В серии "Автолегенды СССР" вышло три опытных образца электромобилей, созданных на Волжском автомобильном заводе. Кому - легенды, кому - нет, но как веха, вернее, вешка в развитии отечественного электротранспорта - внимания вполне заслуживают.
Никаких реальных предпосылок к созданию и массовому выпуску электромобилей в 70-х годах в СССР не было. С нефтью и газом никаких проблем, об экологии почти никто не задумывался. Живи, езди на бензиновых Москвичах, Волгах, Чайках и радуйся! Очевидно, свою роль здесь сыграли амбиции правящих кругов Советского Союза. В Европе и Штатах электромобили не сильно, но достаточно активно и заметно развивались, и нашим в преддверии Олимпиады-80 захотелось "не ударить в грязь лицом", показать, что "мы тоже можем" - в общем, всё как обычно. И приняли они отраслевую программу электрификации транспорта.
С другой стороны, благодаря отличной системе образования, в Союзе выросло целое поколение молодых специалистов, желающих реализовать себя и свои идеи в новых разработках, и делавших это подчас факультативно, вне плана и зарплаты. Опытные электромобили стали появляться на разных предприятиях, автомобильных и не очень, как грибы после дождя. Не остался в стороне и АвтоВАЗ. Там в 1974-м году возник проект, а затем, в 1979-м, и опытный электромобиль "Пони" - ВАЗ 1801.
Основная проблема при разработке была, как и для любого другого электромобиля, в аккумуляторах. Они объёмные и тяжёлые. Чтобы увеличить пробег, нужно увеличивать количество аккумуляторов, а значит, размеры и вес машины. Единственный способ сохранить при этом параметры машины в разумных пределах - избавиться от всего лишнего, а всё, что необходимо оставить - облегчить как можно сильнее. Поэтому кузов машины представляет собой лёгкий трубчатый каркас с навешенными на него пластиковыми панелями. Дверей нет. Крыши - практически тоже. Сиденья в стиле минимализма. Переднюю подвеску и рулевое управление взяли от находящегося тогда в стадии разработки ВАЗ-2108. Аккумуляторы разделили на две части и разместили их над передним и задним мостом, чтобы придать машине равномерную развесовку.
Несмотря на то, что дизайн сплошь плоский и угловатый, им всё же занимались. Насколько это возможно со столь минималистичным автомобилем, его постарались сделать гармоничным.
Для чего нужна подобная машина? Тележка для гольфа? Но гольфа в те годы в СССР не было. И машине придумали назначение: обслуживание выставок и различных павильонов, работа в местах с большим скоплением народа, где выхлопные газы нежелательны.
После постройки первого образца вазовцы занялись вторым. Но стало ясно, что успеть проделать весь комплекс работ (отладка, испытания, запуск в серию) к Олимпиаде нереально. Поэтому производство второго электромобиля застопорилось, а инженеры сосредоточились на исправлении ошибок первого.
После Олимпиады машину у тольяттинцев выпросили киевляне из научного института, занимающиеся проектированием электротранспорта. Тестировали они её настолько активно, что машина в итоге сгорела. На родину вернулся обугленный остов. К тому времени вазовские молодые инженеры уже увлеклись другими проектами, и восстанавливать Пони желания у них не было. Помог случай. В 1984-м году планировалось отпраздновать 60-летний юбилей отечественного автомобилестроения и провести по этому случаю выставку "Автопром-84". К этому знаковому событию вазовцы восстановили сгоревший электромобиль и достроили второй. Также был произведён небольшой "рестайлинг": убрана чёрная фальшрадиаторная решётка, фары стали более угловатыми, а также некоторые элементы интерьера перекрасили из белого в чёрный цвет. Именно такая послерестайлинговая модель 84-го года и представлена в серии "Автолегенды СССР" номером 128.
Оба экземпляра отлично отработали на выставке, притягивая взгляды и катая высокопоставленных гостей. А после оказались никому не нужны. Один отправился в технический музей ВАЗа, а второй дожил свой век в качестве средства технической поддержки на автозаводском стадионе.
ВАЗ 1801 "Пони" - пожалуй, самая "тонкая" и ажурная модель в серии Автолегенд. Это налагает определённые требования к качеству сборки и транспортировки. Моей не повезло дважды. Сначала китайский сборщик криво приклеил задний мост, затем, в процессе доставки, её как следует придавили, промяв блистер. В итоге двойная центральная стойка по левому борту оказалась погнутой, а задняя рамка - сломанной. С помощью ножа, паяльника и надфиля я восстановил насколько смог эти детали, но до подкаски пока дело не дошло.
Понятное дело, что легковой четырёхместный "Пони" с мизерным (120 км) пробегом и исключительно "летней" эксплуатацией в в плане пользы для народного хозяйства Советского Союза не был нужен абсолютно никому. Поэтому вторым этапом развития электромобиля на ВАЗе стала разработка хотя бы чисто теоретически "полезного" микрогрузовичка ВАЗ-2802.
При проектировании машины возникла парадоксальная ситуация. Инженеры считали, что главное в ней - дизайн. Она должна привлекать внимание и нравиться людям, чтобы обрести популярность и в итоге шанс на серийное производство. А дизайнеры утверждали, что дизайн здесь вторичен, главное - продуманные инженерные решения, обеспечивающие удобство эксплуатации и обслуживания. Выслушав обе точки зрения и обдумав ситуацию, главный конструктор АвтоВАЗа Мирзоев принял решение: реализовать обе идеи. Пироги было предложено испечь сапожнику, а сапоги тачать - пирожнику. В итоге на свет появилось два концепт-кара. "Красивому" дали индекс 2802-01, "Умному" - 2801-02.
"Красивый" получил стильную одноместную кабину со скошенным ветровым стеклом, решётку радиатора, фары и передний бампер от ВАЗ-2106, аккуратную бортовую платформу, боковины, прикрытые щитками, и выглядел очень привлекательно. К тому же ради облегчения всей конструкции рама, кабина и кузов были сделаны из лёгких сплавов на основе алюминия. Однако, развесовка машины оказалась ну очень далека от идеала. Задний ведущий мост оказался сильно недогруженным, в результате нормально тронуться машина могла лишь на сухом асфальте или бетоне, на других же видах покрытия отчаянно буксовала даже на ровном месте.
"Умный" же получил стальную раму, облегчённую всеми возможными способами, и дизайн в стиле кубизма. Все боковые поверхности и остекление кабины были строго вертикальны. Боковые стёкла для лучшей обзорности занимали почти всю высоту дверного проёма - эта идея впоследствии была воплощена на некоторых моделях европейских среднетоннажных грузовиков. Кузов задумывался как система сменных модулей, но сделан был только закрытый грузовой контейнер. Даже руль поначалу был прямоугольной формы - чтобы соответствовать общему стилю. Но впоследствии его в угоду удобству пришлось заменить на более привычный круглый. Вообще же машина была похожа на сильно увеличенную в размерах детскую игрушку футуристического дизайна. Собственно, она и представлена в серии "Автолегенды СССР" в выпуске №140.
В целом этот электрогрузовичок также получился неудачным. Кабина была неудобна, стёкла не опускались, принудительной вентиляции не было в целях экономии электроэнергии. А из-за излишней массы грузоподъёмность машины получилась просто смехотворной - 100 кг. Однако потенциал для развития у неё был гораздо лучший, чем у "красивой", поэтому её безоговорочно признали победителем данного соревнования. "Красивая" машина канула в небытие, а индекс 2802 остался за единственной - "умной".
Конечно, никто на самом деле и не ждал от "пробы пера" молодых конструкторов выдающихся показателей грузоподъёмности и экономичности. Но свою заметную роль в истории завода и страны эта машина всё же сыграла, выступая на различных автовыставках и получив только на ВДНХ 14 золотых медалей в различных номинациях. Да что ВДНХ - в 1985-м году во время визида Джоржетто Джуджаро на АвтоВАЗ грузовой "Пони" стал единственной машиной, по-настоящему заинтересовавшей мэтра мирового автодизайна!
Модель сделана неплохо, проработаны мелкие элементы, такие как задний противоподкатной брус-"подножка", петли-"ручки" дверей кузова, зеркала заднего вида, и это притягивает взгляд. А то, что она единственная в своём роде, и скорее всего, никто и никогда больше эту модель не выпустит, придаёт ей особую ценность.
Впервые я увидел эту машину в детстве на мутноватой чёрно-белой фотографии в каком-то журнале. То ли "Наука и жизнь", то ли "Юный техник". Подумал тогда: неужели и такие делают? Вот бы увидеть её на улице!
Комментарии к фотографии если и были, то крайне скудные. Типа "один из перспективных автомобилей будущего". То, что это электромобиль, что создан он на ВАЗе, что это экспериментальный образец, я узнал намного позже, где-то в 2000-х. И теперь понятно почему. Автопрому необходимо было похвалиться, вызвать интерес к себе и гордость за себя и страну, и в то же время избежать вопросов о перспективах серийного производства.
Как бы там ни было, а желание поставить на конвейер собственный электрогрузовик на АвтоВАЗе было велико. И уже в процессе работы над 2802, используя опыт, накопленный на нём и других экспериментальных образцах, заводские специалисты приступили к работе над фактически предсерийным электромобилем ВАЗ-2702.
В машину воплотили всё лучшее, что было наработано на предыдущих образцах. Несмотря на определённые технологические сложности, машину решили делать целиком из алюминия - для облегчения. Раму сделали хребтовой. И облегчения ради, и чтобы избавиться от излишней жёсткости, которая провоцировала появление трещин в алюминии, особенно в сварных швах. Однако, это решение вынудило отказаться от одного большого блока аккумуляторов. Этих блоков стало два - по бокам от рамы под кузовом.
Компоновку кабины сделали полукапотной - в угоду появляющимся на ВАЗе требованиям к пассивной безопасности. По этой же причине при рассчёте рамы на ней спроектировали зоны прогаммируемой деформации спереди и сзади. Детали передней подвески и рулевого управления использовали, как и ранее, от уже выпускающихся легковых моделей. Заднюю подвеску на продольных рычагах с приводами и ШРУСами от Нивы сделали точно такой же, как и на 2802.
В кабине предусмотрели приточную вентиляцию, сдвижные форточки на боковых окнах и печку-отопитель, сделанную на основе стандартной жигулёвской печки и бытового 5-литрового газового баллона.
Первый экземпляр 2702 строили с 1983-го по 1984-й год. По результатам испытаний на Дмитровском полигоне пришлось дорабатывать практически всё - от конструкции сдвижных форточек до усиления конструкции рамы. После доработок машина поучаствовала в упомянутой выше выставке "Автопром-84", а на заводе начали строить ещё несколько экземпляров. В 84-м успели построить одно ходовое шасси без кабины, в 85-м - белый бортовой фургон с тентом и серебристый фургон с жёстким кузовом. После многочисленных и продолжительных мытарств на полигоне серебристый фургон отправили на краш-тест. Фронтальный удар машина выдержала, почти не получив повреждений, а после бокового удара у неё сломалась рама, и электромобиль развалился на две части. Всё это в принципе уже можно было назвать государственными приёмочными испытаниями - то есть машину реально готовили к серийному производству.
Я нашёл в Сети фотографии двух почти одинаковых машин, отличающихся лишь высотой крыши кузова. Какая из них была самым первым образцом, а какая - фургоном 85-го года, установить не удалось. Соответственно не могу сказать, какую именно машину изобразила ДеА в этой модели.
В 1986-м году тестирование оставшегося электромобиля продолжились, но интерес к нему заметно упал. Сказались как глобальные перемены на самом АвтоВАЗе, так и то, что ленинградское производственное объединение "Источник" прекратило выпуск никель-цинковых аккумуляторов, используемых в тольяттинских электромобилях. Но и без этого было понятно, что аккумуляторы машине нужны новые - слишком объёмного обслуживания требовали НЦ-125. В целом интерес к электромобильной теме упал как у руководства АвтоВАЗа, так и у инженеров. И в конце 80-х годов электромобильную тему тихо и незаметно закрыли.
Основной же причиной не постановки грузовичка на конвейер явилась крайняя его дороговизна. Как на доводку машины до ума, так и на серийное производство требовались очень большие средства, которые в условиях рыночной экономики не окупились бы. Одни только алюминий и аккумулятороы своей стоимостью способны были поставить на проекте крест. Однако история 2702 на этом ещё не закончилась.
1988-й год. По Советскому Союзу вовсю шагает Перестройка, а с ней и кооперативное движение и частное предпринимательство. Большинство частных предпринимателей, конечно, торгуют картошкой у метро, но некоторые верят в свои силы настолько, что берутся даже за производство автомобилей. Один такой бизнесмен из Кемерово - Виктор Тарасенко - был твёрдо уверен, что электромобили у него "пойдут" гораздо лучше, чем у Волжского Автомобильного. Правдами и неправдами он выцарапал у завода последний оставшийся образец - тот самый белый тентованный фургон, а также кое-какую оснастку и запчасти. Перевёз это к себе в Кемерово, на местный завод по ремонту сельхозтехники.
Аккумуляторов на машине уже не было, но Тарасенко нашёл подходящие на одном из предприятий неподалёку от Кемерово. С помощью специалистов из Тольятти эти батареи были вживлены в машину, и она вроде как обрела способность ездить. Но наладить массовый выпуск ему, конечно же, не удалось. Последний раз машину видели зимой 1993-го года, после этого следы и её и Тарасенко потерялись.
Что можно сказать про эту модель? Серенькая, невыразительная, примечательная лишь только самим фактом своего существования. Возможно, "косметика" способна её немного "оживить", но в базовом варианте это просто статист.
