ГАЗ-51 - это, пожалуй, первый грузовой автомобиль Горьковского автозавода, который не был скопирован с иностранных образцов, а был создан советскими конструкторами практически с нуля, с использованием опыта, накопленного при производстве и эксплуатации ГАЗ-АА и других машин. Конечно, некоторые идеи и дизайн заимствовались из мирового атвопрома, но прямого копирования не было нигде.
Hongwell под брендом "Наш автопром" и DeAgostini в журнальных сериях "Автолегенды ССР" и "Автомобиль на службе" выпустили целое семейство моделей этого автомобиля.
ГАЗ-51А (Автолегенды СССР, выпуск №147) - самый-самый базовый вариант, от которого, как от печки, "пляшут" все остальные модели семейства.
На самом деле ГАЗ-51А - далеко не первый ГАЗ-51. Это модернизация грузовика, произведённая в 1955-м году, после которой ГАЗ-51 приобрёл внешний вид, в котором его помнит большинство из ныне живущих. Первый же ГАЗ-51 появился на свет в 1939-м году, ещё до войны. Дизайном кабины сильно напоминал Эмку (ГАЗ-М1), колёса были от ГАЗ-АА, но все основные агрегаты были уже полностью новыми. Но наладить массовый выпуск не успели - война помешала.
В 1943-м году появилась возможность вернуться к 51-му. Бесценный военный опыт привёл к тому, что конструкцию перетряхнули настолько сильно, что фактически создали заново. Оставили только основную идею, агрегаты и название модели. Первый опытный образец 44-го года имел дизайн кабины, практически полностью повторявший кабину ленд-лизовского Studebaker US6. Но уже на втором образце прямые крылья заменили на полукруглые, и кабина обрела привычный нам вид.
В 1946-м году машина наконец-то пошла в серию. Модернизировалась она постоянно на всём протяжении своего срока производства. Самый заметный результат модернизации 1955-го года - новая грузовая платформа увеличенного размера, в которой откидывался не только задний борт, но и боковые.
Серийно выпускался ГАЗ-51 до 1975-го года (29 лет), и за это время было выпущено без малого 3,5 миллиона экземпляров на трёх заводах - к Горьковскому подключились Иркутский и Одесский.
Две одинаковых модели ГАЗ-51А от Автогегенд появились не только у меня, а у каждого, кто систематически собирает модели этой серии. Второй - это "работа над ошибками" от DeAgostini. Дело в том, что в результате ошибки сборщиков какое-то количество моделей ГАЗ-51А вышло без салонов в кабине. Многочисленные письма в редакцию недовольных коллекционеров заставили DeAgostini исправить ошибку - правильно собранные Газики появились спустя 9 номеров - вкладывались в №156 вместе с моделью номера - Wartburg 353. Мне же повезло и с первым Газиком - салон в нём есть.
Зато на одном из них нету одного буксирного крюка на бампере. Отсутствовал он изначально, или потерялся уже у меня, и на каком именно - теперь уже невозможно сказать.
ГАЗ-51А от Hongwell.
Выпускается эта модель и в "стандартном" цвете хаки, но мне попалась вот такая, яркая и нарядная.
Откуда взялась такая окраска и для чего использовалась - доподлинно не знает никто. Некоторые считают, что это окраска грузовика, участвовавшего в неких автомобильных выставках. В
одном из источников есть намёк на то, что так был окрашен последний ГАЗ-51А, сошедший с заводского конвейера 2 апреля 1975-го года и отправившийся в заводской музей. А ещё я вспомнил такую вещь: подобным образом окрашивалась и окрашивается до сих пор вся техника, работающая на Крайнем Севере - чтобы на фоне белого снега её было хорошо заметно. Но как бы там ни было - машинка заметная и красивая.
Обе модели выглядят замечательно и очень похоже на прототип. Если поставить их рядом - можно увидеть не то чтобы косяки, а скорее, разный угол зрения разных производителей.
Габариты машин абсолютно одинаковы. У Хонгвелла есть задние брызговики под кузовом и нет номерной таблички. У ДеАгостини, соответственно, наоборот. Длиннющая задняя поперечина рамы у Хонгвелла есть не что иное как унификация с другими моделями. Стеклоочистители ДеА разной длины, формы и степени оттопыривания от ветрового стекла. Такое ощущение, что они взяты от каких-то других моделей, причём от разных. Сначала я подумал было, что левый просто обломан, но на обоих зелёных Газиках они одинаковы! Стеклоочистители Хонгвелла выглядят аккуратнее, но уж слишком коротки. Не очистят они стекло в достаточной степени.
Чуть более плоская крыша у ДеАгостини. Чуть менее выражен горбик капота. Чуть выше пороги дверей. Плохо это или хорошо? При всей своей очевидной "дешевизне", ДеАгостини по многим деталям уверенно обыгрывает Хонгвелла с его любовью к детализации. Например, зеркало заднего вида у него есть.
ДеАгостини воспроизвёл замки капота. У Хонгвелла их нет, зато есть головки болтов на съёмных элементах стенок моторного отсека. Узенькая подштамповка по кромке крыла у ДеА есть, а Хонгвелл её проглядел. Колёсные диски достаточно реалистичны у обоих, но у ДеА они почему-то выглядят выштампованными из стали, а у Хонгвелла скорее литыми. Бампер... Бампер у настоящей машины не является одной деталью с площадками для ног как у ДеА, но эти самые площадки не являются и частью крыльев, как у Хонгвелла. На самом деле эти площадки - отдельные детали, прикручивающиеся к бамперу и крыльям.
Решётка радиатора ДеА не тонирована. Буксирные крюки на бампере простенькие, прямые. Рассеиватели фар имеют рисунок, хоть и криво установленный.
Радиатор Хонгвелла тоже не тонирован. Он... прорезан! Щели в решётке сквозные, что выглядит, конечно, гораздо реалистичнее. Причём в центральной щели есть даже маленькая перемычка, намекающая, что именно сюда нужно просовывать заводную рукоятку. Петля для заводной рукоятки на бампере в отличие от ДеА имеет аккуратное отверстие. Буксирные крюки проработаны гораздо лучше, причём их концы ещё и развёрнуты в стороны, как у настоящей машины. А вот фары подкачали. Грубые ободки с острыми кромками и заусенцами, простенькие стёкла без рисунка рассеивателя имеют, кажется, даже диаметр меньший, чем нужно.
Рама и ходовая часть Хонгвелла проработаны, конечно же, куда лучше, чем примитивная конструкция ДеА. Передние рессоры ДеА заметно длиннее, чем у Хонгвелла. У кого правильно - не берусь сказать. Но у Хонгвелла здесь есть очень серьёзный косяк. Благодаря опять же ошибке сборщиков (уже других) значительная часть моделей ГАЗ-51А получила ходовую часть от ГАЗ-63, с ведущим передним мостом. Эта модель - как раз из таких.
Инструментальный ящик под кузовом у одного впереди заднего моста, у другого позади, но это, скорее, дело вкуса.
Покрышки Хонгвелла куда ровнее и симпатичнее, чем у ДеА. Однако, они чуть шире, чем хотелось бы. К тому же рисунок протектора характерен для более позднего ГАЗ-53. Снова унификация? Рисунок ДеА, пожалуй, ближе к оригиналу.
Ручки замков бортов у Хонгвелла слишком короткие. У Деа они длинные и больше похожи на оригинал.
Крышка бензобака у обоих производителей имеет характерную выштамповку в виде расходящихся лучей. Однако у Хонгвелла они почти не видны - слишком залиты краской.
У ДеА же выштамповка отлично видна, к тому же крышка окрашена в свой цвет.
ГАЗ-63. По версии Хонгвелл это тот же самый 51А, только оснащённый полноприводной трансмиссией и односкатными колёсами с развитым протектором.
В каком-то смысле так оно и есть, однако мне не удалось найти ни одной фотографии заводского ГАЗ-63, у которого была бы грузовая платформа от 51А. При необходимости на автобазе её, конечно, можно было поставить взамен штатной, однако, если я правильно понимаю, с конвейера машины сходили с укороченной платформой, у которой открывался только задний борт.
ГАЗ-63 выпускался 20 лет, с 1948-го по 1968-й год. Всего было выпущено 474,5 тыс. автомобилей.
ГАЗ-63 имеет парочку фишек, которые удивляют своей простотой и, если можно сказать, продвинутостью. Это предпусковой подогреватель двигателя и система подкачки шин.
Никаких Вебасто и Эбершпехеров в то время, конечно же, и в помине не было. Однако выдумка была что надо - котёл с охлаждающей жидкостью подогревался обычной паяльной лампой, а горячими "выхлопными" газами от неё грелось ещё и масло в поддоне картера. Конечно, ехать с паяльной лампой было нельзя, даже с неработающей, но это было и не нужно. Главное - завестись.
Воздушного компрессора и системы централизованной подкачки шин на машине тоже нет. Спускали колёса вручную. А для накачки использовалось устройство, вворачиваемое в двигатель вместо одной из свечей зажигания. По сути компрессором работал один из поршней двигателя. На ходу колёса не подкачаешь, но опять же, главное было - преодолеть бездорожье, а время не столь важно.
ГАЗ-63А отличается от ГАЗ-63 наличием лебёдки, встроенной в передний бампер. Лебёдка имеет тяговое усилие 4,5 тонны и механический привод от коробки отбора мощности. На хонгвелловской модели никакой лебёдки нет, зато грузовая платформа правильная - короткая, с одним открывающимся задним бортом и остальными бортами увеличенной высоты.
Вместо инструментального ящика ГАЗ-51А слева спереди под кузовом разместился дополнительный бензобак на 105 литров. А два ящика увеличенного размера "повисли" в заднем свесе.
На обоих вездеходах краской обозначены дополнительные фонари на задней поперечине рамы. Вот почему у 51А эта поперечина выглядела такой длинной!
ГАЗ-51Т. Под таким обозначением выпускался (1956-1975) автомобиль в варианте "грузовое такси".
Однако, согласно логике и сохранившимся фотографиям, такая машина должна иметь некоторое специфическое оборудование. Грузовая платформа была оборудована бортами увеличенной высоты, тентом для защиты груза от осадков, специальной дверцей в середине заднего борта и ступенькой, чтобы в кузов было удобнее забираться, а кабина несла на себе соответсвтующую символику - шашечки на дверях.
Из всего этого хонгвелловцы угадали только с грузовой платформой: похоже, в основе своей она была и правда укороченная, от ГАЗ-63. Во всём же остальном они решили не париться, а просто взять ГАЗ-63А и поставить его на "гражданские" колёса и монопривод. Дополнительный 105-литровый бензобак при этом остался на своём месте.
Получившаяся машина больше сответствует модели ГАЗ-51Н - модификации для армии с коротким решетчатым кузовом и дополнительным баком.
Вот такая история. Машины такие были, и индексы тоже, но соответствие одного другому - это тема не для Хонгвелла.
Если Хонгвелл попытался сосредоточиться на разнообразии базовых моделей, то ДеАгостини расширил гамму своих моделей за счёт различных надстроек. В серии "Автомобиль на службе" номером 54 вышел мусоровоз ГАЗ-93М.
Кузов сделали неплохой и правдоподобный. Я ещё застал эпоху таких, правда уже на шасси ГАЗ-53. Кабину взяли от своего ГАЗ-51А. Непонятно только, зачем стали изобретать колесо? Вернее, колёса. Широченные покрышки с высоченным профилем выглядят совершенно неправдоподобно.
Следы краски на задней покрышке - следствие их демонтажа для "просушки" и последующего обратного монтажа. Эти манипуляции я делал практически для всех моделей ДеА, которые долго хранились у меня в блистерах, чтобы агрессивные компоненты резины не расплавили колёсные диски.
В отличие от базовой модели, "дворники" здесь поставили одинаковые.
"Пипка" в задней части кузова - это хвостовик гидроцилиндра, который прессует мусор в кузове.
Рама мусоровоза по сравнению с базовой моделью укорочена сзади. Судя по всему, именно на это указывает индекс "93" в обозначении модели.
АНС №62 - фургон-рефрижератор для доставки мяса 1АЧ на шасси ГАЗ-51.
Колёса сюда поставили уже от базового ГАЗ-51А, что явно пошло модели на пользу. Также не поленились сделать задние брызговики с подпорками, подножку на заднем борту кузова и симпатичный огнетушитель возле водительской двери.
А ещё зачем-то в цвет кабины выкрасили раму, подножки (в том числе и на бампере) и буксирные крюки.
АНС №75 - самосвал ГАЗ-93Б.
От различных переездов, переупаковок, манипуляций с покрышками и т.п. он пострадал сильнее всех - потерял зеркало заднего вида и брызговик заднего колеса с левой стороны. Были плохо закреплены и отвалились, а я не заметил. Надеюсь, что они ещё, может быть, найдутся.
Высота профиля покрышек у самосвала - самая героическая.
Сочетание поднимающегося кузова и неоткрывающегося заднего борта довольно странно и непривычно. Видимо, очень хотелось показать, что это действительно самосвал, а всё остальное - экономия.
Разброд и шатание среди горьковских грузовиков у китайских моделепроизводителей.
