"Автолегенды СССР и соцстран", подборка моделей машин чехословацкого производства.



Было время, когда каждый автопроизводитель волен был строить свои машины так, как ему самому того хотелось, не оглядываясь на многочисленные нормы, правила и предписания. Цепкие лапы глобализации были разве что в мечтах отдельно взятых личностей, никто и вообразить себе не мог такого кошмара, что одна и та же машина будет производиться и продаваться в совершенно разных странах, отличаясь лишь эмблемой на решётке радиатора. Западный мир жил в условиях рыночной экономики, главным критерием создания автомобилей была их продаваемость. В странах соцлагеря, в условиях социалистической планово-командной экономики инженеры могли позволить себе творить, и разработка новой техники щедро оплачивалась государством. При условии, что группа инженеров докажет государству необходимость и полезность своих разработок. В Советском Союзе эта "цензура" была очень жёсткой. В странах Восточной Европы, входящих в СЭВ, было посвободнее - западный мир должен был видеть, что в социалистическом обществе и жить хорошо и творить прекрасно. Как эти страны воспользовались ситуацией? Восточные немцы искали свой путь, но направлен он был в сторону небольших, несложных и экономичных машинок: Трабант, Вартбург, Баркас, Робур, Мультикар, ИФА. Румыны, не мудрствуя лукаво, копировали машины советского автопрома (АРО, Дачия) и на их базе делали свои машины. Поляки копировали как советские машины, так и западные (FSO), но были у них и очень неплохие собственные разработки как на советских агрегатах (FSC-Zuk, FSD-Nysa), так и на полностью своих (Star). И только творческие чехи воспользовались ситуацией по полной программе: таких оригинальных и самобытных автомобилей не делал больше никто и нигде. Взять хотя бы знаменитый грузовик Татра 815, известный, наверное, каждому жителю СССР 80-х годов. Хребтовая рама, независимая подвеска всех колёс, дизель воздушного охлаждения, коленвал на роликовых (!!!) подшипниках. Сейчас, в эпоху глобализации, чтобы выжить, Татра вынуждена была продаться голландцам. Итог? Кабина и двигатели - DAF, внешне от DAF отличается лишь той самой эмблемой на решётке радиатора, а скоро, возможно, и хребтовая рама уйдёт в небытие.

Но вернёмся к нашим легковушкам. Из всех здесь представленных вживую на улицах родного города я встречал лишь Шкоду 120 - заднемоторный седан класса Жигулей с мотором сзади и багажником спереди, крышка которого открывалась вбок. Шкоду 105, возможно, тоже видел - уж очень знакомыми мне кажутся её задние фонари. Со Шкодой 100 я тоже был относительно знаком: в детстве у меня была игрушка с инерционным мотором, изображающая именно эту машину. То, что это Шкода, я знал - маленькие буковки были выгравированы на панели передка. Но какая это модель - не имел понятия, пока не взял в руки модельку ДеАгостини. А ещё я как-то копался на чердаке в деревенском доме и нашёл там несколько интересных книг. Две из них были - второй и третий тома "Африки грёз и действительности" чешских инженеров И. Ганзелки и М. Зикмунда. В 1947-м году они проехали по Африке с севера на юг на Татре-87, фактически предшественнице Т600 Tatraplan. Остальные представленные здесь машины ранее мне были не знакомы.

Шкода Фелиция - выпуск №184.


Годы производства - 1959-1964. Двигатель рабочим объёмом 1,1 литра, с 1961-го года покупателям предлагалась модель Фелиция Супер с двигателем 1,2 литра. Всего выпущено 14 863 экземпляра.


Красивая, элегантная машинка.







Шкода 1201 - выпуск №192.


Годы производства - 1955-1969. Двигатель объемом 1,2 литра (36 л.с.) для достаточно тяжёлой машины (1500 кг полная масса) был явно слабоват, поэтому динамические характеристики машины были далеко не выдающиеся. Зато она была достаточно экономична: 9-10 литров бензина на 100 км для того времени - очень неплохой показатель.


Хребтовая рама, качающиеся задние полуоси - типично татровские фишки. И появились они на Шкоде, скорее всего, по причине национализации автозаводов Чехословакии и плановом распределении производства автомобилей на них.


Любопытная деталь: машина имела две двери по правому борту и одну - по левому, практически как современные микроавтобусы. И назначение её было в общем-то такое же - семейный универсал или лёгкий грузовичок для частного бизнеса.






Шкода 100 - выпуск №188.


Годы производства - 1969-1977. Вместе с модификациями выпущено чуть более миллиона экземпляров.


ДеАгостини явно накосячил с пропорциями машины. Внешний вид модели вызывает ассоциации с угловатой будкой паровоза. Та самая машинка из советского детства была более округлой и солидной, ближе, наверное, к современной Ауди-80. Настоящая же машина - нечто среднее между этими двумя произведениями модельной индустрии, и чем-то неуловимо напоминает Москвич-412, а выдающиеся водостоки, имеющие заметный наклон к корме, даже заставляют вспомнить Citroen DS.


Под задними стойками крыши в крыльях с обеих сторон машины - воздухозаборные решётки для охлаждения двигателя, расположенного сзади. В задней стенке кузова под фонарями во всю ширину - решётка для выхода воздуха из моторного отсека.


Наклон капота слишком велик, и форма передних колёсных арок далека от идеала. Высота боковых стёкол куда меньше, чем хотелось бы.






Шкода 105 - выпуск №195.


Эта машина - развитие предыдущей модели 100. Выпускалась с 1976 по 1990 годы. Вместе со Шкодой 120 тираж составил чуть более 2 миллионов машин.








Шкода 120LS - выпуск №153.


Фактически та же 105-я, только с фейслифтингом, как это принято сейчас называть. LS - люксовая модификация.


Очень красиво проработаны колёсные диски с чёрными крышечками в центре. Благодаря им вся модель воспринимается намного лучше.







Татра Т600 Татраплан - выпуск №198


Т600 - продукт периода национализации чехословацких автозаводов. В то время было принято решение возродить производство довоенных моделей Татра, пока инженеры не разработают новые. Годы производства машины - 1946-1952. Объём выпуска составил 6342 автомобиля.


Дизайн кузова восходит к Татра 77 1934-го года. Округлый силуэт, двери, открывающиеся "бабочкой" вокруг центральной стойки, задние колёсные арки, закрывающиеся колпаками - всё это почти без изменений кочевало к 87-й, 97-й, 107-й и наконец к 600-й. Менялись форма передних крыльев, ветровое стекло, капот. На 97-й пропала третья фара по центру капота и двигатель V8 воздушного охлаждения (в заднем свесе) уступил место 4-цилиндровому агрегату, также "воздушнику". "Татровская" хребтовая рама и качающиеся полуоси никуда не делись.










Татра 603 - выпуск №155.


Машина - преемник Т600. Требовалось создать автомобиль представительского класса (как 87-я), то есть увеличить салон и придать солидности экстерьеру. Юлиус Мацкерле сделал это, сохранив некоторые черты Татраплана и предыдущих моделей (округлая крыша, панорамное ветровое стекло, заднее стекло с очень большим наклоном), но вместо общего впечатления подводной лодки машина получила явную направленность на аэрокосмический дизайн.


Двигатель остался в корме. И рама по-прежнему хребтовая. Однако передние двери навешены уже как надо, на переднюю стойку кузова.


О былом "хребте-плавнике" напоминает лишь центральная перегородка на заднем стекле. Зато в "плавники" слегка отросли задние крылья - явно влияние дизайна американских "дорожных дредноутов". Для охлаждения двигателя в крыльях появились "уши", закрытые стильными решёточками.


Татра 603 в цветах милиции Чехословакии - "Полицейские машины мира", выпуск №57.






Трудно представить, чтобы в нынешнее время кто-либо из автопроизводителей решился выпустить машину с подобным размещением фар. Это сразу расценили бы как покушение на безопасность дорожного движения: фары должны не только светить, но и обозначать габарит автомобиля. А в середине 60-х в угоду аэродинамике вполне можно было сделать так.



На донышке милицейской версии надпись "DeAgostini" зачем-то аккуратненько затёрта.




Татра 613 - выпуск №160.


Эта машина - преемник предыдущей, 603-й. Черты 77-й здесь исчезли окончательно, в лёгкости и ажурности дизайна явно чувствуются итальянские мотивы. Так и есть - внешность отдали на откуп итальянцам, почти забытой ныне Carrozzeria Alfredo Vignale. В 1948-м году Виньяле сделала кузов Фиат-500 Тополино, в 1969-м, в том самом году, когда были готовы прототипы Татры 613, Виньяле вошла в состав ДеТомазо, в свою очередь принадлежащего Форду. В 1973-м бренд Виньяле прекратил своё существование. В 2013 году Форд решил возродить Виньяле, как имя своего роскошного суб-бренда, беря пример, видимо, с Лексуса и Инфинити. Но в 2016-м на автосалоне в Женеве дебютировали Форды, в которых имя Виньяле стало лишь добавкой вроде пакета опций: S-Max Vignale, Edge Vignale, Mondeo Vignale и Kuga Vignale. Не захотели фордовцы тратиться на новые кузова для новой линейки, кризис у них...


Так вот, о Татре. Татра осталась заднемоторной, и мотор остался с воздушным охлаждением. Всего было выпущено около 11 000 машин, и предназначались они для партийной "верхушки". Попали эти машины и в СССР, работали в КГБ, милиции, а также возили чиновников средней руки. В чиновничьей иерархии Союза 613-е заняли нишу между "Волгой" ГАЗ-24 и "Чайкой" ГАЗ-13.


Модель получилась неплохой и на оригинал вполне похожей. Вот только слишком глубоко утопленные стёкла фар создают впечатление "машины в очках".



А ещё я не заметил, как совершенно случайно свернул пальцем левую противотуманку под бампером - уж очень тонкие у них ножки.





Однако суперклей успешно вернул фару на место.