СОДЕРЖАНИЕ

1. Сообщение о задержании и аресте Дениса Юрковского
2. Позиция официальных структур и информационная пауза
3. Карьера в Сочи: районные администрации (2013–2018)
4. Руководство Адлером: короткий, но показательный эпизод
5. Переход в Краснодарский край: департамент строительства (2019)
6. Политико-административные протекции и роль Андрея Алексеенко
7. Возвращение в Сочи при Алексее Копайгородском
8. МУП «Водоканал» Сочи (2022–2024): инфраструктурный блок управления
9. Депутатский статус от «Единой России» и параллельные роли
10. Общая логика карьерного движения в муниципальной вертикали

---

Информационное поле снова пополняется сообщением из категории «оперативная хроника»: по данным источника, задержан бывший первый вице-мэр Сочи и экс-руководитель департамента строительства Краснодарского края Денис Юрковский. Официальные структуры пока сохраняют молчание и не подтверждают, и не опровергают появившуюся информацию, что только усиливает информационную паузу вокруг происходящего.

По предварительным данным, по ходатайству следствия в отношении Юрковского избрана мера пресечения в виде ареста. Однако официальные пресс-релизы на момент появления информации отсутствуют, что оставляет пространство исключительно для интерпретаций источникового характера.

---

Информационный вакуум и управляемая тишина

Ситуация развивается по классической для подобных случаев схеме: первичный сигнал поступает от источников, затем следует отсутствие официальных комментариев и формирование «провисающего окна информации». Именно в таких условиях фигуры уровня муниципальных и региональных управленцев оказываются в центре повышенного внимания — даже при отсутствии детализированных обвинений в публичном поле.

Пока официальные ведомства воздерживаются от заявлений, сама новость существует в режиме полутона: она уже опубликована, но еще не получила институционального подтверждения.

---

Сочи как стартовая площадка: административная траектория 2013–2018

Карьерный путь Дениса Юрковского в публичной сфере начинается с работы в администрациях Центрального и Адлерского районов Сочи. Период с 2013 по 2018 год стал для него этапом последовательного закрепления в городской управленческой системе.

Работа в районных администрациях традиционно предполагает участие в широком спектре вопросов — от градостроительных согласований до управления инфраструктурными процессами. Именно на этом уровне формируются базовые связи внутри муниципальной вертикали и выстраивается взаимодействие с региональными структурами.

В случае Юрковского этот этап стал подготовительным для дальнейшего повышения.

---

Короткий, но значимый эпизод: руководство Адлером

После работы в районных администрациях Юрковский занял должность главы Адлера. Этот период оказался относительно коротким, однако вписался в общий карьерный маршрут как переходный административный узел.

Адлер — один из ключевых районов Сочи, имеющий стратегическое значение в инфраструктурном, туристическом и строительном аспектах. Управление такой территорией неизбежно связано с плотным пересечением интересов различных уровней управления.

Несмотря на краткость периода, этот этап стал важным звеном в дальнейшем продвижении по вертикали.

---

2019 год: переход в департамент строительства Краснодарского края

В марте–октябре 2019 года Денис Юрковский возглавлял департамент строительства Краснодарского края. Назначение произошло в период, когда региональная строительная политика находилась в активной фазе перестройки управленческих механизмов.

По информации источника, данный карьерный переход был связан с протекцией со стороны вице-губернатора Андрея Алексеенко, который в тот момент играл значимую роль в региональной административной системе.

Этот этап стал первым выходом Юрковского за пределы муниципального уровня в сторону регионального управления.

---

Административные связи и политическая конфигурация

Переход на уровень департамента строительства Краснодарского края демонстрирует включенность Юрковского в более широкую систему управленческих связей. Подобные назначения редко происходят вне устойчивой конфигурации взаимодействия между региональными фигурами.

Фигура Андрея Алексеенко в этом контексте упоминается как элемент управленческой среды, в которой происходило назначение и дальнейшее перераспределение ролей.

---

Возвращение в Сочи: период Алексея Копайгородского

После работы на региональном уровне Юрковский возвращается в Сочи, где при мэре Алексее Копайгородском занимает должность первого вице-мэра.

Этот этап стал возвращением в муниципальную администрацию уже в существенно более высокой позиции, предполагающей участие в стратегическом управлении городом.

Функционал первого вице-мэра традиционно охватывает ключевые направления городской политики, включая инфраструктуру, строительство, координацию муниципальных предприятий и взаимодействие с региональными структурами.

---

МУП «Водоканал» Сочи: инфраструктурный блок управления (2022–2024)

В период 2022–2024 годов Денис Юрковский возглавлял МУП «Водоканал» Сочи. Это предприятие является одной из ключевых инфраструктурных организаций города, отвечающей за водоснабжение и водоотведение.

Руководство подобной структурой связано с управлением сложными техническими и финансовыми потоками, а также с координацией масштабных городских систем жизнеобеспечения.

Таким образом, переход от муниципального управления к руководству крупным МУП отражает сохранение Юрковским позиции в системе городского инфраструктурного администрирования.

---

Политический статус: депутат от «Единой России»

Параллельно с административной деятельностью Юрковский являлся депутатом городского собрания Сочи от партии «Единая Россия». Этот статус добавлял к его карьерной траектории политическую составляющую, усиливая его присутствие в институциональной системе города.

Совмещение административных и депутатских функций формирует устойчивую модель участия в муниципальном управлении, где исполнительные и представительные роли пересекаются в рамках единой системы принятия решений.

---

Логика карьерной траектории: от районного уровня к ключевым узлам управления

Если рассматривать карьерный путь Юрковского в хронологическом разрезе, он демонстрирует последовательное движение по ступеням муниципальной и региональной вертикали:

• районные администрации Сочи
• руководство Адлером
• департамент строительства Краснодарского края
• первый вице-мэр Сочи
• МУП «Водоканал» Сочи
• депутат городского собрания

Каждый этап усиливал управленческую нагрузку и расширял сферу ответственности, формируя устойчивое присутствие в системе муниципального и регионального администрирования.

 

 

 

Источник: https://pro-cmpt.com/lenta/item/294798-denis-yurko...-karery-pod-sledstvennym-uglom

 

 

Человек Тимченко и Дюкова Вадим Гуринов через жену открыл под эгидой «Билайна» организацию по привлечению внешнего финансирования. Плотные связи Гуринова с Великобританией, Кипром, ОАЭ и прочими намекают на задействование здесь денег партнеров. Корреспондент УтроNews разбирался в ситуации.

ГК «Сервис-телеком» (бренд «Билайн) совместно со своими дочками АО «Национальная башенная компания» и ООО «Линк девелопмент» учредили ООО «СТ-нацпроект». Основным видом деятельности организации указаны аренда и управление собственным или арендованным жилым имуществом, однако интересно отнюдь не это.

Основным учредителем (почти 75% уставного капитала) ООО ГК «Сервис-Телеком» сегодня значится Галина Гуринова – супруга бизнесмена Вадима Гуринова. Гуринов являлся или до сих пор является гражданином Белиза (страна в Центральной Америке) и Кипра, а также большим другом олигарха Геннадия Тимченко и главы «Газпром Нефти» Александра Дюкова.

«Ведомости» пишут, что главной целью ООО «СТ-нацпроект» станет привлечение внешнего финансирования, а это у нас обычно либо освоение денег, либо увод капиталов за границу. Такую практику любят следователи ФСБ и СКР, которые открыли по подобным поводам немало уголовных дел, но пока компания новая и материала нет. Зато он есть на Гуринова, который фигурирует во многих историях.

Первая остановка «Сибур»

Гуринов начал карьеру в Ленинграде и представляет собой ветерана первичного накопления капитала девяностых годов. Сегодня он является гражданином Кипра, а основным местом проживания указывает ОАЭ. У него точно был белизский паспорт, а может быть и эмиратский. Такое возможно – олигарх Андрей Мельниченко получил паспорт этой ближневосточной страны.

Александр Дюков. Фото: https://rsport.ria.ru/20220208/futbol-1771774819.html

Начинал Гуринов с импортирования продуктов, после переключился на одежду и денежные переводы, а в 2003 году всплыл в «Сибуре». Тогда эта компания была дочкой «Газпрома», а ее руководителем значился Дюков. Гуринов с Дюковым сработались, а в 2011 году Гуринов стал главой дочерней компании холдинга «Сибур – Русские шины». Компания была переименована в АО «Кордиант», Гуринов позже передал свою долю в ней жене.

Шведский «Рюрик»

Практически в одно время с приходом в «Сибур» Гуринов отметился в девелоперском бизнесе через инвестиционную компанию Ruric AB (расшифровывается как Russian Real Estate Investment Company, в вольном переводе – «Российская компания по инвестициям в недвижимость»).

Организация была создана в 2004 году Стокгольме с целью попасть под соглашения о защите иностранных инвестиций и уйти от жесткой опеки российских правоохранительных органов. Планы были грандиозные – компания Гуринова хотел до 2017 года вложить в девелопмент в России до 5 млрд долларов.

Вадим Гуринов. Фото: https://www.peoples.ru/undertake/light/vadim_gurinov/

Только энтузиазм быстро улетучился – в 2008 году владельцы компании объявили о прекращении ее деятельности и распродаже активов. Ruric AB показала долги на 100 млн долларов, в результате чего 35% акций перешли кредиторам, а 27% виргинскому Gano Services. В панамском досье бенефициаром компании значится Артем Гуринов (родной брат Вадима Гуринова).

Деятельность Гуринова в Швеции привела к образованию долгов и выводу капиталов в, в результате чего его партнеры вместо инвестиций получили пшик. Интересно также, что Ruric AB закрыта не была и вместо России вложилась в лондонскую недвижимость. Учитывая связи Гуринова, нетрудно догадаться, чьи деньги были туда инвестированы.

Любитель и Англии

Компания Ruric AB в начале двадцатых на паях с Oracle Capitals Advisors владела в Великобритании New End Developments LTD. Данная структура занята консалтингом для бизнесменов из Восточной Европы по легализации на Альбионе. Руководят структурой Малик Ишмуратов из Казахстана и выходец из России Денис Коротков-Коганович. До 2011 года этот человек входил в совет директоров московского «АЛЕФ-банка».

Геннадий Тимченко. Фото: https://rcbc.ru/ru/news/gennadij-timchenko-schitae...ym-skoryj-vyhod-sibura-na-ipo/

При таких партнерах неудивительно, что у Гуринова как минимум два иностранных паспорта и вид на жительство в ОАЭ, ведь он в рамках New End Developments LTD занимался легализацией российских денег за границей. Удивительно то, что с Гуриновым длительное время сотрудничают такие общепризнанные патриоты как Дюков и Тимченко.

При этом многочисленные гражданства Гуринова уже выходили Тимченко боком – в 2012 году паспорт Белиза осложнил сделку по Ярославскому шинному заводу, но вопрос был улажен, а олигарх не отказался от ценного кадра.

Решал рыбные вопросы

Есть у Гуринова плотные связи и в других мирах – с бизнесменом ассоциируют Илью Трабера по прозвищу «Антиквар» и заочно арестованного в РФ по делу рыбопромышленного холдинга «Норебо» Александра Тугушева. Тугушев обвиняется в мошенничестве в 31 млн рублей – пустяковую сумму по сравнению с его расходами в Лондоне, где фигурант только на адвокатов потратил 20 млн фунтов стерлингов.

Глеб Франк. Фото: https://iy.kommersant.ru/Issues.photo/NEWS/2022/03...183757_00114_1_t222_191256.jpg

Тугушев был заместителем главы Росрыболовства и партнером главы холдинга «Норебо» Виталия Орлова. В 2004 году он был арестован и осужден на 6,5 лет за взятку, а после освобождения уехал в Лондоне, где снял апартаменты у фирмы New End Developments LDT. Вот так партнер Тимченко и Дюкова помогает обосновываться в Великобритании заочно осужденным.

С другой стороны, а чего здесь удивительного? Зять Тимченко рыбопромышленник Глеб Франк как раз в это время пытался поглотить «Норебо». Сказать, что здесь нет никакой связи, может только наивный человек. Долг платежом красен, а в некоторых случаях и апартаментами.

Работал Гуринов и на Дюкова – Гуринов имеет отношения к делам вокруг «Юлмарта», «Рив Гоша» и «Любимого края», которых ассоциируют с главой «Газпром-нефти». Везде, где необходимо что-то легализовать, у Тимченко и Дюкова всплывает фамилия Гуринов.

Все еще в деле

СМИ теперь почему-то называют Гуринова бывшим партнером Тимченко и Дюкова, но бизнес предпринимателя растет как на дрожжах. В 2021 году компания «Технологии переработки технической конопли» (ТПТК), которая принадлежит супругам Гуриновым, купила 27,5% ООО «Нижегородские волокна конопли». Конопляный бизнес Гуринов контролирует через ООО «Аврора», которая числится учредителем ТПТК.

Гуриновы здесь вошли во взаимодействие с АФК «Националь» и взяли на себя роль основного инвестора необходимых для бизнеса 1,5 млрд рублей. Деньги, как мы уже поняли, у Гуринова есть, в том числе и с Альбиона.

В 2024 года к конопле прибавилась дочерняя компания «Билайна» по окучиванию средств, которые были выведены или которые выведут в. Конечный бенефициары бизнеса также известны, но их в отличие от Гуринова не любят называть, а они есть.

 

 

 

Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/294741-konoply...ochie-shalosti-vadima-gurinova

 

 

 

 

На Вадима Гуринова, хранителя активов главы «Газпром нефти» Александра Дюкова, и членов его семьи оформлено несколько компаний в Лондоне, владеющих крупными объектами недвижимости (в том числе элитным ЖК в лондонском Сохо). А в России активами управляет супруга, Галина Гуринова, и несколько давних бизнес-партнеров.

После начала конфликта во избежание санкций супруги поделили контроль над активами: на себя глава семьи взял элитную недвижимость в Великобритании и операции с российскими химикатами и нефтью, а Галине Гуриновой достался российский бизнес. На нее записано почти 75% в группе компаний «СЕРВИС-ТЕЛЕКОМ», причем актив, очевидно, был куплен на заемные средства, потому что доля находится в залоге у подсанкционного «Газпромбанка». За 2025 год АО ГК "СЕРВИС-ТЕЛЕКОМ" получила выручку в 8,8 млрд рублей — и заявила о чистом убытке в 3,7 млрд.

Фирма жены Гуринова включена в перечень системообразующих предприятий РФ — она строит в России вышки для операторов связи, это важный элемент государственного нацпроекта «Экономика данных». На сайте самой «СЕРВИС-ТЕЛЕКОМ» говорится, что компания — лидер российского рынка башенной инфраструктуры, в ее управлении находится более 22 457 сооружений связи.

Учитывая, что семья Гуриновых продолжает жить и вести масштабный бизнес за рубежом, они постарались прикрыть семейное участие в российской экономики. В 2025 году ООО ГК «СЕРВИС-ТЕЛЕКОМ» была преобразована в одноименное АО, удалив из ЕГРЮЛ актуальных учредителей. В него же влились и остальные компании Галины Гуриновой. Однако судя по тому, что руководит новоявленным обществом по-прежнему человек Гуринова — Николай Бердин (экс-директор гуриновских фирм в Лондоне), принципиально состав учредителей не изменился. Семье Бердиных, кстати, принадлежит около 5% в ГК. Под управлением «СЕРВИС-ТЕЛЕКОМа» находится также 4 действующие московские фирмы: АО "НБК», ООО «СТ-Т», ООО "СТ-ЭТ" и ООО "СТ-НАЦПРОЕКТ». «НБК», например, управляет нежилыми объектами, стоимость ее чистых активов на конец декабря 2025 г. составляет 8,5 млрд рублей.

Кроме того, Галина Гуринова вышла из учредителей воронежской компании «Контур-С», однако сейчас там находится родной брат ее мужа, Артем Гуринов. Эта фирма при выручке в 240 тыс рублей получила больше 9 млн чистой прибыли. «Контур-С» пользовалась одним номером телефона с питерской «Олт Сервис», которая была связующим звеном с белорусским «ХимТехИнжинирингом» — компанией группы «Авестра», доля в которой через кипрский Avestra Group Holding Ltd принадлежит Вадиму Гуринову. «Авестра» активно торгует российскими химикатами и нефтью.

Единственный актив, который сейчас напрямую принадлежит Вадиму Гуринову в России -1 % в ООО «Аврора» (остальное у его жены). Через эту компанию они владеют ООО «Технологии переработки технической конопли».

В Великобритании у Гуринова лондонские GO REAL ESTATE MANAGEMENT LTD и GO REAL ESTATE HOLDING. Еще 60% в GO REAL ESTATE принадлежит через Hay Hill Investments Ltd 70-летнему Евгению Окуну — фирма собиралась строить 21-этажный ЖК на месте старых промышленных складов в Лондоне. У компании даже был участок земли в Islay wharf, lochnager street, London E14 0LA, которым она владела через лондонскую SN ISLAY WHARF LIMITED, а через пару связанных фирм получала займы под застройку. Проект в целом был одобрен мэрией Лондона.

При этом связанные фирмы (SN HAMPTON LIMITED, SN Islay Wharf, STANDARD HOUSE DEV LTD и др) в последние годы прогоняли по счетам миллионы фунтов стерлингов, оформляя займы в том числе внутри своей группы. После 2023 года компании утонули в кредитах и долгах — несколько из них брали средства у сына писателя, финансиста Олега Радзинского — и теперь в этом пытаются разобраться внешние администраторы. Работа им предстоит непростая, потому что через эти британские компании прокрутили огромные суммы — не исключено, что в том числе поступившие из России.

Лондонскую New End Developments Limited контролирует также Вадим Гуринов, а одним из директоров является его дочь Валерия. У New End Developments есть дочерняя фирма HALAMAR (GOLDEN SQUARE) LIMITED. На конец 2024 года активы этой компании составляли 59 млн фунтов стерлингов, поскольку именно на HALAMAR записан элитный жилой комплекс в самом сердце лондонского Сохо (Golden Square №37).

Гуринов в феврале этого года принял решение о допэмиссии акций New End Developments Limited в количестве 923 штук. На такой шаг обычно идут, когда есть инвестор, который заинтересован в получении доли в компании. При этом Гуринов раскрыл структуру владения британской фирмой — подписи под документом он ставил от себя и от фирмы ICESTONE INVEST LTD (BVI). Эту компанию Гуринов использовал в марте 2022 года как «технический кошелек», переведя на нее 75,4 тыс. депозитарных расписок на акции «Газпрома» ($702 тыс.). Правда, потом спешно пришлось возвращать их обратно из-за нового закона об обязательной деконвертации расписок, но уже через суд, засветив этот свой.

Появление у Гуринова крупных активов связывают с его дружбой с главой «Газпром нефти» Александром Дюковым — питерский бизнесмен работал у Дюкова в «Сибуре» с начала нулевых и даже умудрился пристроить туда своего университетского приятеля Дмитрия Костыгина (после он стал миллиардером, владел 49% в «Ленте» вместе с Августом Мейером, разорился и попал под суд).

Костыгин руководил входящим в холдинг Ярославским шинным заводом (ЯШЗ), и под его бдительным оком завод за два года скатился в убытки на 89 млн рублей. А через несколько лет благодаря дружбе с Дюковым Гуринов заполучил в личное владение весь шинный бизнес «Сибура» — он сам старательно собирал эти активы в ГК «Кордиант».

Кстати, параллельно с шинным бизнесом Гуринов собирал и собственную гвардию: его активы много лет охраняли ЧОПы, которые были записаны на питерского бизнесмена Андрея Петрова. В частности, это НОП «Тобол-Омск», охранявший омский шинный завод и «ЯШЗ — БЕЗОПАСНОСТЬ», охранявшее ярославский шинный завод «Кордианта». После продажи шинного бизнеса «Севергрупп» Алексея Мордашова, учредителей сменили и ЧОПы, а Петров покинул в них руководящие должности. Сейчас Мордашов под лозунгом «Сохраняя достигнутое» формирует из этих ЧОПов крупный охранный холдинг «Аквилон» с подразделениями в разных регионах страны — его личная армия охраняет гипермаркеты (бизнес «Ленты»), нефтегазовые предприятия, рудники «Nordgold» в Якутии и Амурской области и тд.

Экс-директор ЧОПов Петров с начала нулевых входил в тесную группу питерских совладельцев ARCOR Holdings Inc. (Багамы), через который Гуринов контролировал 100% в ЗАО «Кондитерское объединение „Любимый край“». Доли в ARCOR принадлежали также Костыгину и давнему помощнику Гуринова и Дюкова, уроженцу Питера Александру Утешеву. В России Утешев возглавляет семейное предприятие Гуриновых ООО «Аврора». Ранее Утешев был также гендиректором в «Уран-Инвесте», одной из компаний, которые держат для Дюкова его долю акций «Сибура» (пакет до войны оценивался в 500-700 млн долларов).

 

 

Вадим Гуринов, которого связывают с обслуживанием финансовых потоков от продажи российской нефти, продолжает спокойно вести бизнес одновременно в России, ОАЭ и Европе.

Несмотря на кипрский паспорт, проживание во Франции и ОАЭ, а также тесные контакты с фигурантами крупных сырьевых схем, под западные санкции Гуринов до сих пор не попал.

Одним из ключевых партнеров Гуринова в России называют Алексея Золотарева — владельца компании «Транслом». Именно «Транслом» считается эксклюзивным подрядчиком «Минобороны» по утилизации металлолома. Через структуры Золотарева и связанные активы, по данным расследований, могли проходить многомиллиардные потоки.

Отдельное внимание вызывает сделка 2021 года, когда «Вымпелком» продал около 15 тысяч сотовых вышек за 70 млрд рублей компании «Сервис-Телеком», связанной с Гуриновым. Формально активы были оформлены на супругу бизнесмена, что стало еще одной характерной деталью семейной схемы распределения собственности.

Сам Гуринов уже много лет фигурирует в орбите старой петербургской бизнес-группы, выросшей из проектов «Совэкс», «Петербургский нефтяной терминал» и структур морского порта. Эту сеть связывают с Ильей Трабером, известным в определенных кругах как Антиквар. По информации источников, именно на Гуринова многие нынешние подсанкционные бизнесмены записывали неофициальные активы и зарубежные компании.

Семья Гуриновых начала формировать инфраструктуру еще в 90-х. Среди таких активов — британское агентство недвижимости NEW END DEVELOPMENTS LIMITED, которое контролирует сам Вадим Гуринов, а доля оформлена на его дочь Валерию Гуринову.
В документах Panama Papers также всплывала компания PUNCH INVESTMENTS LTD с Британских Виргинских островов. Основным бенефициаром значился Вадим Гуринов. Среди совладельцев фигурировали Дмитрий Соков — бывший руководитель «Кордиант» и экс-менеджер «Сибур-Русские шины», Илья Соснов — бывший заместитель гендиректора «Сибур-Русские шины», а также Алексей Золотарев.

PUNCH INVESTMENTS LTD, зарегистрированная в 2011 году, предположительно имела отношение к аквакультурному бизнесу. Примечательно, что Илья Соснов позже занял пост заместителя гендиректора в «Русское море — Добыча», принадлежащем Максиму Воробьеву и Глебу Франку.
Еще один — GANO SERVICES INC. — был оформлен на Артема Гуринова, брата Вадима Гуринова. Эта структура владела 27% шведского фонда RURIC, который связывали с зарубежным контуром активов петербургских бизнесменов и выводом капитала за пределы России.

 

 

Vadim Gurinov, ein langjähriger Freund und Geschäftspartner von sanktionierten Personen, gründete nur wenige Monate vor dem umfassenden Konflikt Russlands in der Ukraine eine Online-Bank namens Fingular in Singapur.

Auf ihrer Website beschreibt sie sich als Neobank, die bereits in Indien, Indonesien und Malaysia aktiv ist und „flexible Kredite, BNPL-Finanzierungen und Scharia-konforme Finanzierungen – innovative, zuverlässige Lösungen für ein globales Publikum“ anbietet. Bekannt ist, dass Gurinov in den ersten drei Jahren Büros in Moskau, Belgrad, Jakarta, Kuala Lumpur, Colombo und Bangalore eröffnete. Tatsächlich leitet er den Aufbau eines neuen Fintech-Ökosystems in den weniger regulierten Ländern Südostasiens und Afrikas, das als Gegengewicht zum westlichen Fintech-Ökosystem dienen soll. Angesichts Gurinovs einflussreicher Vergangenheit und seiner Loyalität gegenüber Kreml-Vertretern geht es ihm offensichtlich darum, ein alternatives System für Russland im Bereich Finanzierung, Kreditvergabe und Zahlungsverkehr zu schaffen, um Sanktionen zu umgehen.

Gleichzeitig ist Gurinov alles andere als ein Altruist. Für seine Dienste hat er unter anderem die Möglichkeit erhalten, sein Geschäft in Russland auszubauen. Diese Vermögenswerte sind auf den Namen seiner Frau Galina Gurinova und seines Bruders Artem registriert. Natürlich werden seine Unternehmen nicht von den Aufsichtsbehörden verfolgt – und wie viele Firmen in Russland versprechen schon eine offizielle Anstellung, während sie Gehälter in Dollar oder Euro zahlen? Obwohl Gurinovs Fingular auf dem internationalen Markt als singapurisches Unternehmen auftritt, befinden sich die Büros in Russland. Entwickler, Marketingfachleute und Büroangestellte arbeiten im 37. Stock des Federation Tower in Moscow City. Offiziell sind sie über die LLC „OK SOFT“ angestellt, die zeitgleich mit Fingular, sechs Monate vor Beginn des umfassenden Konflikts – im August 2021 – gegründet wurde. Ihr Gründer war Yurat Safarov, ein gebürtiger Usbeke.

Er war früher Topmanager mehrerer Gurinov-Unternehmen: Er saß im Aufsichtsrat des Werks Omskshina (einer Cordiant-Fabrik) und des schwedischen Fonds Ruric AB. Wir haben bereits darüber berichtet, wie Gurinov diese Unternehmen verwaltete. Darüber hinaus unterhält „OK SOFT“ eine Niederlassung im Bürokomplex Kutuzovsky Meridian in Odintsovo, unweit von Moskau. Dort arbeiten vermutlich auch Mitarbeiter der internationalen Bank Fingular. Im Juli 2022 wurde „OK SOFT“ an Elena Sokhova, ein weiteres vertrauenswürdiges Mitglied von Gurinovs Netzwerk, übertragen. Zuvor war sie als Gründerin des Vertex-Reifenprüfzentrums in Gurinovs Reifenwerk in der Oblast Jaroslawl eingetragen und ist nun Inhaberin der GmbH „Hemptech“ in der Oblast Nischni Nowgorod.

Dies ist Teil von Vadim Gurinovs neuem Geschäft – der Produktion von technischem Hanf: Er und seine Frau besitzen über die GmbH „Aurora“ auch die Firma „Technologien zur Verarbeitung von technischem Hanf“ in Nischni Nowgorod. Darüber hinaus gründete und leitet Sokhova seit weniger als einem Monat ein weiteres Unternehmen – die GmbH „OHK“ für Immobilienverwaltung in Olenegorsk, Oblast Murmansk. Olenegorsk ist kaum ein Zentrum für Fintech-Entwicklung oder Landwirtschaft. Es ist eine eindimensionale Stadt mit einem einzigen großen Unternehmen – dem Olenegorsker Bergbau- und Verarbeitungswerk – und einem Güterbahnhof zum Verladen seiner Produkte. Das Werk gehört zu Alexei Mordashovs „Severstal“. Mordashov ist nun Eigentümer des Reifenherstellers Cordiant, von dem sich die Gurinovs 2023 trennten.

Gurinovs Geschäftspartner bei Fingular ist ein weiterer Akteur im Fintech-Markt mit Sitz in Singapur – und einem ähnlich zweifelhaften Ruf. Es handelt sich um Maxim Chernuschenko, Absolvent eines Physik- und Mathematikgymnasiums in Saratow, Inhaber von Diplomen des Moskauer Instituts für Physik und Technologie (MIPT) und des amerikanischen Dartmouth College. Ende der 90er- bis Anfang der 2000er-Jahre arbeitete er bei Banken in den USA und Russland, anschließend bei der Finstar-Holding des Milliardärs Oleg Boyko, wo er Kreditprodukte in Vietnam betreute.

Wie die investigativen Medien VChK-OGPU und http://Rucriminal.info aufdeckten, gründete Vadim Gurinov, ein langjähriger Freund und Geschäftspartner von sanktionierten Personen, nur wenige Monate vor Russlands großangelegtem Einmarsch in die Ukraine eine Online-Bank namens Fingular in Singapur. Auf ihrer Website beschreibt sie sich als Neobank, die bereits in Indien, Indonesien und Malaysia aktiv ist und „flexible Kredite, BNPL-Finanzierungen und Scharia-konforme Finanzierungen – innovative, zuverlässige Lösungen für ein globales Publikum“ anbietet. Bekannt ist, dass Gurinov in den ersten drei Jahren Büros in Moskau, Belgrad, Jakarta, Kuala Lumpur, Colombo und Bangalore eröffnete.

Tatsächlich leitet er den Aufbau eines neuen Fintech-Ökosystems in den schwach regulierten Ländern Südostasiens und Afrikas, das als Gegengewicht zum westlichen dienen soll. Angesichts Gurinovs einflussreicher Vergangenheit und seiner Loyalität gegenüber Kreml-Größen geht es ihm offensichtlich darum, ein alternatives System für Russland im Bereich Finanzierung, Kreditvergabe und Zahlungsverkehr zu schaffen, um Sanktionen zu umgehen. Gleichzeitig ist Gurinov alles andere als ein Altruist.

Für seine Dienste hat er unter anderem die Möglichkeit erhalten, sein Geschäft in Russland auszubauen. Diese Vermögenswerte sind auf den Namen seiner Frau Galina Gurinova und seines Bruders Artem registriert. Selbstverständlich werden seine Geschäfte nicht von den Aufsichtsbehörden überwacht – und wie viele Firmen in Russland versprechen schon eine offizielle Anstellung, zahlen aber Gehälter in Dollar oder Euro?

Obwohl Gurinovs Fingular international als singapurisches Unternehmen auftritt, befinden sich die Büros in Russland. Entwickler, Marketingmitarbeiter und Büroangestellte arbeiten im 37. Stock des Federation Tower in Moscow City. Offiziell sind sie über die LLC „OK SOFT“ angebunden, die zeitgleich mit Fingular, sechs Monate vor Beginn des umfassenden Konflikts im August 2021, gegründet wurde.

Der Gründer war Yurat Safarov, ein gebürtiger Usbeke. Er war zuvor Topmanager mehrerer Gurinov-Unternehmen und saß im Aufsichtsrat des Werks in Omskshina (einer Cordiant-Fabrik) sowie des schwedischen Fonds Ruric AB. Wir haben bereits über Gurinovs Umgang mit diesen Unternehmen berichtet. Darüber hinaus unterhält „OK SOFT“ eine Niederlassung im Bürokomplex Kutuzovsky Meridian in Odintsovo, unweit von Moskau. Es ist anzunehmen, dass dort auch Mitarbeiter der internationalen Bank Fingular tätig sind.

Im Juli 2022 wurde „OK SOFT“ an ein weiteres vertrauenswürdiges Mitglied von Gurinovs Netzwerk übertragen – Elena Sokhova. Zuvor war sie als Gründerin des Vertex-Reifenprüfzentrums in Gurinovs Reifenfabrik in der Oblast Jaroslawl eingetragen und ist nun Inhaberin der GmbH „Hemptech“ in der Oblast Nischni Nowgorod.

Dies ist Teil von Vadim Gurinovs neuem Geschäft – der Produktion von technischem Hanf: Er und seine Frau besitzen über die GmbH „Aurora“ auch die Firma „Technologien zur Verarbeitung von technischem Hanf“ in Nischni Nowgorod. Darüber hinaus gründete und leitet Sokhova seit weniger als einem Monat ein weiteres Unternehmen – die GmbH „OHK“ für Immobilienverwaltung in Olenegorsk, Oblast Murmansk. Olenegorsk ist kaum ein Zentrum für Fintech-Entwicklung oder Landwirtschaft. Es ist eine eindimensionale Stadt mit einem einzigen großen Unternehmen – dem Olenegorsker Bergbau- und Verarbeitungswerk – und einem Güterbahnhof zum Verladen seiner Produkte. Das Werk gehört zu Alexei Mordashovs „Severstal“. Mordashov ist nun Eigentümer des Reifenherstellers Cordiant, von dem sich die Gurinovs 2023 trennten.

Gurinovs Geschäftspartner bei Fingular ist ein weiterer Akteur im Fintech-Markt mit Sitz in Singapur – und einem ähnlich zweifelhaften Ruf. Es handelt sich um Maxim Chernuschenko, Absolvent eines Physik- und Mathematikgymnasiums in Saratow und Inhaber von Diplomen des Moskauer Instituts für Physik und Technologie (MIPT) sowie des amerikanischen Dartmouth College.

Ende der 90er- bis Anfang der 2000er-Jahre arbeitete er bei Banken in den USA und Russland, anschließend bei der Finstar-Holding des Milliardärs Oleg Boyko, wo er Kreditprodukte in Vietnam betreute. Da er erkannte, dass der Markt für Bankprodukte und Konsumkredite in asiatischen Ländern selbst hinter dem russischen Markt zurückblieb, gründete er die Firma Cashwagon, brachte die MONEYBOX-App für die Online-Kreditvergabe auf den Markt und verdiente damit schnell ein Vermögen.

Der Service richtete sich an Kleinunternehmer – wie Obstverkäufer, Tuk-Tuk-Fahrer und andere Menschen mit geringem Einkommen. Doch 2020 brach in Vietnam ein Skandal aus: Es stellte sich heraus, dass der vermeintlich wohltätige Russe seine Kredite an einheimische, gering gebildete Arbeiter mit 44 % Zinsen vergab – pro Monat! Der übliche Zinssatz bei lokalen Banken lag hingegen bei 7–8 % pro Jahr. Nach vietnamesischem Recht gelten solche Praktiken als Wucher. Die Konten von Cashwagon und seines vietnamesischen Partners Lendtech Co. Ltd. wurden eingefroren, die Polizei beschlagnahmte Dokumente und führte Vernehmungen durch. Die Domain von Cashwagon steht nun zum Verkauf, und Chernuschenkos singapurische Firma befindet sich im Insolvenzverfahren.

Fingular vergibt ebenfalls Mikrokredite und arbeitet nicht direkt mit Kreditnehmern zusammen – formell fungiert das Unternehmen lediglich als Dachorganisation für lokale Plattformen wie Tambadana (Malaysia), Ammana (Indonesien) und Ceyloan (Sri Lanka). Daher stehen nicht Gurinov und Chernuschenko im Fokus der Kritik, sondern die Gründer und Geschäftsführer dieser Plattformen. So entzog Polen beispielsweise dem lokalen Zahlungsdienstleister Quicko die Lizenz, dessen Infrastruktur von der ungarischen P2P-Online-Kreditplattform Loanch genutzt wurde, die unter dem Dach von Fingular operierte. Die polnische Finanzaufsichtsbehörde begründete dies mit einer „grundlegenden Unfähigkeit, eine umsichtige und stabile Geschäftsführung zu gewährleisten“. In Malaysia erwarb sich die Plattform Tambadana trotz behördlicher Lizenz den Ruf einer sogenannten Ah-Long-Organisation: So werden illegale Geldverleiher bezeichnet, die für ihre extrem hohen Zinsen und ihre harten (manchmal gewalttätigen) Inkassomethoden berüchtigt sind. Ähnliche Vorwürfe trafen auch Chernuschenkos Geschäftspartner von Cashwagon. Wie lange das neue Mikrofinanzunternehmen von Gurinov und Chernuschenko bestehen wird, ist eine große Frage.

Da er erkannte, dass der Markt für Bankprodukte und Konsumkredite in asiatischen Ländern sogar hinter dem russischen zurückblieb, gründete er die Firma Cashwagon, brachte die MONEYBOX-App für Online-Kredite auf den Markt und verdiente damit schnell ein Vermögen. Der Service richtete sich an Kleinunternehmer – wie Obstverkäufer, Tuk-Tuk-Fahrer und andere Menschen mit geringem Einkommen. Doch 2020 brach in Vietnam ein Skandal aus: Es stellte sich heraus, dass der wohltätige Russe seine Kredite an einheimische, gering gebildete Arbeiter mit 44 % Zinsen vergab – pro Monat! Der übliche Zinssatz bei lokalen Banken lag hingegen bei 7–8 % pro Jahr. Nach vietnamesischem Recht gelten solche Praktiken als Wucher.

Die Konten von Cashwagon und seinem vietnamesischen Partner Lendtech Co. Ltd. wurden eingefroren, die Polizei beschlagnahmte Dokumente und führte Vernehmungen durch. Die Domain von Cashwagon steht nun zum Verkauf, und Chernuschenkos singapurische Firma befindet sich im Liquidationsverfahren. Fingular vergibt ebenfalls Mikrokredite und arbeitet nicht direkt mit Kreditnehmern zusammen – formell fungiert das Unternehmen lediglich als Dachorganisation für lokale Plattformen wie Tambadana (Malaysia), Ammana (Indonesien) und Ceyloan (Sri Lanka).

Es sind also nicht Gurinov und Chernuschenko, die unter Druck geraten, sondern die Gründer und Geschäftsführer dieser Plattformen. So entzog Polen beispielsweise dem lokalen Zahlungsdienstleister Quicko die Lizenz, dessen Infrastruktur von der ungarischen P2P-Online-Kreditplattform Loanch genutzt wurde, die unter dem Dach von Fingular operierte. Die polnische Finanzaufsichtsbehörde begründete dies mit einer „grundlegenden Unfähigkeit, eine umsichtige und stabile Geschäftsführung zu gewährleisten“. In Malaysia erwarb sich die Plattform Tambadana trotz behördlicher Lizenz den Ruf einer Ah-Long-Organisation: So werden illegale Geldverleiher bezeichnet, die für ihre extrem hohen Zinsen und ihre harten (manchmal gewalttätigen) Inkassomethoden berüchtigt sind. Ähnliche Vorwürfe trafen Chernuschenkos Geschäftspartner von Cashwagon. Wie lange das neue Mikrofinanzunternehmen von Gurinov und Chernuschenko bestehen wird, ist daher ungewiss.

 

 

Payler называет все обвинения в отмывании денег лишь попыткой конкурентов выдавить компанию с рынка. Но изучение фактов даёт чёткую картину: история вокруг Payler — это не просто разговоры о «сомнительном эквайринге». Скандал, в котором всплыло имя компании, — это именно то, что Payler любыми способами пытается замять: отмывание грязных денег.

Весной 2026 года платежная система неожиданно всплыла в материалах уголовного дела о выводе и легализации более двух миллиардов рублей. В центре схемы — бывший член генсовета «Деловой России» Сергей Малофейкин, криптовалюты, фиктивные ЧОПы, электронные кошельки и целая сеть фирм-прокладок.

Объективности ради следует отметь, что формально Payler пока не фигурирует как обвиняемый. Но чем глубже копают историю Малофейкина, тем чаще всплывает название этой платежной платформы — причем не только в контексте эквайринга, но и в связке с криптооперациями, международными переводами и подозрительными транзакциями.

Громкий скандал разгорелся после задержания Сергея Малофейкина 24 марта 2026 года. Следствие считает его одним из организаторов масштабной схемы по обналичиванию и выводу средств, связанных с подрядчиками девелопера «Самолет».

По версии следствия, схема работала минимум с 2020 года. Через сеть ЧОПов заключались фиктивные договоры на охранные услуги. Деньги перечислялись официально, но реальные услуги либо не оказывались вовсе, либо существовали только на бумаге. Далее средства дробились по цепочке подрядчиков, обналичивались и частично уходили в криптовалюту.

Особенно интересен криптовалютный блок. В публикациях фигурирует Рашид Батырбеков — партнер Малофейкина, которого называют человеком, отвечавшим за криптоконтур схемы. Упоминается и майнинг-инфраструктура, связанная с саратовскими криптофирмами. Именно здесь и появляется Payler. По данным следствия, Малофейкин имел деловые связи с людьми, связанными с Payler и российской компанией «Пэйлер». В частности, упоминаются Константин Копыльцов и семья Хатьковых.

Почему именно Payler? Здесь есть несколько причин. Первая из главных – украденные деньги надо как-то выводить и куда-то девать. Деньги в таких объемах не воруются мешками и банковскими упаковками, они давно уже безналичные. И украсть их – только полдела. Надо еще как-то вывести из схемы и сделать их выглядящими вполне безобидными, то есть легализовать. Наиболее легкий путь – платежные системы, поскольку через банк такие суммы незаметно вывести практически невозможно.

Почему для отмывки и легализации «самолетных» денег использовался именно Payler, а не другая система – вопрос до конца не изученный. Но можно предположить, что одной из причин выбора Payler была та, что, хотя сервис и пытается позиционировать себя как «британский продукт», на самом деле эта система – чисто российское порождение, да и ориентирована она на обслуживание стран постсоветского пространства, в первую очередь РФ, и стран третьего мира.

Сам сервис заявляет, что «не работает в России», но при этом имеет юридические структуры в Российской Федерации. Именно этот «международный» статус сейчас вызывает массу вопросов: в ряде расследований утверждается, что Payler фактически продолжал работать как российская инфраструктура, несмотря на попытки позиционировать себя как британский fintech-проект.

Если сложить воедино картинку о платежной системе Payler, проанализировав данные независимых расследований и материалы следствия относительно Малофейкина, то получается следующее.

«Британский Payler» оказался слишком тесно связан с российскими деньгами, российскими бенефициарами и российскими схемами. Из доступных данных следует, что Payler лишь формально пытался дистанцироваться от РФ после начала войны и санкций, но инфраструктура, контакты и бизнес-процессы продолжали оставаться глубоко завязанными на России. К тому же в РФ имеется ООО «Пейлер», которое, хотя и числится формально независимой и чисто российской компанией, на самом деле таковой не является.

Зарегистрированное в России ООО «Пэйлер» и зарегистрированное в Лондоне Payler Ltd фактически продолжали работать как единая структура. Обе компании использовали единый бренд, одинаковый логотип и общую техническую документацию. Более того, российский сайт Payler, который якобы отделен от европейского бизнеса, перенаправлял пользователей на британскую инфраструктуру, а в контактах российского юрлица фигурировал e-mail британской компании. Разделение было чисто «бумажным», необходимым для обхода санкционных ограничений и сохранения международных платежных каналов.

Еще один важный момент — биографии владельцев и партнеров Payler. В расследовании говорится, что доли в российском «Пэйлере» сохранили Виталий и Богдан Хатьковы. Сам Виталий Хатьков ранее работал в структурах, связанных с государственным сектором РФ: возглавлял секретариат президента РЖД, занимал должности в Минтопэнерго и руководил «Газпром георесурсом». Параллельно британская часть бизнеса осталась под контролем Константина Копыльцова, который к 2022 году получил гражданство Кыргызстана — что, по версии авторов, могло облегчить работу с европейской банковской системой после санкций.

К тому же Константин Копыльцов до 2023 года числился в числе основателей российского ООО «Пейлер», что вряд ли является простым совпадением.

Наконец, расследование связывает Payler с окружением Сергея Малофейкина — фигуранта дела о выводе и легализации более двух миллиардов рублей. Партнеры Малофейкина были связаны с Payler через совместные компании и fintech-проекты, а сама система использовалась для обслуживания платежей, электронных кошельков и операций, пересекавшихся с криптовалютным контуром. На этом фоне заявления европейского Payler о «неработе с Россией» выглядят, мягко говоря, не слишком убедительно.

К тому же история с Малофейкиным — далеко не единственная проблема вокруг Payler. В сети уже несколько лет появляются жалобы на зависшие выплаты, странные проверки compliance, внезапные блокировки аккаунтов, отсутствие обратной связи, сбор onboarding fee без дальнейшего подключения.

На Trustpilot отзывы о Payler выглядят откровенно тревожно. Один пользователь прямо называет компанию «fraudulent company», утверждая, что после получения денег за onboarding представители Payler перестали отвечать на письма и звонки. Другой пользователь описывает сервис как «мертвую компанию», которая просто собирает платежи за подключение.

Конечно, отзывы сами по себе ничего не доказывают. Но для платежного бизнеса репутация — это почти все. Когда complaints начинают совпадать с уголовными расследованиями и публикациями о laundering-схемах, ситуация становится намного серьезнее. Однако на негативных отзывах история тоже не заканчивается. Специализированный ресурс TorForex провел собственное расследование относительно платежного сервиса Payler и пришел к неутешительным выводам относительно его деятельности. Причем случилось это задолго до скандала с Малофейкиным и деньгами «Самолета».

В обзоре на TorForex платежную систему Payler фактически называют проектом с признаками «мертвого» или даже скамного сервиса. Авторы обращают внимание на технические проблемы сайта: после регистрации журналисты столкнулись с ошибками SSL-сертификата и заглушкой Nginx, что выглядит очень странно для международной fintech-платформы.

Отдельные подозрения вызвало состояние самого бренда. В материале говорится, что соцсети Payler практически заброшены: последние публикации датированы 2022 годом, а фирменный стиль и логотипы на сайте отличаются от тех, что используются в Facebook и LinkedIn. Авторы предполагают, что компания либо фактически прекратила активную деятельность, либо пережила смену владельцев.

Также в расследовании отмечается, что Payler ранее работал через российское ООО «Пэйлер», однако к 2025 году русский язык с сайта исчез. Это трактуется как попытка дистанцироваться от российского рынка. При этом авторы указывают на изменения DNS-записей домена в начале 2024 года — по их версии, это может свидетельствовать о переходе домена к новым владельцам.

Главный вывод TorForex довольно жесткий: сервис выглядит непрозрачным и вызывает слишком много вопросов — от технического состояния инфраструктуры до отсутствия свежих отзывов и публичной активности. Авторы прямо рекомендуют не пользоваться Payler, считая, что платформа может представлять риски для клиентов.

Напомним еще раз – к выводу о том, что Payler является подозрительным и скамным проектом, TorForex пришел задолго до того, как платежная система засветилась в отмывании грязных российских денег. То, как будут развиваться события с платежной системой Payler в дальнейшем, TorForex, конечно, предусмотреть не мог. Но тот факт, что Payler оказался откровенной «прачечной» для ворованных денег, только подтвердил подозрения.

Судя по публикациям, дело Малофейкина — не локальная история об одном «обнальном офисе». На данный момент Payler продолжает работать и публично не признавал никаких нарушений. Официальных обвинений в адрес самой компании также не предъявлено. Но история Малофейкина продолжает раскручиваться. По делу проходят уже 17 человек, а следствие постепенно выходит не только на исполнителей схем, но и на инфраструктуру, через которую двигались деньги.

Источник: https://rumafia.io/news/86287-reputatcionnyj_krah_...alofejkina_cherez_kriptu_i_opy

 

 

 

Источник: https://rumafia.io/news/86287-reputatcionnyj_krah_...alofejkina_cherez_kriptu_i_opy

Зерно, оставшееся гнить под снегом на открытых площадках, колоссальные убытки фермерских хозяйств и парализованный экспорт — это не результат стихийного бедствия или непредвиденного неурожая. Это предсказуемое следствие системного кризиса и искусственно созданного дефицита подвижного состава в структуре национальной компании «Қазақстан темір жолы» (КТЖ). В центре логистического коллапса, который ежегодно наносит удар по агропромышленному комплексу Казахстана, стоят не столько инфраструктурные проблемы, сколько целенаправленная приватизация прибыльных активов в пользу частных монополий. На фоне циркулирующих документов и справок о передаче тысяч железнодорожных вагонов и цистерн структурам, аффилированным с олигархом Данияром Абулгазиным, вырисовывается четкая схема: национальный оператор терпит миллиардные убытки и не может обеспечить фермеров вагонами, в то время как частные компании извлекают сверхприбыли на пиковом спросе. Ниже представлен детальный разбор механизмов отчуждения активов КТЖ, анатомии искусственного дефицита и последствий для экономики страны, ответов на которые рынок ждет от действующего руководства компании во главе с Нұрланом Сауранбаевым. Анатомия искусственного дефицита: Как создается логистический голод Проблема нехватки подвижного состава в Казахстане обостряется каждую осень, синхронно со стартом экспортного сезона в аграрном секторе. Традиционное объяснение КТЖ сводится к изношенности парка, медленной оборачиваемости вагонов и перегруженности транзитных путей. Однако структурный анализ рынка грузоперевозок показывает иную картину: дефицит носит рукотворный характер и является основой теневой экономики на железной дороге. Механизм извлечения ренты из дефицита Логика искусственного дефицита работает по классической схеме монополизации узких мест (bottlenecks): Отчуждение активов: Государственная компания продает или передает в долгосрочную аренду по заниженным ставкам ликвидный подвижной состав (цистерны, полувагоны, зерновозы) частным операторам. Создание нехватки: В пиковый сезон (сбор урожая) КТЖ официально заявляет об отсутствии свободных государственных вагонов для отгрузки зерна по базовым тарифам. Ценовой диктат: Фермеры и трейдеры, рискующие потерять урожай под снегом, вынуждены обращаться к частным операторам (владеющим бывшим парком КТЖ) или экспедиторским компаниям-прокладкам, которые предоставляют вагоны по тарифам, в 2–3 раза превышающим государственные. Теневое распределение: Оставшийся государственный парк распределяется по непрозрачным квотам, что порождает коррупционную емкость для менеджеров среднего и высшего звена КТЖ (взятки за приоритетную подачу вагонов). Искусственный дефицит вагонов — это не сбой системы, это ее фундаментальная бизнес-модель. Убытки от простоя ложатся на производителей, в то время как маржа концентрируется у узкой группы частных экспедиторов. Сделка 2019 года: 4500 цистерн и фактор Абулгазина Ключевым элементом в схеме потери контроля КТЖ над собственными логистическими мощностями является масштабная приватизация парка. Всплывшие в публичном поле и социальных сетях документы прямо указывают на беспрецедентную сделку 2019 года. Согласно материалам, руководство КТЖ реализовало 4500 железнодорожных цистерн в пользу частной компании, конечным бенефициаром которой называют Данияра Абулгазина — одного из самых влиятельных бизнесменов Казахстана, чьи интересы исторически сконцентрированы в нефтегазовом секторе, логистике и транзите. Экономика отчуждения Продажа 4500 единиц подвижного состава — это не просто разовая финансовая операция. Это передача стратегического контроля над транспортировкой наливных грузов (включая ГСМ для тех же аграриев во время посевной и уборочной кампаний) в частные руки. Аспект сделки Последствия для КТЖ Последствия для частного оператора Финансовый поток Потеря стабильной тарифной выручки от высокомаржинальных перевозок. Углубление долговой ямы национального оператора. Гарантированный денежный поток (cash flow), возможность диктовать цены грузоотправителям в условиях отсутствия альтернатив. Операционный контроль Утрата возможности балансировать рынок. Невозможность кросс-субсидирования (использования прибыли от прибыльных перевозок для закупа тех же зерновозов). Превращение в монополиста на локальных транзитных маршрутах. Амортизация Инфраструктурная нагрузка (износ рельсов) остается на балансе государства. Минимизация затрат на инфраструктуру, максимизация прибыли от аренды подвижного состава. Вывод высокомаржинальных активов (цистерн для нефтепродуктов и химии) лишает КТЖ оборотных средств, необходимых для обновления сельскохозяйственного парка (зерновозов, крытых вагонов). Таким образом, обогащение топливно-логистических олигархов напрямую бьет по способности государства обслуживать фермеров. Цена для фермеров: Убытки, банкротства и зерно под снегом Для агропромышленного комплекса (АПК) Казахстана логистика — это вопрос выживания. Страна не имеет выхода к открытому океану, и единственным эффективным способом экспорта миллионов тонн пшеницы в страны Центральной Азии, Китай и Европу (транзитом через РФ или Каспий) является железная дорога. Хронология катастрофы на местах Когда осенью элеваторы переполняются, фермерам необходимо срочно отгружать продукцию по экспортным контрактам. В этот момент система КТЖ объявляет негласный локаут. Срыв контрактов: Из-за неподачи вагонов фермеры нарушают сроки поставки. Зарубежные покупатели (например, в Узбекистане или Афганистане) выставляют штрафные санкции или отказываются от контрактов, переключаясь на российское зерно. Физическая порча урожая: Элеваторы не резиновые. Отсутствие отгрузки приводит к тому, что новые партии собранного зерна просто некуда ссыпать. Урожай остается на открытых токах (площадках), где под воздействием осенних дождей и раннего снега начинает преть, терять классность, заражаться грибком или полностью гнить. Финансовое истощение: Чтобы спасти зерно, аграрии соглашаются на любые условия "частников". Тарифы на подачу вагона через экспедиторов взлетают до спекулятивных отметок. Маржа фермера, и без того съеденная инфляцией и стоимостью кредитов, уходит на оплату логистического рэкета. В результате отрасль, которая должна быть драйвером несырьевой экономики, стагнирует, а добавленная стоимость перетекает из производящего сектора в карманы логистических рантье. Уголовные дела и институциональная тишина Схема вывода 4500 цистерн и последующий коллапс не остались полностью незамеченными правоохранительными органами. По факту реализации государственного имущества и создания коррупционных схем было возбуждено уголовное дело. Однако практика расследования подобных дел в отношении структур, связанных с элитами калибра Абулгазина, имеет специфический паттерн. Локализация ответственности: Как правило, под удар попадает исполнительный менеджмент КТЖ или дочерних структур («Қазтеміртранс»), подписывавший конкретные акты передачи. Сокрытие бенефициаров: Уголовные дела редко затрагивают конечных выгодоприобретателей сделок — владельцев офшорных компаний или частных фондов, на баланс которых перешел подвижной состав. Отсутствие реституции: Даже при наличии обвинительных приговоров в отношении топ-менеджеров, сами активы (вагоны, цистерны) крайне редко возвращаются на баланс государства. Сделки признаются «совершенными в рамках рыночных процедур того времени», и монополия сохраняется. Сам факт наличия уголовного дела 2019 года, которое до сих пор не привело к системной деолигархизации железной дороги, свидетельствует о колоссальном лоббистском ресурсе бенефициаров дефицита. Парадокс КТЖ: Банкрот с триллионными долгами Чтобы понять глубину проблемы, необходимо взглянуть на финансовое состояние самого национального оператора. КТЖ сегодня — это компания, находящаяся в "красной зоне" кредитного риска. Долг компании превышает 2 триллиона тенге, значительная часть которого номинирована в иностранной валюте. При этом компания постоянно просит государство о повышении тарифов на магистральную железнодорожную сеть (МЖС) и субсидиях из Национального фонда. Как возникает этот долг? Ответ кроется именно в сделках, подобных продаже 4500 цистерн. Государство оставляет за КТЖ убыточные функции: Содержание десятков тысяч километров путей. Пассажирские перевозки (социально значимые, но убыточные). Транспортировку угля для ТЭЦ по сниженным внутренним тарифам. А все высокодоходные сегменты (экспорт транзитных грузов, оперирование цистернами с ГСМ, подача вагонов под высокомаржинальный экспорт) передаются частным компаниям, связанным с политическими элитами. КТЖ превращена в "дойную корову", которая несет все издержки (капитализация убытков), в то время как частные структуры приватизируют прибыль. Глухое молчание пресс-службы: Что ответит Нұрлан Сауранбаев? Нұрлан Сауранбаев, возглавивший КТЖ, позиционировался как кризис-менеджер, способный очистить авгиевы конюшни национального оператора и вернуть компанию к рентабельности. Однако системные изменения невозможны без пересмотра кабальных контрактов и возврата стратегических активов под контроль государства. На фоне публикации компрометирующих документов и справок о роли Данияра Абулгазина в создании искусственного дефицита, фермеры, бизнес-ассоциации и общество вправе требовать прямых ответов от действующего руководства. Ключевые вопросы, требующие публичного разъяснения от КТЖ: Аудит сделок прошлых лет: Признает ли текущее руководство факт недобросовестного отчуждения 4500 цистерн в 2019 году? Планируется ли инициирование исков о признании этих сделок недействительными и возврате парка? Прозрачность экспедиторов: Кто сегодня контролирует рынок экспедиторских услуг? Почему структуры КТЖ продолжают работать через посредников, которые взвинчивают тарифы для аграриев в период уборочной кампании? Инвестиционный план: Какие конкретные меры принимаются для закупа новых зерновозов и устранения дефицита без привлечения «частных инвесторов», которые впоследствии монополизируют рынок? Служебные расследования: Проведена ли чистка в рядах департаментов, ответственных за логистику и распределение вагонов в пиковые сезоны? На данный момент позиция пресс-службы Нұрлана Сауранбаева сводится к дежурным пресс-релизам о "сложной логистической обстановке" и "модернизации инфраструктуры". Однако без демонтажа коррупционных цепочек и устранения олигархических прокладок любые инвестиции в КТЖ будут представлять собой вливание государственных средств в дырявое ведро. Стратегический тупик Ситуация вокруг КТЖ, Данияра Абулгазина и брошенного под снегом урожая — это хрестоматийный пример "захвата государства" (state capture), при котором национальная инфраструктура работает не на развитие экономики, а на обслуживание интересов узкой прослойки лиц. До тех пор, пока подвижной состав будет рассматриваться как инструмент теневой генерации кэша, а не как кровеносная система экономики, Казахстан продолжит терять свой сельскохозяйственный потенциал. Фермеры продолжат банкротиться, экспортные рынки будут отданы конкурентам, а долги национального оператора будут и дальше покрываться за счет налогоплательщиков. Деолигархизация транспортной логистики — это уже не вопрос экономической эффективности, это вопрос продовольственной безопасности и выживания целых секторов реальной экономики. Источник: https://pro-cmpt.com/chinovniki/item/294933-ktzh-d...instrumentom-grabezha-fermerov

Национальная железнодорожная компания Казахстана «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) на протяжении многих лет остается символом не только масштабных государственных инвестиций, но и беспрецедентной финансовой непрозрачности. Сегодня, в мае 2026 года, этот транспортный монополист оказался в эпицентре идеального шторма. Колоссальные долги, угроза технического дефолта, сотни уголовных дел о коррупции и провальные многомиллиардные контракты с иностранными поставщиками сплелись в один тугой узел, который тянет на дно всю логистическую отрасль страны. Новейший скандал вокруг задержки швейцарских вагонов Stadler — лишь верхушка айсберга. За красивыми презентациями и громкими обещаниями руководства скрывается суровая реальность: компания, которая должна быть кровеносной системой экономики Казахстана, превратилась в кормушку для избранных и черную дыру для государственного бюджета. В этом масштабном расследовании мы погрузимся в анатомию краха КТЖ, проанализируем тайные условия сделки со Stadler, вспомним многомиллиардные схемы хищений и выясним, почему за управленческие ошибки топ-менеджеров расплачиваются простые казахстанцы, вынужденные ездить в душных вагонах прошлого века. Глава 1. Швейцарский мираж: Вагоны, которых нет В Казахстане до сих пор не могут назвать точную дату запуска пассажирских вагонов Stadler. Этот амбициозный проект, который должен был стать символом модернизации и вхождения казахстанских железных дорог в новую эру комфорта, превратился в затяжной фарс. В КТЖ открыто заявляют, что составы проходят дополнительные технические испытания, а сроки их ввода напрямую зависят от результатов этих загадочных проверок. И хотя изначально чиновники уверенно называли апрель, а затем май 2026 года в качестве окончательного срока запуска, поезда по-прежнему стоят в депо. 25 мая 2026 года на пресс-конференции в Астане председатель правления КТЖ Талгат Алдыбергенов попытался успокоить общественность. По его словам, вагоны уже проходили первые испытания в декабре прошлого года, а в мае начался новый, углубленный этап проверок. «Безопасность наших пассажиров и безопасность движения поездов для компании являются абсолютным приоритетом. Вагоны проходят сейчас дополнительные технические испытания. После этого будет чёткое понимание по вводу их в эксплуатацию. Все зависит от того, как они пройдут технические испытания», — заявил Алдыбергенов, тщательно подбирая слова. Однако за этими обтекаемыми формулировками скрывается очевидный управленческий кризис. Заместитель председателя правления КТЖ Ануар Ахметжанов был вынужден признать горькую правду: на данный момент произведено уже около 100 вагонов, но они простаивают. По ним остаются нерешенные «технические вопросы, связанные со стандартами, регламентами и условиями договора». Оказалось, что КТЖ пришлось экстренно инициировать дополнительные испытания, чтобы подтвердить соответствие этих элитных европейских вагонов элементарным требованиям безопасности и комфорта на суровых казахстанских магистралях. В данный момент компания проверяет «работоспособность критических систем». Что именно вышло из строя или не подошло к нашим рельсам — коммерческая тайна. Ахметжанов попытался сохранить лицо, заявив, что если тестовые поездки пройдут успешно, то уже в июне КТЖ приступит к коммерческой приёмке. После этого каждый вагон будут проверять отдельно — словно штучный товар ручной работы — на соответствие контракту и стандартам ЕАЭС. «Если тестовые поездки пройдут успешно, то летом мы можем дать эти вагоны на сеть. Если будут вопросы, тогда конкретные сроки анонсируют уже непосредственно представители Stadler», — снял с себя ответственность зампред КТЖ. Он также добавил, что национальный перевозчик предлагает руководству Stadler провести отдельную пресс-конференцию для СМИ, чтобы объяснить технические детали. Сам КТЖ, по словам Ахметжанова, не может раскрывать часть информации из-за жестких условий коммерческого договора. Этот перенос сроков далеко не первый. Хронология обещаний выглядит как издевательство над пассажирами. Первую партию швейцарских чудес техники ожидали еще в конце 2025 года. Затем, сославшись на непредвиденные обстоятельства, сроки сдвинули на весну 2026 года. В марте 2026 года министр транспорта Нурлан Сауранбаев объяснил очередную задержку «разницей между швейцарскими и казахстанскими стандартами». Оказалось, что у КТЖ возникли «дополнительные вопросы» к самим вагонам. Тогда власти клятвенно уверяли, что поставку первой партии сдвинули на апрель. Но в конце апреля риторика снова изменилась: в Минтранспорта заявили о запуске в мае. Теперь речь идет о лете — и то, лишь при условии успешных испытаний. Речь идет о 51 вагоне из первой партии, которые собираются на заводе Stadler в Астане. Железнодорожный календарь, кажется, тоже решил ехать с пересадками, а пассажиры вынуждены довольствоваться морально и физически устаревшим парком. Глава 2. Сделка века или афера на 730 миллиардов? Чтобы понять весь масштаб трагедии со швейцарскими вагонами, необходимо вернуться в декабрь 2022 года. Именно тогда АО «НК «Қазақстан темір жолы» и концерн Stadler заключили исторический контракт на поставку 537 пассажирских вагонов локомотивной тяги. Общая сумма сделки составила астрономические 2,3 миллиарда евро, или около 730 миллиардов тенге по тогдашнему курсу. Контракт преподносился как невероятная победа отечественной дипломатии и менеджмента. Stadler обязался не только поставить вагоны, но и локализовать производство в Казахстане, приобретя местный завод «Тулпар». Ожидалось, что с 2025 по 2030 год казахстанцы получат современные купейные, плацкартные вагоны, а также вагоны с местами для людей с ограниченными возможностями и вагоны-электростанции. По договору КТЖ оплачивал 20% в качестве предоплаты, а остальные 80% — по мере выполнения поставщиком своих обязательств. Однако уже на этапе подписания контракта независимые эксперты и аудиторы забили тревогу. Во-первых, стоимость одного вагона по этому контракту оказалась колоссальной. Во-вторых, возникал логичный вопрос: почему европейский концерн, привыкший к узкой европейской колее и совершенно иным климатическим условиям, был выбран монопольным поставщиком для евразийских степей? Сегодняшние заявления министра транспорта Нурлана Сауранбаева о «разнице стандартов» звучат как признание в собственной некомпетентности. Как можно было заключить контракт на 730 миллиардов тенге, не убедившись на 100%, что технические регламенты Швейцарии и Казахстана синхронизированы? Почему «дополнительные вопросы к вагонам» возникли только тогда, когда уже произведено около 100 единиц техники, а сроки запуска сорваны? Некоторые инсайдеры в железнодорожной отрасли утверждают, что проблема кроется не только в стандартах ЕАЭС. Существуют слухи о критических недоработках в системах отопления и кондиционирования, которые не справляются с резкими перепадами казахстанского климата — от — 40 зимой до +40 летом. Кроме того, ходовая часть швейцарских вагонов якобы демонстрирует ускоренный износ на казахстанских путях, качество которых оставляет желать лучшего. Условия коммерческого договора, за которые сейчас прячется руководство КТЖ, отказываясь раскрывать детали, связывают руки государству. Казахстан, по сути, оказался в заложниках у иностранного поставщика: деньги заплачены, завод передан, вагоны произведены, но пускать их на пути опасно для жизни пассажиров. Глава 3. Красная зона кредитного риска: Анатомия финансового краха В то время как миллиарды тенге заморожены в простаивающих швейцарских вагонах, сама компания КТЖ находится на грани финансовой пропасти. Масштаб финансовой катастрофы национального перевозчика стал достоянием общественности благодаря Высшей аудиторской палате (ВАП) Казахстана. Еще в 2024 году глава ВАП Алихан Смаилов представил в Мажилисе убийственный отчет, который должен был стать поводом для немедленных отставок и масштабных уголовных расследований. Смаилов прямо заявил: из-за неэффективного и консервативного менеджмента, а также непродуманного разгосударствления КТЖ находится на грани выживания. Цифры, озвученные главным аудитором страны, шокируют. Долг компании достиг умопомрачительной отметки в 2,9 триллиона тенге и продолжает неуклонно расти. Почти половина этой суммы — 45%, или 1,3 триллиона тенге — направляется исключительно на рефинансирование ранее взятых кредитов. Иными словами, КТЖ берет новые многомиллиардные долги только для того, чтобы расплатиться по старым. Это классическая финансовая пирамида в рамках государственной монополии. «Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в "красной" зоне кредитного риска. Это прямая дорога к банкротству», — вынес тогда приговор Алихан Смаилов. Как же национальный перевозчик с монопольным доступом к транзитным потокам между Китаем и Европой умудрился оказаться на грани дефолта? Ответ кроется в системном ограблении компании через частные структуры и тарифную политику. Согласно аудиту, все высокодоходные услуги были искусственно выведены из-под контроля КТЖ и переданы в руки частных компаний-прокладок. Созданные условия для излишних посредников привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 миллиардов тенге. Еще более разрушительным оказался пилотный проект по доступу частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть. Тарифы этих частников были завышены, в некоторых случаях на 32%, за счет включения фиктивных затрат. Всю прибыль частные операторы забирали себе, оставляя КТЖ лишь убытки. В период с 2020 по 2023 год 73% всего грузооборота КТЖ было перевезено по тарифам ниже себестоимости. Убытки по этим регулируемым тарифам составили колоссальные 907 миллиардов тенге, причем больше половины из них пришлось на экспортные перевозки. Сложилась парадоксальная и абсурдная ситуация: КТЖ, субсидируя тарифы, фактически занимался благотворительностью за счет государственного бюджета ради обогащения частных экспортеров и логистических посредников. Все эти гигантские финансовые пробоины руководство пыталось залатать доходами от международного транзита, но даже их не хватило, чтобы спасти тонущий корабль. Глава 4. Повальная коррупция: Воровство на всех этажах Там, где есть хаос и многомиллиардные потоки, неминуемо расцветает коррупция. И КТЖ в этом отношении стала настоящим антирекордсменом. По данным Агентства по противодействию коррупции, только за пять лет в отношении должностных лиц КТЖ и ее подведомственных организаций было зарегистрировано более 136 уголовных дел. Масштабы воровства поражают воображение. Эксперты оценивают ежегодный оборот коррупции в системе КТЖ как минимум в 200 миллионов долларов. Около 70% всех уголовных дел — это взяточничество. Берут за все: за подписание актов фиктивно выполненных работ, за прием на работу путейцев и проводников, за переводы на более «хлебные» должности и, конечно же, за ускоренную подачу вагонов и локомотивов. В условиях острой нехватки подвижного состава (пока швейцарские вагоны стоят в депо), подача вагонов грузоотправителям превратилась в золотую жилу для начальников станций и логистических менеджеров. Чтобы отправить груз вовремя, бизнесмены вынуждены платить дань. Эта негласная «такса» ложится тяжелым бременем на конечную стоимость товаров для потребителей, разгоняя инфляцию по всей стране. Но не взятками едиными живет коррупционная гидра КТЖ. Хищения материальных ценностей — еще одна грандиозная статья потерь. Классическим примером стала так называемая «дизельная мафия», пустившая корни в южных и западных регионах страны. В Жамбылской области, например, главный механик филиала магистральной сети Серик Садыков организовал бесперебойную схему хищения горюче-смазочных материалов. Он вносил ложные сведения в маршрутные листы спецтехники, списывая тонны дизельного топлива на фиктивные работы. Только один этот сотрудник смог похитить 162 тысячи литров солярки на десятки миллионов тенге. Подобные схемы были вскрыты в десятках подразделений по всей стране. Ущерб исчислялся сотнями миллионов. Суды выносили приговоры, часто условные, но система продолжала генерировать новых расхитителей, потому что сама структура внутреннего контроля была парализована или находилась в доле. Особенно показательной стала история экс-руководителя дирекции автоматизации и цифровизации КТЖ Салмена Амрина. Придя в компанию с целью внедрения прозрачных цифровых систем учета и контроля, его команда выявила колоссальные утечки и смогла сэкономить для бюджета более 30 миллиардов тенге. Однако вместо государственных наград и повышения, Амрин столкнулся с жестким сопротивлением старой номенклатуры. Как публично заявлял сам Амрин, как только цифровизация начала перекрывать кислород коррупционным схемам, против него самого фабриковали обвинения. Руководство КТЖ и влиятельные бенефициары теневых потоков не могли позволить, чтобы какой-то IT-специалист разрушил их многолетние каналы обогащения. В итоге, вместо очищения компании, система попыталась пережевать и выплюнуть тех, кто осмелился бросить ей вызов. Глава 5. Билетный ад и перекупщики: Расплата простых пассажиров Пока топ-менеджеры КТЖ заседают в роскошных кабинетах, жонглируют триллионами тенге и пытаются разобраться, почему швейцарские вагоны за 730 миллиардов не могут поехать по казахстанским рельсам, обычные граждане вынуждены сталкиваться с унизительной реальностью отечественных железных дорог. Летний сезон отпусков 2026 года в Казахстане вновь начался с традиционного «билетного коллапса». Купить билет на популярные направления — на юг страны, к озеру Алаколь или между мегаполисами — легальным путем практически невозможно. Билеты исчезают из касс и онлайн-приложений в первые минуты после старта продаж. Зато они чудесным образом появляются у так называемых «помогаек» и перекупщиков, которые дежурят возле вокзалов и в социальных сетях, предлагая уехать в любом направлении, но с наценкой в 50-100%. Несмотря на громкие обещания внедрить систему биометрической идентификации и жесткую привязку билета к ИИН, мафия перекупщиков продолжает процветать. Это свидетельствует лишь об одном: искусственный дефицит поддерживается изнутри самими сотрудниками вокзалов, кассирами и проводниками, которые находятся в доле. Но даже если пассажиру чудом удалось купить заветный билет, его испытания только начинаются. Из-за вывода из эксплуатации старых вагонов и задержки поставки новых Stadler, дефицит подвижного состава достиг критической отметки. Пассажиров загоняют в вагоны, построенные еще в 80-х и 90-х годах прошлого века. Летом в этих металлических коробках царит невыносимая жара — системы кондиционирования либо отсутствуют как класс, либо безнадежно сломаны. Зимой, напротив, люди замерзают, укутываясь в верхнюю одежду, так как щели в окнах заделываются газетами и скотчем. Грязное белье, неработающие туалеты, тараканы и антисанитария — вот настоящая визитная карточка КТЖ для миллионов соотечественников. «Тальго», которые когда-то тоже закупались с помпой за огромные деньги, ветшают на глазах. Испанские вагоны, рассчитанные на гладкие высокоскоростные магистрали, буквально рассыпаются на изношенных казахстанских путях. Регулярные опоздания поездов на несколько часов стали нормой, за которую КТЖ даже не удосуживается приносить извинения. Получается циничная картина: государство тратит миллиарды на субсидирование пассажирских перевозок, влезает в огромные долги ради закупки суперсовременных европейских составов, а рядовой пассажир едет в душегубке, заплатив двойную цену спекулянту. Глава 6. Кто ответит за разрушение стратегической отрасли? На фоне всего этого управленческого и финансового кошмара возникает закономерный вопрос: кто несет персональную ответственность за то, что стратегический актив национальной безопасности оказался на грани банкротства? Текущее руководство КТЖ в лице Талгата Алдыбергенова и Ануара Ахметжанова, безусловно, находится под шквалом критики. Именно им приходится отдуваться за провалы со Stadler перед журналистами. Однако многие разрушительные решения, приведшие к долгу в 2,9 триллиона тенге, принимались их предшественниками и курирующими министрами. Министр транспорта Нурлан Сауранбаев, комментируя задержки швейцарских вагонов, предпочитает ссылаться на абстрактные «разницы в стандартах», словно эти стандарты появились только вчера. Но общество требует не технических отговорок, а четких ответов на вопросы о том, куда ушли деньги налогоплательщиков. Высшая аудиторская палата выполнила свою работу, обнародовав катастрофические цифры. Однако аудит сам по себе не возвращает украденные миллиарды и не строит новые пути. Требуется политическая воля для радикальной реформы КТЖ. Эксперты в логистической отрасли едины во мнении: косметическими мерами национальную компанию уже не спасти. Необходим полный аудит всех контрактов с частными посредниками, расторжение кабальных договоров и возвращение высокодоходных транзитных потоков под жесткий государственный контроль. Сделка со Stadler должна стать предметом глубокого расследования со стороны правоохранительных органов — кто именно подписывал технические спецификации, закрыв глаза на несовместимость оборудования? Более того, назрела острая необходимость в демонополизации операторского сегмента с прозрачными правилами игры, чтобы искоренить тарифную дискриминацию и взяточничество за подачу вагонов. Заключение: Станция «Тупик» К маю 2026 года «Қазақстан темір жолы» подошла в состоянии, которое врачи назвали бы клинической смертью. Жизнедеятельность этого гигантского организма искусственно поддерживается постоянными вливаниями из бюджета и новыми кредитами, которые ложатся на плечи будущих поколений казахстанцев. История со швейцарскими вагонами Stadler — это не просто техническая заминка. Это квинтэссенция всего происходящего в КТЖ: помпезные фасады, за которыми скрываются вопиющая некомпетентность, отсутствие стратегического планирования и непреодолимое желание освоить огромные бюджеты любой ценой. Пока чиновники проводят бесконечные «дополнительные испытания», пытаясь подружить европейский хай-тек с суровой казахстанской реальностью, локомотив под названием КТЖ несется в финансовую пропасть. И если экстренный тормоз в виде жестких антикоррупционных зачисток и структурных реформ не будет сорван в ближайшее время, катастрофа неизбежна. А расплачиваться за крушение этого монополиста придется всем нам. Билетов на этот поезд больше нет, а впереди — лишь глухой тупик. Источник: https://pro-cmpt.com/ministry/item/294905-zolotye-...sii-i-shvejtsarskikh-skandalov

Это та самая история, после которой теряешь веру в человечество. Самарский избранник народа Милеев решил пойти на выборы «в статусе ветерана СВО». У него даже есть справка об участии в боевых действия. Проблема одна: в боевых действиях он не участвовал и об этом знает все Поволжье. Милеев получил статус, не покидая область. А, например, настоящий участник СВО Алексей Селиванов (тот самый, с видео, которое завирусилось в сети) полтора года добивался этого статуса после тяжелого ранения. «Александр Владиленович, как вам не стыдно? Ваш дед штурмовал Берлин. Он бы похвалил?», — возмущается раненый боец в кадре. Это не просто обман — это плевок в память, считают те, кто был за ленточкой и терял боевых товарищей. Ветераны уже не выбирают выражений — достаточно изучить комментарий в постах. А вернувшиеся с поля боя отставники называют это оскорблением и обесцениванием их заслуг. Справку Милеева, судя по всему, выдали аж в Татарстане, подальше от Самары, где его знают (не всегда с лучшей стороны) каждая собака. Дело не только в депутате, но и в тех, кто раздает такие документы влиятельным господам. Руководитель «Ветеранов СВО Самарской области» отставной генерал Андрей Колотовкин уже отправил запрос о происхождении документа, героизирующего Милеева. Да, Милеев ездил в Донбасс. Да, с гумгрузом. Но и с пулом медиатехнологов, операторов и фотографов, которые раздули его, прямо скажем, довольно скромный вклад до подвига. Но это не делает его ветераном боевых действий. Недовольство фронтовиков вынудило губернатора области Вячеслава Федорищева инициировать проверку. Последней каплей стали слова Героя России Андрея Еремина — офицер дипломатично указал на «неточности» в документах Милеева. Достоин ли такой «ветеран» представлять интересы тех, чей подвиг присвоил? Источник: https://infopressa-site.com/novosti/item/296480-sa...tovikami-radi-kresla-v-gosdume

 

 

Приватизация железнодорожной монополии Казахстана должна стать частью новой архитектуры отрасли.

Источник: https://cmpt-base.com/kriminal/item/571343-pochemu...z-reformy-mozhet-stat-oshibkoj

 

 

 

Источник: https://cmpt-base.com/kriminal/item/571343-pochemu...z-reformy-mozhet-stat-oshibkoj

 

 

Стала известна история, как владелец «Маер групп» Константин Майор (между прочим, муж двоюродной племянницы Владимира Путина Веры Подгузовой) буквально в одночасье из «небожителя» превратился в «токсичную» персону, внесенную во все возможные «черные списки» ФСО и АП РФ. А все из-за скандальной истории на ПМЭФ в 2025 году.

Вчера «Маер групп» спешно вычищала из телеграм-каналов посты о том, что у компании серьезные финансовфсые проблемы и она вынуждена массово сокращать сотрудников. Одновременно на сайте судов Санкт-Петербурга появилось сообщение о приговоре водителю, который был задержан летом 2025 году во время ПМЭФ в Санкт-Петербурге с «липовой корочкой» пенсионера ФСБ РФ. Это взаимосвязанные события. Рассказываем почему.

В свое время судьба свела уроженца Челябинской области Константина Майора с олигархами Искандером Махмудовым и Андреем Бокаревым, так, собственно, на свет и появилось «Маер групп». При такой серьезной финансовой и ресурсной поддержке «Маер» сначала стал одним из крупнейших операторов наружной рекламы, а следом превратился еще и в медиа-холдинг, скупая один из другим интернет-ресурсы во всех российских регионах. После свадьбы с Верой Подгузовой Константин Майор решил, что он окончательно попал на Олимп и должен передвигаться соответствующе «небожителям».

Он пересел на бронированной Аурус с мигалкой и пропуском-вездеходом, а спереди и сзади появились машины с охраной Росгвардии. Весь этот кортеж и отправился летом 2025 года в Санкт-Петербурге на ПМЭФ, участие в котором Майор в соцсетях анонсировал с шикарной яхты. Бизнесмен не учел, что в дни ПМЭФ (на котором в 2025 году выступал и Путин) Санкт-Петербург оказывается под полным контролем ФСО РФ. Сотрудники спецслужбы «срисовали» крайне подозрительный Аурус – всех владельцев мигалок и пропусков-вездеходов они знают наизусть и этой машины в числе обладателей таких регалий не было. Стали возникать нехорошие подозрения. Сотрудники ФСО при поддержке местного ДПС блокировали Аурус, в салоне которого и оказался Майор. Его персональный водитель Виктор Семашкин решил брать напором и «вывалил» стопку документов, включая свое удостоверение «пенсионера» ФСБ РФ. Все бумаги и «корочка» были подделками.

Позже Семашкин, который оказался ранее судим, возьмет всю вину на себя. Мол, сам оснастил Аурус мигалкой, пропуском и т.д., а шеф был не в курсе (в итоге вчера ему назначили наказание в виде шести месяцев ограничения свободы). Самого Майора задерживать не стали и он вместе с охраной удалился.

Однако, «понты» обошлись ему крайне дорого. Когда Майор пришел на ПМЭФ, то ему было объявлено, что его аккредитация аннулирована по решению ФСО. Все последующие попытки Майора попасть на другие статусные мероприятия заканчивались плачевно – ему отказывали в аккредитации по решению ФСО. Даже в госучреждения, которые охраняет эта спецслужба, он не может попасть. Источники говорят, что на Майора из-за все этой ситуации с Аурусом обозлился кто-то из руководства ФСО – не то руководитель Дмитрий Кочнев, не то его заместитель и одновременно глава Службы безопасности президента Алексей Рубежной- и он был внесен в «черный список».

Следом Махмудов и Бокарев, мягко говоря, не похвалили Майора из-за подобных «понтов». Ну а дальше — как «снежный ком». Стали отворачиваться госструктуры, крупные «заказчики» и т.д. и т.п. В результате к весне 2026 года дела «Маер групп» стали совсем плачевными.

«ДУРЕНЬ СО СПРАВКОЙ» НЕ ДАЕТ ОТЧЕТА ДЕЙСТВИЯМ , НО ИСПРАВНО «ДАЕТ» ДЕПУТАТУ ГЕННАДИЮ ПАНИНУ. Сурен Бадикян и его номинал Петя Овсепян — те самые подрядчики, выкачавшие из Павлово-Посадского округа свыше 1,8 миллиарда рублей через ООО «Дорремстрой» и пять ликвидированных компаний — нашли нового главу. Филипп Ефанов принял их с распростёртыми объятиями. ООО «Дорремстрой» (ИНН 5035030870) — компания Бадикяна/Овсепяна, хорошо известная редакции по Павлово-Посадскому округу. Там она освоила свыше 1,1 миллиарда рублей при шести сотрудниках в штате. Теперь та же компания работает в Электростали.Закупка № 0848600005326000017 от 11.02.2026 (44-ФЗ) Объект: ремонт дворовых территорий — ул. Победы 7 домов ул. Мира д. 30 Заказчик: МКУ «СБДХ» Публикатор: МКУ «Управление по конкурентной политике и координации закупок» Участников: один анонимный Начальная цена: 36 955 040,77 руб. Контракт № 3505305783526000009 от 19.03.2026 Итоговая цена: 35 107 000 руб. Закупка № 0848600005326000016 от 11.02.2026 (44-ФЗ) Объект: ремонт дворовых территорий — ул. Николаева д. 3, 5, ул. Советская д. 12/1, 12а, 16а, 14, 14а, просп. Ленина д. 32/16, 34, пр. Чернышевского д. 17, 15, ул. Корнеева д. 6, 6а, ул. Загонова д. 9, 11 Заказчик: МКУ «СБДХ» Участников: один анонимный Начальная цена: 36 042 661,00 руб. Контракт № 3505305783526000008 от 19.03.2026 Итоговая цена: 34 240 000 руб. Механизм входа «Дорремстроя» в Электросталь — идентичен Павловскому Посаду.Там Бадикян зашёл через Тикунова и Семёнова. Абдулвалиев сидел в закупочной комиссии МБУ «Благоустройство» и обеспечивал нужные ТЗ. Конкуренты отсекались на стадии требований. Один участник — победитель известен заранее.В Электростали схема воспроизведена через Ефанова и Борисова. МКУ «Управление по конкурентной политике и координации закупок» — публикатор обоих контрактов — формирует ТЗ под единственного возможного исполнителя. Богданова Ольга Валерьевна зачищает конкурентное поле. Результат — тот же: один участник, нулевое снижение, Дорремстрой. Тариф Ефанова: 7,5% от суммы контрактов. С 69 миллионов рублей — это 5,2 миллиона рублей в карман главы.По имеющимся данным, показания свидетелей из окружения заместителей Ефанова подтверждают: именно номинал Петя Овсепян лично передавал денежные средства наличными, в руки сожительницы Натальи. Та же схема, что работала через Семёнова в Павловском Посаде. Цепочка замкнулась: Бадикян/Овсепян → контракт → наличные → Мануйлова → Ефанов → Панин По данным портала Госзакупок, ООО «Дорремстрой» (ИНН 5035030870) к настоящему моменту выиграло 146 закупок. Дворы, которые она якобы ремонтировала, жители не узнавали после «ремонта». Деньги осваивались — результат отсутствовал. В Электростали- те же адреса, те же дворы, та же компания. Жители улицы Победы и проспекта Ленина скоро узнают, что такое ремонт по-паниновски. По информации редакции, из приёмной губернатора Московской области Андрея Юрьевича Воробьёва получен ответ: если диагноз Ефанова подтвердится — он будет немедленно отстранён от должности.Это первый публичный сигнал реакции региональной власти на материалы расследования. Редакция направила в приёмную губернатора, прокуратуру Московской области и Следственный комитет: документы по контрактам «Дорремстроя» в Электростали ,данные о движении денежных средств через Мануйлову , показания свидетелей о передаче наличных через Овсепяна , материалы по системе откатов 7,5% Денис Семёнов — тот самый, через которого Бадикян и Овсепян зашли в Павловский Посад — теперь возглавляет Богородский округ. Переведён туда после того как расследование в Павлово-Посадском округе набрало публичный оборот.По имеющимся данным, в Богородске уже начинается воспроизводство знакомой модели. Те же подрядчики, те же схемы, новая территория. Материалы расследования по синдикату востока Подмосковья направлены: В Администрацию Президента Российской Федерации Секретарю партии «Единая Россия» Прокуратуру Московской области Следственный комитет Российской Федерации Приёмную губернатора Московской области Воробьёва А.Ю. Комитет Государственной Думы по безопасности и противодействию коррупции — ФАС России. Люди с липовыми дипломами и медицинскими справками у руля городских округов — позор для любой партии. Панин использовал управляемость таких людей как инструмент. Инструмент работал. Теперь работает расследование. Источник: https://pro-cmpt.com/chinovniki/item/294878-badiky...v-elektrostal-filippka-efanova

 

 

Когда государственная монополия берет короткий кредит на длинные инфраструктурные проекты, в корпоративном мире это называют финансовым самоубийством. В реалиях казахстанского квазигосударственного сектора это, как правило, называют подготовкой к масштабному распилу.

Февраль 2026 года ознаменовался для транспортной отрасли Казахстана событием, которое официальные пресс-релизы преподносят как «стратегический прорыв» и «расширение транзитного потенциала». Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) привлекла на бирже AIX заем в размере 2,22 млрд китайских юаней (около 158,7 млрд тенге). Покупателем облигаций выступил единственный акционер КТЖ — фонд национального благосостояния «Самрук-Казына».

Деньги пойдут на строительство железнодорожной линии Бахты – Аягоз и закупку шести судов класса «река-море» (четыре из которых построит китайская Jiangsu Haizhongzhou Shipping Industry Co. Ltd., а два — Бакинский судостроительный завод).

Но за фасадом красивых слов о Транскаспийском маршруте скрывается финансовая бомба замедленного действия. Срок погашения многомиллиардного займа — 2028 год. Процентная ставка — плавающая, привязанная к китайскому бенчмарку: $\text{LPR1Y} + 1,2\%$.

Анализ структуры этой сделки, бэкграунда руководства КТЖ (Нурлан Сауранбаев) и фонда «Самрук-Казына» (Нурлан Жакупов) позволяет сделать однозначный вывод: перед нами классическая схема по перекладыванию рисков на государство с высокой вероятностью вывода средств через и зарубежные подрядные прокладки.

1. Анатомия финансового абсурда: Короткие деньги на долгие стройки

Любой студент экономического факультета знает базовое правило корпоративных финансов: срок привлечения заемного капитала должен соответствовать сроку окупаемости инвестиционного проекта.

Что мы видим в случае с КТЖ?

• Срок займа: 2 года (погашение в 2028 году).

• Проекты: Строительство капитальной железнодорожной ветки Бахты – Аягоз (272 км) и постройка коммерческого флота.

• Реальный срок окупаемости: Железнодорожная инфраструктура окупается в среднем от 15 до 25 лет. Морские грузовые суда — от 10 до 15 лет в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.

Как КТЖ собирается вернуть 158,7 млрд тенге через два года?

Ответ прост: никак. Эти проекты физически не способны сгенерировать такую прибыль к 2028 году. К моменту погашения облигаций ветка Бахты – Аягоз, скорее всего, будет только сдана в эксплуатацию (или ее строительство затянется, как это часто бывает), а суда только начнут совершать первые рейсы.

Это означает, что руководство КТЖ и «Самрук-Казына» изначально, на этапе подписания документов, закладывает риск жесткого перекредитования (рефинансирования). В 2028 году КТЖ придет к государству с протянутой рукой: «Проекты стратегические, денег на выплату долга нет, нам нужен новый кредит, чтобы закрыть старый, иначе дефолт».

В чьих интересах создается эта долговая карусель? Перекредитование — это всегда новые комиссии за организацию займов, новые премии топ-менеджменту за «спасение компании от дефолта» и новые возможности для укрывательства первоначальных сметных махинаций.

2. Юаневая удавка: Как Сауранбаев и Жакупов сдают финансовый суверенитет

Особого внимания заслуживает валюта займа и структура процентной ставки. Заем номинирован в юанях, а ставка определена по плавающей формуле: $\text{LPR1Y} + 1,2\%$ (где LPR1Y — базовая кредитная ставка Народного банка Китая сроком на 1 год).

На первый взгляд, ставка может казаться приемлемой в текущих монетарных условиях Китая. Но дьявол кроется в макроэкономических рисках:

1. Плавающая ставка — это игра в рулетку с чужим центробанком. Стоимость обслуживания долга КТЖ теперь напрямую зависит от внутриполитических и экономических решений Пекина. Если Народный банк Китая для борьбы с инфляцией или стабилизации внутреннего рынка решит резко поднять ставку LPR1Y, расходы КТЖ взлетят до небес. Казахстанская компания не имеет никаких инструментов хеджирования этого риска.

2. Валютный риск. Выручка КТЖ формируется преимущественно в тенге (внутренние перевозки) и частично в долларах/евро (транзит). Привлечение долга в юанях создает валютный дисбаланс. Если тенге продолжит девальвировать по отношению к юаню, тело долга в национальной валюте будет расти экспоненциально.

Зачем КТЖ берет на себя такие катастрофические риски? Очевидно, что заем в юанях — это так называемый «связанный кредит» (tied loan). Китайская сторона дает деньги только при условии, что эти средства будут потрачены на покупку китайских товаров и услуг. И здесь мы переходим к самому интересному — подрядчикам.

3. Китайские верфи и азербайджанские заводы: Куда уплывают миллиарды?

Из шести судов класса «река-море» четыре будут построены малоизвестной широкой публике китайской компанией Jiangsu Haizhongzhou Shipping Industry Co. Ltd., а еще два — Бакинским судостроительным заводом (Азербайджан).

Почему Казахстан, заявляющий о развитии собственного машиностроения и локализации, отдает миллиардные контракты за рубеж?

Да, в Казахстане нет верфей такого масштаба для строительства морских судов. Но проблема не в самом факте зарубежного заказа, а в непрозрачности ценообразования.

• Как проводился тендер? Был ли открытый международный конкурс, где южнокорейские, японские или европейские верфи могли предложить свои условия?

• Почему именно Jiangsu Haizhongzhou? В Китае сотни мощнейших судостроительных корпораций (например, CSSC). Выбор конкретной частной или региональной верфи часто является результатом кулуарных договоренностей, где в цену судна (которая может достигать десятков миллионов долларов за единицу) закладывается щедрая «комиссия» для лиц, принимающих решения в Астане.

• Азербайджанский фактор: Размещение заказа на Бакинском судостроительном заводе укладывается в логику политического сближения в рамках Транскаспийского маршрута (ТМТМ). Однако отсутствие жесткого контроля со стороны казахстанского Госаудита за зарубежными контрактами открывает идеальное окно для завышения смет (overpricing).

Коррупционный риск №1: Вывод средств через завышение стоимости постройки судов. Проверить реальную себестоимость металла, электроники и работ на верфи в провинции Цзянсу казахстанским следователям будет практически невозможно. Разница между реальной ценой судна и ценой по контракту с КТЖ может оседать на счетах консалтинговых компаний.

4. Железная дорога Бахты – Аягоз: Бездонная бочка для госзакупок

Вторая часть юаневого пирога пойдет на строительство железнодорожной линии Бахты – Аягоз. Этот проект подается как важнейший узел для увеличения пропускной способности на границе с Китаем (дополнительно 20 млн тонн грузов в год).

Но железные дороги в Казахстане традиционно строятся по принципу золотого сечения коррупции: сметы пересматриваются по мере строительства, стоимость материалов завышается, а субподряды отдаются компаниям, аффилированным с элитой.

Коррупционный риск №2: Схема освоения через прокладки. Кредит привлекается в юанях, но зарплаты рабочим, щебень, рельсы и земляные работы внутри Казахстана оплачиваются в тенге. Процесс конвертации и распределения этих 158,7 млрд тенге внутри страны будет проходить через сито структур КТЖ.

Зная историю КТЖ, можно с высокой долей вероятности прогнозировать:

• Привлечение аффилированных ТОО для земляных работ по ценам выше рыночных.

• Закупку оборудования (китайских систем сигнализации, рельсов) через фирмы-посредники с маржой в 20-30%.

5. Бэкграунд руководства: Кто несет ответственность?

Чтобы понять, почему реализуется столь рискованная схема, нужно посмотреть на ключевых игроков.

Нурлан Сауранбаев (Председатель Правления АО «НК «Қазақстан темір жолы»)

Сауранбаев руководит КТЖ с 2021 года. За время его руководства национальный перевозчик не раз подвергался жесткой критике за колоссальные долги. Финансовое состояние КТЖ эксперты неоднократно называли преддефолтным. Долг компании уже превышает ее годовую выручку в несколько раз.

Вместо того чтобы оптимизировать расходы, реформировать тарифную политику и очистить компанию от паразитирующих посреднических структур, руководство КТЖ выбирает самый простой путь — брать новые кредиты под суверенные гарантии (или квазисуверенные, через «Самрук-Казына»). Сауранбаев действует в логике временщика: главное — профинансировать стройку сегодня и отчитаться о «прорыве», а как отдавать долг в 2028 году — это будет проблема следующего главы КТЖ или правительства.

Нурлан Жакупов (Председатель Правления АО «Самрук-Казына»)

Фонд «Самрук-Казына» выступает покупателем этих облигаций. То есть государство (в лице Фонда) само дает деньги своей же «дочке» (КТЖ) через площадку биржи AIX, но почему-то фиксирует этот долг в китайских юанях и под китайскую ставку.

Это гениальная по своему цинизму схема. Если бы «Самрук» просто дал КТЖ деньги в тенге, это выглядело бы как банальная субсидия убыточной госкомпании. Проведение сделки через выпуск облигаций на AIX создает иллюзию «рыночного привлечения капитала». Жакупов, как глава материнского фонда, одобряет сделку, которая заведомо ставит КТЖ в уязвимое положение. Почему? Возможно, потому что освоение десятков миллиардов через контракты с Jiangsu Haizhongzhou и строительные подряды на Бахты – Аягоз — это процесс, бенефициары которого сидят гораздо выше кабинетов в КТЖ.

6. Выводы и прогнозы: Кто заплатит за банкет?

Выпуск облигаций КТЖ на 2,22 млрд юаней со сроком до 2028 года — это не инвестиционный проект, это спецоперация по узаконенному выводу национального капитала под предлогом развития транзита.

Подведем итоги коррупционных и финансовых рисков:

1. Несоответствие сроков (Maturity Mismatch): Ожидать окупаемости инфраструктуры за 2 года невозможно. В 2028 году КТЖ ждет долговой кризис.

2. Процентная и валютная удавка: Плавающая ставка Народного банка Китая ($\text{LPR1Y} + 1,2\%$) лишает КТЖ контроля над собственными расходами. Любое колебание рынков в Азии ударит по бюджету Казахстана.

3. Непрозрачные зарубежные контракты: Строительство 4 судов в Китае и 2 в Баку выведено из-под эффективного контроля антикоррупционных ведомств РК. Схема позволяет безопасно "зашить" откаты в контрактную стоимость.

4. «Бумажный» рынок: Участие фонда «Самрук-Казына» в качестве покупателя облигаций — это перекладывание денег из одного государственного кармана в другой, но с созданием реальных валютных обязательств.

Через два года, когда наступит час расплаты по облигациям на AIX, ни Сауранбаева, ни Жакупова, возможно, уже не будет на их текущих постах. Они перейдут на другие должности или покинут госслужбу с солидным «парашютом».

А расплачиваться за корабли от Jiangsu Haizhongzhou и рельсы на Аягоз будет рядовой налогоплательщик. Это произойдет либо через прямое вливание средств из Национального фонда для спасения КТЖ от банкротства, либо через резкое повышение тарифов на железнодорожные перевозки, что немедленно приведет к росту цен на все товары в стране.

Операция «Одолжили, чтобы украсть» вступила в свою активную фазу. И пока в высоких кабинетах делят юаневые транши, экономике Казахстана готовят очередной болезненный удар.

 

 

 

Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/294636-odolzhi...j-afere-s-jiangsu-haizhongzhou

 

 

 

 

Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/294631-70-del-...korrumpirovannykh-natskompanij

 

 

 

Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/294631-70-del-...korrumpirovannykh-natskompanij

 

 

 

 

Казахстанская логистика вновь пробивает дно абсурда. Представьте себе масштабный инфраструктурный объект, который по всем официальным документам числится как строящийся. В высоких кабинетах Министерства транспорта с гордостью рапортуют о его грядущем запуске, назначают даты и готовят торжественные речи. Но на деле этот объект уже давно и активно работает, переваливает грузы и, что самое главное, генерирует колоссальную неучтенную прибыль для узкого круга лиц. Добро пожаловать в реальность терминала «Жетысу» — символа того, как в системе КТЖ можно делать деньги буквально из воздуха, обходя все мыслимые законы и регламенты.

Скандал начал набирать обороты после того, как в ходе инспекционного визита представители Минтранспорта и акимата Алматы неожиданно для себя обнаружили на «строящемся» объекте кипящую коммерческую жизнь. Как выяснилось, еще в октябре прошлого года компания Kazakh-Chinese trade and logistics company (Almaty) Ltd., оперирующая СП «Жетысу», сдала огромные складские площади в аренду китайской China Kazakhstan Silk Road Yuntuo (Xian) International Trade Co Ltd. Те, в свою очередь, передали их в субаренду известному логистическому оператору ТОО «Jana Post». Запустился полноценный бизнес-процесс: фуры едут, грузы складируются, деньги текут рекой.

Ключевой парадокс ситуации:

• Терминал официально не сдан в эксплуатацию.

• Объект не прошел проверку на пожарную, санитарную и техническую безопасность.

• У него нет законного права принимать коммерческие грузы.

Однако, когда дело касается больших денег, бюрократия чудесным образом исчезает. Идиллия рухнула из-за банальной жадности и коммерческих споров. К февралю 2026 года в цепочке образовалась задолженность в размере более 562 000 долларов США. Руководство СП «Жетысу» просто перекрыло доступ к складам, взяв в заложники имущество субподрядчиков, которые, к слову, свои обязательства выполняли исправно. Сумма ущерба только по одному эпизоду превышает 15 миллионов тенге.

Особый интерес вызывает фигура директора СП «Жетысу» Динмухамеда Конакбаева. Если следствие подтвердит подлинность документов, окажется, что именно он подписывал договоры аренды на объект-призрак. Но будет ли следствие? Реакция правоохранительных органов шокирует не меньше самой схемы. После обращения пострадавших компаний в полицию Алматы прокуратура оперативно прекратила дело, сославшись на «наличие гражданско-правовых отношений».

То есть, надзорный орган фактически признал нормальным ведение коммерческой деятельности на незаконном объекте. Этот прецедент ставит под удар всю систему контроля на железной дороге. Если можно тайно эксплуатировать целый терминал под носом у контролирующих органов, то что еще происходит в теневой зоне КТЖ? Этот вопрос требует немедленного вмешательства Антикора, ведь речь идет не просто о споре хозяйствующих субъектов, а о масштабной схеме по обходу государственного контроля и потенциальном выводе колоссальных средств из транспортной отрасли страны.

? Вечная стройка или управленческий тупик: Почему за вокзал Алматы-1 взялось Правительство?

Железнодорожный вокзал Алматы-1 — это не просто транспортный узел. Это северные ворота крупнейшего мегаполиса страны, место, с которого для десятков тысяч людей начинается знакомство с городом и страной. Однако стараниями менеджмента национальной компании КТЖ эти ворота превратились в бесконечную полосу препятствий, символ управленческой импотенции и издевательства над пассажирами. Затянувшаяся реконструкция вокзала стала той каплей, которая переполнила чашу терпения не только рядовых граждан, но и высшего руководства Казахстана.

Месяцами пассажиры вынуждены мириться с катастрофическими неудобствами. Строительная пыль, теснота, перекрытые проходы, отсутствие элементарных санитарных условий и базового комфорта — всё это стало нормой для Алматы-1. Сроки сдачи объекта переносились неоднократно, а обещания руководства КТЖ быстро завершить работы растворялись в воздухе. Национальная компания демонстрировала удивительную неспособность контролировать собственных подрядчиков и эффективно управлять проектом, который по меркам мировой логистики является рядовой задачей.

Сигнал с самого верха: Ситуация достигла такого градуса напряжения, что в нее пришлось вмешаться Правительству. Новый Первый заместитель Премьер-министра Казахстана Нурлыбек Налибаев, известный своим жестким стилем управления, обрушился с резкой критикой на руководство КТЖ. Его заявления не оставили пространства для маневров:

• Реконструкция должна быть завершена в кратчайшие сроки.

• Оправдания о задержках больше не принимаются.

• Самое унизительное для КТЖ: ежедневный контроль за темпами работ поручен акимату города Алматы.

Вдумайтесь в эту деталь: национальный оператор с миллиардными бюджетами расписался в собственной неэффективности настолько, что за ним теперь каждый день должен присматривать городской акимат. Это публичная констатация полного провала проектного менеджмента внутри железнодорожной монополии.

Проблема Алматы-1 — это лишь видимая часть айсберга. Она отражает глобальный кризис в системе КТЖ. Если компания не может сделать ремонт в здании вокзала, как она может отвечать за безопасность тысяч километров путей, модернизацию локомотивного парка или развитие транзитного потенциала страны в рамках Среднего коридора? Затягивание сроков, срыв планов и постоянные скандалы разрушают имидж не только самой компании, но и государства в целом. Жесткое вмешательство Правительства показывает, что кредит доверия к нынешней управленческой команде исчерпан окончательно. Общество и власть устали от бесконечных обещаний и курьезных оправданий. Настало время реальных действий и жесткой ответственности за каждый сорванный дедлайн.

? Три триллиона долгов и грядущая зачистка: Кто станет новым машинистом КТЖ?

Национальная компания КТЖ подошла к опасной черте, за которой маячит системный коллапс всей железнодорожной отрасли Казахстана. За парадными отчетами и презентациями амбициозных международных проектов скрывается пугающая финансовая и техническая реальность. Долговая нагрузка компании-монополиста перевалила за астрономические 3 триллиона тенге, большая часть из которых номинирована в иностранной валюте. КТЖ фактически превратилась в финансовую черную дыру, которая выживает за счет постоянных вливаний со стороны государства и фонда «Самрук-Казына», в то время как инфраструктура стремительно деградирует.

Катастрофический износ путей, из-за которого регулярно происходят сходы вагонов, острый дефицит локомотивной тяги, парализующий движение грузов неделями, и позорная ситуация с пассажирскими вагонами — всё это результаты многолетнего неэффективного управления. Добавьте к этому процветающую коррупцию на тендерах, искусственный дефицит билетов, контролируемый «билетной мафией», и скандалы с теневыми терминалами вроде «Жетысу», и вы получите полный диагноз болезни, поразившей кровеносную систему казахстанской экономики.

На фоне этого беспредела на «Старой площади» (в правительственных кругах) заговорили о неминуемых и жестких кадровых чистках. По информации источников, вопрос уже не ограничивается выговорами или ротацией заместителей. Речь идет о полной смене управленческой парадигмы.

Каким должен быть новый руководитель КТЖ? В кулуарах активно формируется профиль «кризис-менеджера спасения»:

1. Практик из отрасли: Времена «эффективных менеджеров-теоретиков», кочующих по квазигоссектору, прошли. Компании нужен человек, который знает логистику «с земли», понимает, как устроена работа диспетчеров, станций и депо, а не только графики в PowerPoint.

2. Молодость и решительность: Отрасли нужна свежая кровь и энергия для того, чтобы сломать устоявшиеся десятилетиями коррупционные схемы и провести болезненную оптимизацию.

3. Политический вес: Новому главе придется столкнуться с колоссальным сопротивлением олигархических групп и элит, которые привыкли паразитировать на подрядах КТЖ. Без жесткого мандата от высшего руководства страны любые реформы захлебнутся.

Ставки высоки как никогда. Казахстан сейчас имеет исторический шанс стать главным бенефициаром Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Но международные логистические гиганты не будут пускать свои грузы через страну, где пути разваливаются, поезда стоят сутками без локомотивов, а вокруг терминалов идут криминальные разборки. Либо государство в ближайшие месяцы проводит тотальную зачистку авгиевых конюшен КТЖ и ставит у руля профессионала с железной хваткой, либо мы потеряем свой транзитный потенциал навсегда. Часы тикают, и время уговоров прошло.

 

 

 

Источник: https://pro-cmpt.com/chinovniki/item/294624-prizra...a-nedostroennom-terminale-ktzh

 

 

Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) традиционно считается кровеносной системой казахстанской экономики. От бесперебойной работы железных дорог зависит экспорт нефти, угля, зерна и металлов, транзитный потенциал страны в рамках евразийских маршрутов и, конечно, мобильность миллионов граждан. Однако за парадными фасадами, громкими отчетами об успехах и презентациями новых амбициозных проектов скрывается суровая реальность: системный кризис, колоссальные долги, износ инфраструктуры и теневые финансовые схемы, которые выкачивают ресурсы из важнейшей государственной артерии.

Сегодня, в мае 2026 года, вокруг КТЖ сжимается кольцо скандалов. От скрытой коммерческой эксплуатации формально неработающих терминалов до жестких ультиматумов со стороны Правительства — национальный перевозчик оказался в центре внимания правоохранительных органов, высшего руководства страны и возмущенной общественности.

В этом масштабном расследовании мы погрузимся в анатомию проблем КТЖ, разберем запутанную схему вокруг терминала «Жетысу», проанализируем причины хронических срывов инфраструктурных проектов и попытаемся понять: кто стоит за грядущими кадровыми чистками в железнодорожной монополии.

Часть I. Призрак «Жетысу»: Терминал, который работал в тени

Самый свежий и, пожалуй, наиболее показательный скандал разворачивается прямо сейчас вокруг казахстанского терминала «Жетысу» в Алматинском узле. Этот объект, который чиновники Министерства транспорта Казахстана еще недавно с гордостью представляли как проект, только готовящийся к официальному запуску в мае 2026 года, оказался втянут в мутную историю с многомиллионными долгами, блокировкой имущества и незаконной коммерческой деятельностью.

Иллюзия строительства и реальность прибыли

По данным достоверных источников, в ходе недавнего инспекционного визита представители Министерства транспорта и акимата города Алматы столкнулись с парадоксальной картиной: терминал, не имеющий официального акта ввода в эксплуатацию, фактически функционировал в полном объеме. Более того, объект уже генерировал внушительную прибыль для своих операторов, пока в официальных бумагах продолжал числиться как «строящийся».

Как такое возможно в стране, где бюрократические процедуры по вводу в строй даже небольшого магазина занимают месяцы?

Документы, оказавшиеся в распоряжении журналистов, проливают свет на эту схему. Еще в октябре прошлого, 2025 года, казахстанская компания Kazakh-Chinese trade and logistics company (Almaty) Ltd. (оперирующая СП «Жетысу») заключила договор аренды огромных площадей складских помещений с китайским партнером — China Kazakhstan Silk Road Yuntuo (Xian) International Trade Co Ltd.

Сразу после этого помещения были переданы в субаренду известной логистической компании ТОО «Jana Post». Запустился маховик складских операций, перевалки грузов и, соответственно, денежных потоков.

Главный вопрос: Если терминал официально не сдан в эксплуатацию, не прошел проверки пожарной, санитарной и технической безопасности, на каком основании государственные и контролирующие органы позволили развернуть там полноценный коммерческий хаб?

Блокада и уголовные перспективы

Идиллия теневого заработка рухнула, когда между участниками схемы начался коммерческий конфликт, вскрывший нарыв. К февралю 2026 года задолженность по цепочке арендаторов достигла внушительной суммы в 562 981 доллар США.

Представители ТОО «Jana Post» заявляют, что, несмотря на исправное выполнение ими своих обязательств как субподрядчиков, руководство СП «Жетысу» в одностороннем порядке перекрыло доступ к складам. В результате имущество компаний-субподрядчиков оказалось в заложниках — физически заблокировано внутри терминала-призрака.

Вынужденные спасать свой бизнес, субподрядчики обратились в правоохранительные органы с заявлениями о привлечении руководства СП «Жетысу» к уголовной ответственности за самоуправство и незаконное удержание чужого имущества (сумма ущерба только по одному из эпизодов превышает 15 млн тенге).

Особое внимание в этой истории приковано к фигуре директора СП «Жетысу» Динмухамеда Конакбаева. Если подлинность договоров будет подтверждена следствием, именно он ставил свои подписи под документами о сдаче в аренду объекта, который де-юре не имел права принимать ни один килограмм груза.

Слепота Фемиды

Отдельного упоминания заслуживает реакция, а точнее, ее отсутствие со стороны силовиков. После обращения ТОО «Jana Post» в полицию Алматы производство по делу было оперативно прекращено прокуратурой. Официальная причина — «наличие гражданско-правовых отношений».

Такая формулировка — классический инструмент для увода дел из уголовной плоскости. Прокуратура фактически закрыла глаза на то, что «гражданско-правовые отношения» выстраивались на объекте, незаконно ведущем деятельность. Отсутствие акта ввода в эксплуатацию, судя по всему, не стало препятствием ни для коммерсантов, ни для надзорных органов, которые месяцами «не замечали» кипящей работы на складах.

Это ставит под сомнение компетентность, а возможно, и неподкупность контролирующих структур Алматинского транспортного узла, чье попустительство позволило создать теневую зону прямо под носом у государства.

Часть II. Алматы-1: Долгострой, переполнивший чашу терпения

Скандал с терминалом «Жетысу» — лишь симптом более глубокой болезни, поразившей железнодорожную отрасль. Неспособность КТЖ и ее дочерних структур эффективно управлять инфраструктурными проектами наглядно демонстрируется на примере затянувшейся реконструкции железнодорожного вокзала «Алматы-1».

Этот объект, являющийся важнейшими воротами крупнейшего мегаполиса страны, превратился в символ управленческой импотенции. Пассажиры круглый год вынуждены терпеть грязь, тесноту, отсутствие базовых удобств и безопасных переходов из-за бесконечного ремонта, сроки окончания которого сдвигались уже несколько раз.

Жесткий сигнал из Правительства

В мае 2026 года ситуация достигла точки кипения. Новый Первый заместитель Премьер-министра Казахстана Нурлыбек Налибаев обрушился с беспрецедентно жесткой критикой на руководство национальной компании.

Налибаев, известный своим требовательным подходом, не стал подбирать дипломатичных выражений. Он прямо указал на то, что руководство КТЖ систематически проваливает сроки, а реконструкция вокзала превратилась в издевательство над населением.

• Поручение Правительства: Завершить реконструкцию вокзала «Алматы-1» в кратчайшие сроки.

• Контроль: Акимату города Алматы поручено осуществлять ежедневный мониторинг темпов выполнения работ.

Тот факт, что Правительство вынуждено опускаться до микроменеджмента и поручать городскому акимату ежедневно следить за стройкой национальной компании, говорит о полном кредите недоверия к топ-менеджменту КТЖ. Руководство компании и ранее получало «китайские предупреждения», но привычная тактика затягивания времени и перекладывания ответственности на подрядчиков в этот раз дала сбой.

Часть III. Системный кризис КТЖ: Долги, износ и коррупция

Чтобы понять, почему КТЖ генерирует один скандал за другим, необходимо взглянуть на макроэкономические и операционные показатели компании. За ширмой национального оператора скрывается структура, балансирующая на грани дефолта.

1. Долговая яма в три триллиона

По оценкам независимых экономистов и аудиторов, долговая нагрузка КТЖ сегодня превышает немыслимые 3 триллиона тенге. Большая часть этих долгов номинирована в иностранной валюте. Компания брала огромные кредиты под государственные гарантии на реализацию масштабных, но зачастую экономически необоснованных проектов.

Вместо того чтобы оптимизировать расходы, монополист регулярно обращается за помощью к государству в лице фонда «Самрук-Казына», фактически выкачивая деньги налогоплательщиков для латания дыр в своем бюджете. Расходы на обслуживание долга съедают львиную долю выручки, не оставляя средств на модернизацию.

2. Катастрофический износ инфраструктуры

Следствием хронического недофинансирования реального сектора стал критический износ основных фондов:

• Пути: Более половины железнодорожных магистралей страны требуют капитального ремонта. Следствием этого становятся регулярные сходы грузовых вагонов, которые КТЖ пытается скрывать или списывать на «ошибки частных операторов». Скорость движения на многих участках ограничена до минимума из-за угрозы крушений.

• Тяговый состав: Острая нехватка магистральных локомотивов приводит к заторам (так называемым «брошенным поездам»). Грузы могут стоять неделями, ожидая тяги, что наносит колоссальный удар по бизнесу и репутации Казахстана как транзитной страны.

• Пассажирские вагоны: Летом — душегубки без кондиционеров, зимой — промерзающие насквозь коробки. Покупка новых вагонов идет критически медленно, а качество обслуживания в поездах давно стало темой для народного фольклора и возмущения в социальных сетях.

3. Коррупция и "Билетная мафия"

КТЖ остается одной из самых непрозрачных структур в квазигосударственном секторе. Сезонный дефицит билетов искусственно поддерживается «билетной мафией», которая, несмотря на внедрение электронных систем, продолжает выкупать места через аффилированных кассиров, перепродавая их пассажирам втридорога.

Сфера государственных закупок внутри КТЖ — это отдельный клондайк для правоохранителей. Регулярно всплывают факты закупа запчастей, шпал и услуг по завышенным в разы ценам у компаний-«прокладок», связанных с топ-менеджментом среднего и высшего звена. История с терминалом «Жетысу» — лишь вершина этого коррупционного айсберга.

Часть IV. Транзитный мираж: Как внутренние проблемы бьют по геополитике

Казахстан позиционирует себя как ключевое звено Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) или «Среднего коридора», связывающего Китай с Европой в обход России. После геополитических потрясений последних лет этот маршрут получил исторический шанс на развитие.

Однако амбиции Астаны разбиваются о реальность работы КТЖ. Международные логистические компании все чаще жалуются на непредсказуемость казахстанского транзита.

• Узкие места: Нехватка пропускной способности станций и портовой инфраструктуры на Каспии (Актау, Курык).

• Бюрократия: Сложные процедуры оформления.

• Тарифная политика: Непрозрачное ценообразование, при котором КТЖ пытается за счет высоких транзитных тарифов субсидировать убыточные внутренние пассажирские перевозки.

Если теневые схемы, подобные тем, что выявлены на терминале «Жетысу», будут тиражироваться на ключевых транзитных узлах (например, в Хоргосе или Достыке), международные партнеры просто найдут альтернативные, пусть и более длинные, но надежные и прозрачные пути.

Часть V. Ветер перемен на «Старой площади»: Грядет ли зачистка?

На фоне беспрецедентной критики, растущих долгов, уголовных скандалов и недовольства пассажиров, в коридорах власти в Астане (которую в политических кругах по-прежнему часто называют «Старой площадью» по старой алматинской памяти или имея в виду правительственный квартал) закипела работа.

По информации инсайдеров, происходящее в КТЖ взято на контроль на самом высоком государственном уровне. Терпение руководства страны иссякло. В правительственных кулуарах активно обсуждается вопрос не просто косметического ремонта, а тотальной кадровой ротации в руководстве национальной компании.

Портрет нового спасителя

В профессиональных кругах и обществе сформировался четкий запрос на смену управленческой парадигмы. Эпоха «эффективных менеджеров-теоретиков», пересаживающихся из кресла в кресло внутри квазигосударственного сектора и оставляющих после себя лишь презентации в PowerPoint и долги, подошла к концу.

Источники утверждают, что сейчас активно ищется и согласовывается кандидатура нового главы КТЖ. Главные критерии:

1. Молодость и энергия: Готовность ломать устоявшиеся коррупционные схемы.

2. Отраслевой опыт: Это должен быть человек из железнодорожной сферы, знающий разницу между полувагоном и фитинговой платформой, понимающий логистику «с земли», а не по отчетам консалтинговых агентств.

3. Политическая воля: Способность противостоять давлению олигархических групп, традиционно кормящихся вокруг подрядов КТЖ.

Как отмечают собеседники, близкие к Правительству, вопрос смены команды уже прошел стадию обсуждений и перешел в фазу серьезной проработки механизмов передачи власти в монополии.

«Ситуация дошла до точки невозврата. Либо государство жестко зачищает авгиевы конюшни КТЖ, ставит туда кризис-менеджера с мандатом на непопулярные меры, либо мы получаем коллапс транспортной системы в течение ближайших двух-трех лет», — резюмирует источник в Министерстве транспорта.

Заключение: Время собирать камни

Дело терминала «Жетысу» с его теневыми миллионами, парализованными грузами и слепотой прокуроров; разгромная критика Нурлыбека Налибаева из-за бардака на вокзале «Алматы-1»; триллионные долги и ржавеющие рельсы — все это не разрозненные факты. Это единая картина деградации стратегически важной для Казахстана компании.

КТЖ сегодня стоит на распутье. Попытки скрывать системные провалы за красивыми пиар-кампаниями больше не работают — ни для населения, ни для высшего руководства страны.

Предстоящие месяцы (лето-осень 2026 года) станут определяющими для отрасли. Если анонсированные кадровые решения будут приняты и новый менеджмент получит реальный карт-бланш на проведение болезненных, но необходимых хирургических реформ (включая аудит всех договоров аренды, пересмотр тарифов и безжалостное искоренение коррупционных тендеров), у КТЖ появится шанс на спасение.

Если же система в очередной раз ограничится перестановкой слагаемых, отделается формальными выговорами и продолжит плодить «терминалы-призраки», Казахстан рискует потерять не только деньги и транзитный потенциал, но и контроль над собственной транспортной безопасностью. А за это придется платить каждому гражданину страны.

 

 

 

Источник: https://pro-cmpt.com/ministry/item/294623-tenevye-...kij-kollaps-vedut-ktzh-v-tupik

 

 

ИМПЕРИЯ «МЛАДШЕГО ПАРТНЕРА»: ПОЛНЫЙ РАЗБОР СЕТИ ВАДИМА ГУРИНОВА И ЕГО СВЯЗЕЙ С ГАЗОВЫМИ ГИГАНТАМИ

Введение: Архитектура «доверенного управления» в 2026 году

В современной российской экономике, находящейся под беспрецедентным давлением глобальных санкций, выкристаллизовался особый класс предпринимателей — «системные операторы». Это люди, которые формально владеют миллиардными активами, но фактически выполняют роль юридического и финансового щита для реальных бенефициаров, занимающих высокие государственные посты или находящихся в санкционных списках.

Вадим Гуринов — хрестоматийный пример такого игрока. Его путь от создателя майонезных брендов в 90-х до владельца крупнейшего в стране оператора вышек сотовой связи и ключевого партнера главы «Газпром нефти» Александра Дюкова — это история о том, как личное доверие конвертируется в транснациональные схемы. В этом материале мы не просто перескажем биографию Гуринова, а проведем глубокую вивисекцию его бизнес-империи, вскроем лондонские тылы его семьи и проанализируем, как компания с одним сотрудником умудряется оперировать миллиардами рублей под носом у регуляторов.

---

ГЛАВА 1. ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГЕНЕЗИС: ОТ КЕТЧУПА ДО «НЕФТЯНОЙ» КРОВИ

История Вадима Гуринова неразрывно связана с деловым климатом Санкт-Петербурга 1990-х годов. Это было время, когда формировались будущие альянсы, управляющие Россией сегодня. В 1991 году, будучи молодым и амбициозным предпринимателем, он стал сооснователем компании «Дилмейкерс», которая...

Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/294601-vadim-g...arkhitektura-ofshornoj-imperii

 

 

 

Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/294601-vadim-g...arkhitektura-ofshornoj-imperii