Тарпан, Жук, Ныса - эти модели, созданные изначально для "Автолегенд Польши" (Kultowe Auta PRL-u), DeAgostini решила впихнуть и в серию "Автолегенды СССР и соцстран". На экспорт в СССР эти машины шли? Шли. По дорогам Союза ездили? Ездили. Так чем не легенды?




Tarpan 237 - выпуск №157.


В начале 70-х годов поляки решили создать автомобиль специально для крестьян - способный ездить быстро по плохим дорогам и перевозить при этом значительный груз. Для этого в Познаньском автотракторном испытательном центре была сформирована группа специалистов под руководством инженера Романа Шкварека, которая и стала заниматься этим вопросом. По некоторым данным, агрегатную базу (двигатель, трансмиссию) взяли от маленькой польской легковушки Syrena, кузов с рамой сварганили сами. Машину назвали Varta. Затем, по итогам её испытаний, построили Varta 2. Полученный опыт позволил в 1972-м году построить и запустить в серию автомобиль Tarpan, созданный уже на агрегатах более тяжёлой Warszawa (суть - советская "Победа" ГАЗ-М20). Для производства Тарпанов в пригороде Познани был построен "Завод сельскохозяйственных автомобилей" (Fabryka Samochodow Rolniczych, FSR).


Дальнейшая история Тарпанов - это выпуск модификаций с различным количеством пассажирских мест и разной грузоподъёмностью, а главное - поиск подходящего двигателя и попытки пристроить под капот этой машины моторы от большинства легковушек, выпускаемых в Польше.


В начале 80-х годов сложное экономическое положение Польши вынуждало искать способы экономии средств. В качестве одного из них было предложено закрыть завод FSR. И его уже почти закрыли осенью 1983-го года, но многочисленные просьбы, требования и протесты рольников, то бишь крестьян, вынудили правительство продлить жизнь заводу на три года.
Заводчане поняли, что это было "последнее китайское", и в срочном порядке начали модернизировать выпускаемые машины, а также занялись разработкой нового семейства Honker. Оно в конечном итоге и спасло завод от закрытия по прошествии бонусных трёх лет.


Представленная здесь модель - модернизинованный вариант однотонного грузовичка Tarpan 237 - начала выпускаться в 1982-м году. В экстерьере были обновлены светотехника, передние крылья, решётка радиатора - то бишь был проведён лёгкий фейслифтинг. В трансмиссии появилась блокировка дифференциала. В1983-м году на эту машину был установлен тракторный дизель Perkins (50 л.с.), выпускавшийся по лицензии на польском заводе Ursus. Машина пошла в серию в 86-м под маркой 239D - с усиленными рамой и ходовой частью. В 88-м на Тарпаны начали ставить дизеля мощностью 70 л. с. (возможно, это тот же самый IVECO, который ставили на Хонкеры). Машине дали название 237D и выпускали в таком виде до 1994-го года.
В 1995-м прекратилось производство и Хонкера, и завод перешёл на сборку фургонов Volkswagen Transporter T4.


В настоящее время эти машины в рабочем состоянии сохранились лишь на родине - в Польше. В приграничных районах Беларуси и Украины кое-где ещё можно увидеть во дворах Тарпаны на приколе - без запчастей и особого интереса любителей олдтаймеров их удел - сгнить где стоят и быть сданными в металлолом. Тарпан вымирает, как вымерла в 19-м веке дикая лошадь, давшая ему имя.


Всезнающая Википедия об этой машине не знает. Если кому интересно - информацию я вылавливал, анализировал и по крупицам фильтровал вот из этих источников: первый и второй.


Что можно сказать о модели, прототипа которой вживую никогда не видел? Симпатичная, аккуратная, ровная, без заметных косяков сборки и окраски. Чёрный салон, естественно - непременный атрибут моделей DeAgostini.


Под задним бортом на раме установлены два белых фонарика: слева круглый, справа прямоугольный.


Судя по всему, этот Тарпан неполноприводный. Хотя выпускались и варианты 4х4.


Тент у модели съёмный.


Заднее окно пассажирского салона защищено решёткой. Решётка грубая, толстая, но она есть.




Zuk A-03 - выпуск №179.


Завод в городе Люблине (FSC, Fabryka Samochodow Ciezarowych, Завод АвтоФургонов), выпускавший Жуки, начал производить машины в 1951-м году. Поначалу это были Lublin 51 - копии советского ГАЗ-51. Но вскоре в Польше осознали потребность в небольших грузовичках, юрких и экономичных. Поэтому в 1956-м начали разработку, а в 59-м и производство лёгких грузовичков марки Zuk. Агрегаты позаимствовали у той же Warszawa, незатейливый но симпатичный кузов разработали самостоятельно.
А-03 - базовый вариант первого Жука. Он имеет грузоподъёмность 900 кг. После него были разработаны различные модели, отличающиеся исполнением грузовой платформы: бортовой грузовик, различные фургоны и т.п.


В середине 60-х (а по версии Википедии аж в 1975-м) на Жуки стали ставить моторы S-21 мощностью 70 л.с. Проанализировав несколько источников, я пришёл к выводу, что двигатель этот опять же от Варшавы, на которой он появился в 1962-м году. В основе своей это тот же победовский мотор, только переделанный на верхнеклапанное газораспределение. В Советском Союзе и России эти моторы, отходившие своё или капитально сломавшиеся, без особых переделок меняли и меняют на моторы и от 21-й Волги, и от 24-й, и даже от УАЗа.


Название машине дал один из её конструкторов - Julian Kaminski. Дело в том, что первые грузовички, участвовавшие в различных выставках, имели полосатый окрас, чем напомнили ему колорадских жуков.


Модель - красива! Подозреваю, что она даже красивее, чем настоящая машина. Обилие мелких хромированных деталей слепит глаза и матрицу фотоаппарата. Выпуклые поворотнички отдельными деталями, объёмные шнурочки натяжки тента, прорезанные перфорации в колёсных дисках - проработка достойна куда более брендовых производителей!


Тент, правда, несъёмный. Приклеен намертво.






Интересно, выхлопная труба на настоящей машине и правда огибает кардан снизу?!




Zuk A-11B, выпуск №163.


А-11 - это модификация грузовичка, оснащённая бортовой платформой. Платформа поднята выше, чем у базового A-03, чтобы убрать выступающие внутрь колёсные арки и сделать пол кузова полностью ровным. Модификация В указывает, что на машине стоит мотор S-21. В 1973-м году машина подверглась лёгкому фейслифтингу - были изменены светотехника и облицовка радиатора. Именно такую машину и воспроизводит модель.


Модель также производит благоприятное впечатление: блестящие колпаки колёс, ажурные подпорки грузовой платформы и петельки в углах кузова, аккуратные катафоты на заднем борту, прорисованный уплотнитель ветрового стекла...


Но передняя панель кабины портит всё впечатление. Всего-то нужно было затонировать решётку радиатора и мазнуть серебрянкой отражатели фар. Копеечная экономия вышла боком. На этом фоне замечаешь вдруг и подфарнички, отлитые заодно с кабиной, и отсутствие отверстий в колёсных дисках... Да и цвет - блёклый светло-серый - говорит о том, что это совсем не выставочный образец, а рабочая лошадка. Хотя исторически колер очень даже верный.










Zuk A-07, выпуск №202.


А-07 - это грузопассажирский цельнометаллический фургон. Надо понимать так, что внутри должен иметься второй ряд сидений для перевозки пассажиров.


Решётка радиатора всё так же не тонирована, однако фары получили серебристую подложку. С колёс исчез последний хром, машина окончательно стала "рабочей лошадью". А покрышки модели монументальны настолько, что даже меняют пропорции машины, заметно приподнимая кузов над дорогой.



Всеобщее уныние чуть-чуть разбавляет подножка, висящая под кормой.



Всего было выпущено чуть менее 600 000 Жуков всех модификаций. Несмотря на то, что их производство в Польше свернули в 1993-м году, многие из них до сих пор в строю. И не только в Польше, но и на территории бывшего СССР, что объясняется высокой степенью взаимозаменяемости деталей и запчастей с советскими/российскими машинами.


Цельнометаллический фургон Zuk с обновлённой передней частью - единственный из представленных здесь Жуков, который мне довелось видеть вживую. С улиц родного города они пропали, кажется, на рубеже 90-х и 2000-х годов.
Информацию по машинам я нашёл в Википедии и здесь.




Снизу - широченные поддоны двигателя и КПП наконец-то приобрели нормальные очертания, выхлопная труба разминулась-таки с карданным валом, стал виден радиатор, трос ручника и даже некие детали тормозов возле заднего моста, а спереди появились здоровенные рессоры. Шикарный бензобак в заднем свесе и топливопровод по всему днищу тоже присутствуют, хотя, если вдуматься, возникает вопрос - почему бак находится в корме, а заливная горловина перед правой задней колёсной аркой? Ощущение такое, что модель эту выпускал совсем другой производитель, нежели предыдущие две.



Ощущение подтверждается сравнением ширины кабин, наклоном их боковых стенок и выпуклостью крыши.




Nysa N59 - выпуск №159.


В основе машины - неизменная Warszawa производства завода FSO. На этом же заводе разработали и микроавтобус, а выпускать его решили в городе Ныса, где для нужд автопроизводства переоборудовали мебельную фабрику. Назвали её FSD (Fabryka Samochodów Dostawczych, Завод Развозных Автомобилей). Серийный выпуск первых Ныс начался почти тогда же, когда и Жука А-03 - в 1958-м году. В 1963-м двигатель S-21 поселился и на этой машине. Любопытно, что поначалу год выпуска машины зашифровывался в её индексе. N58- 1958-й, N59 - 1959-й, N60 - 1960-й. Только в 1964-м году, когда серийное производство было наконец отработано, а внешность машины слегка изменилась, Ныса получила постоянный индекс - 501. Именно 501-я оказалась первой Нысой, поставлявшейся в СССР. Изменилась радиаторная решётка, ветровое стекло стало гнутым панорамным вместо плоского, разделённого мощной центральной стойкой. Так что нахождение N59 в "Автолегендах СССР" строго говоря неправомерно. Но кто из нынешних коллекционеров сейчас помнит об этом факте?
На фото - Nysa 501.


Хрома на модели не меньше, чем на Жуке А-03, но он "теряется" на фоне блёклых цветов кузова.


Вроде бы всё ровно и аккуратно, но простецкий дизайн кузова не позволяет назвать машину красивой. Хотя по меркам начала 60-х годов, возможно, она и была красавицей. По сравнению с остальными имевшимися на тот момент грузовичками и автобусами.








Вид снизу. Бросаются в глаза бензобак поверх лонжерона и выхлопная труба... Интересно, зачем нужен этот зигзаг в районе бензобака? Не проще ли было её прямо провести?



Nysa 521 - выпуск №162.


Если присмотреться, можно заметить, что это опять же фейслифтинг 501-й. Двери, колёсные арки, форма задней части кузова - всё то же. Хотя нет - двигатель сместился из салона под капот, что улучшило как его обслуживание, так и условия посадки-высадки пассажиров. Да и внешнему виду машины обновление 1968-го года явно пошло на пользу. А сдвижная боковая дверь кузова вообще оказалась шагом в будущее - именно так до сих пор делают все производители микроавтобусов и лёгких грузовиков. Кстати, Volkswagen Transporter T2 со сдвижной боковой дверью - "классика жанра" - вышел в свет всего на год раньше - в 1967-м году. Он ли подкинул идею полякам, или же они пришли к этому решению своим путём - сейчас узнать непросто.


Нысу выпускали до 1994-го года. Всего выпущено 380575 автомобилей всех модификаций. Многие из них, как и Жуки, живы до сих пор. Причины те же - потрясающая ремонтопригодность.


Про Нысы Википедия знает больше всего, хотя в целом всё равно не так уж много. Oldpolbus знает чуть больше, однако статья написана почти под копирку с Жуком.


521-ю Нысу мне также довелось видеть вживую на улицах своего города. С раннего детства, когда папа водил меня за ручку на прогулку и рассказывал, как называется та или иная машина (подозреваю, что марку Nysa он не знал, потому что не знал её и я) и практически до последних школьных классов. В конце 90-х, уже самостоятельно обследуя окрестности города и промзоны, я наткнулся как-то на задворках одного предприятия на остов такой вот Нысы. Ни окон, ни дверей, ни колёс, ни кресел в салоне уже не было. Не было и руля, но на рулевой колонке сохранился мощный тумблер подрулевого переключателя, который впоследствии стал переключателем света на моём велосипеде...