«Дормунд Мои Крессе Астер Астер». Через несколько часов после того, как эти пять слов прозвучали в эфире, самолеты Люфтваффе обрушили свою мощь на Советский Союз. И уже в первые часы войны немецкие летчики встретили в воздухе небольшой длинноносый советский истребитель, не числившийся в германских авиационных справочниках. Лишь позже враг узнал название машины — МиГ-3 — и то, что она создана неизвестным прежде конструкторским бюро А. Микояна и М. Гуревича.

До 1939 года оба конструктора работали в КБ Н. Поликарпова — «Короля истребителей». Микоян занимался тогда подготовкой «Чайки» к серии, а Гуревич — представитель старшего поколения авиастроителей — был заместителем Главного. Но, несмотря на разницу в годах, оба конструктора считали: скорость и мощное оружие — вот что нужно истребителю. Тогда эта концепция казалась бесспорной далеко не всем. Многих успокаивали успешные действия поликарповских истребителей против новейших «мессершмиттов-109В» в самом начале испанской войны. Но уже в 1938 году немцы оснастили «сто девятый» мотором почти удвоенной мощности, скорость подскочила с 470 до 570 км/час, и превосходство немецкого самолета стало очевидным.

В 1939 году были приняты героические авральные меры. «Центральный Комитет партии вынес ряд решений, направленных на значительное укрепление производственной базы авиационной промышленности, резкое расширение количества конструкторских организаций и институтов. Свежие силы влились в конструкторские коллективы, которые читали трудиться над созданием новых современных боевых самолетов, главным образом истребителей», — вспоминает генеральный конструктор А. Яковлев.

С лета 1939 года Микоян и Гуревич возглавляют конструкторское бюро. В ноябре утверждается проект высотного истребителя И-200, а в апреле следующего года машина впервые поднимается в воздух. На высоте 7000 м истребитель разгонялся до 648 км/час. Это была очень высокая скорость. До Микояна и Гуревича никто не рискнул установить тяжелый мотор А. Микулина АМ-35 на истребитель.

Летные свойства любой машины, ее поведение на взлете и посадке во многом зависят от того, где расположен центр тяжести всей конструкции по отношению к крылу и хвостовому оперению. «Тяжелоносый» истребитель склонен к пикированию, а при посадке того и гляди скапотирует, перевернется через нос. Чтобы застраховаться от неприятностей, пилотскую кабину отодвигают к хвосту. Центр тяжести машины перемещается назад. Все, казалось бы, в порядке. Но — нос вытащишь, хвост увязнет — пилоту необходим хороший обзор, а большую часть поля зрения занимает длинный капот, да и крыло мешает смотреть вниз. Может быть, летчика посадить выше? Едва ли это целесообразно — «раздутый» фонарь кабины увеличит аэродинамическое сопротивление машины. Не будет выигрыша в скорости, ради которого все затеяно.

Серийное производство МИГ-1 (первые буквы фамилий конструкторов дали название самолетам новой династии) началось в 1941 году. Конструкцию новой машины приходилось оттачивать прямо на конвейере. Дальность полета истребителя была невелика. Увеличить ее за счет боевой нагрузки — нельзя. Чтобы заставить серийный двигатель потреблять меньше горючего, нужны годы. Остается один путь, кропотливый, но благодарный, — улучшение аэродинамики истребителя.

Трудно представить, как были поражены авиаконструкторы всего мира, когда в начале 30-х годов появились пассажирские самолеты фирм «Локхид» и «Нортроп». Эти машины превосходили по скорости истребители тех лет и показали, чего можно достичь, если ладить с аэродинамикой.

Следующей машине Микояна и Гуревича — МИГ-3 — было суждено стать самолетом, который впервые испытывался в натуральную величину в новых аэродинамических трубах ЦАГИ. Эти громадные сооружения запустили в 1939 году. В одной только части трубы, где расширяется воздушный поток, мог бы уместиться Большой театр. Мощность двух установок так велика, что работали они лишь по ночам — иначе нарушалось электроснабжение Москвы.

Блестящие результаты натурных продувок оправдали постройку этих гигантов. При испытаниях в больших трубах самолет, даже тщательно «вылизанный» после продувки его моделей, раскрывает таящийся в нем резерв скорости в несколько десятков километров в час. Характерный пример. Радиоантенна МИГ-3 соединялась с пилотской кабиной свободно висящим проводом. Потом его заключили в обтекаемую трубку и повторили продувку. Скорость истребителя возросла на 2 км/час. А ведь таких «пустяков» десятки, если не сотни! Суммарный (и немалый!) выигрыш набегает без всякого увеличения мощности мотора. Совершенная аэродинамика экономит горючее, дальность полета растет.

Накануне войны МИГ-3 был принят на вооружение. Первым получил новую машину Гвардейский истребительный полк, в котором служил А. Покрышкин. В первый же день войны будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим победам, сбив «мессершмитт-109Е». Когда враг рвался к Москве, самолет Микояна и Гуревича с честью защищал столицу.

Но случилось так, что не знавший себе равных в воздухе штурмовик ИЛ-2 сыграл «роковую роль» в судьбе МИГа: моторные заводы, выпускавшие двигатели АМ-35, переключились на усовершенствованную модель для Ильюшина. Истребитель остался без мотора. Микоян и Гуревич сделали попытку приспособить к машине двигатель воздушного охлаждения АШ-82. Они снова оказались перед сложной проблемой, и что хуже, — «переделочного» характера. Новый «ястребок» достигал скорости 670 км/час, а высоту 3000 м набирал за 4 мин. И все же в производство запустили ЛА-5, созданный специально под мотор АШ-82.

МИГ-3 обратил на себя внимание авиаспециалистов мира. «Появление этих истребителей говорит о том, что надо трезво оценивать возможности советской авиационной промышленности», — писал английский журнал «Флаинг Ревью Интернейшнл». И действительно, в течение первых лет войны МИГи были самыми быстроходными советскими истребителями. И возможно, их боевой опыт сыграл свою роль в выработке требований к истребителю будущего — скорость плюс мощное вооружение: два крупнокалиберных пулемета системы Березина.
Техника молодежи