Выкидывая мусорный пакет из квартиры в контейнер, наверное, никто не задумывается о том, что же с ним будет дальше. А наш мусорный пакет ждет вполне себе интересная судьба, где будут присутствовать, как и руки человека, так и автоматизированные технологии.

Несколько дней назад я побывал на территории комплекса по переработке отходов (КПО) «Волхонка» под Санкт-Петербургом, где открылась первая очередь. Он стал первым из пяти новых перерабатывающих предприятий на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области, строительство которых запланировано АО «Невский экологический оператор» для того, чтобы обеспечить переход к современным технологиям обращения с твёрдыми бытовыми отходами, образуемыми внутри петербургской городской агломерации.



Этот проект возник не на пустом месте — его история началась в 1965 году, когда было принято решение о проектировании Опытного завода механизированной переработке бытовых отходов в Ленинграде. Через пять лет завод запустился с проектной мощностью 400 000 м^3 в год. В 1982 году введена в эксплуатацию промышленная установка термической переработки (пиролиза) с производительностью 30 000 тонн в год. К 2009 году мощность завода выросла до 1 070 000 м^3 в год, но... устаревшее оборудование, отсутствие инвестиций и ремонта сделали свое дело — старый завод пришел в бедственное положение.

Интересно, что в 90-е года большую головную боль заводу доставили новые «ингредиенты» бытового мусора — полиэтиленовые пакеты и пластиковые бутылки. Существующие оборудование не было готово к его переработке. В итоге старый завод так и не приспособили под новые условия, хотя свою продукцию он продолжал перерабатывать.

В феврале 2022 года завод перешел в собственность АО «Невский экологический оператор» и началась масштабная реконструкция, разделенная в два этапа. В 2022 году были выполнены работы по строительству нового цеха приёма ТКО, реконструкции существующих административных и производственных корпусов бывшего опытного завода МБПО, а также монтажу оборудования автоматизированной линии сортировки отходов, рассчитанной на обработку 200 000 тонн отходов в год. Такое быстрое строительство обусловлено тем, что старые полигоны исчерпали свой ресурс и их надо в следующем году закрывать. А что делать с мусором тогда? Правильно — перерабатывать.

Давайте отследим, какой путь проделывает мусор на новом и современном комплексе.

1. Сюда он поступает на мусоровозах, которые собирают контейнеры во дворах. Сейчас все мусоровозы имеет трекеры, камеры. А сотрудники оператора обязаны фотографировать контейнеры до и после опорожнения. Есть модели разной размерности под различные дворы и условия.


Кстати, остается открытым вопрос, насколько необходима сортировка мусора в домашних условиях. Лично мое мнение такое, что совершенно не нужна. Жители будут этим заниматься только если будут огромные штрафы и небольшие бонусы за сортировку. Добровольно этим будут заниматься только особо отмороженные экоактивисты. Да и смысла дома сортировать, если мусор потом на этом заводе и так сортируется? В общем, вопрос сложный, многогранный и хотелось бы узнать ваше мнение в комментариях.

2. Посмотрев на эту кучу мусора, мой коллега Дмитрий Чистопрудов сказал: «Чертов капитализм! Мир упаковки!». Куча пестрит всякой упаковкой, бутылками, пакетами и так далее. Все же советская серая упаковочная бумага хоть и выглядела неказисто, зато и перерабатывалась легко и просто. А теперь увы — эту кучу ждет целый завод и комплекс механизмов. И так получилось, что северная столица стала последним в стране крупным городом, где мусорная реформа началась только в этом году. Логично, что складировать все эти горы мусора в городе невозможно, в области тоже не желательно. Для решения этой проблемы и создали мусорного оператора, в числе которого город, область и Интер РАО, которое умеет реализовывать крупные проекты.


3. Это технологический участок №1 — разгрузка смешанных отходов и отбор крупногабаритных составляющих.


4. На предприятии установлен автоматизированный мусоросортировочный комплекс (АМСК), в состав которого входят свыше 90 единиц различного оборудования, в том числе: разрыватель пакетов, трёхфракционный барабанный грохот, каскад оптических сепараторов, баллистический сепаратор, магнитный и вихретоковый сепараторы, трёхфракционный воздушный сепаратор, линия прессования вторичных материальных ресурсов, пресс-компакторы, измельчитель для производства RDF-топлива и система перемещения контейнеров револьверного типа.


5. Поскольку новый комплекс располагается в черте города, недалеко от районов жилой застройки, при реализации проекта особое внимание уделено вопросам обеспечения экологической безопасности. Чтобы свести к минимуму воздействие на окружающую среду, в процессе работы предприятия выгрузка поступающих отходов и их сортировка будут осуществляться в закрытых цехах, оборудованных системами вентиляции и фильтрами для очистки воздуха. В результате объём выбросов сократится более чем на 90% по сравнению с аналогичными показателями опытного завода МПБО.


Отдельно хочу отметить, что не пахнет. На улице — совсем не пахнет. Это опять же особенность современных технологий — они очень экологичные.

6. Площадь КПО «Волхонка» в два раза меньше, чем другие подобные. Поэтому перед проектировщиками стояла непростая инженерная задача: вписать современное оборудование в ограниченные габариты существующих производственных корпусов. В результате в сравнительно небольшом здании удалось разместить 90 единиц различного оборудования, 80% из которого – отечественного производства.


Основным производственным процессом предприятия является глубокая сортировка твёрдых коммунальных отходов при помощи современного высокотехнологичного оборудования (барабанных грохотов; магнитных, оптических, вихретоковых сепараторов), выбранного по итогам изучения передового российского и зарубежного опыта организации мусороперерабатывающих производств.

Технология обеспечивает выделение вторичных материальных ресурсов (стекло, бумага, картон, различные виды пластика, лом чёрных и цветных металлов) в объёме не менее 15% от общего объёма поступающих на предприятие ТКО. Лёгкие горючие фракции, непригодные для вторичной переработки, будут использоваться для производства альтернативного RDF/SRF-топлива, которое может использоваться на цементных заводах. Его доля составит не менее 20% от массы входящего потока ТКО.

После завершения второго этапа реконструкции на предприятии появится цех компостирования органических отходов, отделяемых в процессе сортировки от общего потока ТКО, которые после обезвреживания будут перерабатываться в технический грунт. Их доля составит от 40 до 45% от общего объёма ТКО в зависимости от сезона.
Техногрунт, который будут получать после завершения второго этапа реконструкции — инертный материал, который может использоваться в дорожном строительстве, а также в качестве изолирующего слоя на объектах размещения отходов. Сам по себе этот материл вообще безвреден.

7. На КПО установлена автоматическая система управления производственными линиями (АСУ).


8. По сути, все управление идет с одного рабочего места.


9. Общая протяженность конвейерных лент свыше 1,5 км (1680 м).


10. Технологический участок №2 — предварительная сортировка . На этом участке используется ручной отбор материалов, не предназначенных для попадания в барабанный грохот. На этом этапе отбирается ряд полезных фракций (бумага, гофрокартон, пленка и стекло), а так же крупногабаритные включения (как одеялко, что вытаскивает рабочий на фото). Нелеквид и весь отобранный материал удаляется и идет на участок прессования.


11. Технологический участок №3 — первичная классификация отходов, отделение металлосодержащей фракции.


На фото выше — трехфракционный барабанный грохот. На данном этапе из потока выделяют «отсев» (грязь, мелкий мусор, органика и т.д.) с коэффициентом чистоты не менее 80%.. Отсев с грохота, дальше объединяется с отсевов с баллистического сепаратора и проходит через магнитный сепаратор. Металлические включения, которые он отобрал, проходят контроль у оператора, где отбирается нелеквид.

12. Далее отходы попадают на четвертый участок, где с помощью воздушного сепаратора происходит разделение фракции по массовым характеристикам.


13. Технологический участок №5 — на нем с помощью оптического сепаратора происходит классификация средней фракции. Сортировка и контроль качества целлюлозных материалов.

14. На фотографии как раз виден процесс разделение фракции. Часть падает вниз, а часть за счет разряжение и своего веса уносится наверх.


15. Несмотря на автоматизацию, к сожалению, избавится от ручного труда не представляется возможным. Контроль качества сортировки, вылавливание неподходящих фракций и так далее.


16. Конфигурация комплекса поражает — клубок конвейеров и переходных мостков.


17. Результат сортировки — бутылки ПЭТ.


18. Прессовочная машина делает аккуратные кубики из различных продуктов сортировки. Это, например, металлические банки. Да, металл тоже разделяется на черный и цветной.


19. А вот ПЭТ бутылки.


В рамках II-ого этапа, реализация которого запланирована на следующий 2023 год, предусмотрено строительство новых производственных корпусов, что позволит увеличить производительность ещё на 400 000 тонн отходов в год и обеспечить полный цикл переработки ТКО за счёт ввода мощностей по компостированию органических отходов. Также запланировано строительство и реконструкция вспомогательных зданий, сооружений и инженерных сетей, необходимых для обеспечения работы комплекса. Общая площадь застройки после ввода в строй всех объектов, предусмотренных проектной документацией I-ого и II-ого этапов, увеличится на 37 936,74 кв. м. и составит, с учётом уже существующих зданий и сооружений, 55 406, 74 кв.м.

В общем, дело очень нужное и переработкой отходов, конечно, нужно заниматься.

https://russos.livejournal.com/1531271.html

Как показывает опыт, некоторые граждане любят использовать острые темы для поднятия себе рейтинга. И, конечно, для имитации бурной деятельности.

Например, у меня на районе внезапно появилась одна правозащитница, которая стала выступать против продления дороги. И все такие — о да, детка, нам не нужна эта дорога! Подумаешь, мы по часу выбираемся в час пик, так как выездов тут немного. Ну и так далее.

И такие ситуации возникают вокруг любой более-менее крупной городской проблемы. Что в Москве, что в других городах.

Возьмем, к примеру северную столицу. Есть там так называемый «серый пояс» города — огромные промзоны, которые когда-то находились на окраинах города, а по мере его роста оказались, условно, в центральной части. Промышленный пояс Петербурга сформировался в начале 20 века. Это заводы, склады и прочие территории. И что с ними делать?


Серый пояс Санкт-Петербурга, иллюстрация с с сайта asninfo.ru. Источник Peterlend

Ведь сейчас, промышленности там нет, что-то, конечно, ещё как-то используется, но многое заброшено. Я, как любитель, заброшенности только рад таким полям красоты, но нужно ли это городу и обычным людям? Думаю нет. Это рассадники преступности, уныния и депрессивности. Районы, из которых уходит жизнь, скоро превращаются в гетто. Это правило действует в любом городе.

Так что же делать с «серым поясом»? Оставлять как есть, конечно же нельзя. Выходит один — застраивать и перестраивать. В лучшем случае приспосабливать под современные нужны с современной инфраструктурой.

Но не все мероприятия проходят гладко. Скандал разгорелся в Санкт-Петербурге вокруг бывшего основного здания Хладокомбината № 4 по адресу улица Шкапина д. 43-45.


Местоположение объекта в центре лютой промзоны. Викимапия.

Если очень кратко, то начали сносить здание Хладокомбината № 4, территория которого давно превратилась в помойку, но некоторые активисты решили подать в суд и, видимо, попиариться на этом.


Вид на наше здание. Простите, какой-то лютый ужас. (с)яндекс

И отчасти это удалось — по суду они добились решения о прекращении работ. И вот что тут делать теперь? Оставлять как есть очевидно не вариант. И так район депрессивный (я как-то там гулял — жуть). Можете сами в панорамах Яндекса пройтись.

Социальной инфраструктуры там мало, а та, что есть выглядит так себе. Интересно, городские активисты живут сами в этом районе? Я более чем уверен, что подавляющие большинство жителей района за стройку и против бомжей, которые там собирались. Даже если это культурные питерские бомжи.

Если бы сюда впихнуть бизнесс-центр — то все будут вопить, куда их столько! Очередной ЖК, который сюда, имхо, напрашивается — то же самое. Всем не угодить. Но бросать это место нельзя. А новая застройка станет центром притяжения не только для новых жителей, но и для старых. Вот у меня через дорогу снесли пятиэтажки и построили новые дома — так там теперь есть и кофейни, и магазины и много что еще. А раньше у меня под боком, кроме мерзотного рынка на жд станции, ничего не было.

Решение суда было потом отменено и работы продолжились. Хочется надеется, что архитекторы не подкачают и получится действительно удачный комплекс, который впишется в будущий архитектурный ансамбль города.

https://russos.livejournal.com/1519764.html

15 ноября метрополитену Санкт-Петербурга исполнилось 65 лет! Вместе с Михаилом Крайновым и его проектом «Несбывшийся Ленинград» мы подготовили для вас небольшую подборку документов по постановлению о строительстве метрополитена в этом прекрасном городе.



Но сначала я вам покажу немного фотографий, которые я сделал в тоннелях Питерского метро много лет назад. На заглавной фото вид из тоннеля на станцию «Лиговский проспект»

1. Первая серия фотографий была снята в 2004 году. Это вид на электродепо «Девяткино». Справа еще виден не разобранный гейт с жд.


2. Оборотные тупики. Станцию уже не помню.


3. Санкт-Петербург — это царство железобетона. Чугунные тюбинги применялись только на первой очереди. Потом массово перешли на железобетонные.


4. А это уже 2006 год. Гермоворота.


5. Перегонный тоннель.


6. Опять же, уже не помню, где ходил. Может это ССВ, которая тогда работала как перегон.


7. Ходок в санузел.


А теперь самое вкусное. Работая в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) случайно наткнулся на проект постановления Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров Союза ССР «о строительстве Метрополитена в гор. Ленинграде». Проект был выполнен Управлением Государственного Ордена Ленина Строительства Московского Метрополитена «Метрострой». Дело хранится в фонде 1884 «Министерство путей сообщения СССР (МПС СССР)», оп. 49, дело 1049 «Доклад начальника строительства метро». 1940 год. Само дело содержит много материалов про строительство железнодорожных тоннелей под Амуром и в Киеве.

8. Письмо Кагановичу от заместителя начальника Метростроя Самодурова от 7 декабря 1940 года.


9. Самые основные пункты по Ленинградскому метро. Названия станций, длина, габарит, глубина заложения и тип обделки.


10. Отдельно прописаны пункты ПВО — устройства спецсооружений для использования станций и тоннелей для массовых бомбо– и газовых убежищ. Самое интересное — это предусмотреть устройство дополнительных убежищ специального типа для укрытия 5-10 тысяч человек на каждой станции. Ну и железобетонные тюфяки. И срок окончания строительства — декабрь 1942 года. Естественно, построить 17 километров за два года абсолютно нереально. Но строить надо срочно, поэтому можно делать без смет и проектов.


11. Пункт 13 для меня загадка — что это дает? Ну и выделить рабочих (25 000 человек), дополнительное вознаграждение, жилплощадь.


12. Выделить дома, оборудование и разместить заказ на изготовление щитов. Между прочим 24 станционных, 45 перегонных и 12 станционных блокоукладчиков. Итого 69 щитов!


13. Выделение помещений, свалок, капитальные дома и грузовые трамваи.


14. Выделение ресурсов, материалов, заводов, карьеров и так далее.


15. И даже так.


16. И отдельная глава про электроэнергию.


17. Изготовление тюбингов.


18. 75 грузомоторных и 150 прицепных трамвайных вагонов.


19. Обеспечить, обязать.


Общий мотив проекта постановления таков: Мы даем все, что нужно. Вы строите метро.

У проекта «Несбывшийся Ленинград» Михаила Крайнова в коллекции документов есть более поздние варианты этого проекта Постановления: «Мы не могли ими не поделиться, дополнив документы, которые нам показал Александр».

20. Вот так представленный выше проект стал выглядеть после того, как с ним ознакомились. 1940 год. С исправлениями. ГАРФ.


21. С множественными исправлениями! ГАРФ.


22. Следующая версия проекта Постановления о строительстве метрополитена в Ленинграде, 1940 год. ГАРФ.


23. Окончательная версия постановления. «Совет народных комиссаров» и «Центральный комитет» местами в заголовке поменяли. 1940 год, ГАРФ.


Кратко можно сказать так — вы нам постройте метро, но мы вам ничего не дадим. Как хотите, так и стройте! Из окончательной версии проекта все почти выкинули.

https://russos.livejournal.com/1512619.html

На своих лекциях по Питерское метро я, конечно, касаюсь темы так называемого «горизонтального лифта» — нового типа станции, придуманного Ленметрогипротрансом и построенной Ленинградскими коллегами в 1961 году. Ей стала станция «Парк Победы» открытая 29 апреля 1961 года.

Во время лекции я всегда говорю, что несмотря на выгоду при строительстве Ленинградский метрополитен получил большой геморрой на всю жизнь и станции в эксплуатации оказались очень неудобными. Некоторе слушатели не верят. Привожу документы :)

Кто не помнит, то основное отличий станций «закрытого типа» (её другое название) заключается в том, что посадочная платформа отгорожена пот поездов стеной, в которой находятся двери. Они открываются автоматически при остановке поезда и совпадении дверных проемов.

Всего в Петербурге 12 станций закрытого типа. 10 были открыты в советское время и еще две — накануне чемпионата мира по футболу в 2018 году. Хотя последние две просто имеют раздвижные двери. В классическом «горизонтальном лифте» стена с проемами для дверей является несущей конструкцией станции. Так что двух впопыхах открытых станций к чемпионату по ногомячу мы касаться не будем.



Естественно, тогда, в 1961 году, изобретение станций возносилось на пьедестал. Преподносилось, что это современный тренд, очень хорошо и вообще. Тут надо понимать, что Ленметрогипротрансу надо было придумать что-то свое, а не копировать и развивать темы Московских коллег. А тут их еще обошел Киев, построив полностью пилонную станцию из железобетонных тюбингов. Так что идея новой станции пришлась как раз очень кстати. И потом она очень отвечала поточному и индустриальному строительству, которое в те времена было очень популярно.

Кратко суть заключается в том, что в начале трассы можно было запустить два щита, которые проходят все станции транзитом. Так как в Ленинграде шикарные грунты для строительства метро (на соответствующей глубине), то в месяц щит делал километр тоннелей легко. Потом на месте будущих станций проходили наклонный ход, раскрывали натяжную камеру. В ней же собирали щит и проходили центральный зал станции. Так как стеновые элементы ставились во время проходки щита, то при раскрытии центрального зала надо было собрать свод, лоток и внутренние конструкции.

Строилось все это быстро, кто же спорит. А вот в эксплуатации эти станции оказались очень неудобными. Мои друзья из «Подземной Москвы» нашли документы в которых сотрудники Ленинградского метрополитена пишут во все инстанции, рассказывая, что горизонтальный лифт — это очень плохо. Впервые вы можете с ними ознакомиться.

1. Сооружение натяжной камеры и монтаж станционного щита.


2. Конструкция сопряжение. Вертикальная стенка делалась из чугунных тюбингов. А вся станция из железобетонных.


3. Так это выглядит в живую на станции «Парк Победы». Фото Игнат Черняев.


4. И коллекция документов.


5. Единовременная выгода для проектировщиков и строителей вышла боком для эксплуатации.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.

https://russos.livejournal.com/1489735.html

Друзья, по причине не понятной фигни со стороны музея, моей лекции завтра НЕ будет. Простите друзья, форс мажор. Искать новую площадку за полдня я уже не буду.

14 июля (воскресенье) с 14 до 16 часов в музее Городского Электротранспортая расскажу всем питерским поклонникам подземки о станции «Маяковская» Московского метрополитена.

По поводу лектория: там будет 40 сидячих мест, так что все поместимся.
До начала лекции можете осмотреть экспозицию музея.

Условия прохода: входной билет в музей. Стоимость 1 билета – 300 рублей. Льготный билет стоит 100 рублей. Билеты приобретаете в кассе музея.

Адрес: Васильевский остров, Средний проспект, д. 77
Ближайшая станция метро: «Василеостровская».

Добраться от метро можно на трамваях №№ 6, 40, автобусе № 6,
остановка «19-я линия, Музей общественного транспорта».

Начало лекции в 14:00.

https://russos.livejournal.com/1474466.html

Друзья! У меня для вас очень хорошая новость! Лекция в Санкт-Петербурге будет! Я долго про это не писал, так как первая попытка закончилась провалом со стороны организаторов. Но благодаря Доре ситуацию спасли и лекция будет! И так, 10 марта (воскресенье), в 14-00 по адресу Аптекарский проспект, дом 4 (станция метро «Петроградская»). Вывеска «Просто и вкусно». Далее на второй этаж. Вас встретят.

Лекция бесплатная, но у нас ограничено количество людей. Помещение может принять только до 40 слушателей. Пожалуйста, отпишитесь в комментариях, если идете! Это поможет нам понять количество желающих.



Первая очередь Ленинградского метрополитена строилась по московским стандартам. Но проектировщикам из северной столицы хотелось создать что-то свое. И в целом это получилось. Так в чем же отличия наших метрополитенов. Что такое Ленинградский односвод, горизонтальный лифт и почему в городе на болоте геология куда лучше московской?

https://russos.livejournal.com/1461422.html

Очевидно, что скоро зима :) Поэтому пора вспомнить небольшую поездку в марте этого года в Питер. Я тогда снимал для компании Мишлен тестирование зимних шин, прочитал для проекта Петербург глазами инженера лекцию про особенности различий Московского и Санкт-Петербургского метрополитена. А так же сходил на экскурсию в Дом Зингера, где я никогда не был.



1. В одну сторону вид с крыши дома не очень.


2. Правее — уже интереснее.


3. На момент строительства Дома Зингера (1902-1904 гг) в Санкт-Петербурге действовало ограничение по высотности в 11 саженей (23,47 метра), которое определялось высотой Зимнего дворца. Требования к высотности зданий эффектно обошли: запрет на высотное строительство относился именно к фасаду, стоящему на красной линии, а мансарда и купол уже не являются его частью. Так, в Доме Зингера мансарда седьмого этажа начиналась уже над уровнем 11 саженей.


4. Любимые крыши Питера аж до горизонта.


5. Нашу экскурсию по Дому Зингера вела Марина Зубкова. С ней же я почти год назад изучал Витебский вокзал. У нее в руках фотография как с помощью вертолета шла реконструкция дома Зингера.


6. Боянный вид :)


7. Тогда еще строился. Кстати, привыкли к новому виду Питера с этим небоскребом?


8. Глобус.


9. Крайне советую сходить на экскурсии, которые организует «Петербург глазами инженера». Вам очень понравится.

https://russos.livejournal.com/1449589.html

30 октября этого года в северной столице открылся новый музей, который является обязательным к посещению — это Музей железных дорог России. Открытие было приурочено к 180-летию железных дорог России.

Новый музейный комплекс, оснащенный современным оборудованием и мультимедийными средствами подачи информации вкупе с возможностью детального осмотра более сотни натурных экспонатов — настоящих локомотивов и вагонов — позволяет на качественно новом уровне познакомиться с почти двухвековой историей одного из крупнейших транспортных предприятий России и всего мира — ОАО «Российские железные дороги».



В коллекцию музея, являющегося теперь одной из крупнейших подобных площадок в Европе, вошли как ранее известные образцы техники, представленные ранее на путях бывшего Варшавского вокзала, так и вновь реставрированные и новые железнодорожные раритеты. Все они собраны трудами энтузиастов и любителей железных дорог.

У этого музея есть только один недостаток — в нем очень много посетителей. А учитывая, что до конца этого года посещение этого музея бесплатное, то на входе выстаивается очередь, чтобы попасть внутрь. А посмотреть там есть что. С невероятной любовью воссозданные экспонаты, локомотивы и вагоны. Несколько залов, посвященные истории железных дорог в России и два невероятных макета.

Сейчас, конечно, это скорее музей локомотивов, но у администрации огромные планы и энтузиазм по развитию экспозиции, чтобы сделать из него именно музей железных дорог. А также рассказать об огромном многообразии профессий и всех аспектах деятельности стальных магистралей нашей огромной страны.

Мой день рождения получился в Питере прекрасным на самом деле. Утром снимал в метрострое на станции «Проспект Славы», а вечером, после закрытия, заместитель директора музея Павел Дунаев провел безумно интересную экскурсию. Честно скажу, под конец мы уже выдохлись. А Павел, кажется, мог еще много времени рассказывать про локомотивы, про перспективы и идеи. С помощью таких энтузиастов своего дела музеи и становятся самыми лучшими. Свою работу любить надо и жить её.

Никакие фотографии не передадут красоту музея и экспозиции. Так что обязательно сходите в музей. ОБЯЗАТЕЛЬНО!

1. Музейный комплекс расположен на территории более 50000 квадратных метров. Два корпуса — здание старого паровозного депо и эффектный современный корпус — объединены стеклянной галереей с подвесным мостом в единое пространство. Здание старого депо прошло реставрацию для приспособления под музей, и черные паровозы очень хорошо гармонируют с красной кирпичной кладкой.


2. Павел Дунаев, заместитель директор музея, и танк-паровоз «Ь». Паровоз Ь-2023 («мягкий знак» №2023) является одним из самых старых паровозов, сохранившихся в России. Он был построен в 1897 году Коломенским заводом для Владикавказской (ныне Северо-Кавказской) железной дороги с целью выполнения маневровых и хозяйственных работ. Локомотивы данного типа называют танк-паровозами (от английского слова «tаnk» – цистерна). Паровозы данной серии не имеют тендера, а вместо него по обеим сторонам котла находятся баки-цистерны для топлива и воды. Главные преимущества подобной конструкции — небольшая длина локомотива и приспособленность к передвижению в обоих направлениях. Благодаря этим возможностям эти паровозы хорошо подходят для маневровых работ и легко помещаются на поворотных кругах в депо.


3. Отдельный зал посвящен истории паровой машины.


4. Конечно, паровоз Черепановых. Отец и сын построили всего два паровоза. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм.


5. История колеса вообще и железнодорожной колеи в частности.


6. Вагонетка для шахт, которая перемещается по деревянным лежням.


7. Даже есть макет штольни. Но, правда, очень образцово-парадный. Таких подземных хором на рудниках не было. :) А сзади две вагонетки, на которых можно вживую убедиться в разнице силы трения с использованием рельс и без.


8. Изюминка зала — действующей макет Царскосельской железной дороги.


9. Местность, здания, паровозы и фигурки — все проработано вручную и до мельчайших деталей. Правда, работники музея столкнулись с некоторыми особенностями посетителей — стали воровать фигурки людей с макета. Сейчас думают, что делать. Либо закрыть полностью стеклом или поднять барьер. За каждым надзирателя не поставишь, к сожалению. Но, вообще, это каким надо быть нехорошим человеком, чтобы взять что-то из макета!


10. Макет имеет ночной режим и подсветку.


11. Филигранная работа.


12. Второй макет посвящен железнодорожной станции во Владивостоке.


13. Стол-экран с интерактивом. Конечно, такие вещи делают музей ближе и понятнее. Всегда приятно, когда можно что-то покрутить и пощупать. Или ознакомится с разными экспонатами.


14. В позапрошлом веке железная дорога, как и вся страна, была очень патриархальной. И было огромным событием и нарушением традиций, когда железные дороги стали нанимать женщин на работу. В частности телеграфистками.


15. А теперь сравним купе первого класса позапрошлого века...


16. ...и общий вагон. Почувствуйте разницу.


17. Но, самое главное — это экспонаты. Настоящие паровозы и вагоны.


18. Интересный интерактив. На экране сделано как бы продолжение платформы и поезда, и разыгрывается сцена на платформе.


19. Если локомотивов сохранилось довольно много, то с вагонами, к сожалению — их мало. Особенно не хватает уникальных вагонов, как этот служебный. Он долгое время использовался для служебных поездок на железной дороге и человек, который им пользовался, всегда требовал, чтобы вагон сохранял свой родной вид и интерьер. На нем поменяли только тележки, чтобы он соответствовал современным нормам безопасности. А внешний вид и убранство сохранилось с позапрошлого века. Вагон был построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге в 1902 году. С 1935 года по 1945 год, в период японского управления Китайско-Восточной железной дорогой, император Манчжоу-Го Пу И использовал этот вагон для совершения служебных и частных поездок. В конце 1940-х годов вагон был возвращен из Китая в СССР и использовался уже для служебных поездок руководителями советских и российских крупных чиновников. В 1995 году один из наиболее ценных дореволюционных салонов-вагонов с подлинным интерьером был передан музею. Бронированной была только нижняя часть вагона. Толщина металла позволяла защитить пассажиров при пулеметном обстреле, но от попадания снаряда не защищала. При обстреле пассажирам полагалось ложиться на пол. В полу был люк для покидания вагона.


20. Медиа экран и колесо с выбором дат. Можно посмотреть ролики про историю железных дорог.


21. Разрезной макет паровоза «Эр-791-81». «Первый в истории России разрезной макет, построенный на базе действовавшего паровоза» Разрезной макет паровоза был изготовлен в 2012 году силами Экспериментального завода Октябрьской железной дороги и ООО «АРС-М». Благодаря кропотливой работе, проделанной сотрудниками завода, посетители музея могут детально ознакомиться с принципом действия и внутренним устройством поезда. Для удобства все узлы и агрегаты окрашены в различные цвета, которые показывают преобразование тепловой энергии водяного пара в механическую работу, которая приводит паровоз в движение.


22. Экспозиция старых вагонов. Какими же они были маленькими. Белый вагон в конце — вагон ледник для перевозки сливочного масла из Сибири. Это вагон термос, куда закладывался лед для сохранения холода.


23. Донормальный тип... Все оказалось просто, в какой-то момент был введен нормальный тип такого вагона, который был унифицирован и приспособлен при необходимости к перевозке армии. А все остальные вагоны, стали донормального типа.


24. Тепловоз «Щ-эл-1» — «Первый тепловоз, созданный в Советском Союзе» Тепловоз Щ-эл-1 — это первый дизельный локомотив российской постройки. Он был изготовлен в Ленинграде, в 1924 году по проекту инженера Якова Гаккеля при участии конструктора паровозов Александра Раевского. С самого момента появления двигателя внутреннего сгорания инженеры пытались применить его и для локомотивной службы, однако это вызывало серьезные трудности. В отличие от паровой машины и электродвигателя, развивающих максимальное тяговое усилие при трогании локомотива с места, двигатель внутреннего сгорания устойчиво работает только при большом числе оборотов. Он не способен осуществить трогание локомотива без специального устройства-посредника, аналогичного по назначению автомобильной коробке передач. Этим приспособлением на тепловозе стала электрическая передача. Дизельный двигатель вращает якорь генератора, дающий в свою очередь энергию электродвигателям, которые через редукторы вращают колесные пары. В дальнейшем такая схема стала стандартной для большого числа отечественных тепловозов. На тепловозе были установлены демонтированный с подводной лодки «Лебедь» английский дизель, изготовленный на заводе Виккерса, и тяговые генераторы рижского завода Вольта, также предназначенные для подводных судов. Механическая часть была изготовлена заводом «Красный Путиловец». Сборка тепловоза осуществлялась на Балтийском судостроительном заводе.


25. Крокодил — Электровоз ЭП (ГЭТ) — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в СССР в 1930-х годах. Локомотивы этой серии предназначались для грузовых перевозок на трамвайных линиях и на путях предприятий. Прозвище «Крокодил» вскоре получили почти все промышленные электровозы капотного типа с кабиной по центру за характерный профиль.


26. Электровоз Сс — (Сурамский советский)— первый электровоз постоянного тока, построенный в Советском Союзе. Первые электровозы в СССР появились на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги. Тяжелый горный профиль, отсутствие специальных типов паровозов, быстрый рост перевозок (в том числе транспортировка бакинской нефти в порты Грузии) обусловили возникновение идеи о необходимости электрификации данного участка.


27. АВ АМ МОТ 758 — пассажирская 4х-осная дизельная автомотриса. Изготовлена в Румынии на заводе Малакса в 1939 г. Поступила на советские дороги во время войны 1941-45 гг. Использовалась руководством Октябрьской ж.д. до 1989 г. Посмотрите, в каком виде она была :(


28. Часть экспозиции, конечно, посвящена войне.


29. Фигуры белые, так как предполагается, что будет еще дополненная реальность. А раненного бойца затаскивают в обычный пассажирский вагон, который имел хитрую конструкцию тамбура, чтобы во время войны служить санитарным.


30. ТЭ1 (тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) (справа на фото) — советский шестиосный грузопассажирский тепловоз мощностью 1000 л. с., выпускавшийся с 1947 по 1950 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ) и московского «Динамо». Был создан по личному указанию И. В. Сталина и является копией американского Да (слева на фото), поставлявшегося по ленд-лизу. Не будучи первым советским тепловозом вообще, ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, выпускаемым серийно после войны (советское производство магистральных тепловозов было прервано за десять лет до этого, с 1941 года).


В 1945 году в ходе подготовки правительственного поезда для поездки И. В. Сталина на Потсдамскую конференцию было выбрано несколько паровозов. Но вскоре в список локомотивов был включён тепловоз Да. Уже на территории Германии товарищ Сталин обратил внимание на странный локомотив. Подходил к нему, осматривал и беседовал с машинистом, который дал тепловозу самую высокую оценку.

31. Красавец ТЭ3 — советский двенадцатиосный грузовой тепловоз мощностью 2x2000 л. с. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 1960-х до середины 1970-х годов основной локомотив курсировал на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменив мощные паровозы, в том числе ФД, Л, ЛВ и другие. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысячи локомотивов данной серии.


32. Тепловоз «ТЭ3-1001» был построен Коломенским заводом в 1956 году и стал первым послевоенным тепловозом этого завода, который вскоре был переименован из паровозостроительного в тепловозостроительный. В тот день, когда из цеха вышел первый тепловоз, завод выпустил последний свой паровоз — П36-0251. Это последний экземпляр серии П36, последний паровоз постройки Коломенского завода и последний пассажирский паровоз, построенный для железных дорог Советского Союза.


33. Тепловоз ТЭ7 — боги, как он красив!


34. Трудяга ТЭП60.


35. Знаменитый ТЭП80. Увы, эта серия так и осталась экспериментальной — всего было выпущено два тепловоза.


Именно этому локомотиву принадлежит рекорд скорости для тепловозов. На октябрьском ходу 5 октября 1993 года ТЭП80-0002 разогнался до скорости 271 км в час.


36. Электровозы. Грамотная расстановка и подсветка творят чудеса. Нельзя просто так взять и уйти из зала.


37. Будущий интерактив для детей. На каждый локомотив назначается ответственный, который должен выполнить небольшой квест. Прекрасное мероприятие для экскурсионных групп из школ.


38. ТЭ5-20-032 — Версия тепловоза для холодных регионов. Предполагалось, что проводить его обслуживание изнутри кабины будет теплее и проще. Увы, на север он так и не попал — работал где-то в Азии.


39. ТЭП10 — тепловоз с электрической передачей пассажирский. Именное обозначение — «Стрела».


40. И еще много чего можно рассказать и показать, но хватит :) Сходите сами и посмотрите.


В музее есть детская комната, кафе, конференц-зал. У администрации огромное количество планов по развитию музея: планируется установить макеты некоторых железнодорожных станций, сортировочных горок. И, разумеется, показать, как это работает и зачем нужно. Познакомить посетителей с разнообразием профессий на железной дороге.

Конечно, есть и ложка дёгтя. После того, как открыли доступ в будку одного паровоза, оказалось, что ее сразу стали разбирать на сувениры. Увы, доступ был закрыт. Сейчас решается вопрос, все же, как можно показать кабины, будки или убранство вагонов без ущерба для них.

Но я очень рекомендую сходить в музей. Прям вот очень!

Огромное спасибо пресс-службе РЖД и Октябрьской Железной дороге.

https://russos.livejournal.com/1417644.html

На свой день рождения я решил, что в Москве делать нечего и поехал в Питер. А чтобы не ездить просто так, то договорился, что поснимаю в Питерском метрострое и в новом музее РЖД. И то, и то оказалось невероятно интересным и захватывающим. Впрочем, как и сама поездка. :)

Станция «Проспект Славы» расположена на пятой линии метрополитена и сооружена за конечной станцией на юге — «Международной». Помимо станции «Проспект Славы» в пусковой участок входят станции «Дунайская» и «Шушары».

На этом участке представлены, аж, три типа станций Петербургского метрополитена: «Проспект Славы» — пилонная глубокого заложения (из железобетонных тюбингов), «Дунайская» — колонная мелкого заложения (четырёхпролётная трёхъярусная) и наземная крытая «Шушары».



Станция расположена на глубине 56 метров и является классическим примером питерской пилонной станции с железобетонными тюбингами. Но, впервые (после возврата к строительству пилонных станций в Петербурге), на станции сооружен средний станционный тоннель большего диаметра, чем было в предыдущих проектах. Его диаметр в свету составляет 9 метров, против 7,7 у боковых.

(На самом деле первой станцией пилонного типа с увеличенным диаметром среднего тоннеля по отношению к боковым была станция «Невский проспект», открытая в 1963 году)

Вообще, у меня очень странные ощущение от Петербургского метростроя. Вроде строится метро, но все немного другое. Во-первых, это царство бетона, как сборного так и монолитного. Чугун я нашел только в наклоне. По другому решена планировка станции, ее служебных помещений и подходных выработок. Всё немного другое, но тем интереснее. Пошли под землю!

1. Чтобы вы понимали стройку, — схема выработок, найденная на просторах инета. На ней красным отмечено то, что было пройдено на какой-то там момент. Сейчас же вся проходка завершена. Для меня осталось загадкой, зачем слева два затвора в одном тоннеле, когда в соседнем один. И очень милые обходные штольни затворов, которые в Москве не делали и не делают. Ну, если делали, то пару раз и давно. Сначала два перегонных щитовых комплекса прошли станцию транзитом от «Международной» и финишировали в подземной демонтажной камере. А, уж, потом из пилот-тоннелей раскрывали путевые станционные тоннели на полное сечение.


2. Горный комплекс шахты №624. Весьма большой и очень открытый. В Москве сейчас наоборот, пытаются утеплить его по максимуму. Но в СПб всегда они такие были.


3. Спускаемся на глубину 56 метров. Ствол монолитный (!), только зона рассечки сооружена из железобетонных тюбингов. Ствол сделан по стандартной схеме под двухклетьевой подъём и лесоспуск.


4. Руддвор. Бетонные тюбинги смотрятся очень непривычно.


5. Подходной тоннель. Язык не поворачивается назвать его штольней. Красиво, чорт.


6. Сечение станции. Москва была и есть вотчиной чугунных станций. Как пилонных так и колонных. Санкт-Петербург в какой-то момент из-за хороших геологических условиях почти полностью перешел на сборный железобетон. В водонепроницаемой, сухой, хорошо разрабатываемой глине строить из чугуна слишком дорого. Этим же путем пошел и Киев. На этой станции впервые за последнее десятилетие сделали средний тоннель большего диаметра, что улучшило как архитектурный проект, так и комфортность работы в служебных помещениях, которые будут располагаться под платформой.


7. Средний зал станции. Сделан из сборного железобетона, кроме оформления проемов. Я стою в натяжной камере – она возведена уже из монолитного железобетона.


8. Архитектурное оформление связано с названием станции, колорит красно-белый. Главным архитектурным элементом станции является развитый крупномасштабный карниз из цветного стекла, вытянутый вдоль всей станции. Карниз представляет собой рамы из алюминиевых профилей в которые вставлены витражи из цветного стекла, за которыми установлены лампы освещения.


9. Станционный тоннель. Здесь на путевой стене уже смонтирован гранит. Боковые залы украсят в военной тематике, что будет перекликаться с памятниками воинам-интернационалистам Афганистана и воинам специальных подразделений, установленными в парке Интернационалистов неподалеку от северного входа на станцию.


10. Платформа с другой стороны. Здесь меня удивила монолитная путевая стена с каналами для кабельных трасс. Зачем ее монолитной делать-то?


11. Оформление проема. Металлические балки монтировались после проходки станционных тоннелей. После чего уже раскрывались проемы и бетонировались пилоны и конструкции проходов.


12. Оформление проемов для такого типа станций всегда было сложной задачей.


13. На станции будет два вестибюля и, соотвественно, два наклонных хода. Чугунные тюбинги я встретил только в них.


14. Торцевая стенка платформы.


15. А это – уже помещение БСП (блок служебных помещений). У нас он называется БТП — блок технических помещений. Удивила конструкция подвесного зонта. Какая-то она трудоемкая с этими кронштейнами.


16. Вот уже готовый подвесной зонт (штукатурка по сетке) в помещении СТП.


17. Все же монолитная путевая стена с забетонированными каналами выглядит странно. Меня вообще удивило обилие мокрых работ при отделке станции.


18. Но как же она красива в таком виде!


19. А теперь пройдемся в тоннель.


20. Только железобетон и монолит.


21. А вот обходная штольня гермоворот. Правда, мило?


22. И, изюминка шахты — подземная демонтажная камера для двухпутного щита, который здесь когда-то финишировал. И уже вчерне готовый двухпутный участок до станции «Дунайская».


23. Над путями находится вентканал и такие вот вентиляционные проемы.


24. А вот готовый двухпутный участок смотрится красиво. Скоро у нас такой же будет!


25. Подъем к станции «Дунайская».


26. Мнения о двухпутном участке я слышал разные. Как хорошие, так и плохие. В общем, эксплуатация покажет.


27. Монолитная камера для демонтажа трех щитов — двух однопутных диаметром 5,6 метров и одного двухпутного диаметром 10,6 метров.


28. Интересно ее строили. Сначала к камере подошел один из перегонных щитов. За оболочкой щита была пройдена штольня, потом через неё была раскрыта калотта и сооружен верхний свод первой части камеры. Затем первый щит был разобран и под свод камеры были подведены монолитные стены. Через какое-то время в камере финишировал второй щит, который также был демонтирован. Потом из этой камеры была построена большая её часть, куда вышел уже десятиметровый щит. Здесь он был демонтирован и выдан через двухпутный тоннель в обратную строну к монтажной камере, где начинал свою проходку.


29. Вентканал.


30. Камера получила название «штаны».


31. И красивая монолитная камера на пересечении подходного тоннеля с перегонным тоннелем («крест»).


32. Огромное спасибо пресс-службе Петербургского Метростроя и Тоннельному отряду-3 за прекрасный подарок на день рождениЯ.


А посмотреть строительство станции «Дунайская» вы можете у periskop — https://periskop.livejournal.com/1784065.html

Мой материал про походку наклонного хода на станции «Обводный канал». Там есть еще немного про местную геологию.

https://russos.livejournal.com/1415937.html

Когда в начале сентября я ехал в северную столицу для съемки Витебского вокзала, то пребывал в легком недоумении — что делать там целый день? Я рассчитывал, что съемка займет часа два максимум, и у меня будет потом часов пять до вечернего Сапсана. Что делать в Питере, если есть время — конечно, пить. Но я жестоко ошибся — весь день провел на вокзале и еле успел на свой Сапсан — настолько там оказалось интересно.

А разгребая дома фотографии, консультируясь и изучая «Альбом Сооружений Московско-Виндавской ж.д., 1910 г.», я понял, что не осмотрел и половину того, что там есть. Снова хочется походить по зданию Вокзала, уже с дореволюционными планами и посмотреть, что и как там изменилось. Но даже то, что я увидел, полностью перевернуло мое первоначальное мнение, что съемка будет скучной. Одна из главных особенностей в том, что этот вокзал сохранился почти полностью в том виде, в котором он был в момент открытия. Это придает ему свой шарм и очарование.



Витебский вокзал (ранее Царскосельский, вокзал Московско-Виндау-Рыбинской железной дороги, Детскосельский) — пассажирский терминал станции Санкт-Петербург-Витебский. Один из пяти действующих вокзалов Санкт-Петербурга и один из четырёх вокзалов, обслуживающих поезда дальнего следования, старейший железнодорожный вокзал в Санкт-Петербурге и России.

Огромное спасибо хочу сказать за помощь в подготовке материала Тимуру Соцкому (пресс-служба дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД»), Марине Зубковой («Петербург глазами инженера») и всем сотрудникам вокзала, которые провели нас по темным закоулкам, куда мне захотелось попасть.

Сергею Сигачеву (periskop) огромный респект за фантастическую книгу: «Альбом Сооружений Московско-Виндавской ж.д., 1910 г.», откуда я взял все старые фото и схемы. Без него этот материал был бы в два раза короче :)

1. Витебский — самый первый вокзал в России. Первое одноэтажное деревянное здание было возведено в 1837 году для первой в России Царскосельской железной дороги, связавшей Санкт-Петербург и Царское село. Движение на участке Санкт-Петербург — Царское Село было торжественно открыто 30 октября (11 ноября) 1837 года. В 1849—1852 годах на этом месте было построено каменное здание по проекту архитектора К. А. Тона, просуществовавшее до начала XX века. На расположение и конфигурацию нового вокзала повлияло несколько обстоятельств. Во-первых, это императорский павильон, расположенный справа. Его наличие полностью перекрыло возможность сделать службы вокзала по обе стороны от его путей. Пришлось придумывать, как расположить все необходимые помещения с левой стороны. Во-вторых, Введенский канал, который тогда отказались засыпать. Кстати, было проведено исследование, которое показало, что его наличие только ухудшает состояние воды, но, увы, засыпать его отказались. Из-за этого пришлось отчуждать офицерский флигель Семёновского полка. В-третьих, город потребовал убрать пересечение в одном уровне железнодорожных путей и проезжей части набережной Обводного канала. Все эти три основных фактора и определили основную особенность Витебского вокзала — рельсовые пути, расположенные на втором этаже.


2. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» по проекту академика архитектуры С. А. Бржозовского. В строительстве участвовал гражданский инженер и архитектор С. И. Минаш. В проекте заложена непривычная для того времени архитектура, включающая обилие металла. Это здание — одна из первых общественных построек в стиле модерн.


3. Новое здание вокзала, отстроенное частной железнодорожной компанией, хвалили за эффективное распределение пассажиропотоков, заимствованное из опыта европейских вокзалов. Именно эта функция определяла внешний облик здания, построенного, таким образом, по принципу «изнутри – наружу», который в будущем возьмет на вооружение архитектура авангарда. Непривычная для начала XX века асимметричная компановка разновеликих объемов, ярко выделяла этот вокзал.


4. Как я написал выше, развитие вокзала только в правую сторону определило много интересных вещей. Например, было построено аж три тоннеля: почтовый, багажный и пассажирский. На фотографии вы можете видеть козырек над двумя дверями — это выход из пассажирского тоннеля, который соединял третью и четвертую платформы. А эти платформы в основном предназначались для прибывающих пассажиров, которые могли выйти в зал выдачи багажа или на площадь перед вокзалом. Или по тоннелю спуститься на первый этаж и выйти на станционный двор прибытия, расположенный между зданием управления ЖД (собственно, бывший офицерский флигель) и самим вокзалом, где их уже ожидали извозчики.


5. План первого этажа, который, по сути, был техническим и не предназначался пассажирам. Здесь был зал выдачи багажа и два вестибюля. Главный, для первого и второго класса, и отдельный для третьего. Так же находились венткамеры, бойлерная с двумя котлами для парового отопления (это один из двух видов отопления на вокзале на момент открытия. Второй вид отопления — подогретый воздух, который подавался вентиляторами), почта и другие служебные помещения.


6. Доминантным сооружением здесь является гигантский вестибюль высотой более 20 метров с парадной лестницей. К слову, Витебский вокзал — это один из первых с опытом использования железобетона в строительстве в нашей стране. Что интересно, тогда железобетон понимался буквально. Чаще всего (на примере вокзала) это железная ферма, которую потом бетонировали. Или рядом уложенные двутавры, между которыми делали бетонные сводики. К сожалению в альбоме я не нашел упоминания про арматуру, а было бы интересно увидеть её хотя бы на чертеже.


7. Парадная лестница зала является доминантой помещения, она украшена мраморными перилами с декоративными бронзовыми вставками. Видите слева три высоких окна в зал ожидания третьего класса? Над каждым окном находится свод. Из-за малой толщины столбов кладки и значительного пролета каждой арки, сделать их из кирпичей было невозможно. Поэтому там уложены металлические фермы, которые потом заделали в бетон.


8. Как видите, парадная лестница сохранилась в почти первозданном виде.


9. Родная плитка на полу, которой более ста лет. Рисунок сохранился только около стен, где было меньше людей.


10. Изразцы в сенях перед главным вестибюлем. В альбоме отдельно отмечено, что сени отапливаемые. А на чертеже видно, что с правой стороны находится лестница, а слева сидел швейцар.


11. Бочарный свод (так в альбоме написано!) — украшение вестибюля. На самом деле то, что мы видим — сам свод, и он подвешен на сложной конструкции из ферм. Черные конструкции на потолке в том месте, где находятся люстры — вытяжные решетки для испорченного воздуха. Именно так в альбоме называется воздух после того, как им подышали.


12. Интересна конструкция этого свода. По краям он железобетонный, по остову из двухтавровых балок. А в центральной части — из железных балочек (так написано!), поверх которого уложены доски на ребро с промежутками в толщину этих досок. Пространство между ними залито алебастром с паклей — противопожарная защита.


13. Плюс есть специальная конструкция (я так и не понял, где именно и как), которая принимает вес потолка в случае, если тяги, которые его держат, вытягиваются во время пожара. Хотя по нынешним мерках те противопожарные мероприятия выглядят очень слабыми.


14. Сначала я думал, что свод работает враспор, и вокруг вестибюля должны быть какие-то контрофорсы, чтобы воспринимать давление. И я даже нашел внутри нечто похожее, но только с одной стороны. Собственно, это и вызвало первоначальное сомнение. А изучение чертежей убедило в обратном — свод лежит на опорах, и все давление от него передается вниз.


15. Теперь давайте поднимемся на второй этаж, который предназначен для пассажиров. Здесь находятся залы ожидания, буфет, ресторан (все разделено по классам, конечно), галерея для дачных пассажиров и т.д.


16. Зал первого и второго класса. Первоначально был паркетный пол. Хотя в остальном он сохранился очень хорошо.


17. На вокзале, пожалуй, чуть ли не впервые широко использовалось электричество. Это лифты, освещение, всякие моторы и прочее. На стенах зала сохранились такие вот устройства для спуска люстр с потолка, чтобы заменять лампочки. Как видите, Сименс сотрудничает с нами еще с дореволюционных времен.


18. С этим панно вышла заковырка. На вывеске написано, что это первый проезд Императора Николая I по Царскосельской железной дороге в 1837 году. В альбоме написано тоже самое. Вики же утверждает, что это обкатка первого поезда 3 ноября 1836 года на перегоне Павловск — Большое Кузьмино. Я больше склонен к тому, что вики ошибается, уж больно торжественная встреча на акварели. Или это какой-то собирательный образ. А вот интересно посмотреть на колею — она почти в рост человека. Дело в том, что первоначально ширина колеи на дороге была равна шести футам — 1829 мм. Если обратиться к Ракову и его двухтомнику, то там написано, что третьего ноября паровоз только прибыл в Питер, а вот публичная поездка состоялась шестого ноября и поездка была между Царским селом и Павловском.


19. Сейчас на вокзале проходит первый этап реставрации, который завершится к чемпионату мира в следующем году. Потом работы продолжатся.


20. Например, край платформы меняют на гранитный камень, укладывают новое покрытие, тактильные элементы и т.д.


21. За прошедшие сто с лихвой лет системы вентиляции (которая воздушная) и отопления пришли в негодность. Систему вентиляции будут восстанавливать на втором этапе. Что это такое на фото — никто не знает. Дверь залита множеством слоев краски и пока не открывается. Мне кажется, это что-то связанное с системой воздушного отопления.


22. Фасаду здания вернут облик, максимально приближенный к 1904 году. Кроме того, здесь установят прожекторы, благодаря которым здание будет подсвечиваться разными цветами. Восстановят так же большую витражную арку и часовую башню с изображением рельефов сов, гербов Петербурга и Витебска. Ожидается, что фасадные работы закончатся к концу 2017 года.


Реставрационные работы на Витебском вокзале прошли согласование с Комитетом по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры администрации г. Санкт-Петербурга (КГОИП) и ведутся на основе архивных источников. Помимо работ на фасадах и в залах ожидания будет воссоздан и «Императорский павильон», который предназначался для императорской семьи и высокопоставленных служащих.

23. Световой дворик вокзала и оригинальная винтовая лестница. Вообще, таких лестниц на вокзале очень много, однако эта, кажется, единственная, которую могут увидеть пассажиры. Слышал интересную трактовку дворика — что это Витебский канал, а часть выше — набережная.


24. Так двор выглядел в 1910 году. В целом, ничего не поменялось.


25. Для дальнейшего путешествия по вокзалу нужно показать общую его схему. На ней вы можете увидеть продольный и поперечный багажный тоннель, пассажирский тоннель, подвижной стол для багажа, почтовый тоннель, лобовую платформу и общее расположение всего этого богатства.


26. Одной из серьезных проблем вокзала является то, что он совершенно не подготовлен для маломобильных групп граждан. Да и даже простому пассажиру поднять свой багаж на второй этаж, к платформе, бывает трудно. Раньше это было учтено, и вокзал был оборудован аж 11-ю лифтами (про них ниже). Сейчас ни один из лифтов не работает. Соответственно, в начало реконструкции входит оборудование зала ожидания для маломобильных групп граждан. Он сделан из бывшего зала выдачи багажа, куда ведет лифт №11 и вел наклонный склиз от подвижного стола для багажа между платформами №№3 и 4. Даже планируют ввести в строй этот самый лифт №11. Но для этого необходимо вынуть старый лифт, и смонтировать новый.


27. Услышав слово тоннель, я тут же принял боевую стойку и попросил его показать. Я тогда не знал, что там аж три тоннеля, так что посмотрел только один — багажный. Он начинается с первого этажа из светового дворика.


28. Описание тоннеля вы найдете ниже — это сканы страниц из альбома. А на фото видно, что в полу сохранилась двухпутная дорога, по которой передвигались тележки с багажом. В те времена багажный вагон обычно ехал сразу за паровозом, чтобы гарь и копоть не беспокоили пассажиров.


29. 83 сажени — это примерно 177 метров. Как видите из текста, поперечный тоннель готов только наполовину, но нумерация лифтов предусматривает, что он будет вскоре возведен. Увы, прошло более ста лет, а лифта №3 до сих пор нет.


30. Тоннель освещался как дневным светом (через световые люки на платформе №2), так и электрическими лампочками. В качестве бонуса — устройства шатра и подплатформенного помещения под четвертой платформой.


31. А в конце тоннеля ждал огромный сюрприз. Собственно, после этого я проснулся окончательно, и экскурсия по вокзалу заиграла новыми красками. Смотрите на фото. Нет, винтовой лестницей никого уже не удивишь, а вот за ней находится лифт. С левой стороны еще один. Здесь меня смутило расположение лестницы — она перекрывает лифтовой проем. Да и на планах ее нет. Может, её туда приволокли, когда где-нибудь срезали? Не знаю. Мои мысли тогда были поглощены машиной слева. Мой сопровождающий сказал, что это паровой лифт, что меня и смутило. Потом пришли к заключению, что паровая машина через редуктор вращала генератор, который вырабатывал ток для лифта. А котел слева на фото: собственно паровой котел. Как же мы ошибались!


32. Я приведу все сканы относительно лифтов, уж больно там интересно. Оказывается, лифт №10 был приспособлен для подачи лежащих больных на носилках или на кресле-каталке.


33. Лифты в багажном тоннеле — электрогидравлические!!!


34. А то, что я принял за паровую машину — это насос, приводящий в действие с помощью электромотора. К детальным фото этих лифтов мы вернемся, а пока посмотрим на другие машины.


35. Лифт №4, который ведет на лобовую платформу. Обратите внимание, что подъемная машина находилась внизу, и лифт просто выезжал из шахты на платформу, которая перекрывалась автоматическим люком.


36. Этот лифт был оснащен ручным приводом, чтобы, если вокзал останется без электричества, он все же работал.


37. На рисунке 51 изображен лифт №10, который предназначен в том числе для перевозки лежащих больных. Если я правильно понял, это лифт, который расположен около ресторана и к нему удалось подлезть как сверху, так и снизу.


38. В качестве бонуса описание подвижного стола для багажа. Думаю, из рисунков тут все понятно.


39. И спуск для багажа.


40. Но давайте вернемся к электрогидравлическому лифту. Это напорная станция, которая оснащена двумя воздушными аккумуляторами, двумя насосами и емкостью для масла. Она рассчитана на три лифта, но третий лифт так и не был построен.


41. Напорный насос. В тексте написано, что он содержит аж пять поршней. Четыре для масла и один для воздуха. Справа — емкость для масла. Слева — воздушный аккумулятор. Честно, не очень понял, на кой чорт там воздушный аккумулятор. Может, кто подскажет?


42. Каждый насос приводился в действие электродвигателем постоянного тока на 440 В.


43. Электродвигатель через червячный редуктор вращал два маховика, к которым были прикреплены шатуны поршней. Для меня осталось загадкой, где там пять поршней, но могу допустить, что что-то оттуда уже успели утащить.


44. Лифт №10.


45. А в багажном тоннеле нашелся также склад старых и оригинальных плафонов.


46. Арки в тоннеле — это усиление свода в том месте, где находится опора дебаркадера вокзала.


47. Световой двор.


48. Он же, в 1910 году. Посмотрите, справа видна галерея для дачных пассажиров. Сейчас она заложена и там какие-то помещения.


49. Ферма покрытия светового двора.


50. И та же ферма, но над галерей, где потребовалось её удлинить.


51. Пора в подвал, которого у вокзала нет :) Вернее есть маленькая часть под полукруглой секцией. По ряду причин я предположил, что он был связан с обработкой почты, отделение которой находилось сверху.


52. Собственно, это мини-подъемник. Учитывая, что для багажа делали лифты, то тут скорее всего должны были поднимать что-то мелкое.


53. Два зала с такими нишами, из которых есть заложенные ходы наверх.


54. На почтовую суть этого подвала навел мысль этот транспортер. Опять же, для багажа он мал. А вот для мелких посылок или почты — в самый раз, чтобы выдавать наверх. А наклонная штука слева была нужна, чтобы спустить почту вниз.


55. Лифт около ресторана (мне кажется, это лифт №10) снизу.


56. Натяжение каната ограничения скорости. По крайней мере, сейчас это называется так.


57. Марина Зубкова, прекрасный экскурсовод и человек, который знает все о вокзале. В руках у нее фотография, отражающая, как это место выглядело раньше.


58. Собственно, вот она. Раньше из зала для первого и второго класса был проход в ресторан. Давайте пройдем в него.


59. Уникальная барная стойка 1904 года, которая, по легенде, сделана в одной мастерской с буфетом, находящимся в известном ресторане «Максим» в Париже.


60. Ресторан, барная стойка и зал для первого и второго класса уходят на реставрацию. Им вернут дореволюционный облик.


61. Сэндвич пола. По виду полный пожарный ахтунг был.


62. Каморка за рестораном (на плане я не смог прочитать ее назначение). Здесь стоит оригинальная скамья из салона третьего класса и крутящийся барабан для гардероба.


63. Поднимемся на третий этаж. На плане есть еще и четвертый этаж, который представляет пару каких-то комнат с винтовой лестницей. На плане мы видим две квартиры: для начальника вокзала и его первого помощника. А так же комната сторожа и комнаты для приезжающих агентов. Кухня, чтобы не беспокоить господ запахами, находилась сверху, над рестораном.


64. На плане это помечено как сервизная и посудомойка. Бобины справа — спуск люстр в главном вестибюле.


65. Сама кухня.


66. Машинное помещение лифта, который находился около ресторана. Тут уже вполне оборудование эпохи СССР. Интересно, когда лифт стал на прикол?


67. Зал ожидания третьего класса.


68. И разрез здания по нему. Обратите внимание: в багажном отделении под полом зала ожидания нет колонн слева — это сделано специально, чтобы не загромождать проход.


69. Этот же зал в 1910 году.


70. И его крыша. Как видите, металлические фермы, хитро связанные между собой.


71. Клепка. Хотя в конструкции есть и болты тоже.


72. А эта ферменная конструкция (о которой я говорил в начале) держит свод главного вестибюля. Посмотрите внимательно на круглые тяги: они местами даже изгибаются, а пару штук я видел обрезанных. Единственное предположение, что они были нужны на время монтажа и бетонирования свода для регулирования передачи усилия со свода на фермы.


73. Часовая башня.


74. Кстати, со стороны вокзал напоминает паровоз. Главный вестибюль — будка. Башня — труба. Будете там - обратите внимание.


75. Еще раз огромное спасибо Марине за чудесную экскурсию. Конечно, мы залезли на самый верх — под шпиль часовой башни.


76. Оттуда открывается чудесный вид на город.

.::кликабельно::.

77. Часы. Сейчас привод часов это маленькая коробочка, которая получает сигнал точного времени из интернета.


78. Дебаркадер над платформами.


79. Фрагменты лобовой платформы и лифт в 1910 году. Судя по приводу, который находится наверху — это лифт №11, который сейчас будут реанимировать.


80. Дебаркадер в 1910 году. Обратите внимание что между второй и третьей платформой было три пути. Сейчас — два.


81. Еще парочку исторических фото.


82. Современный вид металлоконструкций. Их будут реставрировать к 2020 году.


83. Чертеж фермы дебаркадера.


84 . И крепление опоры. Пирамидки — бывшие световые колодцы багажного тоннеля. Сейчас — только вентиляция.


Такой вот получился огромный пост. Но сокращать его просто нет сил — все интересно и вкусно.

Еще раз спасибо всем, кто помогал его делать, рассказывал про вокзал и морально поддерживал.

и да, не стесняемся нажимать перепост :)

https://russos.livejournal.com/1410524.html