Замена с Новой Земли, это целая эпопея по переезду с острова. Основная проблема заключалась в прохождении проверки режимного контроля. Сегодня, когда уже нет Советского Союза не проводятся секретные испытания атомного оружия, можно говорить о том времени открыто. А вто время все офицеры, их семьи давали подписку о неразглашении услышанного и увиденного на острове. Был такой случай. У командира истребительного полка полковника Неживого жена улетела на большую Землю рожать. К зиме возвращалась с малюткой к мужу. Целый месяц потребовался командиру полка на оформление документов на ребенка. И все это время женщина с ребенком находилась в Архангеске в гостинице. Такая же процедура предстояла каждому уезжающему с острова. Необходимо пройти проверку всех вывозимых вещей с острова. На самолет ГВФ с таким количеством вещей попасть проблема, приходилось искать военный борт и договариваться с экипажем. Мой сменщик прибыл с Московского округа ПВО и ближайший военный аэродром находился в Астафьево. Договорившись с экипажем самолета Ан-12, я вылетел к новому месту службы. Прибыв в г. Ступино Московской области и представившись командиру полка я получил очередной отпуск. Командиром полка был полковник А.М.Лучиц. Командир славившийся среди подчиненных жестоким характером, не понимающий и не прощающий никаких ошибок подчиненного. Особенно жестоко поступал с нарушителями воинской дисциплины и любителями выпить, однако это не мешало самому частенько попадать в квартиру на плечах своего водителя. Полк был смешанный и состоял из двух эскадрилий. Одна эскадрилья самолетная на АН-26, вторая эскадрилья вертолетная на Ми-8т. Примечательно, что заместителем командира полка был полковник Иван Афанасьевич Тихонов, летчик, летавший на перехват самолета разведчика У-2 и не доставшего его по высоте. Человек с большой душой и просто прекрасный мужик. Задачи вертолетной эскадрильи состояли по обеспечению перевозок командования Московского округа ПВО по отдельным частям и дивизионам ПВО, а Московский военный округ ПВО огромный. От Кричева в Белоруссии до Моршанска в Горьковской области, от Котласа на севере до Брянска на юге. Для меня новый вид летной подготовки представлял допуск к выброске парашютистов. Прыжки с парашютом летного состава обеспечивали вертолетчики эскадрильи. В то время спорт был на высоте и каждый военный округ имел свою парашютную команду. Обеспечение сборов парашютистов входило в основную задачу. Но самой важной задачей было обеспечение поисково-спасательных работ на аэродроме Савватия, возле города Котлас, Архангельской области. Подготовка летного состава к этим задачам проходила очень ответственно. От работы всего экипажа зависела жизнь людей и на подготовку летного состава сил и средств не жалели. Командный состав эскадрильи был очень опытный. Кроме командиров звеньев подготовкой занимались и заместители командира эскадрильи. Могу сказать, что именно в этом полку я состоялся и как командир вертолета и как летчик вертолетчик. Моими инструкторами стали заместители командира эскадрильи по летной подготовке майор Галузо Геннадий Ильич, заместитель командира эскадрильи по политической части майор Турбаев и другие летчики. Первый полет на выброску парашютистов в Смоленск я полетел с заместителем командира эскадрильи майором Галузо. Сложность задачи заключалась не в самой технике пилотирования, а в правильном построении маневра при заходе на боевой курс и расчет момента начала выброски парашютистов. Необходимо учесть высоту выброски, направление ветра и точку приземления парашютистов. Особую точность надо произвести при прыжках летного состава истребительной авиации. Ведь каждый летчик обязан выполнить два прыжка в год, опыт у каждого летчика маленький и при приземлении на не подготовленную площадку может закончиться травмой, а это не допустимо. При прыжках спортсменов есть другая сложность. Прыжки выполняют Мастера и Заслуженные мастера спорта, в воздухе каждый выполняет на время определенный комплекс фигур. За точностью выполнения, их чистотой и временем выполнения следят с земли. Каждый спортсмен стремиться выполнить как можно больше прыжков. Мастерство дается только упорным трудом, а это сотни и тысячи прыжков. Начальник команды мастер спорта международного класса прапорщик Карпезо постоянно просил экипаж работать на предельном режиме и выполнить больше взлетов за малое время выброски, а это значило, что летчик должен работать не по инструкции летчику. Все эти нюансы летной работы и передал мне зам командира майор Галузо. Вертолет Ми-8, согласно инструкции экипажу, имел максимальный крен 45 градусов, а практически устойчиво выполнял вираж при крене 60 градусов. Хочу сразу сказать, что в эскадрильи от летчика требовали знать инструкцию экипажу наизусть, причем, не тупо заучивая статьи, а осознанно запоминая и отрабатывая до автоматизма все пункты. Это мне, впоследствии, помогло в Афганистане, когда отказали оба двигателя, и четкое выполнение инструкции дало возможность запустить двигатели и вернуться с боевого задания. Конечно, такие крены выполнялись с нарушение инструкции и не могли оставаться зафиксированными средствами объективного контроля вертолета. Да и полеты каждый день, вместо разрешенных двух дней с обязательным днем предварительной подготовки накладывало особое отношение к подготовке техники к полетам. Экипаж вертолета, находясь в отрыве от части, подготовкой к полетам занимается самостоятельно под руководством командира вертолета. Все действия бортового техника и летчика штурмана контролируются командиром вертолета и записываются в бортовой журнал. После выполнения плана прыжков, экипаж вместо заслуженного отдыха, выполнял подготовку вертолета к очередному дню. Таким образом, выполнялся каждый пункт инструкции. Нарушением являлся только сам факт полетов на следующий день. Полеты на обеспечение прыжков были интересными еще и тем, что выполнялись очень рано и к обеду заканчивались, а если в полку начинались полеты, то заканчивались раньше. Оставалось время на отдых, поездки на экскурсии в музеи и интересные места в городе. Много интересного мы узнали о городе Смоленске, Курске, побывали на местах боев на Курской дуге. Все это расширяло наш кругозор и добавляло гордости за подвиги наших отцов и дедов. В таких полетах и мы набирались опыта пилотирования на предельных режимах. При выполнении полетов в Афганистане мне приходилось пилотировать вертолет на таких режимах, что в мирное время привело бы к снятию с должности и отстранению от полетов за хулиганство. Хочется сказать добрые слова в адрес конструктора и завода изготовителя нашей техники. В таких условиях как нам приходилось эксплуатировать Советскую технику, не выдержит ни какая другая техника. Да и моральный дух, и опыт наших офицеров и солдат ни с какой армией не сравнить. Когда очередь моего экипажа подходила к дежурству на аэродроме Совватия, экипаж дополнительно проходил тренировку к полетам на поиск и спасение экипажей терпящих бедствие. Мы вылетали по маршруту Ступино - Правдинск - Савватия. Был и запасной маршрут через Ярославль. На аэродроме Савватия для вертолетчиков была выделена двухкомнатная квартира. Условия для экипажа были идеальными. Все, что необходимо для жизни было в квартире. Полк истребительной авиации летал в то время на самолетах МиГ-25. Самолет перехватчик, не имеющий себе равных по скорости и высоте полета, имел на борту огромный запас спирта, 70 литров чистого и 50% разведенной спиртовой жидкости 250 литров, для охлаждения прицела. Такое количество заливалось в самолет и за 50 минут полета выбрасывалось в атмосферу. Опытный летчик мог экономить расход жидкости включением систему только непосредственно перед выполнением перехвата. По документации списывали весь запас, а доливали в самолет до полного бачка. Таким образом, формировался излишек жидкости. После полетов летчики и техники щедро делились с нами. У каждого летчика и техника на кухне стояла полная двухсот литровая бочка с жидкостью. Были умельцы и приготавливали различные настойки на соках. Вертолет в полку был транспорт, который в любое время суток и при любой погоде мог доставить в близлежащий город Котлас роженицу или больного. Зимой была зимняя дорога, а весной и летом дорог не было. Неоднократно по звонку командира полка приходилось вылетать по санитарному рейсу в погоду при которой вообще летать нельзя. За это вертолетчиков в полку уважали и старались одарить спиртовым зельем сполна. Экипаж на дежурстве находился полный календарный месяц. Выполнял плановые полеты для повышения классной квалификации, парашютных прыжков и других заданий командования. В одном из дежурств проходили полеты по выброске парашютистов. Руководитель полетов передал указание подрулить к диспетчеру и получить важную задачу. Придя к диспетчеру, мне было приказано срочно вылететь в Шарью, для вывоза отравившихся солдат ядом. Срочно подготовив полетную карту, мы срочно вылетели. Подлетая к Шарье, по радио получили приказ произвести посадку в районе городской больницы. Найдя городскую больницу определили место посадки, подобрали площадку возле больницы и произвели посадку. Вот где пригодился опыт посадок на заснеженную площадку. Без руководителя полетов на неподготовленную заснеженную площадку сели с поступательной скоростью, не дав снежному вихрю закрыть видимость земли. Выключив двигатели, пошли в больницу. там мы узнали чудовищную историю. На ракетной точке в Шарье произошел, по истине, дичайший случай. В пятницу вечером солдаты заметили, что прапорщик заносит в каптерку канистру, по весу полную. В этот день получали антифриз для технических нужд. Дождавшись вечера солдаты вскрыли каптерку, подняли канистру, она оказалась тяжелой. Открыв крышку, почувствовали запах спиртного. Попробовали на вкус, жидкость была сладковатой. Решили, что прапорщик добавил в канистру немного меда. Решили отлить из канистры жидкость в чайник и после отбоя угостить сослуживцев. Решили - сделали. Делили жидкость по старшинству, что многим спасло жизнь. Антифриз смертельно опасная жидкость, 30 грамм такой жидкости опасно для здоровья. Отказывают почки, печень и наступает смерть. Солдаты этого не знали и выпили от 100 до 200 граммов. Меньше досталось первогодкам, большую часть выпили старослужащие и те, кто эту жидкость принес. Закончив пир пошли спать. Поздно ночью у первых сильно отравленных началась рвота и выделение пены со рта. По тревоге был поднят гарнизон и гражданская больница. Жалко было смотреть на медицинский персонал, бегающий по этажам с кислородными подушками и баллоном. Всего пострадавших было 12 солдат. Один уже умер. Доза оказалась смертельной. Еще двое были в коме и находились под капельницей. Остальные в различной степени тяжести, но то, что они находятся в очень плохом состоянии видно было и не медику. забрав всех пострадавших, мы вылетели в Горький. На аэродроме уже ждали реанимационные автомобили и весь медперсонал военного госпиталя. Выгрузив пострадавших, мы вернулись на дежурство. Был еще и такой случай. Среди летного состава были любители парашютных прыжков. За выполнение прыжков военнослужащим выплачивали денежное вознаграждение. Сумма зависела от количества прыжков и мастерства парашютиста. Мастерам спорта платили 20 рублей за прыжок, инструктору - парашютисту по 10 рублей, остальным по 5 рублей, в день оплачивали не более двух прыжков. В конце сборов собиралась приличная сумма. В один из прыжковых дней произошел курьезный случай с начальником огневой и тактической подготовки полка, при выходе с вертолета неудачно зацепив дверь вертолета, произошло зацепление вытяжного парашюта за ручку двери. Парашютист повис на ручке двери с наружной стороны вертолета. Получив доклад выпускающего о таком происшествии, пришлось встать в круг и попробовать отцепить парашютиста. Ни отцепить, ни затащить парашютиста на борт не удалось. Доложив о происшествии руководителю прыжков, мы стали потихоньку снижаться, предварительно привязав парашютиста к борту вертолета. Приземление прошло удачно, на земле освободили пленника.
Так продолжалась моя служба пока в одно из очередных дежурств, за мной не прилетел самолет и не привез приказ о моем выводе за штат. Оказалось, что по организационно штатным мероприятиям, произошло сокращение численности вертолетной эскадрильи. Сокращению подлежало вертолетное звено. Мой экипаж попал под сокращение. Так закончилась моя служба в войсках противовоздушной обороны. По моей просьбе я был переведен в ВВС, где меня подготовили к еще более сложным полетам, потом продолжил службу в Афганистане.

Вертолётчик ПВО

Полярный день.

Офицерская судьба с 1978 по 1981 год сложилась так, что я проходил службу на островах Северного ледовитого океана, а точнее на острове Новая Земля, в должности летчика-штурмана, а с 1980 года в должности командира вертолета Ми-8.
В войска ПВО я попал чисто случайно. Проходил службу в Белорусском военном округе. В отпуск приехали знакомые летчики и за разговорами и воспоминаниями задали вопрос, есть ли желающие поехать по замене на Новую Землю. Так получилось, что менять надо сразу весь экипаж. Мой командир экипажа загорелся поехать на север. Через год пришел приказ о переводе к новому месту службы. Взяв самые необходимые вещи, мы вылетели в Архангельск. В Архангельске зарегистрировались в режимном отделе и стали ждать своей очереди на посадку в самолет. В Архангельске погода стояла летняя, температура + 18 - 20 тепла. Да начало лета, а нам все говорили, что вылет откладывается по метеоусловиям. Тем, кто первый раз вылетал к новому месту службы, было не понятна причина отмены рейса. И только 4 июня 1978 года наш самолет взял курс на Новую Землю. С интересом смотрели мы на новые пейзажи. Сначала под крылом проплывал лес, затем воды Баренцова моря. Когда заходили на посадку на аэродроме в п. Рогачево, то увидели. что вся земля покрыта снегом. Мы были одеты по-летнему, а попали в настоящую зиму. Температура -4 градуса, ветер 15-18 м/сек. Сразу почувствовали себя не уютно. Наши теплые вещи были упакованы в ящики, и сразу достать их было не возможно. Но опасения оказались напрасными. Нас уже ожидали. Закутав в теплые тулупы, нас загрузили в машину и повезли в жилой городок. В городке стояли пятиэтажные дома, и в квартире был накрыт стол. Встреча прошла в очень "горячей" обстановке, в полном смысле этого слова. Стояло полярное лето и мы не могли понять, что за время суток сейчас. Застолье закончилось только на третьи сутки. Уже давно прошли все сроки представления командованию о прибытии к новому месту службы. Из-за такого приема мы. по незнанию, чуть было не попали в неприятную историю. Дело в том, что на Новой Земле служба для наземного состава составляла один месяц за два и по этой причине, многие хотели остаться как можно дольше. Были случаи когда сменщиков спаивали и закладывали командованию. Таких офицеров и прапорщиков отправляли к старому месту службы с взысканием, а хитрецы оставались продолжать службу еще один год. У летного состава выслуга не зависела от условий Севера. Наше отдельное военно-транспортное звено входило в состав дивизии ПВО и дислоцировалось на аэродроме "Кузнечик", поселка Рогачево. Задачи на звено возлагались от обеспечения поисково-спасательных работ во время полетов истребительной авиации и перевозки личного состава на дальние радиолокационные точки. По западному побережью острова были расположены роты и батальоны РТВ, обеспечивавшие контроль за летающими советскими и американскими самолетами. Нас командир дивизии пожурил за опоздание с докладом о прибытии к новому месту службы, дал 3 дня для сдачи теоретических зачетов и приказал начать ознакомительные полеты. На следующий день мы пошли на аэродром принимать авиатехнику. Но нас опять ждал "ввод" в строй по законам новых сослуживцев. Нас пригласили на борт самолета Ил-14. Наше транспортное звено состояло из двух единиц самолетов Ил-14 и двух вертолетов Ми-8. Бортовым техником самолета был Петр Испенков. Рост у него был метр восемьдесят, вес сто тридцать килограммов. Могучую фигуру обхватывала, сшитая из двух ремней, портупея. Противообледенительная система самолета была спиртовая, на борту находился запас спирта в количестве 40 литров.
Рука у борттехника спокойно обхватывала трехлитровую банку, словно граненый стакан. Меркой у него служила солдатская алюминиевая кружка. Отмерив норму спирта и выпив его, он налил в кружку и со словами:"посмотрим, приживешься у нас?", протянул кружку мне. Спирт я пил, но не в таких количествах, решил будь, что будет. Жидкость была холодная и приятно обжигала горло. Выпив и немного закусив, почувствовал, что проваливаюсь в небытие. Очнулся я уже в комнате, только на следующий день. На этом проверка была закончена. Сдав положенные зачеты, через неделю, приступили к ознакомительным полетам. Летать оказалось не сложно. Стояла ясная погода, видимость была прекрасная. Рельеф местности был равнинный, с небольшими возвышенностями. Маршрут полета пролегал то над тундрой, ровной как биллиардный стол, то над морем. Получив допуск к полетам в районе аэродрома, приступили к самостоятельным полетам. Задачи на вертолетное звено возлагались, в основном, по перевозке войск на точки дислокации. Вертолетам стояла основная задача по обеспечению поисково-спасательных работ при выполнении плановых полетов самолетов-перехватчиков. Дополнительная задача - перевозка личного состава на точки РТВ и руководящего состава дивизии для проверки боеготовности этих точек. На точках располагалось несколько человек и служить в таких условиях было и физически и морально тяжело. Все точки располагались по западному побережью острова. Самая северная точка была на мысе Желания. Все это предстояло изучить и освоить. Погода в Арктике очень переменчива, не зря Арктику называют кухней погоды. Получаешь у диспетчера разрешение на вылет, синоптик выписывает метеорологический бюллетень, выходишь на крыльцо, а туман стоит, что не видно вытянутой руки. А через 10-15 минут опять светит солнце и видно вокруг, сколько хватает глаз. Особенно неприятно было, когда находишься в воздухе, а в районе посадки стоит туман. Постепенно мы привыкли и к погоде и к местности. Бала еще одна задача, которую официально никто не ставил, но не выполнить ее было не возможно. Это была охота и рыбалка. Остров состоял из множества мелких островков и озер, заливов, проток. В них водилось много рыбы, а по тундре паслись большие, до нескольких тысяч голов, стада диких северных оленей. Все это привлекало внимание командование дивизии и других частей. Была еще одна негласная, но давно утвердившаяся традиция. На острове было два гарнизона. Один находился в Рогачево, там дислоцировались авиационный полк ПВО и вертолетная эскадрилья ВМФ. Второй гарнизон находился в 15 км в Белшьей губе. Там командовали моряки. Начальником гарнизона был моряк, контр-адмирал Кастрицкий. Все части обеспечения тоже были в подчинении моряков. Это и магазины и школы и детские садики. Форма одежды тоже была разная, у нас зеленая, у моряков черная. В магазине нас обслуживали после моряков, бытовала даже поговорка: " в Америке все для белых, а на Новой Земле, все для черных". Такое же взаимоотношение было и среди командиров соединений. Наш командир дивизии был и в должности и в звании одинаков с морским адмиралом, но фактически обязан подчиняться начальнику гарнизона. Это было очень серьезное препятствие при выполнении вспомогательных задач. У каждого военачальника было свое угодье для охоты и рыбной ловли. На территорию моряков нам строжайше было запрещено высаживать рыбаков. На острове есть озеро "Гольцовое", там стоял хороший домик для рыбаков. Построены сушильни, коптильни и прочие строения. Рыба ловилась круглый год и в неимоверных количествах. У нас таких строений не было. За охраной природы следили моряки, и если командование узнавало, что мы высаживали рыбаков, то поднимались вертолетчики моряков и вылетали представители прокуратуры с проверкой. Это были довольно рискованные полеты для нас. Но командиры частей постоянно готовили команды рыбаков, одни отправляли их на наземном транспорте, другие договаривались с нашим командованием и мы высаживали их в нужных местах. Раз в неделю привозили им продукты и забирали рыбу. Была еще одна особенность полярного дня. Это незаходящее за горизонт солнце. Понять когда день, а когда ночь не возможно. Только по положению солнца относительно окна можно было определить, какое время суток. Были случаи, что проснувшись, идешь на работу, а оказывается, что сейчас два часа ночи. Дежурный по штабу с улыбкой сообщает, что еще можно поспать. Погода стоит отличная, приходится идти спать, а организм сопротивляется. Постепенно мы прошли адаптацию к новым условиям и к зиме вошли в климатические условия.

Полярная ночь.

С приближением зимы, меняется природа и погода. В Арктике изменения происходят быстрее и заметнее. Не зря говорят, что июнь еще не лето, а август уже не лето. К этому времени постепенно приходит темное время и в тундре начинают цвести цветы. Цветы очень маленькие, но пахнут, что французские духи, очень приятно. В выходные дни компании собираются в тундре на шашлыки. К сентябрю с Большой Земли прилетают семьи, тундра наполняется женским и детским смехом, песнями, весельем. Все набираются энергии перед долгой Полярной ночью. Для нас наступает напряженная пора. Необходимо восстановиться в полетах ночью. В условиях без ориентирной местности очень трудно вести ориентировку, особенно на малых и предельно малых высотах. В это время мы летаем чаще, надо привыкнуть к новым очертаниям берега, запомнить, как выглядят ориентиры в ночное время. В конце сентября тундра покрывается снегом, и ориентироваться становится еще труднее. Полеты на дальние точки становятся реже, и маршрут пролегает по водной поверхности, вблизи береговой черты. Ночью очень хорошо виден обрывистый берег. Море становится черным, а береговая черта серая, хорошо видимая даже в плохую погоду. Для вертолетчиков есть и сложность в приземлении. В строевых частях на Большой Земле нас учили садиться в "колодец", вертолет зависает над площадкой, потоком от винтов раздувает снег и производит приземление. В Арктике такие посадки приведут к потере пространственного положения и гибели людей. Поэтому методика посадки была другой, и мы учились приземляться с поступательной скоростью, прижимая вихрь снега потоком воздуха и не давая закрыть кабину летчиков. Такой метод мне помогал в дальнейшей летной работе и в Московском округе ПВО и на пыльных площадках в Афганистане. К условиям полной темноты мы были подготовлены полностью. Зимой летать приходилось меньше, были сильные и частые вьюги, продолжающиеся неделями. В зимние дни все внимание утром приковано к громкоговорителю. Были целые недели, проведенные дома, выходили только в магазин за продуктами. Собиралось несколько человек, обвязывались веревкой и выходили на улицу. Если дул сильный ветер, а порой он достигал до 40 метров в секунду, приходилось вызывать дежурный тягач и на нем ехать в магазин. Особое место, по красоте, занимает Северное сияние. В тихую морозную погоду небо расцветает плавным переливом цветов. На небе висят космы разных по размеру вертикальных цветных полос. В такую погоду усидеть дома просто не возможно. Пространство между домами начинает заполняться жителями. В центре стоит высокая деревянная горка и все начинают с нее кататься. Стоит смех, появляется вино, закуска и начинается гуляние. Песни и смех стихают только под утро, жители получили разрядку после долгой пурги. Быт жителей городка как в семейном общежитии. Квартиры давались на несколько семей. Жили по две, три семьи. Мы жили с семьей бортового техника Валерия Власова. Женщины по очереди готовили пищу для семьи на керогазах. Авиационный керосин горит без копоти и женщинам не приходилось часто чистить кастрюли. Хотя неудобства были. Топить титан приходилось углем, выносили бытовой мусор на огромную кучу за домом. Были очень неприятные моменты при встрече с хозяином Арктики - белым медведем. Мишки частенько приходили полакомиться отходами и пугали жителей. Были случаи, когда выносивший мусор возвращался домой босиком, убегая от мишки. Неприятности медведи доставляли и часовым. В ненастную погоду медведь подкрадывался к часовому с подветренной стороны и лапой, размером с шапку-ушанку и когтем с указательный палец человека, сбивал с ног часового. Утащив его в тундру, съедал внутренности и уходил. Стрелять медведей запрещалось, они занесены в Красную книгу. Были зимы, когда медведи утаскивали до 6 часовых. В такие тревожные ночи дежурный по управлению объявлял по радио: "Внимание жителям 15 и 16 дома, возле домов ходит злой и голодный медведь" Конечно, весь гарнизон был встревожен. Без нужды жители на улицу не выходили. После бурана весь гарнизон выходил откапывать технику из снежного плена. Расчистив стоянки, собирались всем личным составом в классе, делились новостями, играли в преферанс и другие игры, в конце рабочего дня, приняв по 150 граммов, для снятия нагрузки, шли домой. Были и торжественные праздники, проходили построения, собрания, чествования победителей соревнования и лучших специалистов. В гарнизонном Доме офицеров проводились баллы и вечера отдыха. В такие ночи, даже пурга, не могла остановить жителей. Собравшись в группу по несколько пар, поддерживая друг друга, вытаскивая из сугробов сбитых ветром любителей танцев, уставшие, но довольные, приходили в Дом офицеров. Обратный путь был тяжелее. Так проходили долгие ночи. Была одна радость в доме, это телевизор. Смотрели спутниковое телевидение, но для нас это была роскошь. Напряжение в сети было всего 160-180 вольт, лампочки горели в полнакала, телевизор показывал плохо, а у многих жителей от такого света портились глаза. Особенно страдали дети. У нас с женой был сыночек, которому в то время, было всего полтора года и время для его воспитания было предостаточно. Первые слова, первые осознанные жесты, все записывалось на магнитофон, снималось на фотопленку. Правда и командировки в Амдерму, Воркуту, Нарьян- Мар и другие точки были длительными. По месяцу находились в отрыве от дома. Мы старались летом заготовить больше различных соков, чтобы дети могли не страдать от дефицита витаминов. Постепенно начинало появляться солнце. Сначала появлялась тоненькая полоска, которая постепенно увеличивалась и с каждым днем становилась все больше. Постепенно становилось светлей, на душе теплей, ведь долгая зима подходила к концу. Семьи начинали собираться на лето на Большую Землю. Летом в городке оставалось мужское население и женщины военнослужащие. Личный состав готовился к замене и очередным отпускам. У нас в звене тоже был график отпусков. Все старались отгулять отпуск летом. В звене подлежал переводу в Амдерму командир вертолета. Появилась вакантная должность.
У меня была квалификация "Военный летчик 2-го класса". Появилась возможность стать командиром вертолета, что в таких маленьких подразделениях появляется крайне редко. Все необходимые допуска я имел, что тоже положительно сыграло на дальнейшее назначение. Документы были оформлены и меня отправили в очередной отпуск. Отгуляв положенный срок, я вернулся в часть. Получив положенные проверки, был допущен к самостоятельным полетам. Стояло прекрасное лето и входить в новую должность казалось просто. Но не все так гладко, как кажется. Уметь пилотировать летательный аппарат и быть командиром воздушного судна, совсем разные качества. В авиации принято учиться на ошибках других. Если учиться на своих ошибках, то такая учеба может обернуться трагедией. Имея большой опыт летной работы, а к тому времени у меня был большой налет на самолетах и вертолетах, и практика полетев в качестве командира вертолета, я очень рано возомнил из себя такого « АССА», что быстро и сказалось при выполнении полетных заданий. В отпуск ушло все руководство звена, я был предоставлен под собственную ответственность. Полеты предстояли в простых метеоусловиях, на знакомые площадки и не вызывали особой дополнительной сложности. Помощником ко мне был назначен летчик- штурман из Амдермы Николай Фисун, только недавно прошедший переучивание с самолета. Сборный экипаж был "сырой" в плане опыта самостоятельных полетов. Сложных заданий мы не получали и находились в расслабленном состоянии. Слетали в командировку в Амдерму, Воркуту, Нарьян-Мар и вернулись на свой аэродром. Помню в Амдерме два медвежонка килограммов под сто, пришли в поселок и блокировали вход в магазин. Несколько часов покупатели не могли выйти из магазина. Задобрить решили сгущенкой, печеньем и конфетами. Стали бросать их мишкам, а мишки довольны. Одним движением лапы круглая банка сгущенки превращалась в тонкую полоску жести. Сгущенное молоко с урчанием слизывалось с лапы. Получив по порции снотворного, медведи успокоились, их увезли в аэропорт и отправили в Московский зоопарк. В один из свободных от дежурства по ПСС дней меня вызвал командир авиационного полка полковник Неживой. Немного отвлекусь по поводу фамилий в данном полку. Командир полка полковник Неживой, командир авиационной эскадрильи, подполковник Погребной, старшина авиационной эскадрильи, прапорщик Череп. В город Архангельск был командирован прапорщик Череп. Не секрет, что попадая с Новой Земли в большой город, хочется вкусить прелестей жизни. Что и сделал доблестный прапорщик. Попав в поле зрения военного патруля, он был доставлен в военную комендатуру, где дежурный стал выяснять личность прапорщика. Представьте лицо дежурного, получившего ответ на вопрос :"Звание, должность, часть и цель прибытия в Архангельск?", такой ответ:" Прапорщик Череп, подразделения Погребного, полка Неживого с Новой Земли". Не найдя лучшего решения дежурный спросил, сможет ли прапорщик доехать до гостиницы и отпустил его. Прибыв к командиру полка, я получаю задачу вылететь в район нахождения рыбаков и забрать одного прапорщика т.к. у него заболела жена. Для учебного полета было оформлено полетное задание на учебный поиск и спасание экипажа, терпящего бедствие. Для контроля был назначен начальник поисково-спасательной службы дивизии майор Грибов. Подготовив документацию, пошли к вертолету, а тут еще попутное поручение, для геологов доставить 2 бочки с бензином. Майор Грибов взял своих детей покататься на вертолете. Подготовив вертолет, вылетели в заданный квадрат. Найдя рыбаков, произвели посадку. Узнав цель нашего прибытия, рыбаки заявили, что полетят все. У них закончилось продовольствие, вся тара загружена рыбой и смысла в рыбалке больше нет. Вот тут и проявилась моя слабая командирская подготовка. Поручив погрузку правому летчику и бортовому технику, я пошел к геологам и слушал по радио песни Владимира Высоцкого, которые транслировала радиостанция Голос Америки, в память о певце и композиторе. Получив доклад, что груз на борту, я не проконтролировал его размещение и количество. Запустив двигатели, начали взлет. Зависнув на высоте 0.5-1.0 метр над землей, получил доклад от летчика-штурмана, что обороты в норме, перевел вертолет в поступательный полет. Выйдя на водную поверхность, почувствовал, что вертолет плавно снижается в воду. Потоком воздуха от винтов вода стала попадать на лобовое стекло и могла возникнуть угроза остановки двигателей. Вертолет продолжал снижение. Падать в воду было страшно, глубина в этом месте хоть и не большая, но могла быть трагедия. Развернув вертолет влево, вертолет ветром, а сила ветра составляла 12-15 метров в секунду, вынесло к береговой черте. Приземление было с креном 5-8 градусов в сторону моря. Выключив двигатели я дал команду покинуть вертолет, а бортовому технику слить топливо с правого топливного бака. Я боялся, что вертолет сползет в воду и опрокинется на правый борт. Винты постепенно теряли обороты и коснулись законцовками землю. Винты были повреждены, и взлет на таком вертолете был не возможен. Приехали геологи на гусеничном тягаче и водитель, осмотрев положение вертолета, решил вытащить его на косу. Зацепив тросом за специальные места, вертолет плавно выполз на сушу и поставлен на ровную площадку. Связавшись с аэродромом через пролетавший самолет, я доложил об аварии и месте нахождении. Разгрузив вертолет, мы стали ждать приезда наземной команды. Погода стала портиться, и мы просидели пять суток в ожидании помощи. На место происшествия наземным транспортом приехал инженер дивизии подполковник Белопольский. Осмотрев вертолет и определив объем работ, забрав посторонних, он уехал на аэродром. А экипаж остался у вертолета. С питанием нам помогли геологи, дали палатку и карабин. Хорошо, что все обошлось без жертв и мое наказание не привело к снятию с должности. Урок мне был на всю оставшуюся жизнь. В дальнейшем я сам руководил погрузкой, расстановкой и швартовкой груза.

Прерванный полет

В 1980 году, в марте или апреле месяце, проводились очередные учебно-тренировочные полеты самолетов Як-28 на аэродроме "Кузнечик". В очередной полет должна была подняться пара самолетов под командованием командира эскадрильи подполковника Кудинова и инспектора-летчика дивизии. подполковника Косинцева ( к сожалению время стирает фамилии и я могу ошибиться). Суть в том, что инспектор выполнял свой крайний (последний) полет, уже был подписан приказ о его переводе на должность заместителя начальника одного из летных училищ ПВО, и я рискнул на память заснять полет Як-28 на лютельскую кинокамеру. Задание на полет заключалось в выполнении маршрутного полета парой на малой высоте, 200 метров. Маршрут пролегал над морем. Обычный учебный полет, ничем не отличавшийся от сотен других, если бы перед полетом два опытных летчика, налетавших на данном типе не одну сотню часов, не договорились выполнить с подполковником Кудиновым бочку, а ведомый, Косинцев, заснимет эту фигуру пилотажа на кинокамеру. В полете произошло непредвиденная трагедия,- самолет потерял управление и с углом в 60-70 градусов врезался в лед. Погибли оба летчика ( самолет Як-28 двухместный, в составе командира экипажа и летчика-оператора).
Катастрофа произошла в 36 километрах от береговой черты. По команде с КП я вылетел с группой поиска и спасения к месту катастрофы. К району исчезновения самолета с радаров, нас навели с командного пункта. Подлетая к точке катастрофы, уже визуально, мы нашли место падения самолета. С высоты 100 метров осмотрели и сфотографировали место падения, разлет и курс частей самолета, определили площадку для посадки и приземлились недалеко от обломков самолета. Выключив двигатели, пошли осматривать место падения. Увидели на половину распущенный купол парашюта. Он стропами уходил в воронку во льду. Воронка от самолета была диаметром 2-2.5 метра, вокруг воронки была вода. Аккуратно подойдя к парашюту, мы за купол стали вытаскивать подвесную систему из воронки. Толщина льда была примерно 2-2.5 метра. Аккуратно мы подняли часть останков летчика. Второго летчика мы не обнаружили. Завернув останки в парашют, отнесли их в вертолет. Я стал осматривать лежавшие на поверхности льда части самолета. По полету лежали обломки двигателей и планера. Причем до удара самолета об лед, примерно метров в 100-150, лежал кок двигателя с открытыми замками, ближе к воронке еще какие-то мелкие детали. Остатки крыльев и хвостовая часть лежали по полету, но уже после воронки. Предположительно мы сделали вывод, что самолет начал разрушаться в воздухе. По всей видимости, оторвался кок двигателя и самолет резко спикировав, врезался в лед. Собрав все, что представляло ценного, для установления причины катастрофы, мы улетели на аэродром. По останкам летчика( по комбинезону) установили, что они принадлежат командиру эскадрильи подполковнику Кудинову.
Истинную причину мог рассказать только ведомый экипаж и кинопленка. Но в воздухе инспектор-летчик приказал своему оператору, выполнявшему киносъемку, засветить пленку и скрыть сам факт ведения съемки. Из Архангельска прилетела комиссия для расследования причин катастрофы. Когда мы поднялись в воздух и прилетели на место катастрофы, то увидели, что приземлиться не можем. От волнения моря место катастрофы превратилось в сплошную массу воды и льда. О приземлении и речи не могло быть. Сделав круг над местом падения, и выпустив сигнальную ракету, мы вернулись на аэродром. Я написал рапорт на имя председателя комиссии о том, что видел на месте падения и приложил фотографии. Но все мои доводы о том, что самолет развалился в воздухе, не имели значения. Вывод комиссии был однозначный: нарушение полетного задания, ошибка в технике пилотирования. Виновен экипаж. На причины катастрофы повлиял человеческий фактор. Вот такая трагедия произошла в моей летной работе.
Хотелось бы прочитать воспоминания летчиков истребительного полка, они точнее описали бы и причины катастрофы и фамилии участников трагедии.
По приказу Командующего Армией генерал-лейтенанта Горькова меня перевели в Московский военный округ ПВО. Попал я в "придворный полк", дислоцировавшийся в г. Ступино, Московской области.

Тебя поздравить есть причина
В февральский день, среди зимы,
Лишь потому, что ты - мужчина:
Защитником гордимся мы!
Закроешь грудью, если надо,
Подруг, детей, сестру и мать
И не пропустишь вражье стадо
В наш дом - бить, грабить, убивать!
Заплатишь за свободу кровью.
И - жизнью... Будет враг разбит!
Отчизна вся с большой любовью
Тебя за то благодарит!!!

Писатель Юрий Николаевич Сбитнев закончил свои многолетние исследования «Слова о полку Игореве», а также о жизни благоверного князя Игоря Черниговского, канонизированного православной церковью.
Изучением этой темы исследователь занимается более 50 лет. Он автор романа-дилогии «Великий князь», в котором ярко и захватывающе описываются события почти тысячелетней давности. На страницах романа предстают известные исторические персонажи - Владимир Мономах, Никола Святоша, Антоний Печерский и многие другие, а также переосмыслены многие исторические факты.
По словам Юрия Сбитнева, о князе Игоре известно настолько мало, что некоторые историки считают его неталантливой личностью. Тем не менее, Игорь был канонизирован вскоре после своей мученической кончины - его растерзала толпа киевлян. Каким же был этот исторический персонаж? Юрий Сбитнев дает ответ на этот вопрос в своем романе-дилогии «Великий князь», посвященном князю Игорю Черниговскому. Первая книга дилогии вышла из печати совсем недавно, вторая - уже на подходе. Любопытно, что презентация первой книги состоялась в городе Чехове (древней Лопасне) 19 сентября 2007 года - в день памяти Игоря Черниговского (860 лет). В Лопасне, в Талеже в детские и юношеские годы часто бывал князь Игорь.
На звание исторической сенсации претендует еще и тот факт, что во время путешествий в междуречье Нижней и Подкаменной Тунгусок в 60-е годы Юрий Сбитнев видел Черниговскую летопись, которую историки считают утерянной. Писатель искал древние списки «Слова», предполагая, что староверы могли их вывезти с собой. «Слова» он не нашел, зато нашел большее: старик-старовер хранил древнюю летопись, и практически наизусть знал ее текст, и днями пересказывал писателю содержание. Услышанное и записанное тогда писатель во всей полноте использовал в работе над романом.
В 60-е годы, уже известный прозаик, Юрий Сбитнев «болел» Севером и почти полтора десятка лет практически ежегодно приезжал на берега любимой реки. Эта его любовь вылилась в более чем двадцать книг и три художественных фильма, снятых по его романам о сибирском Севере, во множество радио- и телепередач.
Ныне Юрий Николаевич Сбитнев живет в Подмосковье, в селе Талеж, который был самым северным уделом Черниговского княжества. Более 30 лет назад писатель «ушел в затвор», чтобы спокойно заняться литературным творчеством и почти не общается с читателями.
Недавно выяснилось, что корни Сбитнева - на Черниговщине, причем именно в Новгород-Северском, где находится уникальный музей «Слова о полку Игореве»!
Прапрадед Юрия Николаевича Сбитнева Иван Матвеевич Сбитнев был старшим учителем Новгород-Северской гимназии, а позднее директором Черниговских губернских училищ. Еще более древние предки - губернский секретарь, сотенный атаман, войсковой товарищ - также жили на территории нынешней Черниговщины.
Ранее писателю было известно только, что его прадед Николай Иванович Сбитнев после окончания Харьковского университета в 1847 году приехал работать в Чернигов по юридической части, дослужился до должности губернского прокурора и звания действительного статского советника...
Побывав в гостях и пообщавшись с человеком, прошедшим долгий творческий путь, убеждаешься в правильности своих суждений по преодолению духовного кризиса, в котором оказались Украина, Белоруссия и Россия. И единственно правильное решение по выходу из создавшегося положения только в единстве этих народов. Ничто и никто не может разрушить вековые узы дружбы наших народов. Славянские народы должны жить в дружбе, не иметь никаких границ, свободно общаться и жить единой семьей. Только в этом сила и мудрость наших народов. Очень ценную мысль высказал Юрий Николаевич Сбитнев, только Украина и Белоруссия могут помочь России восстановить утраченную духовность, именно в союзе с этими государствами и никак иначе. Власть денег ведет в никуда. Надеюсь, что это понимает и большинство русских. Это заметно по живущим русским в Украине и Белоруссии. Традиции и культура русского населения бережно сохраняется и продолжает передаваться из поколения в поколение.

1985 год .В то время я проходил службу в одной из частей ВВС Советской Армии . Командиром полка в то время был полковник Варюхин Е.А. Кавалер Орденов «Боевого Красного Знамени » и « Красная Звезда » . Это был для нас с непререкаемым авторитетом командир . В один из очередных летных дней проходил разбор полетов , после которого командир полка приказал мне остаться . Это сразу меня озадачило . После недвусмысленных взглядов своих товарищей , я уже понял о чем пойдет разговор . И действительно много слов сказано не было . Привожу дословные слова командира полка: «Пришла твоя очередь , откажешься - потеряешь все . Вернешься живым , получишь все ,что причитается . О семье не волнуйся . Квартиру получишь завтра . Экипаж будешь формировать сам .» С этого момента пошел отсчет другой жизни . И ,что характерно , все прекрасно знали , что летать в Афганистане – это не прогулка в профилакторий , не простые посадки на учебных площадках , а это выполнение задания Правительства . Моей подготовкой в эту Правительственную командировку занимался лично командир полка . Могу только сказать , что на подготовку было потрачено не только государственные средства , но и моральные силы . Одно только зависание на высоте 4000 метров , мне лично , показалось пределом возможностей не только авиатехники , но и человеческих сил . Но все это было сделано не зря . После подготовки в учебных центрах в Узбекистане нас направили в отдельную авиаэскадрилью дислоцировавшуюся на аэродроме Баграм . Моим вторым пилотом , а по должности « летчик- штурман »был лейтенант Лавицкий И.Н. Он в то время только закончил Сызранское высшее военное училище летчиков . Бортовой техник лейтенант Марченко А.В.,начальник бортового узла связи ст. лейтенант Голубев А.С., бортовыми радистами прапорщики Баев И.В. и Максимов В.А. Подготовка в такую командировку шла ускоренной программой . На подготовку кадров в то время средств не жалели . Поэтому к выполнению всех предстоящих задач мы были готовы . Мой экипаж вошел в состав 262 отдельной вертолетной эскадрильи 108-й дважды Краснознаменной Невельской мотострелковой дивизии. Эскадрилья была сборная: экипажи вертолетов Ми-8 били из Белорусского города Пружаны, вертолетов Ми-24 из г. Торжка. Основная задача эскадрильи состояла в обеспечении прикрытия с воздуха дороги «жизни» от перевала Саланг до столицы Афганистана Кабулу, доставке боеприпасов, воды и продовольствия на горные посты прикрывающие движение автомобильных колонн. Боевой задачей для транспортных Ми-8 была очень сложная задача по обнаружению и доставке смотровой группы на караваны, перевозящие оружие и боеприпасы в Афганистан. Трудность заключалась в подборе площадки для посадки, ведь тропа проходила по горным ущельям и не везде была возможность приземления. Командиры звеньев меняемой эскадрильи приступили к ознакомительным полетам с командирами вертолетов на те площадки, которые для нас станут родными на целый год. Летать в горах приходилось очень рано. Подъем в 3 часа, завтрак в летной столовой, прохождение медосмотра, подготовка вертолета к полетам, постановка задач на летный день и с рассветом вылетали на задание. Для нашей эскадрильи родным стало Панджшерское ущелье. В нем находились две основные площадки, одна Анава, на которой дислоцировался батальон 345 десантного полка, а вторая Руха, на которой стоял танковый полк. Для прикрытия основных площадок по обе стороны ущелья были оборудованы посты. Каждый пост представлял собой небольшой пятачок, оборудованный для жизни нескольких солдат на протяжении двух лет службы. Для доставки на эти посты необходимого вооружения, питания, воды, дров и другого имущества и привлекались вертолеты Ми-8 Мт, которые ласково называли «пчелками». Для прикрытия в воздухе, выше наших вертолетов встав в круг, барражировало звено боевых вертолетов Ми-24, как их называли «Шмели». Заместителем командира эскадрильи был майор В.Хохряков, который уже выполнял задания в ДРА и был знаком с тактикой вертолетной авиации. При его непосредственной подготовке и командирской настойчивости, в эскадрилье был установлен четкий распорядок работы. Для обеспечения работы «пчелок» выделялось звено прикрытия»шмелей». За один летный день обеспечивалась одна основная площадка. Пара вертолетов Ми-8 с рассветом вылетала на площадку, там загружала необходимый груз и ждала подхода Ми-24. По команде командира Ми-8, звено становилось в круг над той площадкой, где будет производить посадку Ми-8. Таким прикрытием исключалась полностью возможность обстрела «пчелок» душманами. Каждый Ми-8 за один подъем обслуживал 2-3 поста. Затем возвращался на основную площадку для загрузки, а второй вертолет работал по постам. Такая работа длилась до 10-11 часов. Больше в горах работать нельзя, температура поднималась и увеличивалась турбулентность воздуха, что сильно влияло на управляемость вертолета. Вертолеты прикрытия улетали на базу, а Ми-8 на основной площадке мыли грузовую кабину и загружались личным составом, улетающим на замену, отпуск, лечение и вылетали на базу Баграм. Только в ущелье Панджшер я понял, что такое настоящее мастерство летчика , и зачем на подготовку было потрачено столько сил и средств . Однако то, что нам пришлось испытать в первом вылете , даже конструкторы авиатехники предусмотреть не могли . Первый вылет . Ущелье Пандшер площадка Анава , застава № 9 высота над уровнем моря 2900 метров . Площадка расположена в скале , а точнее ниже взорванной вершины горы , чтобы лопасти вертолета не зацепили скалу, на площадку можно поместить только кабину вертолета стоя на переднем колесе по обрезу передней двери, вся остальная часть грузовой кабины висит над пропастью. Расстояние между лопастью и скалой не более десяти сантиметров, а большая часть лопасти находится над скалой. Входная дверь находится над площадкой . В таком положении, да еще при возможном обстреле площадки , а это излюбленный прием « душманов» , происходит доставка продуктов , воды , боеприпасов и всего необходимого . Теперь самое главное , нужно выйти из этой скалы и не зацепив винтами за скалу вернуться на основную площадку , загрузить вертолет и выполнить новый вылет . Теперь представьте , если есть воображение , что происходит с вертолетом: летчик ,увеличивая мощность двигателей, приподнимает машину на несколько сантиметров , а больше невозможно , и опрокидывает ее на «спину» вправо с креном и углом пикирования 60-70 градусов. В таком положении находишься всего несколько секунд, пока не возникает мелкая тряска и появляется управляемость вертолетом. Но это кажется вечностью . После первого самостоятельного вылета мы с Игорем курили не меньше часа , но условия работы заставляли забыть все трудности и выполнять полеты . Впоследствии мы уже так привыкли к такой работе , что перестали обращать внимание на высоту , на обстрелы вертолета , хотя беспечность оказывалась наказуемой . После возвращения на аэродром в борту вертолета насчитывали до десятка пулевых пробоин. За такие полеты приходилось выслушивать о себе «лестные» выражения командира на разборе полетов. В одном из полетов по поддержке истребителей, как поисковый вертолет, наша пара Ми-8 в составе ведущего к-на Г.Субботы и мой, вылетела на обеспечение поисково-спасательных работ(ПСР ), в район боевых действий истребительной авиации. Как правило, полет проходит в стороне от места нанесения бомбово-штурмового удара, но в зоне визуальной видимости действий самолетов. По инструкции экипажу вертолета я имел право передать управление полетом своему помощнику. Лишний раз потренироваться в пилотировании вертолетом помощнику не помешает. Отдав управление И. Лавицкому, я немного расслабился. Погода стояла отличная, и видимость была, как у нас говорят, миллион на миллион. Лишь небольшая кучевая облачность находилась на не большом удалении от нас. Следуя за ведущим, летчик-штурман растянул боевой порядок и что бы ни попасть в облако, решил пройти между облаками. Высота 6300 метров . Для вертолета это предельная высота . В этот момент , из-за турбулентности , произошел отказ обоих двигателей . Из- за сильного вертикального снижения , выбило лючок, куда крепится прицел для бомбометания. Он попадает в лицо летчику- штурману , после этого он не может мне помочь в управлении вертолетом , а самое главное , найти площадку для аварийной посадки . В этой нештатной ситуации проявились все профессиональные и волевые качества экипажа, знание инструкции экипажу вертолета. Почувствовав тряску и внезапную тишину, сразу перевел взгляд на приборную доску. Показания приборов были далеко от нормальных: обороты несущего винта упали до 80%, обороты двигателя упали до 20%. Взяв управление на себя, я резко сбросил рычаг «шаг-газ» вниз, чем увеличил обороты НВ, одновременно устанавливая обороты двигателя для запуска в воздухе. Сообщив ведущему о происшествии, дал команду борттехнику на запуск автономного генератора АИ-9. Скорость вертикального снижения составила 30-35м\сек. Благодаря большой высоте и надежной авиатехнике мы запустили АИ-9, затем один двигатель. Выйдя в горизонтальный полет на высоте 300 метров, я вывел двигатель на режим «форсажа» и установил набор высоты с вертикальной скоростью 0.5 м/с. Уже в таком режиме запустили второй двигатель и вернулись на аэродром . Время снижения без двигателей составило всего 53 секунды. За такой полет экипаж был обвинен в нарушении инструкции экипажу, ведь по инструкции предельной высотой установленной конструктором была высота 6000 метров и подниматься выше мы не имели права. Двигатели сняли с вертолета и отправили на завод. Прилетевшая комиссия с Кабула вообще выдвинула против меня обвинение чуть ли не в преднамеренном выключении двигателей и добровольной сдаче в плен «душманам». Только благодаря командиру эскадрильи подполковнику Хохрякову мне удалось избежать наказания. «Дурдома» в Афгане хватало. Вспомнить только один приказ о материальном наказании летчиков в случае получении необоснованных пробоин. С летчика предполагалось удерживать из жалования за ремонт вертолета, самолета, в случае получения пробоин не в боевом вылете. Такой приказ мог выпустить только «паркетный генерал», который в лучшем случае в Афган прилетал за орденом, а в худшем, вообще из Москвы не выезжал. Но наши командиры, которые не вылезали из кабин и летали наравне с рядовыми летчиками, на такие приказы внимания не обращали. Работа шла своим чередом. В январе –феврале 1986 года проходила операция по выводу танковой части из ущелья Пандшер . Танковая колонна была блокирована в ущелье . Все высоты были заняты «душманами» и по танкам велся прицельный огонь. Для обеспечения этой операции был выделен и мой экипаж . Операция имела кодовое название « Алмазное ущелье» . Могу только сказать , что место очень красивое по своим природным данным . Но кто там был, красотами не наслаждался , постоянная нехватка боеприпасов , обстрелы , погибшие друзья , с которыми только недавно мог поговорить , а теперь их увозит мой вертолет, навевали совсем другие мысли. Как правило, все полеты в ДРА выполнялись только в светлое время суток . Операция по выходу колонны началась с восходом солнца. В условиях гор и высоких температур полеты возможны только рано утром или под вечер , когда температура спадает и уменьшается турбулентность воздуха , иначе можно потерять управление вертолетом при заходе на площадку . С самого утра были высажены группы , обеспечивающие прикрытие выхода колонны и подавления точек противника. После выхода колонны нам предстояло забрать эти группы . Опознавательными знаками своих были дымы оранжевого цвета. Практически все площадки имели такие размеры , что на них можно было приземлить только одно из трех колес вертолета . Минимальная площадка для посадки на высоте над уровнем моря от 900 до 2500 метров была не более стандартного кухонного стола . На какой из них находятся наши , а на какой «душманы» , знал только " АЛЛАХ ". На одну из таких площадок , подсвеченных нашими дымовыми шашками , мы и стали заходить на посадку . Вот тут и проявился мой помощник. Дело в том , что у меня рабочее кресло находиться с левой стороны кабины, и я не могу наблюдать , что происходит с правой стороны . В этот момент мы производили заход на посадку на высоте около 2000 метров, и моя сторона кабины находилась над пропастью . В момент зависания , по внутренней связи , я услышал : «командир , здесь духи , уходим ! ». Даже не осознавая , что происходит , я « завалил» вертолет в такое « пике», что не хочется говорить , что у мужчин может появиться в горле . Нас с воздуха прикрывало звено вертолетов Ми- 24. Видя такой « пируэт» ведущий звена спросил меня , что случилось ? После короткого ответа МИ-24 , уничтожили данную площадку . Нас направили на другую площадку , но там ждал еще один сюрприз. Во время обстрела площадки один из солдат спрятался за камень . В начинавшихся сумерках его потерял из виду командир взвода . Когда я приземлил вертолет, взвод в течение 10 секунд влетел в грузовую кабину и я начал взлет, а тут страшный вопль в кабине :« одного нет !» . Я моментально сбросил « шаг-газ » и бортовой техник открыл входную дверь , командир взвода выпрыгнул на площадку . Правый летчик начал отсчет времени . На таких площадках можно находиться не более 30 секунд , после пристрелки , обязательно будешь сбит . Но бросить своих мы просто не могли ,поэтому после исхода положенного времени мы продолжали сидеть на площадке . И только через 50 секунд на борт вертолета , словно мешок , был заброшен пропавший , а за ним заскочил и командир. Сумерки уже сгустились, и мы взлетели . Правда , пока сидели на площадке , испытали довольно сильный страх. Ведь с противоположной стороны площадки велся интенсивный огонь . Только благодаря сумеркам он не был прицельным . Но для нас он был ярче , чем фейерверк на день города . После приземления , а мой вертолет приземлился на аэродроме последним , уже ночью , прошел разбор полетов , естественно , я получил нагоняй от командира эскадрильи за неправильную оценку ситуации . Зато благодаря зоркости своего помощника , каким чудом он рассмотрел на ней пушку и мы вовремя ушли и нас не сбили, я не знаю. Когда мы разбирали наш вылет и оценивали ситуацию, почему нас не сбили , все оказалось просто , мы находились прямо над домиком «душманов» и только страх , что вертолет упадет прямо на них, не позволил им стрелять по нам .Жить хочется всем ! Впоследствии были приняты меры по предотвращению попадания наших дымовых сигнальных шашек к «душманам». За этот вылет весь экипаж был награжден орденами. Это только несколько эпизодов из 555 боевых вылетов в ДРА. За год пришлось принимать участие в 5-ти крупных операциях по уничтожению банд-формирований в различных районах Афганистана. Налетал я в небе Афганистана 429 часов . Это 4-ре годовые нормы в мирном небе СССР .

Видимость 10-15 метров 

Вариант № 1 ( ветер  20-25 м/сек и более, до 50 м/сек)

Три фотографии из окна. До варианта (метель)