летом 1941 года ТБ-7 (впоследствии переименованные в Пе-8 в честь главного конструктора В. Петлякова) бомбили Берлин, хотя в 1942 году серийный Пе-8 с правительственной делегацией на борту совершил перелет Москва — Вашингтон через Северную Атлантику, хотя эти самолеты сбрасывали десанты и перевозили военные грузы — их судьба оказалась предрешенной.

Исход величайшей в истории битвы решался на фронте, растянувшемся от Белого до Черного моря. И если на этом гигантском пространстве войска не прикрыты истребителями от вражеских бомбардировщиков, если штурмовики не уничтожают танки и пушки противника, если фронтовые бомбардировщики не заставляют врага зарываться в землю, не уничтожают его мостов и укреплений, то самые сокрушительные удары по дальним тылам утрачивают смысл. Вот почему было принято решение сосредоточить все усилия советской авиационной промышленности на боевых самолетах тактического значения, вот почему в разгар войны у нас перестали строить Пе-8 — самолет, во многом опередивший самые прославленные тяжелые бомбардировщики союзников.

У немцев вообще не было серийных самолетов такого класса. Английские «либерейторы» и «ланкастеры» уступали Пе-8 и по взлетному весу, и по бомбовой нагрузке, и по дальности, и по высоте. Уступала ему во многом и американская «летающая крепость». Лишь знаменитая «сверхкрепость», созданная в США в 1942 году, оказалась единственным в мире самолетом, превзошедшим Пе-8 почти по всем показателям.

И тем не менее замечательным машинам Петлякова через семь лет после окончания войны довелось еще раз продемонстрировать свои возможности. В 1952 году Пе-8 помог высадить на дрейфующую льдину станцию «Северный полюс-2». Бывший бомбардировщик мог нести топлива намного больше, чем было необходимо для перелета. Пе-8 стал «летающей цистерной» и возил бензин с Большой земли на аэродромы, откуда самолеты летали на льдину. Закончив работу, бензовоз сам приземлился на площадке станции, потом стартовал и без посадки покрыл 5000 км до Москвы.

Не так много было построено дальних бомбардировщиков Пе-8. Всего 79. Но значение самолета не всегда определяется количеством экземпляров. В эволюционной линии развития советских тяжелых самолетов Пе-8 оказался узловой точкой: он завершает ряд громоздких гофрированных мастодонтов 1930-х годов и открывает ряд обтекаемых многомоторных реактивных самолетов наших дней.

Экипаж 11 чел.
Размах крыла 39,13 м
Площадь крыла 188,66 м2
Длина самолета 23,20 м
Взлетный вес норм. 25000 кг
Взлетный вес макс. 32 000 кг

Вес пустой машины 18 380 кг
Вооружение носовая спаренная установка ШКАС,
две шассийные установки,
фюзеляжная и кормовая пушечные установки ШВАК,
бомбы — 2000/4000 кг.

Двигатели 4X1200 л. с. АМ-35А
Винты трехлопастные, изменяемого шага ВИШ-24

Максимальная скорость 440 км/час на высоте 6360 м

Крейсерская скорость 370 км/час

Посадочная скорость 112—118 км/час

Скороподъемность 5000 м за 14,6 мин

Дальность полета 4700 км

Практический потолок 10300 м

Техника молодежи

Первыми, приняв на себя удар фашистской артиллерии, в Цемесскую бухту ворвались торпедные катера. Над Новороссийским портом, который штурмовала морская пехота, ревели моторы ночных бомбардировщиков — зарево пожаров и вспышки орудий помогали ориентироваться штурманам-бомбометателям. Среди разрывов и тяжелого гула моторов почти не был слышен стрекот маленьких одномоторных бипланов, но именно их работа в ту сентябрьскую ночь 1943 года определила успех десанта. Машинами, что со снайперской точностью накрывали бомбами именно тy половину дома, где закрепились немцы, были знаменитые поликарповские «кукурузники» — У-2 .

1926 год. Молодая Советская держава создает собственную мощную авиацию. Стране нужны самолеты, специалисты, летчики, много летчиков. Управление Военно-Воздушных Сил объявило конкурс на учебный самолет. Победил в нем Н. Поликарпов. 7 января 1928 года его машина, пилотируемая М. Громовым, впервые поднялась в воздух. Обращенный вверх большой палец руки лучше всяких слов передавал впечатление от новой «летающей парты». Биплан отличался редкой «летучестью», был устойчив и удивительно снисходителен: он прощал ученику даже грубые ошибки. Роковой штопор, стоивший жизни многим первоклассным летчикам, превратился для У-2 в заурядную фигуру пилотажа. Конструктору удалось блестяще реализовать теорию штопора, разработанную в ЦАГИ.

И все же у поликарповского биплана было еще одно достоинство, без которого опытный экземпляр едва ли превратился бы в стандартный учебный самолет, — технологичность. Не так просто примирить друг с другом хорошие летные свойства и простоту конструкции. Максимальная взаимозаменяемость агрегатов — вот девиз, которому следовали конструкторы, работая над первым вариантом У-2. Увы, технологически совершенный У-2 просто плохо летал. Во втором варианте конструктору удалось сохранить простоту, столь важную для массового производства. А летчики подтвердили: самолет удался. Программа обучения пилотов сократилась почти вдвое, аварий в летных школах стало намного меньше, и случались они чаще всего не «по вине» самолета.

Окончив курсы подготовки, молодые летчики снова встречались с полюбившейся машиной. Она возила пассажиров и была «каретой» «Скорой помощи», опыляла поля и несла патрульную службу над лесами. В армии верткий и неприхотливый У-2 стал самолетом связи.

Началась Великая Отечественная война, и самолет, прослуживший около 15 лет, хорошо справился с новыми, боевыми заданиями. Темными ночами он крался в глубокий тыл, чтобы доставить партизанам боеприпасы, продовольствие или сбросить десантников. «Рус-фанер» вывозил на Большую землю раненых из-под самого носа врага. Вот как оценили фашисты действия У-2 и их первоклассных пилотов: за голову летчика Н. Жукова они назначили 100 тысяч марок. В одном из полетов в партизанский край самолет обстреляли. Лыжа, пробитая очередью, не выдержала при посадке. Спасла удивительная простота У-2. За несколько часов местный столяр сделал новую лыжу, и Жуков, захватив с собой раненых, вернулся на базу.

И все же никто не предполагал, что для «небесного тихохода» найдется еще одно грозное применение. В ходе войны он превратился в легкий ночной бомбардировщик. В советских ВВС появились авиационные полки, вооруженные исключительно У-2. Машины могли нести бомбы лишь небольшого калибра — 20—50 кг, однако недостаток тротила вполне компенсировался точностью метания. Стрелковое вооружение состояло из пулемета системы Б. Шпитального. Командование нашей авиации не ошиблось, выставив против новейшего немецкого оружия скромные бипланы.

Зенитки оказались малоэффективными против самолетов, которые с выключенными моторами подкрадывались к цели. Артиллерийские таблицы просто не предусматривали подобную цель — тихоходный биплан, безнадежно отстававший от любого боевого самолета. Истребители люфтваффе порой разбивались, пытаясь в пикировании сбить незаметные и верткие машины.

Лишь в 1959 году У-2, переименованный во время войны в ПО-2 («Поликарпов-2»), закончил безупречную более чем 30-летнюю службу. Ветеранов принято чествовать. Но одним ли долгожительством прославил себя поликарповский самолет?

После войны подполковник Э. Ли, один из сотрудников разведывательного управления ВВС Великобритании, по достоинству оценил боевой опыт ПО-2: «В начале второй мировой войны ночным действиям бомбардировщиков на поле боя, кажется, не придавали большого значения... Русские имели для этой цели специальные авиационные полки, вооруженные легкими учебно-тренировочными самолетами У-2. Испытав на себе в течение более года силу беспокоящих ударов советской авиации, немецкое верховное командование создало аналогичные авиагруппы из учебных самолетов «арадо» и «хейнкель»...

Это, возможно, один из самых ценных уроков, полученных из опыта русских по оказанию войскам тактической авиационной поддержки в ходе второй мировой войны».

ПО-2 («Поликарпов-2») - У-2

Размах крыла 11,40 м
Площадь крыла 33,15 м2
Длина самолета 8,17 м
Взлетный вес 940 кг
Вес пустой машины 635 кг
Двигатель М-11 100 л. с.

Максимальная скорость у земли 155 км/час

Максимальная скорость на высоте 3000 м 120 км/час
Посадочная скорость 65 км/час
Скороподъемность 3000 м за 23 мин

Дальность полета 400 км

Потолок 3000 м

Техника молодежи

Три с половиной года Великой Отечественной войны, три с половиной года кровопролитнейших сражений и неимоверного напряжения сил лежат между первым и последним налетом советской авиации на Берлин. В апреле 1945 года, когда тысячи краснозвездных самолетов юсподствовали в небе над фашистской столицей, когда немедленно уничтожался любой немецкий самолет, поднявшийся в воздух, в объятом ужасом и паникой городе едва ли кто-нибудь был в состоянии вспоминать о первом налете советских бомбардировщиков на Берлин в августе 1941 года. Провозвестником возмездия, самолетом, который первым нанес удар по вражеской территории, суждено было стать творению С. Ильюшина, бомбардировщику дальнего действия ИЛ-4 .

Предшественник этой знаменитой машины ЦКБ-26 в августе — сентябре 1936 года под пилотированием В. Коккинаки установил три мировых рекорда — грузы 500, 1000 и 2000 кг были подняты соответственно на 12 816, 12 102 и 11 005 м. ЦКБ-26 стал родоначальником целой серии отличных бомбардировщиков. Первый из них, названный ДБ-3 был принят на вооружение в 1936 году. Самолет целиком строился из металла; конструкторы, использовав новые методы прочностных расчетов, отказались от гофра и сделали дюралевую обшивку гладкой. Топливо (его количество достигало 27% полетного веса) располагалось в фюзеляжных и крыльевых баках.

В 1938 году появилась модификация машины — ДБ-ЗФ, а спустя два года еще одна — ИЛ-4 — с более мощными двигателями воздушного охлаждения М-88Б.

Крыльевые баки перестали быть баками в буквальном смысле — топливо заливалось прямо в герметичные отсеки плоскостей. Основной запас горючего был все же в фюзеляжных протектированных баках — при простреле резина набухала и закрывала пробоину. От огня противника был защищен и экипаж. Кресло пилота изготовлялось из толстого броневого листа.

ИЛ-4 мог отстреливаться от вражеских истребителей: в верхней полусфере — крупнокалиберный пулемет калибра 12,7 системы Березина, снизу — сверхскорострельные пулеметы ШКАС системы Б. Шпитального. Таким и начал воевать ильюшинский бомбардировщик. Он стал основой советской авиации дальнего действия (АДД), подчиненной непосредственно Государственному Комитету Обороны.

С первых же дней войны соединения ИЛ-4 бомбили глубокий тыл противника. Налеты совершались ночью — в те времена не хватало истребителей для сопровождения. Приходилось рассчитывать на мощь оборонительных пулеметов и живучесть, свойственную самолетам Ильюшина. И расчет этот оправдывался. В одном из дальних рейдов от вражеского снаряда стал двигатель. До дома — сотни километров, под крылом — территория противника. Летчик В. Паращенко на одном моторе вывел машину из зенитного огня и вернулся на базу.

ИЛ-4 потрудились и как фронтовые бомбардировщики. Осенними ночами 1941 года они летали на подмосковные железнодорожные узлы, захваченные немцами. Это была свободная «охота» — летчики бомбили эшелоны. Крепко доставалось и вражеским аэродромам. Наши летчики пристраивались к «хейнкелям» и незаметно сопровождали их до самого «гнезда». Вспыхивали прожекторы, освещая фашисту посадочную полосу, — весь аэродром как на ладони! Несколько бомб с небольшой высоты и обратно — здесь больше делать нечего.

В разгар войны советская авиационная промышленность работала в полную силу — фронт получал новые, современные самолеты. А ветеран ИЛ-4 не старел. Он стал дневным бомбардировщиком — теперь его могли защищать истребители сопровождения ЛА-5 и ЛА-7. В Заполярье, на Балтике и Черном море действовали торпедоносцы — ИЛ-4Т. Они топили гитлеровские транспорты, сторожевые корабли и суда конвоя, оберегали от немецких субмарин караваны союзников.

Совершенствовалось, видоизменялось вооружение этого нестареющего бомбардировщика. К концу Великой Отечественной войны бомболюки ИЛ-4 приняли 3-тонную кумулятивную бомбу горизонтального действия системы Б. Шпитального и генерал-майора А. Солдатова. Эта бомба при взрыве не давала воронки, и сила взрыва распространялась горизонтально. При бомбардировке такими бомбами завода авиационной фанеры близ города Данемерка в Восточной Пруссии огромные склады фанеры были подняты в воздух. Куски фанеры несколько часов витали в воздухе, сделав невозможным действие вражеской авиации.

Самолеты ИЛ-4 оказались поистине уникальными машинами. И не только потому, что им довелось нанести первый бомбовый удар по вражеской территории. Они оказались настолько долгоживущей конструкцией, что в числе тысяч других советских самолетов смогли участвовать и в последнем ударе.



ИЛ-4 (ДБ-ЗФ)

Экипаж 3 чел.
Размах крыла 21,44 м
Площадь крыла 67 м2
Длина самолета 14,8 м
Взлетный вес норм. 7700 кг
Взлетный вес макс. 10000 кг

Вооружение 1 пулемет 12,7-мм,
2 пулемета 7,62-мм,
бомбы — 1000 кг

Двигатель 2X1100 л. с. М-88Б
Максимальная скорость 445 км/час на высоте 6800 м
Скороподъемность 5000 м за 13,6 мин

Максимальная дальность 3800 км

Потолок 8500 м

«Ахтунг, ахтунг! ЛА-фюнф ин дер люфт!» — «Внимание внимание! ЛА-5 в воздухе!» — это тревожное предупреждение фашистских наблюдателей впервые прозвучало в сталинградском небе осенью 1942 года. Германские асы и авиаконструкторы с неприятным удивлением обнаружили, в какого страшного противника превратился знакомый им по первым дням войны советский истребитель ЛАГГ-3.

Во время войны машины стареют быстро. В 1940 году истребитель, сконструированный С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. Ничем принципиальным не отличаясь от истребителей предвоенного поколения — ЯК-1 и МИГ-3, ЛАГГ-3 имел одну особенность: материал, из которого он был сделан, — прессованная древесина, так называемая дельта-древесина, не уступающая по прочности «модному» дюралюминию, но более легкая. К тому же она не горела, а лишь обугливалась.

Началась война, и технологические достоинства самолета обернулись серьезным недостатком. Смолы для пропитки дерева были импортными, и, естественно, доставлять их в страну было трудно. Возврат к обычной древесине утяжелил конструкцию, да и времена переменились — мощности мотора жидкостного, охлаждения ВК-105-П уже не хватало. Более мощный климовский двигатель М-107 проходил лишь стендовые испытания. Производство ЛАГГов могло прекратиться.

Положение Лавочкина требовало безошибочных действий, подталкивало к самым смелым решениям. И конструктор нашел выход — сделал ставку на мотор воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова Двигатель появился накануне войны. В его «послужном списке» — работа на бомбардировщиках ПР- 8 и СУ-2. На истребители АШ-82 не ставили — сказывалось устоявшееся мнение о звездообразном моторе как о силовой установке с большими поперечными размерами. Но двигателисты уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамного превышал модель ВК-1050, зато мощность — 1700 л. с. вместо 1050! Ценное свойство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины не выводят из строя систему охлаждения.

В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный 1АГГ-3. Он летал быстрее «мессершмитта-109Г» на 40— 50 км/час. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием ЛА-5 появился на фронте.

Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «фоке-вульф-190», который приберегали до более тяжелых времен. Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом — «сто девяностые» неизменно становились добычей ЛА-5. Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже чествовали истребители ЛА-5ФН с форсированными моторами АШ 82ФН.

Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более законченными. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали ЛА-5 менее «строгим» к ошибкам пилота, — и это особенно оценили новички.Именно на ЛА-5 в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушки его «Лавочкина».

Вооружение одновинтовых истребителей с моторами воздушного охлаждения может оказаться проблемой. Не так легко найти место для пушек и пулеметов и сохранить при этом хорошую аэродинамику. Лучше всего ставить оружие в носовой части. Но если и удастся не выйти за габариты мотора, проблема не решена. На пути снарядов — вращающиеся лопасти винта. Это и заставляло авиаконструкторов располагать оружие на крыльях. Пока были невелики скорости полета и калибр оружия, наросты на консолях лишь незначительно увеличивали сопротивление воздуха. Но число пулеметов на крыльях неуклонно росло и достигло перед второй мировой войной двенадцати. Назревал переход количества в качество — замена пулеметов пушками.

Патент на пушку, стреляющую через полый вал редуктора, взят фирмой «Даймлер» еще в 1913 году, а на пулемет, синхронизированный с мотором, тогда же немецкой фирмой LVG. Однако впервые пулеметный синхронизатор появился на французских истребителях времен первой мировой войны, и его изобретатель Гарро ошеломлял немцев, с легкостью сбивая невооруженные «фоккеры».

Первую синхронизированную пушку установил на советском истребителе И-16 конструктор Герой Социалистического Труда Б. Шпитальный. При скорости вращения трехлопастного винта 1500 об/мин скорострельность пушки должна быть 1500 Х 3 = 4500 выстрелов в минуту. Оружейники создали синхронизатор, позволяющий производить один выстрел на один оборот винта. Они доказали, что синхронная пушка безопасна для истребителя и снаряд, случайно пробивший лопасть, не погубит самолет. ЛА-5 нес две пушки ШВАК. А вскоре машина ощетинилась реактивными снарядами и бомбами на внешней подвеске...

9 июля 1967 года небо над Домодедовом сотрясалось от рева тысячесильных двигателей военных самолетов — шел юбилейный воздушный парад. Казалось, вся мощь советских военно-воздушных сил шестидесятых годов сконцентрировалась на мирном гражданском аэродроме. А внизу, на земле, среди машин-ветеранов, составивших славу нашей авиации в великих битвах Отечественной войны, безмолвно стоял и истребитель конструкции Лавочкина, тот самый, на котором сражался трижды Герой Советского Союза И. Кожедуб.



Ла-5

Размах крыла 9,8 м
Площадь крыла 17,5 м2
Длина самолета 8,6 м
Взлетный вес 3230 кг
Вес пустой машины 2800 кг
Вооружение 2 пушки ШВАК-20 мм,
бомбы и реактивные снаряды на внешней подвеске

Двигатель АШ-82 ФН, 1850 л. с.

Максимальная скорость 648 км/час, на высоте 6400 м
Посадочная скорость 155 км/час
Скороподъемность 5000 м за 4,7 мин

Дальность полета 765 км

Потолок 9500 м
Техника молодежи

«Дормунд Мои Крессе Астер Астер». Через несколько часов после того, как эти пять слов прозвучали в эфире, самолеты Люфтваффе обрушили свою мощь на Советский Союз. И уже в первые часы войны немецкие летчики встретили в воздухе небольшой длинноносый советский истребитель, не числившийся в германских авиационных справочниках. Лишь позже враг узнал название машины — МиГ-3 — и то, что она создана неизвестным прежде конструкторским бюро А. Микояна и М. Гуревича.

До 1939 года оба конструктора работали в КБ Н. Поликарпова — «Короля истребителей». Микоян занимался тогда подготовкой «Чайки» к серии, а Гуревич — представитель старшего поколения авиастроителей — был заместителем Главного. Но, несмотря на разницу в годах, оба конструктора считали: скорость и мощное оружие — вот что нужно истребителю. Тогда эта концепция казалась бесспорной далеко не всем. Многих успокаивали успешные действия поликарповских истребителей против новейших «мессершмиттов-109В» в самом начале испанской войны. Но уже в 1938 году немцы оснастили «сто девятый» мотором почти удвоенной мощности, скорость подскочила с 470 до 570 км/час, и превосходство немецкого самолета стало очевидным.

В 1939 году были приняты героические авральные меры. «Центральный Комитет партии вынес ряд решений, направленных на значительное укрепление производственной базы авиационной промышленности, резкое расширение количества конструкторских организаций и институтов. Свежие силы влились в конструкторские коллективы, которые читали трудиться над созданием новых современных боевых самолетов, главным образом истребителей», — вспоминает генеральный конструктор А. Яковлев.

С лета 1939 года Микоян и Гуревич возглавляют конструкторское бюро. В ноябре утверждается проект высотного истребителя И-200, а в апреле следующего года машина впервые поднимается в воздух. На высоте 7000 м истребитель разгонялся до 648 км/час. Это была очень высокая скорость. До Микояна и Гуревича никто не рискнул установить тяжелый мотор А. Микулина АМ-35 на истребитель.

Летные свойства любой машины, ее поведение на взлете и посадке во многом зависят от того, где расположен центр тяжести всей конструкции по отношению к крылу и хвостовому оперению. «Тяжелоносый» истребитель склонен к пикированию, а при посадке того и гляди скапотирует, перевернется через нос. Чтобы застраховаться от неприятностей, пилотскую кабину отодвигают к хвосту. Центр тяжести машины перемещается назад. Все, казалось бы, в порядке. Но — нос вытащишь, хвост увязнет — пилоту необходим хороший обзор, а большую часть поля зрения занимает длинный капот, да и крыло мешает смотреть вниз. Может быть, летчика посадить выше? Едва ли это целесообразно — «раздутый» фонарь кабины увеличит аэродинамическое сопротивление машины. Не будет выигрыша в скорости, ради которого все затеяно.

Серийное производство МИГ-1 (первые буквы фамилий конструкторов дали название самолетам новой династии) началось в 1941 году. Конструкцию новой машины приходилось оттачивать прямо на конвейере. Дальность полета истребителя была невелика. Увеличить ее за счет боевой нагрузки — нельзя. Чтобы заставить серийный двигатель потреблять меньше горючего, нужны годы. Остается один путь, кропотливый, но благодарный, — улучшение аэродинамики истребителя.

Трудно представить, как были поражены авиаконструкторы всего мира, когда в начале 30-х годов появились пассажирские самолеты фирм «Локхид» и «Нортроп». Эти машины превосходили по скорости истребители тех лет и показали, чего можно достичь, если ладить с аэродинамикой.

Следующей машине Микояна и Гуревича — МИГ-3 — было суждено стать самолетом, который впервые испытывался в натуральную величину в новых аэродинамических трубах ЦАГИ. Эти громадные сооружения запустили в 1939 году. В одной только части трубы, где расширяется воздушный поток, мог бы уместиться Большой театр. Мощность двух установок так велика, что работали они лишь по ночам — иначе нарушалось электроснабжение Москвы.

Блестящие результаты натурных продувок оправдали постройку этих гигантов. При испытаниях в больших трубах самолет, даже тщательно «вылизанный» после продувки его моделей, раскрывает таящийся в нем резерв скорости в несколько десятков километров в час. Характерный пример. Радиоантенна МИГ-3 соединялась с пилотской кабиной свободно висящим проводом. Потом его заключили в обтекаемую трубку и повторили продувку. Скорость истребителя возросла на 2 км/час. А ведь таких «пустяков» десятки, если не сотни! Суммарный (и немалый!) выигрыш набегает без всякого увеличения мощности мотора. Совершенная аэродинамика экономит горючее, дальность полета растет.

Накануне войны МИГ-3 был принят на вооружение. Первым получил новую машину Гвардейский истребительный полк, в котором служил А. Покрышкин. В первый же день войны будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим победам, сбив «мессершмитт-109Е». Когда враг рвался к Москве, самолет Микояна и Гуревича с честью защищал столицу.

Но случилось так, что не знавший себе равных в воздухе штурмовик ИЛ-2 сыграл «роковую роль» в судьбе МИГа: моторные заводы, выпускавшие двигатели АМ-35, переключились на усовершенствованную модель для Ильюшина. Истребитель остался без мотора. Микоян и Гуревич сделали попытку приспособить к машине двигатель воздушного охлаждения АШ-82. Они снова оказались перед сложной проблемой, и что хуже, — «переделочного» характера. Новый «ястребок» достигал скорости 670 км/час, а высоту 3000 м набирал за 4 мин. И все же в производство запустили ЛА-5, созданный специально под мотор АШ-82.

МИГ-3 обратил на себя внимание авиаспециалистов мира. «Появление этих истребителей говорит о том, что надо трезво оценивать возможности советской авиационной промышленности», — писал английский журнал «Флаинг Ревью Интернейшнл». И действительно, в течение первых лет войны МИГи были самыми быстроходными советскими истребителями. И возможно, их боевой опыт сыграл свою роль в выработке требований к истребителю будущего — скорость плюс мощное вооружение: два крупнокалиберных пулемета системы Березина.
Техника молодежи

Осенью 1936 года франкистские летчики впервые увидели в небе Испании новые бомбардировщики республиканских ВВС. Они шли без сопровождения, и на первый взгляд ничего не мешало «фиатам» и «мессершмиттам» расправиться с беззащитными машинами. Но произошло непредвиденное: увидев врага, пилоты-республиканцы увеличили скорость и без труда оторвались от быстроходных вражеских истребителей. Это произвело ошеломляющее впечатление: история авиации не знала еще бомбардировщика, который по скорости превосходил бы истребитель, построенный в те же годы. Машину, положившую конец «скоростной» монополии истребителей, создали советские конструкторы, назвавшие ее СБ (скоростной бомбардировщик).



Уже по заданию, которое конструкторское бюро А. Туполева получило в 1933 году, видно, что речь идет о совершенно необычном для того времени самолете. В графе «Скорость» значилась цифра 330 км/час. А 36 лет назад бомбардировщики не давали более 270.

Быстроходность — качество не лишнее для любого самолета, для машины, подобной СБ, —вопрос жизни и смерти. Ведь задуман он был как фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Далеко не всегда его могут сопровождать истребители. Он сам должен защищать себя огнем пулеметов и скоростью.

Конечно, настаивая на идее такого бомбардировщика, заказчик — ВВС — оценивал реальные возможности авиационной науки, КБ, заводов. Не случайно задание поручили группе А. Архангельского, одного из старейших наших авиаконструкторов, перед этим разработавшей двухмоторный истребитель — моноплан.

Конструкторы отказались от фермы, которая со времен Блерио выполняла роль скелета. Полотняная обшивка, натянутая поверх каркаса, придавала крылу или фюзеляжу нужные очертания. «Кожа» воспринимала силы давления воздуха, но с моментами, изгибающими крыло, предоставляла справляться «костяку». Такую обшивку называли неработающей. Скорости самолетов росли, и тонкая обшивка прогибалась под напором воздуха, обводы крыла, выполненные в соответствии с требованиями аэродинамики, нарушались. Обшивку стали делать из тонкой фанеры, но по-прежнему не заставляли ее «работать». Конечно, было ясно, что нужно переложить часть нагрузки с лонжеронов крыла на обшивку. Однако рассчитать такую конструкцию трудно.

Тонкий лист фанеры или стали прекрасно выдерживает растягивающие силы, но не выносит сжатия. Он теряет жесткость и коробится. Верхняя поверхность крыла под действием подъемной силы сжимается. В первом же полете гладкая обшивка, если ее сделать слишком тонкой, превратится в гофрированную. Конструктор, поставивший для страховки толстую обшивку, расплатится утяжелением конструкции и, следовательно, уменьшением полезной нагрузки.

Поиском «золотой середины» для СБ и занимался Архангельский вместе с ведущими прочнистами страны. Не меньше поработали над самолетом аэродинамики, хотя радикальных мер по уменьшению сопротивления было немного. Впервые на машине такого класса шасси сделали убирающимся. В основном же выигрыш в скорости набирался по «мелочам».

Аэродинамическое сопротивление самолета сильно зависит от того, как взаимно расположены крыло, фюзеляж и хвостовое оперение. Две машины с совершенно одинаковыми фюзеляжами и крыльями покажут разное сопротивление в зависимости от компоновки. В большинстве случаев среднее расположение крыла идеально с точки зрения аэродинамики. Для СБ такая схема удачна еще и потому, что освобождается нижняя часть фюзеляжа, занятая у низкоплана крылом. Ведь здесь, вблизи центра тяжести самолета, лучшее место для бомбового отсека. Сброс бомб крупного калибра не грозит резким изменением балансировки машины.

В первый полет опытный СБ поднялся 7 октября 1934 года. Два двигателя воздушного охлаждения М-25 разгоняли самолет до скорости 325 км/час. В декабре начались испытания второго прототипа уже с моторами водяного охлаждении М-100. Скорость возросла: на высоте 4000 м она составила 424 км/час. Наибольшая высота подъема достигала 9560 м.

СБ — первый советский самолет, на котором конструкторы впервые столкнулись с флаттером — особым видом резонанса конструкции. Группа ученых ЦАГИ во главе с М. Келдышем, нынешним президентом АН СССР, решила, что недостаточно устранить флаттер чисто опытным путем. Они разработали теорию этого вида вибраций, и участи опытного СБ избежали многие самолеты, построенные позднее.

Доработанный СБ пошел в серию. Количество выпущенных экземпляров достигло рекордной цифры по сравнению с другими машинами. Конструкторы следили за боевыми действиями самолета в Испании и работали над модификациями.

В 1937 году СБ с более мощными двигателями М-103 установил официальный международный рекорд. Летчик М. Алексеев поднял машину с 1000 кг груза на высоту 12246 м. В следующем году М-103 устанавливают на серийных самолетах. Максимальный вес бомб составлял уже 1500 кг. Серьезным новшеством были винты с изменяемым в полете шагом. Удалось уменьшить сопротивление машины за счет установки туннельных радиаторов охлаждения моторов. Скорость возросла до 450 км/час.

Естественно, что пилоты, летавшие на менее скоростных бомбардировщиках, нуждались в переучивании. Для этой цели построили тренировочный вариант СБ. Аэрофлот получил гражданскую модификацию — ПС-40.

Приближавшаяся мировая война ставила новые задачи перед конструкторами. В 1939 году появился усовершенствованный СБ, известный под маркой АР-2. Машина с двумя высотными двигателями В. Климова ВК-105 развивала скорость в 480 км/час на высоте 10100 м. Это был пикирующий бомбардировщик. Через год на аэродром выкатили самолет необычных очертаний. Очередной СБ имел шасси с носовым колесом. Позже такая схема стала традиционной и повторяется на всех современных самолетах.

Вообще в каждой последующей машине всегда было что-нибудь существенное от СБ. Именно это сделало его знаменитым. Во время Великой Отечественной войны испанский ветеран вместе с более современными самолетами сражался с врагом. На Северном фронте он был в строю до 1943 года. Конечно, в середине войны сказывался «возраст»; преимущество в скорости, которое раньше делало самолет неуязвимым, было утрачено. И все же СБ занял достойное место в истории мировой авиации. Трудно представить лучшую форму увековечивания машины, чем признание за ней титула «классическая».

СБ (скоростной бомбардировщик)

Размах крыла 22 м
Площадь крыла 52 м2
Длина 12,1 м
Полетный вес 7800 кг
Вооружение бомбы 500 кг,
4 пулемета 7,62-мм
Бронирование 9-мм броня позади пилота

Двигатель М-103, 960 л. с.
Максимальная скорость 450 км/час
Потолок 10 500 м
Максимальная дальность полета 2300 км

Техника молодежи

Бензохранилище, снабжавшее горючим войска и полки Люфтваффе, расположилось близ хутора Морозовского. Фашисты могли считать себя безопасности — резервуары тщательно замаскированы, кругом скорострельные «эрликоны», в случае налета в воздух поднимутся истребители-перехватчики. И вот тревога. Над базой почти мгновенно взвились охранники — «мессершмитты». Но пилоты увидали только столбы дыма и пламени. Два советских самолета, которые со второго захода накрыли цель, были уже далеко...

Казалось бы, что особенного в этом эпизоде минувшей войны? Внезапность атаки и мастерство летчиков, одним на которых был знаменитый генерал Полбни, решили исход бомбардировки. Не меньшую роль сыграли замечательные свойства советского самолета — пикирующего бомбардировщика ПЕ-2 .

История авиации знает немало случаев, когда десятки тонн тротила, обрушенного на сравнительно небольшой объект, не давали желаемого результата. Классическим примером такой операции стала бомбардировка монастыря Монте-Кассино в Италии. 135 «летающих крепостей» и 87 средних бомбардировщиков сбросили около 500 т бомб в течение дня. И все же немцы уцелели, заняли в дымящихся развалинах оборону, а потом перешли в контратаку. Тяжелые самолеты оказались пушкой, стрелявшей по воробьям.

ПЕ-2 был предназначен именно для «тонкой работы». Несколько бомб превращали в обломки мост, командный пункт, батарею противника. Причина такой ювелирной точности — пикирующий удар. Летчик наводит машину прямо на цель. Сброшенные с небольшой высоты бомбы продолжают свой путь по кратчайшей линии — прямой. Самолет переходит в горизонтальный полет и набирает высоту. Выход из пикирования — режим вообще очень тяжелый для конструкции. Громадная нагрузка увеличивается еще оттого, что пилот стремится как можно быстрее выйти из зоны огня зениток.

ПЕ-2, как никакая другая машина, был приспособлен для подобных маневров. Его конструкция выдерживала одиннадцатикратную перегрузку. Однако высокая прочность не ухудшила летных данных.

По скорости бомбардировщик на уступал многим истребителям. Больше того, выяснилось, что этот самолет способен выполнять фигуры высшего пилотажа. Летчики полбинского полка крутили «бочки» почти без потери высоты.

Впрочем, история появления ПЕ-2 проливает свет не причины такой несвойственной бомбардировщику верткости. В 1939 году конструкторским бюро В. Петлякова — крупного специалиста по тяжелому самолетостроению — был создан двухмоторный высотный истребитель. Новая машина отличалась оригинальной компоновкой кабины, прекрасными аэродинамическими свойствами: на высоте 10 тыс. м она развивала скорость 623 км/час. Выпуск закрылков и тормозных щитков, отклонение рулей, элеронов, триммеров производили электромоторы. В случае аварии летчики покидали машину через люк в полу кабины.

Надвигалась война, и конструкторы получили задание переделать истребитель в пикирующий бомбардировщик. Вес машины увеличился — теперь она могла нести целую тонну бомб. Потолок и скорость, конечно, уменьшились, но «повадки» истребителя все же остались.

Они очень пригодились — в одном из воздушных боев на Курской дуге группа ПЕ-2 сбила шесть вражеских истребителей. Вообще для противника «пешка» оказалась твердым орешком. Попасть в самолет, пикирующий на зенитки, трудно: слишком велика скорость и быстро меняется высота. Пилот сосредоточивает все внимание на том, чтобы выдерживать курс, поэтому выводит машину из пикирования автомат. Чтобы обезопасить себя в этот момент, советские летчики применяли так называемую «вертушку». Самолеты выстраивались в цепочку и заходили на цель один за другим. Пристроиться в хвост, как это делалось раньше, истребители противника уже не могли. Не последнюю роль играли здесь и пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Чтобы хвостовое оперение не мешало обстрелу задней полусферы, обычный киль конструкторы заменили двумя шайбами на концах стабилизатора. Если же приходилось очень туго, на помощь пилоту приходили скорость и маневр.

Именно эти качества позволили впоследствии превратить бомбардировщик ПЕ-2 в разведчик ПЕ-2Р. Пилоты, летавшие в тыл врага для воздушной разведки, оставались порой в тени. Между тем данные аэрофотосъемки добывались дорогой ценой. Совсем не просто под огнем зениток, с риском нарваться на истребителей-перехватчиков выдерживать высоту и курс, чтобы получить качественные снимки. Но мужество и искусство экипажей этих скромных самолетов-разведчиков нередко оборачивались для немцев крупными неприятностями. Ибо вслед за ПЕ-2Р появлялись их собратья — пикирующие бомбардировщики ПЕ-2, стремительно наносящие свои сокрушительные удары.





Разнесенное хвостовое оперение делает бомбардировщик более неуязвимым.
Бомбометание с горизонтального полета и пикирующий удар.



Пе-2

Экипаж 3 чел.: пилот, штурман, стрелок-радист
Размах крыла 17,16 м
Площадь крыла 45,50 м2
Длина 12,66 м
Высота 4,00 м
Взлетный вес норм. 7700 кг
Взлетный вес макс. 8520 кг
Вооружение 2 пулемета 12,7-мм,
4 пулемета 7,62-мм,
бомбы — 1000 кг.
Бронирование Соковые броневые листы,
брониров. сиденья экипажа
Двигатель ВК-105ПФ, 2x1250 л. с.
Винт трехлопастный, металлический, изменяемого шага

Максимальная скорость 581 км/час

Крейсерская скорость 480 км/час

Потолок 8800 м

Максимальная дальность полета 1500 км

Техника молодежи

«НА ЯК-3 МЫ БЬЕМ ПРОТИВНИКА КАК ХОТИМ...»
Летчики «Нормандии — Неман»

Серийные ЯК-3 появились на фронтах Великой Отечественной войны в разгаре летних сражений 1913 года. Первые же боевые испытания машины показали: советская авиация пополнилась еще одним замечательным самолетом. Статистика побед, симпатии фронтовых летчиков и, наконец, реакция вражеских пилотов - все свидетельствовало об этом. «На высоте 4,5 и даже 5 тысяч метров мы бьем противника как хотим, — рассказывали французские летчики полка «Нормандия - Неман», - ЯК-3 дает нам полное превосходство над немцами. Самолет обладает высокой маневренностью и необходимой быстротой. На ЯК-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером - против шестнадцати...»

Что же определило столь очевидный успех нового истребителя?

У противника и в те времена была достаточно сильная авиация — следовательно, дело здесь не в легких победах над устаревшей техникой немцев. Они непрерывно модифицировали свой МЕ-109. Последовательные улучшения этой конструкции сохраняли боеспособность машины на протяжении почти 10 лет.

ЯК-3 так же, как и немецкий самолет, был очень легок. Он весил всего 2650 кг и считался самым легким истребителем второй мировой войны. Опыт доказал, что лишь такой истребитель способен работать в непосредственном контакте с войсками.

Предшественником ЯК-3 был ЯК-1 — истребитель, созданный накануне войны в конструкторском бюро А. Яковлева. Боевые события поставили новую задачу — создать еще более легкий, маневренный, скоростной самолет со значительной дальностью полета. Однако все эти улучшения должны были быть получены недорогой ценой — машина по-прежнему остается простой в производстве.

Уменьшение веса конструкции не всегда следствие коренных, фундаментальных ее изменений. Тщательный весовой анализ, и доводка каждого, даже самого незначительного элемента дали в конце концов выигрыш в десятки килограммов. Более серьезные переделки — в сотни. И если в одних случаях требовался более точный прочностной расчет, то в других — уже серьезные исследовательские работы.

У ЯК-1, как и у большинства наших истребителей, был деревянный каркас. Переход на металл облегчил и упрочил конструкцию, но заставил решать новую проблему, ибо сочетание нового материала с прежним — дело не из легких.

Массивные деревянные лонжероны крыла удалось заменить дюралюминиевыми, вес уменьшился, а внутренний полезны!! объем стал больше. В крыле разместили дополнительные топливные баки. Дальность полета резко возросла.

Как же удалось увеличить скорость? Конструкторы не прибегли к лобовому и казалось бы простому решению установке более мощного двигателя. Они решили снизить аэродинамическое сопротивление. Плавность обводов, тщательная отделка поверхностей позволили увеличить скорость повой машины на 70 км в час по сравнению с ЯК-1.

И в то же время переход к выпуску повой машины не составил особого труда: ЯК-3 был очень технологичен. «Конструкция неправдоподобно груба. Качество сварки соответствует уровню деревенского кузнеца. Однако внешняя отделка прекрасна — как у гоночных машин, - писал в 1956 году авторитетный авиационный журнал «Айрилейп», конструкторы полностью отказались от ненужного украшательства. Машина надежна. Она полностью отвечала требованиям к таким самолетам, в ней не было ничего лишнего». Неоценимым достоинством ЯК-3 была и простота его пилотирования.

Этим качеством конструкторы самолетов порой вынужденно поступались в пользу боевых свойств. И тогда истребители, при всей своей мощи, даже опытным асам не прощали некоторых ошибок, особенно при взлете и посадке. Не таков был новый ЯК. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались с очень мощным пушечным вооружением. Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 37-миллиметровую пушку, стреляющую через втулку пропеллера. Пулеметы заменили двумя пушками калибра 20 мм. И конечно, в громадной мере успех ЯК-3 определен авиамотором ВК-105ПФ советского конструктора В. Климова.

По-разному приходят к славе самолеты. Для одних это десятилетия скромной и незаметной службы, в течение которых они способны тягаться с более современными «коллегами». Для других — выполнение уникальной задачи.

Третьи приобрели известность благодаря необычному внешнему виду. У истребителей особый путь. Каждый новый самолет доказывает право па жизнь в боевых и фронтовых условиях. И лишь для немногих эта проверка оборачивается триумфом. Именно таким самолетом и оказался легкий фронтовой истребитель ЯК-3.



ЯК-3

Размах крыла 9,20 м
Площадь крыла 14,83 м2
Длина 8,49 м
Высота 2,38 м
Взлетный вес 2650 кг
Вооружение два пулемета - 12,7-мм
одна пушка - 20-мм
воз­можна подвеска бомб под центропланом
Бронирование броневой щиток позади пилота, бронированное сиденье
Двигатель ВК-105ПФ, 1260 л.с.
Винт трехлопастный, металлический, изменяемого шага
Максимальная скорость 650 км/час
Крейсерская скорость 560 км/час

Посадочная скорость 150 км/час

Потолок 10 700 м

Максимальная дальность полета 800 км

Техника молодежи

Утром появились немецкие бомбардировщики «Юнкерс», в сопровождении итальянских истребителей «Фиат». Они, как обычно, рассредоточились, приготовившись безнаказанно бомбить и обстреливать боевые позиции и город. В тот момент, когда сирены еще продолжали оповещать население о воздушной тревоге, самолеты республиканской авиации появились в небе Мадрида и бросились в атаку на врага... Народ, в течение многих дней страдавший от бомбардировок, от которых у него не было возможности защититься, с волнением наблюдал за первым воздушным боем над осажденным городом. Мадридцы видели, как республиканские летчики сбили один за другим девять самолетов противника, остальные обратились в паническое бегство...»

Так вспоминает об этих драматических событиях их очевидец — Игнасио де Сиснерос, командовавший тогда республиканскими военно-воздушными силами. Вместе с другими машинами советских конструкторов в этом бою участвовал и И-16 — «ишачок», как его ласково называли на Родине. В Испании «ишачок» превратился в «моска». С болезненными, а подчас смертельными укусами «мушки» — это прозвище дали испанцы — здесь впервые познакомились летчики германской авиации. Но и когда через несколько лет война докатилась до нашей земли, уже устаревший истребитель был грозным оружием. Не один самолет люфтваффе нашел последнее пристанище во фьордах Заполярья после встреч с «ишаком» Бориса Сафонова, дважды Героя Советского Союза. Летчики его полка выработали манеру боя, в которой достоинства И-16 проявлялись максимально. Они заставляли противника драться в горизонтальной плоскости, не давая ему полностью использовать большую скороподъемность мощных машин.

Ратные подвиги И-16 — отголоски жарких технических битв более чем тридцатилетней давности. Среди дискуссий о том, каким должен быть самолет-истребитель грядущей мировой войны, пожалуй, самыми насущными были две: биплан или моноплан и — независимо от схемы — пулемет или пушка?

Случилось так, что самолету И-16 было суждено разрешить все проблемы. Самолет - вершина творчества старейшего советского авиаконструктора Н. Поликарпова — «короля истребителей». Пышный титул закономерен. Более чем 10 лет советская авиация оснащалась исключительно истребителями прославленного конструктора.

Перед создателем машин, особенно летательных, всегда много дилемм. Трудно найти абсолютное решение, чаще всего выход — в компромиссе. Биплан — это большая поверхность крыльев, а следовательно, маленькая посадочная скорость, непродолжительный разбег и прекрасная маневренность. Моноплан отличается меньшим аэродинамическим сопротивлением, а потому высокой скоростью, но в ущерб верткости. Как же быть, если именно быстроходность и маневренность — качества, делающие машину настоящей грозой самолетов противника?

Глубокое понимание аэродинамики, механизма устойчивости и управляемости самолета помогли рождению И-16. Опытная машина, пилотируемая В. Чкаловым, достигла превосходной по тем временам скорости — 450 км/час и почти не уступала в маневренности биплану. Расчет конструктора был верным — машина легко выполняла фигуры пилотажа. Поликарпов балансировал на грани «управляемость и устойчивость» — свойства противоречивые. Чрезмерное увлечение одним отрицательно сказывается на другом. Устойчивый истребитель способен долго лететь даже с брошенной ручкой управления, но он непременно получит от пилотов обидное прозвище «утюг» из-за своей неповоротливости.

Однако одни лишь летные данные, даже превосходные, дела не решают. Мощное вооружение — вот что необходимо истребителю. Еще в 1936 году было принято решение заменить пулеметы пушками. Это верный шаг. Но сделать его оказалось не просто. Авторитеты утверждали: кроме конструктивных трудностей есть и другие, не менее серьезные. Стрелять через втулку винта невозможно — двигатель звездообразный, воздушного охлаждения. Попытка синхронизации пушечного огня с вращением пропеллера может окончиться трагически. В случае неисправности снаряды перебьют лопасти, машина погибнет. А погибнет ли?

И вот гремят очереди пушки И-16... В лопастях винта зияют пробоины — при стрельбе отключили автомат синхронизации. Самолет взлетает, выполняет фигуры высшего пилотажа и благополучно возвращается на землю. Так Поликарпов в содружестве с конструктором пушки Шпитальным и летчиком Уляхиным доказал возможность стрельбы через диск пропеллера. Позаботились и о защите от огня противника. И-16 — один из первых отечественных самолетов с броней позади пилота.

Самолеты, как, впрочем, и другие машины, стареют, сменяются другими, более совершенными. Скоростные, с мощным вооружением — «Яковлевы», «Лавочкины», МИГи — сражались в небе Берлина. Это не умаляет заслуг И-16. За ним осталось почетное место родоначальника советских скоростных истребителей. Ему досталась и другая, быть может, более высокая честь, в «памяти сердца» советских людей он навсегда останется самолетом, принявшим на себя первые удары фашистских воздушных полчищ.

И-16 (Вариант с пулеметным вооружением)

Размах крыла 8,88 м
Площадь крыла 14,87 м2
Длина 6 м
Вес пустой машины 1266 кг
Полетный вес 1680 кг
Вооружение 4 пулемета 7,62-мм
Бронирование 9-мм бронеплита позади пилота
Двигатель М-25 В, 750 л. с.
Максимальная скорость 455 км/час
Крейсерская скорость 360 км /час
Посадочная скорость 130 км/час

Потолок 10 000 м

Максимальная дальность полета 800 км

Техника молодежи

Истребитель-перехватчик МиГ-25

Характеристики

Экипаж: 1 чел
Крейсерская скорость: 2345 км/ч
Макс. скорость: 3000 км/ч
Боевой радиус: 900 км
Дальность полёта: 1730 км
Дальность полёта с ПТБ: 2400 км
Практический потолок: 24700 м
Скороподъёмность: 2900 м/мин

Размеры

Длина: 22,30 м
Высота: 6,5 м
Размах крыла: 14,06 м
Площадь крыла: 61,9 м2
Масса
Пустой: 20600 кг
Снаряжённый: 36720 кг
Макс. взлётная: 41000 кг

Силовая установка

Двигатели: 2 х ТРДФ Р-15Б-300
Тяга форсажная: 10980

Вооружение

Кол-во точек подвески: 4
Масса подвесных элементов: 1800 кг
УР средней дальности Р-40Т/ТД и Р-40Р/РД (МиГ-25П/ПД/ПДС), УР малой дальности Р-60М (МиГ-25П/ПД/ПДС/Р/РБ/РБС/РБТ), АБ на 4-х подкрыльных пилонах (МиГ-25РБ/РБС/РБТ)

фото с сайта http://samolet-mig-25.narod.ru/

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД (СССР, 1979 г.)

Двигатель — ТРДД Р-35Ф-300 с тягой 13100 кгс

Размах — 7,8/14,0 м

Площадь крыла — 34,2/35,5/37,7 м2

Длина самолета — 16,70 м

Максимальная масса — 20100 кг

Масса нормальная — 14800 кг

Масса пустого самолета — 10000 кг

Максимальная скорость на высоте — 2500 км/ч

Максимальная скорость у земли — 1400 км/ч

Перегрузка макс. — 8,5

Тяговооруженность — 0,88 кгс/кг

Удельная нагрузка на крыло при норм. взлетной массе — 417 кг/м2

Скорость на взлете — 330 км/ч

Посадочная скорость — 280 км/ч

Крейсерская скорость — 800 км/ч

Скороподъемность — 240 м/с

Потолок практический — 18300 м

Перегоночная дальность полета — 2820 км

Дальность без ПТБ — 1500 км

Дальность максимальная — 2500 км

Запас топлива — 5750 л

Запас дополнительного топлива в ПТБ — 3 х 800 л

Боевой радиус действия — 960 км

Экипаж — 1 человек

Длина разбега — 500 м

Длина пробега — 750 м

Максимальная боевая нагрузка — 4500 кг

Фиксируемые углы изменения стреловидности крыла — 16/45/72 град.

Бортовая РЛС — «С-23МЛД» «САПФИР»

диаметр антенны — 90 см

Дальность обнаружения цели — 85 км

Дальность захвата цели — 60 км

Количество одновременных сопровождаемых целей — 4

Количество одновременно обстреливаемых целей — 2

Вооружение:

Встроенное:пушка двухствольная ГШ-23 калибр 23-мм, боекомплект 200-400 снар.

Подвесное:количество внешних узлов подвески — 6

УР «воздух-воздух» К-13,К-60,Р-2Р,Р-23,Р-60М;

УР «воздух-земля» Х-25,Х-23,Х-29;

Блоки НУР С-5,С-8,С-13,С-24 (калибр от 57 мм до 240 мм);

корректируемые авиабомбы КАБ-500КР, КАБ-500Л;

бомбы свободного падения калибром до 500 кг;

баки с напалмом;

ядерные бомбы.

фото с сайта http://samolet-mig-23.narod.ru/

Фронтовой истребитель МиГ-21 (СССР, 1958).

Двигатель — Р-11Ф-00 с тягой 7100 кг (на форсаже)

Размах — 7,15 м

Площадь крыла — 23 м2

Длина — 15,8 м

Взлетный вес — 8800 кг

Максимальная скорость — 2175 км/ч

Потолок практический — 18000 м

Боевой радиус — 600 км

Дальность полета максимальная — до 1700 км

Экипаж — 1 человек

Вооружение — пушка ГШ-23 калибра 23-мм, управляемые снаряды «воздух-воздух», авиабомбы и неуправляемые реактивные снаряды.

Дополнительные сведения. С 1959 г. внедрен в широкое серийное производство и принят на вооружение. На базе МиГ-21 создан двухместный учебный самолет, оснащенный всеми видами ракетного и бомбардировочного вооружения. Находится в серийном производстве с 1963 года.

На самолете Е-6 в 1958 -1961гг. летчики-испытатели Г. К. Мосолов и К. К. Коккинаки установили ряд мировых рекордов скорости и высоты полета. Абсолютный мировой рекорд скорости полета на замкнутой базе 100 км составил 2148,66 км\ч (К. К. Коккинаки). Достигнута при старте с земли высота 34714 м (Г. К. Мосолов).

Несколько мировых рекордов установили на двухместном учебном самолете летчицы Н. Проханова, Л. Зайцева, М. Попович.

фото с сайта http://samolet-mig-21.narod.ru/