Была идея дождаться окончания серии и только после этого начать писать посты по тракторам. Но заявленные первоначально 60 номеров давно позади, и конца-края серии пока не видно. Ждать неизвестно чего смысла нет, а сказать и показать есть что.



Начну я, пожалуй, не с МТЗ-50, с которого началась серия. И не с Фордзона-Путиловца, первого советского трактора. А вот с этой книжки.


Родители мои родом с северо-востока Ленинградской области. Из двух соседних деревень. В одной из них до сих пор существуют участок и дом, где жили родители отца. Пока жил и процветал Советский Союз, мы каждое лето выбирались к ним на недельку погостить. 400 километров в душном красно-белом Икарусе, где никто и никогда не открывал вентиляционные люки. Где пахло соляркой, и добивало постоянное подвывание то ли турбины то ли трансмиссии. Где были неизменные варёные яички, мамины бутерброды с сыром и чай из толстого термоса со стеклянной колбой. С пересадкой в Ленинграде на Обводном канале. Всё это компенсировалось постоянным просмотром новых и новых видов через окно, и последующей неделей отрыва от городской суеты и телевизора. Печка, колодец, баня по-чёрному, речка с порогами, лес, поля. Друзья - деревенские пацаны. И техника, к которой в деревне совершенно другое отношение, чем в городе. К любому трактору или Газону можно спокойно подойти, рассмотреть, пощупать руками - никто даже слова не скажет! А то и прокатит ещё)))). А полуразобранный Газон-самосвал, стоящий возле МТС, я излазил вдоль и поперёк. Он стал одним из кирпичиков моего познания техники...
Бабушка (папина мама) умерла в 1985-м, пережив деда на несколько лет. Дом опустел, но мы продолжали навещать его каждое лето. До 91-го. Потом - отделение Эстонии, развал СССР, граница. И в общем-то другая история.

Так вот, в один из последних приездов в деревню, на чердаке дома я обнаружил огромную гору старых книг. Большая часть из них была посвящена, разумеется, Марксу, Энгельсу, Ленину и Славе КПСС. Но были среди них и такие, которые мне оказались по-настоящему интересны. "Африка грёз и действительности", старые школьные учебники по физике и вот эта вот книжка, посвящённая первым советским тракторам.

Открываем. Смотрим.
Учебник для школ трактористов. Главным управлением подготовки массовых кадров Наркомзема Союза ССР рекомендован для школ механизации сельского хозяйства и курсов при МТС по подготовке трактористов. Издание седьмое. Сельхозгиз, Москва, 1941-й год. О как!


Чем меня зацепила эта книга? Ну кроме того, что "про тракторы"? Тем, что написана она исключительно простым и доходчивым языком. Читать её - интересно! Я прочитал её прямо там, в деревне. Дня за три-четыре. И на всех 566 страницах мне не встетилось ни одного слова или момента, который оказался бы непонятен.
Вы пробовали читать книгу по ремонту и эксплуатации современного автомобиля? Дома делать это невозможно! Если стоишь рядом с автомобилем, и есть возможность посмотреть, пощупать, понюхать всё на натуре - худо-бедно некоторые моменты читаются. Здесь же благодаря простому изложению и великолепным наглядным картинкам доходчивость повествования просто поражает.


Собственно, те четыре трактора, которым посвящена эта книга.



Задача этой книги - сделать тракториста-механизатора из простого сельского парня, который до этого сложнее топора и телеги механизмов не видел. Поэтому уроки построены таким образом, чтобы преподать знания и по физике, и по математике, и по металловедению, и по многим другим дисциплинам, минимально необходимые для понимания, что в тракторе к чему и почему. Работа, мощность, энергия, круг, цилиндр, конус, параллельные линии, сталь, сплавы, цветные металлы - для всего этого не нужно проходить специальные курсы после двенадцати школьных лет. Всё есть прямо здесь.
В общем, чтобы стать профессиональным механизатором, сельскому парню с этой книгой нужно всего две вещи. Умение читать и желание.


Двигатель внутреннего сгорания. Самое-самое начало - это не ГРМ и КШМ. Это трубка, пробка и паяльная лампа! Всё элементарно, просто, и можно попробовать самому, чтобы убедиться.


В книге нет ни единой фотографии. Все изображения - это рисунки. Ровненькие, аккуратные, выполненные тоненькими линиями, характерные для всех учебников 30-х - 40-х годов. Почему-то они выглядят намного привлекательней современной полиграфии. Душа в них вложена?..
Слева - отдельный цилиндр с отдельной головкой трактора ЧТЗ С-60. Справа - блок цилиндров с гильзами трактора СТЗ-ХТЗ.


Продольный разрез двигателя СТЗ-ХТЗ. Это ж как надо было постараться, чтоб такое НАРИСОВАТЬ! Обратите внимание - коленчатый вал имеет всего две опоры! Сейчас представить себе рядную четвёрку, в которой меньше пяти опор - невозможно!


У челябинского трактора коленвал уже на трёх опорах. Именно широкая средняя опора - причина большого промежутка между вторым и третьим цилиндрами.


"Понятие о детонации и подача воды в цилиндры". Что удивляет уже не в книге, а в самих тракторах - это огромное количество остроумных механических приспособлений, призванных облегчить жизнь мотора и тракториста. Сейчас всем этим рулит электроника. А в 30-е годы на тракторах не то что электроники - электрики было чуть больше, чем на велосипеде "Орлёнок".


Сложные вещи объясняются с самых азов. Карбюратор - сначала идея (слева). Затем принцип действия (справа).


Далее - устройство конкретного карбюратора.


И под конец - то, как это выглядит в металле. После такой мощной предварительной подготовки смотрится уже не так страшно.


А вот - устройство подачи воды в цилиндры двигателя для предотвращения детонации.


Кто-нибудь знает, что такое вакуум-бачок? Я уже и сам забыл. Это устройство для подачи топлива из бака, расположенного ниже карбюратора (ЧТЗ С-60). Сложный, капризный, чувствительный к малейшей разгерметизации, но заменяющий собой топливный насос.


Механический регулятор оборотов. Идея.


Принцип действия (слева) и воплощение в металле (справа).


Электрика. Ей посвящена целая часть.


Начиная с того, что такое магнит и магнитное поле, и заканчивая электродвижущей силой, высоковольтными системами и конденсаторами. Транзисторов в тех тракторах ещё не было, поэтому и книжка их не касается, а так бы без проблем...




Система зажигания, как она есть. Аккумулятор (внизу слева), над ним катушка зажигания, справа механический прерыватель и конденсатор. Современные системы зажигания построены по этому же принципу. Катушки зажигания стараются ставить по одной на свечу, прерыванием и распределением заведует ЭБУ, но идея за все эти годы осталась неизменной.


Помните из школьного курса физики, что такое токи Фуко? А вот сельский механизатор с тремя классами образования - помнит!


Аккумуляторы на эти трактора не ставили. Даже мысли такой не возникало. Вся электрика состояла из двух частей: система зажигания и система освещения. Зажигание работало от магнето. Это такое устройство, которое включает в себя сразу всё: бесколлекторную электромашину (генератор), катушку зажигания, прерыватель, распределитель и ускоритель.


Ускорителю посвящена одна небольшая картинка, но текста про него написано много. Это такое устройство, которое за счёт взведённой пружины дополнительно раскручивает электромашину магнето в момент запуска двигателя - чтобы при очень малых оборотах получить хорошую искру.


Низковольтный генератор системы освещения в то время назывался "динамо".


Трансмиссия. Начиная от понятий шестерёнки и зубчатой передачи.


И заканчивая целой коробкой передач.


Дифференциал. Привычный уже подход: что такое, зачем-почему, затем принцип действия и в конце - изделие в металле.


Рама трактора СТЗ-ХТЗ. Обращает на себя внимание вот какая вещь. Для наглядности здесь отсутствует заднее правое колесо. Въедливые сельские парни могут начать задавать вопросы: как же так рама без колеса висит в воздухе и не падает? Специально для них художник подставил под раму подставочку. Да не какую-то абстрактную, а конкретно деревянную - структура древесины прекрасно видна. Чтобы не было никаких посторонних вопросов и, соответственно, чтобы ничто не прерывало учебный процесс!


Гусеничный ход С-60. Кажется, он практически без изменений с трактора Холта дожил до Т-130...


Один из продольных разрезов тракторов. Обратите внимание - художник не поленился нарисовать даже пружины в подушке и спинке сиденья тракториста!


Отдельный параграф посвящён передвижному заправочному пункту. Разумеется, на конной тяге. Должно быть, использование трактора для перевозки бочки с топливом тогда считалось почти кощунством. Трактор должен выполнять только основную работу! И не тратить свой ресурс на то, что может сделать и лошадь.


Две трети книги посвящено четырём тракторам. Следующая часть рассказывает уже о дизеле.


Тракторы СТЗ-ХТЗ, Универсал-1, Универсал-2 и ЧТЗ С-60 в качестве топлива использовали керосин. На бензине только заводились. Стартером была пусковая рукоятка. Дизельный двигатель М-17 мощностью 65 л. с., установленный на шасси С-60, превращал этот трактор в С-65.


Коленвал дизеля пусковой рукояткой уже не провернёшь. Для запуска его оборудовали пусковым двигателем, работающим на бензине.


Собственно, модели.


Трактор СТЗ-ХТЗ. Он же СТЗ 15/30. Он же СХТЗ 15/30. Он же СТЗ-1. Первый трактор первого в стране тракторного завода - Сталинградского.


Разумеется, трактор был заимствованным. Страну Советов необходимо было развивать ускоренными темпами, времени на разработку собственной модели просто не было. В качестве прототипа был выбран американский International McCormick Deering 15/30. Цифровой индекс, перешедший и к советскому трактору, означает тягу на крюке (в лошадиных силах)/мощность двигателя (в лошадиных силах).


На конвейер Сталинградского тракторного машина встала в 1930-м году. В следующем, 31-м году, её выпуск начался и на Харьковском тракторном заводе. Тогда машина и получила двойную аббревиатуру в названии.


Выпуск продолжался до 1937-го года. В послевоенные годы трактор выпускали на Первом и Втором московских авторемонтных заводах. С конвейеров двух тракторных заводов сошло в общей сложности 390,5 тысяч машин. Ещё около семи тысяч добавили авторемонтные.


Трактор предназначался для вспашки полей двух- или трёхкорпусным плугом, работы с другими прицепными сельскохозяйственными орудиями, а также использовался как двигатель для стационарных сельхозмашин: молотилки, веялки и т.п. Для привода стационарных машин использовался шкив на правом борту трактора.


Вес трактора - 3,1 тонны. Коробка передач 3-скоростная. Рабочие скорости: 3,1-7,4 км/ч.








Есть в модели косячок, особо заметный, правда, лишь при виде сверху. Сиденье тракториста на настоящем тракторе сильнее смещено вправо, и рулевая колонка стоять должна параллельно продольной оси трактора.



Тракторы Универсал-1


и Универсал-2.


Фактически это одна и та же машина. Различаются они лишь конструкцией переднего моста.


Данный трактор, как и СТЗ-ХТЗ, был также заимствован у американцев. Причём, в отличие от первого - неофициально. Производство его было налажено до войны на ленинградском заводе "Красный путиловец" (1934-1940 годы), а после войны его производили на Владимирском тракторном заводе (1944-1955 годы).


В качестве прототипа выступил американский McCormick Farmall F-20, выпускаемый компанией International Harvester с 1932-го года. Внешне американца можно отличить от советского трактора по закрытому рулевому редуктору. На "Универсале" шестерни редуктора ради удешевления конструкции оставили открытыми.


Мощность двигателя трактора - 20 л. с. Мощность, развиваемая на крюке - 10 л. с. Вес 2,1 тонны.


Farmall F-20 был первым в мире трактором, оснащённым валом отбора мощности для прицепных орудий. Ленинградские "Универсалы" этим устройством оборудованы не были (в книге об этом ни слова не сказано). А на послевоенных владимирских тракторах вал отбора мощности уже был (возможно, не у всех). Причём не как у Фармола, где хвостовик вала скромно торчал под редуктором моста. У владимирских позади картера моста висела целая коробка (дополнительная КПП для ВОМ?), из которой и торчал хвостовик вала. Такую коробку прекрасно видно на зелёном "Универсале-2". Кстати, на левой стойке радиатора обоих тракторов красуются буквы "ВТЗ", что означает послевоенную модификацию.


Несмотря на то, что тракторы в основе своей одинаковы, производитель постарался сделать в них как можно больше различий. В модели "Универсал-1", которая вышла гораздо позже "Универсала-2", появились приводной шкив под рамой возле правого заднего колеса, заводная рукоятка и фара на левом крыле. Вал отбора мощности вместе с коробкой, наоборот, пропал.


Банка глушителя у синего трактора здорово уменьшилась в размерах по сравнению с зелёным. Оформление решётки радиатора также изменилось.


И что самое непонятное. Нижняя часть картера сцепления у зелёного трактора имеет нормальную округлую форму. А у синего она выглядит как прямоугольная коробочка меньшего размера. Какой смысл было менять хорошее на плохое?


Что меня приятно удивило в первых же моделях Hachette - это то, с какой лёгкостью они отказываются от сплошных осей колёс, если прототип прямой оси не имеет. На большинстве тракторов каждое колесо имеет своё индивидуальное крепление. Технологически это сложнее, собрать модель так, чтобы колёса имели минимальные люфты, тоже непросто, зато насколько правдоподобнее выглядит модель!


Зелёный трактор мне достался основательно повреждённым в процессе транспортировки и может быть даже сборки. Почти весь его пришлось разобрать, выправить передний мост, рулевые тяги, рулевой вал, идущий поверх капота, буксирную скобу, склеить сломанные детали и собрать как следует. Буксирная скоба всё же осталась кривоватой. Задние колёса также пришлось разбирать и регулировать: одно болталось, другое не крутилось. Синий же трактор пришёл в полном порядке. Потребовал лишь приклеить на место отвалившуюся уже после распаковки переднюю фару.




Трактор ЧТЗ С-65 сталинец.


Да, в серии пока вышел только С-65 с дизелем М-17. С-60 планируется выпустить примерно 82-м номером, но это пока неточно. Дизельный трактор отличается от керосинового наличием капота над всем двигателем и надписью "Дизель" в нижней части радиатора.


Производился трактор на Челябинском тракторном заводе с 1937-го по 1941-й год. Всего было выпущено 37 626 единиц - почти вдвое меньше, чем предыдущей модели С-60 (69,1 тыс.).


За основу для модели была принята, очевидно, отреставрированная несколько лет назад машина, засветившаяся на нескольких олдтаймер-выставках. Траки гусениц, окрашенные "в цвет кузова" - вряд ли подобным щеголяли простые трактора, работавшие на полях.


Модель пришла ко мне также изрядно побитая жизнью. Гусеницы сидели криво, криво на раму была приклеена "кабина". Выхлопная труба и одна из фар были отломаны.












Двигатель и навесные агрегаты трактора проработаны очень неплохо. Даже внутри радиатора, если приглядеться, можно увидеть вентилятор.


Правда, у него три лопасти вместо четырёх. А ширину они имеют такую, что вентилятор больше похож на гребной винт парохода.


Но книжка на этих моделях не заканчивается. После дизеля идёт краткое повествование о преемнике СТЗ-ХТЗ - тракторе СЗТЗ-НАТИ (раскрашивал трактор не я).



СХТЗ-НАТИ, он же АСХТЗ-НАТИ, он же АТЗ-НАТИ, он же СТЗ-3. Выпускался на Сталинградском и Харьковском тракторных заводах с 1937-го года. Во время войны Харьковский тракторный был эвакуирован на Алтай, где трактор производился на Алтайском тракторном заводе с 1942-го до 1952-го года. На Сталинградском тракторном его производство прекратили на три года раньше, в 1949-м. Всего выпущено 191 000 единиц.


СХТЗ-НАТИ стал первой самостоятельной советской разработкой в области тракторостроения, не скопированной с кого-либо. Керосиновый карбюраторный двигатель 1МА развивал 52 л. с. Трёхступенчатая коробка передач позволяла работать со скоростями 3,8-7,9 км/ч. Полная масса трактора составила 5,1 тонны. Подвеску трактора сделали мягкой, на спиральных пружинах. Конструкция её оказалась настолько удачной, что она практически в изначальном виде дошла до наших дней на тракторах ДТ-54, ДТ-75 и других.

Далее рассказ идёт о газогенераторах. Смысл сего устройства в том, чтобы в условиях тотальной нехватки жидкого топлива заставить трактор работать на дровах. Ну не то чтобы совсем на дровах, а на газе, получаемом из дров. На СО. Да-да, на том самом угарном газе, который не только смертельно ядовит, но ещё и неплохо горит. Получают его, сжигая древесные чурки при ограниченном доступе воздуха. Затем, в цилиндрах двигателя, он доокисляется до углекислого газа (СО2), выделяя энергию.


Газогенераторный трактор СГ-65. Получен путём установки газогенератора на трактор С-65 и модификации дизеля М-17 в МГ-17, приспособленного для работы на газе.


На самом деле сначала газогенератор (Д-8) установили на С-60 в 1936-м году. Таких тракторов выпустили 264 штуки. В 37-м, когда начался выпуск дизельного С-65, на него поставили уже другой газогенератор (НАТИ Г-25) и усовершенствованную систему подготовки газа. Таких тракторов выпустили 7365.
А вот и сама система. После газогенератора газ попадает в циклонные очистители, затем в пластинчатые. Оттуда он идёт в фильтры-охладители, расположенные шеренгой перед радиатором трактора. Далее - в водоотделитель и в двигатель. Такая многоступенчатая система нужна чтобы очистить газ (фактически - дровяной дым) от сажи, пепла и прочих механических частиц, а также понизить его температуру, что позволяет увеличить мощность двигателя за счёт более плотной газовоздушной смеси.


Далее - трактор ХТЗ Т2Г.



И его система производства газа.


Эксплуатация и обслуживание газогенератора. Обратите внимание: там, где сейчас вполне ограничились бы словесным описанием, в этом учебнике - наглядные картинки. Загрузка чурок в газогенератор.


Открытие зольникового люка и чистка зольниковой камеры.


Очистка фильтров.


Производился трактор с 1938-го по 1941-й год. 45 л. с., 5,85 тонны. Всего выпущено 16 000 машин. Фактически это тот же самый СХТЗ-НАТИ, только оборудованный газогенератором и фильтрами.


К сожалению, конструкторы Hachette об этом не догадались.


У Т2Г длиннее капот из-за того, что перед радиатором также как у СГ-65 располагаются фильтры-охладители. Однако обе модели имеют одинаковую длину корпуса. Хотя пропорционально капот Т2Г всё же длиннее. Размеры ходовой части и всех её деталей заметно меньше, чем у СХТЗ-НАТИ. Получается, что Т2Г просто сделан в меньшем масштабе.


При этом гусеницы у него шире. И явно с трудом натянуты на передние катки. Решётка радиатора не затонирована. Заводная рукоятка отлита заодно с радиатором так, что её почти не видно. Заметно упрощены фары.


В общем, противненькая такая модель получилась. Но альтернативы нет, и не думаю, что появится.



А ещё у "тракторов" есть своя "болезнь". Советские модельки 90-х годов "болели" модельной чумкой - силуминовые кузова "стряхивали" с себя краску, растрескивались и разваливались. Модели DeAgostini больны "на ноги" - покрышки плавят пластиковые колёсные диски. А у "тракторов"... рвутся гусеницы! Просто так, ни с того ни с сего, в произвольном месте. Такой, видимо, материал. Несколько ДТ-шек уже стоят полуразутые. А лидер по обрывам пока что СХТЗ-НАТИ! На две гусеницы три обрыва. Как умел, я соединил их с помощью суперклея. Посмотрим, сколько продержатся.








В кабине Натика неплохо воспроизведены органы управления: пара рычагов управления фрикционами, рычаг КПП, ещё два маленьких рычага, возможно, тормоз и включение вала отбора мощности. Из топливного бака в кабину торчит какой-то отросток - индикатор уровня топлива?


У Т2Г всё ожидаемо скромнее. Только рычаг КПП и рычаги фрикционов, "слившиеся" в один.



И под конец небольшой бонус. Некоторое время назад попалась мне на глаза огромная подборка картин советского времени. Те, что понравились, сохранил для себя. Ни названий, ни имён художников не запоминал. Встречается и сельскохозяйственно-тракторная тема.

СТЗ-ХТЗ здесь однозначно. Без выхлопной трубы, правда. Но то - видение художника, а не фотодокумент. Первый трактор на деревне.


Парочка СХТЗ-НАТИ заправляются в поле.


А это, похоже, ЧТЗ С-80.


И малюсенький Фордзон-Путиловец.