В Москву пришла дождливая погода. Фронты кружат то вокруг города, то срезают через центр, поливая все дождем. На дворе осень. А значит на пороге череда красивых фотографий золотой осени и осеннего обострения в комментариях :)



Давайте посмотрим на фронт над Москвой и на площадку станции «Терехово»

1. Начнем с панорамы Мневников. На горизонте борьба стихий.

.::кликабельно::.

2. Фронт наступает на Сити.


3. Уже капает тут.


4. Эх, что будет с этой зеленью?


5. И строительная площадка станции «Терехово». Тут во всю делают благоустройство.


6. В этом году ожидается пуск 6 станций БКЛ.

https://russos.livejournal.com/1516765.html

Я уже делал огромный репортаж про Каширскую ГРЭС,но тогда была плохая погода для полетов. Летом же ситуация другая — красивые закаты, небо и настроение. Дополним рассказ про Каширскую ГРЭС красивыми фотографиями с воздуха.



В этом году исполняется 100 лет, как в нашей стране был принят план ГОЭЛРО (Государственная комиссия по электрификации России) — государственный план электрификации Советской России после Октябрьской революции 1917 года. Разработан Государственной комиссией по электрификации России по заданию и под руководством В. И. Ленина. Одобрен VIII Всероссийским электротехническим съездом, созванным декретом Совета народных комиссаров. План ГОЭЛРО с рядом замечаний и дополнений был принят Советом Народных Комиссаров, который принял 21 декабря 1920 г. постановление «О плане электрификации России»

В 1920 году, менее чем за один год, правительство РСФСР под руководством В. И. Ленина разработало перспективный план электрификации страны, для чего, в частности, и была создана Государственная комиссия по разработке плана электрификации России под руководством Г. М. Кржижановского.

ГОЭЛРО был планом развития не одной энергетики, а всей экономики страны. В нём предусматривалось строительство предприятий, обеспечивающих эти стройки всем необходимым, и развитие электроэнергетики, которое должно было идти впереди — быть локомотивом всего мероприятия. И всё это привязывалось к планам развития территорий. Среди них — заложенный в 1927 году Сталинградский тракторный завод. В рамках плана также началось освоение Кузнецкого угольного бассейна, вокруг которого возник новый промышленный район.

Проект ГОЭЛРО положил основу индустриализации в России. План, в основном, был перевыполнен к 1931 году. Выработка электроэнергии в 1932 году по сравнению с 1913 годом увеличилась не в 4,5 раза, как планировалось, а почти в 7 раз: с 2,0 до 13,5 млрд кВт*ч.

Каширская ГРЭС стала первой станцией, построенной по этому плану. Она торжественно была открыта 4 июня 1922 года, хотя пробный пуск тока на Москву был осуществлён 30 апреля того же года. На момент ввода в строй станция мощностью 12 МВт была второй по мощности теплоэлектростанцией в Европе.

1. Взлетать с поля, конечно, можно. Но охрана поля интересуется, не украду ли я кочаны капусты или морковь. Ну а потом традиционные вопросы, сколько стоит, далеко ли летит.


2. Градирни станции, две дымовые трубы по 250 метров и котлотурбинный цех. На переднем плане водозабор станции.


3. Одна из труб служит также опорой ЛЭП. Подобная технология применена еще на нескольких электростанциях страны — Архангельской ТЭЦ, Конаковской ГРЭС, Выборгской ТЭЦ и Ириклинской ГРЭС.


4. А сама труба высотой 250 метров являлась первой подобной высоты в СССР. Построена она была в 1966 году.


5. На протяжении нескольких месяцев эта труба была самой высокой в мире.


6. Второй подъем был на закате. На реке полный штиль и станция отражается в воде.


7. Справа от основного корпуса находится опытно-промышленный блок на сверхкритических параметрах пара СКР-100 и первые две очереди станции.


8. Сейчас электростанция называется Каширская ГРЭС имени Г. М. Кржижановского и находится, соответственно, в городе Кашира, Московской области. С первого января 2020 года установленная мощность станции составляет 410 Мвт, а тепловая — 100 Гкал/час. В пик своего расцвета мощность станции достигала 2066 МВт. Это станция с очень непростой судьбой. Станция, ставшая исследовательской лабораторией в теплотехнике.


9. Несколько панорам на закате.

.::кликабельно::.

10. Из-за осадков уровень реки в двадцатых числах июля поднялся почти на 260 сантиметров, что составило абсолютный максимум за последние 13 лет в эти дни.

.::кликабельно::.

11. Красивая станция.

.::кликабельно::.

12. И красивый закат.

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1504581.html

Станция «Пражская» была открыта 6 ноября 1985 года в составе участка «Южная» — «Пражская» и получила свое название в честь города Прага.

Станция колонного типа мелкого заложения. Отличительной её особенностью является то, что она была построена при участии чехословацких архитекторов и инженеров. Почти одновременно в Праге с участием советских оформителей была построена станция «Московская», которая в 1990 году она была переименована в «Андел».



Поскольку в архитектурно-художественном оформлении были использованы эскизы чешских мастеров, оформление станции резко выпадает из московской стилистики.

Впервые в истории Московского метро при оформлении станции были использованы звукопоглощающие элементы отделки, что сильно снизило шум при прибытии поезда. Интересно, что попытки повторить это решение уже нашими силами, например на станции «Теплый стан» успехом не увенчалось. Хотя это вопрос спорный, действительно пытались ли мы на станциях «Теплый стан» и «Ясенево» повторить звукопоглощающие покрытие путевой стены.

1. Весь комплекс станции — подземный вестибюль, кассовые залы, подземные переходы и их входные павильоны — был выполнен в едином стиле — с использованием коричневой керамической плитки и золотистых колонн прямоугольной формы.


2. Решение для колонн оказалось неудачным — пассажиры своими задницами внесли свой вклад в оформление станции. Есть интересный эффект, что степень потертости колонн уменьшается к центру станции.


3. Звукопоглощающие плитки на путевой стене.


4. Белый подвесной потолок рассеивает льющийся сверху свет.


5. В вестибюле размещены скульптуры, символизирующие образ Праги, в переходе — скульптура, олицетворяющая реку Влтаву.


6. Видимо, это река Влтава. Но это не точно.


7. Потолок над путями покрашен в чёрный цвет, что отделяет зону поезда от платформы и позволяет беречь глаза машинистов.


8. Несмотря на некоторые удачные решения, в целом проект, на мой взгляд, получился немного темным и очень не похожим на Московские проекты.


9. Панорама станции.

.::кликабельно::.

10. Во второй половине 2015 года было произведено благоустройство вестибюлей с полной заменой облицовки стен и потолка. При этом не было сохранено ни оформление, ни оригинальное технологическое решение шумопоглощающего потолка. Что убило проект более чем полностью. Очень наглядный пример, как не надо делать.


15 апреля 2020 года Общественным советом при Министерстве обороны Российской Федерации было предложено переименовать станцию в честь маршала Советского Союза И. С. Конева в ответ на решение о демонтаже памятника полководцу в районе Прага-6 города Праги. Не обсуждая действия о демонтаже памятника, хочу сказать, что ответ очень мелковат.

https://russos.livejournal.com/1503628.html

Станция открыта 30 декабря 1984 года в составе участка «Каширская» — «Орехово», после ввода в эксплуатацию которого в Московском метрополитене стало 126 станций.

В связи с восстановительными работами, связанными с ликвидацией затопления тоннеля, возникшего из-за нарушения гидроизоляции на перегоне «Царицыно» — «Орехово» (затопление произошло из Царицынского пруда), участок был закрыт с 31 декабря 1984 года по 9 февраля 1985 года.

Про это затопление я уже вам рассказывал и показывал это место. Можно найти здесь — https://russos.livejournal.com/1112268.html



Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 9 метров). Сборные конструкции центрального пролёта заменены монолитными оригинальной формы. На станции два ряда по 26 колонн. Шаг между колоннами — 6,5 метра.

1. Колонны и путевые стены облицованы белым и серым мрамором. В центре потолка находится ряд кессонов, в которых находятся светильники. Тема архитектурно-художественного оформления «Охрана природы» раскрыта в литых бронзовых скульптурах, находящихся в вестибюле над эскалаторами (автор Л. Л. Берлин).


2. На мой взгляд не очень удачное решение сделать потолок в центральной части темным. Он еще пористый и пыльный.


3. А с панорамами вышло интересно. Эту я собрал летом 2017 года. Но с тех пор прошло много времени и мои вкусны на обработку изменились.

.::кликабельно::.

4. Примерно так. Чуть больше синевы, но сильно меньше контраста. А через три года, если её делать, будет еще по другому :)

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1499401.html

Кубачи — это одно из крупнейших на Кавказе традиционных центров художественной обработки металла, а также резьбы по камню и дереву. С раннего Средневековья известен изготовлением кольчуг и оружия.

Село расположено на высоте около 1650 метров. Самое знаменитое ремесло кубачинцев — производство художественных изделий из металла, от оружия и военных доспехов до украшений и предметов домашнего обихода. Важнейшим предприятием является Кубачинский художественный комбинат, на котором работают примерно 500 человек; при комбинате имеется музей традиционного промысла.



Мы посетили это село и посмотрели, как там живут.

1. Где-то в горах Дагестане. неспешно едем в Кубачи.


2. Остатки террасного земледелия.


3. Пасторальный вид. У нас было две машины. Шнива и Шевроле блейзер. Вторая на дизеле. На одной из местных заправок стремного вида (а других нет), хозяин, посмотрев на блейзер, сказал: «не, парни, я его заправлять не буду. От моей солярки камазы дохнут! Вот километров через 20 будет другая — там солярка гораздо лучше».


4. Приехали в Кубачи и на село пришло облако.


5. Мы, конечно же, снимаем.


6. Красиво, чорт!

.::кликабельно::.

7. В 2014 году в селе было чуть более 3000 человек.


8. Облако продолжает наступает и кушает село.

.::кликабельно::.

9. Село расположено в междуречье рек Мехкилекотты и Кинтуракотты.


10. Аул известен аж с шестого века.


11. Современная застройка весьма безвкусная.


12. Котик!


13. А вот старая часть так и манит погулять и посмотреть.


14. Сначала ходил сверху, над облаком.


15. Дима chistoprudov


16. Интересная конструкция.


17. Сортир?


18. Три полоски


19. Мопед не мой!


20. Обычная сельская жизнь в глубинке.


21. А потом пошли вниз, в облако.


22. Кажется прогуляли целый день по селу.


23. Старинная мечеть 14 века, не действующая. Местные активисты пробуют собрать деньги на её реставрацию. Местные в комментариях подсказывают, что село не запущено, кроме его старой части, которое чувствует себя не очень.


24. Знаки.


25. В старой части много разрушено.


26. Тлен.


27. А вечером были в гостях у мастера, который занимается обработкой металла. В Кубачах есть художественный комбинат, но после 90-х годов он влачит жалкое существование. Почти вся работа делаетс яна дому, кустарынм способом.


28. Ах... и все ручная работа. Изделие выполнено в технике гравировки с чернью.


29. А хозяин мастерит носок для кувшина.


30. Причем он делает только их. Потом изделие переходит в следующий дом, где следующий мастер делает свою операцию. Тот же художественный комбинат, только на дому и среди своих.


31. Так и сохраняется производство.


32. Спасибо за гостепреимство!

https://russos.livejournal.com/1490051.html

После осмотра станции «Семёновская» пора заглянуть в перегонные тоннели. В целом они там были скучные, кроме одного затвора и котика.



Как и станцию, перегонные тоннели Московский метрострой возводил во время Великой Отечественной войны.

1. Типичный перегонный тоннель третьей очереди.


2. Вентсбойка. Здесь еще для перегонных тоннелей используются тюбинги шириной 75 см. Во время строительства последнего участка Кольцевой линии перешли на метровые тюбинги. Этот стандарт сохраняется до сих пор для чугуна.


3. Действующий затвор с электроприводом.


4. Сбойка между тоннелями.


5. Просто красивая панорама.

.::кликабельно::.

6. Просто мозговыносящая панорама. :)

.::кликабельно::.

7. А вот и наш котик!


8. Списанный затвор с гидроприводом. Странно, что не демонтировали.


9. Котик еще раз. :)


10. В самом лучшем в мире фотоальбоме про Московское метро, который я выпустил совместно с Московским метростроем этот кадр пошел в зеркальном отражении, так как он так удобнее ложился на верстку и смотрел в нужную сторону. Зеркально отразить кадр легко, а вот с надписью пришлось немного пофотошопить, чтобы она осталась читаемой.


11. «Внутри» котика очень красивая сбойка.


12. Мотовоз. Увидев меня с камерой машинист побежал выяснять, чего я его снимаю. Пришлось его разочаровать, что имею полное право, хочу и буду. Если ему не нравится, можно просто сидеть в кабине, все равно его видно не будет. :)


13. В районе тяговой подстанции количество кабелей возрастает.


14. Ещё один вентилятор в межтоннельной сбойке.


15. Ближе к утру мотовозы возвращаются в электродепо «Измайлово».


16. Ещё одна сбойка где лежат вещи путейцев.


17. «Вам звонят!»

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1486834.html

Давно у меня не было материалов про станции метро. В честь моего дня рождения подготовил Вам небольшой подарок — рассказ про станцию «Семёновская»

«Семёновская» — станция Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. Расположена между станциями «Партизанская» и «Электрозаводская». Открыта 18 января 1944 года в составе участка «Курская» — «Измайловская» (ныне «Партизанская») (третья очередь строительства). Нынешнее название дано по Семёновской площади, первоначальное («Сталинская») — по бывшему Сталинскому району Москвы. Имени великого вождя называлась до 30 ноября 1961 года.



Сооружена по индивидуальному проекту по типоразмерам пилонной станции, однако геологическая обстановка позволила заменить каждый пилон четырьмя колоннами. Часто её называют колонно-пилонной станцией, хотя конструктивно она так и осталась пилонной — обделки всех трех тоннелей на ней не пересекаются. А в учебнике Лиманова «Метрополитены» она находится в разделе колонный станции. Так что будем считать её просто колонной станцией.

1. Наземный вестибюль, выполненный в форме арки, облицован шлифованным туфом и красным гранитом (фасад). Кассовый зал отделан белым и красным мрамором. Первоначально в верхней части вестибюля располагался круглый барельеф с изображением Сталина, который был снят ориентировочно в 1960 год.


2. начало наклона, который выходит на поверхность. Обратите внимание, что первоначально гермоворот на этой станции не было (их стали ставить только в 50-е года) и у около наклона находятся окна. В дальнейшем в наземных вестибюлях стали ставить так же металлоконструкции, отделяя оголовок наклонного хода.


3. А гермоворота на станции, как я сказал, были смонтированы позднее, в 50-е года. Здесь они поднимаются из пола.


4. В мае 2005 — апреле 2006 года станция была закрыта на капитальный ремонт для замены эскалаторов, выработавших свой ресурс. Был полностью реконструирован эскалаторный наклон, установлены новые эскалаторы Е55Т.


5. Центральный зал станции. Благодаря колоннам он визуально получился шире.

.::кликабельно::.

6. Пилонная станции того времени.


7. А это станция «Семёновская».


8. И поперечный разрез станции.


9. Оформление посвящено теме Советской Армии и оружия (скульпторы В. И. Мухина, Н. К. Вентцель, художник В. П. Ахметьев). Путевые стены облицованы серым с белыми прожилками мрамором «уфалей», в котором через равные промежутки сделаны треугольные вставки из зелёного слоистого песчаника. На них изображены чеканные бронзовые щиты с изображением образцов советского оружия.


10. Бронзовые щиты.


11. Бронзовые щиты.


12. Медальоны на путевой стене.


13. Вентиляционная решетка.


14. В орнаменте свода центрального зала отражены виды тяжёлого вооружения — танки, САУ, самолёты и так далее.


15. Орнамент свода центрального зала.


16. Торцевую стену украшает горельеф, изображающий орден «Победа» на фоне оружия и знамён с надписью «Нашей Красной Армии — Слава!» (скульптор С. Л. Рабинович).


17. Раньше под надписью была подпись «И. Сталин», но после разоблачения культа личности Сталина эта подпись была убрана.


18. Заменив массивные пилоны двумя рядами колонн удалось объединить центральный зал станции с боковыми платформами в общий зал шириной 22,5 метра. Шаг колонн вдоль оси станции принят три метра.

.::кликабельно::.

19. Это позволило увеличить площадь станции без увеличения объема подземных выработок.


20. Однако уширение станционных платформ на шесть метров за счет образования двух трех метровых коридоров между рядами смежных колонн не улучшило эксплуатационные качества станции.

.::кликабельно::.

21. В дальнейшем такие станции не строились.


22. Колонны облицованы светлым мрамором «коелга» с вставками красно-пёстрого мрамора «нижний тагил».


23. Пол выложен чёрным, красным, серым и белым гранитом.


24. Светильники в центральном зале расположены на торшерах из зелёного мрамора с бронзовым основанием.


25. Боковой зал станции.


26. В следующем материал мы с вами пройдем по тоннелям вокруг станции и найдем котика :)

https://russos.livejournal.com/1486156.html

Станция «Библиотека имени Ленина» — первая односводчатая станция Московского метро, была открыта 15 мая 1935 года в составе первой очереди. Сооружена по индивидуальному проекту.



Несмотря на свое мелкое заложение (глубина заложения — 12 метров) она была возведена закрытым, горным способом с обделкой стен из монолитного бетона, а свода из бутового камня. Такую технологию пришлось применить, так как власти города запретили перекрывать Моховую улицу, важную транспортную артерию столицы.

1. Станция входит в состав крупнейшего пересадочного узла в Москве и является пересадочной на станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, «Александровский сад» Филёвской линии и «Боровицкая» Серпуховско-Тимирязевской линии.

.::кликабельно::.

2. На табличке видно, что когда-то Московский метрополитен был имени Кагановича. А с 29 ноября 1955 он носит имя Ленина. Кстати даты, указанные на табличке не верные. Первую очередь начали строить в ноябре 1931 года.


3. Пересадочный узел много раз перестраивали — кажется, он рекордсмен по перестройкам. Попробуем немного прикоснуться к этой интересной истории и начнем мы с восточного комплекса.


4. Аванзал и наклон на станцию «Арбатская» Арбатско-Покровской линии были пристроены в 1958 году.


5. Один из вариантов пересадки. Я думаю, что это период с 1937 года (когда был построена пересадка со станции «Библиотека имени Ленина» на станцию «Александровский сад») до 1946 года, когда была осуществлена некая реконструкция и расширение перехода.


6. Сейчас в переходном коридоре можно видеть следы разных архитектурных решений — это все последствия сложной судьбы этого пересадочного узла. Судя по оформлению на этом участке сохранился более ранний дизайн.


7. А вот тут участок был перестроен, когда переделывали вестибюль наверху.


8. Убогая сортирная плиточка. В какой-то момент сортиризация не обошла и эти подходные коридоры к вестибюлю.


9. В восточном аванзале находится мозаичный портрет В. И. Ленина (художник Г. И. Опрышко, начало 1970-х годов), который является зеркальным повторением акварели художника Н. А. Андреева 1922 года.


10. Платформа станции.


11. На этой станции не планировали крупный пересадочный узел. Так называемый центральный пересадочный узел по первоначальным планам должен был быть находится на станции «Охотный ряд». Поэтому ширина платформы тут всего лишь восемь метров. Ну и размер улицы тоже не позволял сделать станцию шире. А исторически сложилось так, что именно тут находится аж 4 станции и наша станция просто не может принять всех пассажиров. Поэтому, например, на подъеме со станции «Боровицкая» в час пик включают только один эскалатор, создавая пробку в более безопасном месте. В противном случае пассажиры просто начнут падать с узкой платформы.


12. В этой книжке (Лиманов, Метрополитены) и во всех источниках в интернете написано , что станция сооружена из монолитного бетона. Вот тут представлена вся глава про односводчатые станции. А сама книга доступна по этой ссылке — https://russos.livejournal.com/1305618.html


13. Но только в одной книжке я встретил такой рисунок, который показывает, что на станции свод из бутового камня. Чему верить — не знаю. Я склоняюсь к мысли, что на станции все же свод из бутового камня. Такой свод позволяет проводить раскружаливание (снятие опалубки) быстрее, чем свод из монолитного бетона, а тогда сроки горели.


14. Так же на этой станции впервые применили подвесной зонт вместо внутренней оклеечной гидроизоляции. Т.е. свод станции пропускает воду, но по зонту отводится в дренажную систему. Плюс под мостовой была уложена монолитная бетонная плита, которая играет роль зонтика — она отводит воду за габаритные размеры станции. Не знаю, правда, что сейчас с ней, может давно уже как решето.

.::кликабельно::.

15. Мостик в центре станции был открыт в конце февраля 1965 года.


16. Тоннель в сторону станции «Охотный ряд». Я там ходил и фотографии вам показывал.


17. Путейцы идут по своим делам.


18. Из всех станций первой очереди эта станция максимально приближена к своему изначальному виду. Хотя, изменения, конечно есть.


19. Подходной коридор к западному вестибюлю.


20. Майоликовый портрет В. И. Ленина


21. Западный вестибюль представляет собой сложную двухэтажную конструкцию, которая объединяет наземный вестибюль станции «Библиотека имени Ленина» и подземный станции «Боровицкая». Реконструкция комплекса завершилась в 1990 году. Интересно, что формально ни один из вестибюлей пересадочного узла не считается вестибюлем станции «Библиотека имени Ленина».


22. Впервые увидел, как раскладывают лестничные сходни для укрытия населения в тоннелях метро в режиме ГО.


23. Причем это современная версия, сделанная лет пять назад. До этого там стояла громоздкая система с выдвижными консолями из под платформы, с которых уже была лестница на путь. Теперь все проще стало.


24. Путевые стены отделаны жёлтой керамической плиткой и жёлтым мрамором (мраморные пилястры скрывают опоры арок свода). Есть легенда, что в день открытия покрытие центрального зала было паркетным, потом заменили асфальтовым, затем в короткое время было снова заменено на паркет, в настоящее время покрытие центрального зала облицовано серым гранитом.


Про паркет к сожалению доказательств нет, как и про то, что он был аж два раза. В вики источников нет, нет фото, но еще в рассылке метро лет 15 назад встречались воспоминания, мол кто-то видел, когда был ребенком в момент открытия. Да, был у нас дед в рассылке...

25. В 1991 году предлагалось переименовать станцию в «Моховую»

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1475494.html

В прошлом году я снова отправился в Дагестан, чтобы отдохнуть в приятной компании, посмотреть новые гидроэлектростанции, посетить старые и узнать снова новое про них. Например, на Чиркейской ГЭС планировали спуститься в одну большую полость в основании плотины, которая есть на чертеже. Но её мы с местными инженерами так и не нашли. :) А на Ирганайской ГЭС я вообще не был до этого, поэтому свое путешествие мы начали именно с этой новой станции. Виды, уникальные инженерные сооружения, интересная история строительство и, конечно, гостеприимство — все как я люблю.



Ирганайская ГЭС входит в каскад станций на реке Аварское Койсу, являясь его второй (нижней) ступенью. Вторая по мощности гидроэлектростанция в Дагестане (после Чиркейской) и на Северном Кавказе в целом. Станция входит в состав Дагестанского филиала ПАО «РусГидро». Используется для работы в остропиковом режиме, для сглаживания суточных и недельных колебаний графика нагрузки энергосистемы юга России.

История станции начинается в 1970 году, когда была утверждена «Схема использования рек Андийского и Аварского Койсу», первоочередным объектом которой была как раз и намечена Ирганайская ГЭС. После чего начали проектирование станции, с установленной мощностью 800 МВт. Строительство началось в 1977 году в совершенно не освоенной местности с почти нулевой транспортной доступностью. Поэтому получился очень большой подготовительный этап, который растянулся аж на 10 лет — только в 1987 году приступили к возведению основных сооружений станции. За счет сметы станции был построен Гимринский автодорожный тоннель длиной 4303 м (самый протяженный в России в своем классе); стоит отметить, что вариант доставки грузов на стройку водным транспортом по Чиркейскому водохранилищу был дешевле, но строительство тоннеля имело большой сопутствующий социально-экономический эффект для всего Дагестана.

В воспоминаниях встречал, что первоначально этот тоннель задумывался однополосным с реверсивным движением, мол расчетный трафик там такой, что еще долго две полосы не будут нужны. Но на обсуждении проекта был сделан выбор в сторону двухполосного варианта. Аргументом послужило высказывание одного инженера, который давно работал в Дагестане на строительстве Чиркейской и Миатлинской станциях. Мол вы хотите построить четырехкилометровый однополосный тоннель. Вы думаете местные будут смотреть на светофоры на въезде? Все поедут сразу. И вот представьте, как они будут с оружием и ножами выяснять очередность проезда где-нибудь в центре тоннеля. После этого весомого аргумента решили строить двухполосный тоннель. Который, кстати, после пуска был сразу востребован в большом объеме. А его история строительства заслуживает отдельного материала, конечно.

В 1992 году была перекрыта река Аврское Койсу, но из-за тяжелой финансовой ситуации в стране стройка велась вялотекущими темпами, плюс было недовольство местными жителями размерами компенсаций за затапливаемые земли. В итоге проект станции разделили на две очереди. Первый гидроагрегат Ирганайской ГЭС был пущен 30 декабря 1998 года, второй — 10 декабря 2001 года. Таким образом завершилось строительство первой очереди станции. А от второй в итоге отказались, поскольку ее возведение практически не увеличивает выработку, а механизм окупаемости дополнительной маневренной мощности отсутствует.

1. Ирганайская ГЭС представляет собой высоконапорную плотинно-деривационную гидроэлектростанцию, является крупнейшей ГЭС такой конструкции в России. Её площадки живописно расположены около сел Гимры и Унцукуль.


2. Схема станции. Как видите, плотина и водозабор расположены далеко от самой станции. На схеме север примерно справа, кстати. Особенности верстки в книге.


3. Панорама площадки станции.

.::кликабельно::.

4. Отводящий канал длиной 1300 м. Мост сооружен совсем недавно в целях безопасности — чтобы исключить проезд и проход посторонних через площадку станции.


5. Здание ГЭС полуоткрытого типа, что хорошо видно на схеме.


6. Фотография как раз сделана с крыши машинного зала. Слева видны сталежелезобетонные турбинные водоводы. Слева двухниточные открытые водоводы длиной 190 м и диаметром 5 м каждый. Справа площадка для строительства еще двух ниток второй очереди. Сверху, на площадке смонтирована развилка на две нитки, открытая часть водовода длиной 32 метра и однониточный подземный водовод длиной 230 метров. Далее уже идет деривационный тоннель длиной 5213 м и диаметром 7,5 м, пропускной способностью 270 м^3/с. Он был сооружен с помощью проходческого щита для скальных пород «Роббинс» который купили в США в 1989 году. Щит на верху так и стоит, смонтированный для строительства второй нитки... Но увы. О щите будет отдельный репортаж.


7. Открытое распределительное устройство (ОРУ). Выдача мощности Ирганайской ГЭС осуществляется по двум линиям электропередачи — ВЛ 330 кВ Ирганайская ГЭС — Махачкала и ВЛ 110 кВ Ирганайская ГЭС — Ирганай ГПП.


8. Огромное спасибо сотрудникам станции за гостепреимство и экскурсию по ней.


9. Оператор смены в диспетчерской.


10. В здании ГЭС установлены два вертикальных гидроагрегата мощностью по 200 МВт, с радиально-осевыми турбинами, работающими при расчётном напоре 168 м. Гидротурбины изготовлены предприятием «Турбоатом» и оборудованы встроенным кольцевым затвором.


11. Кратер третьего гидроагрегата. Я неоднократно снимал внутри гидроагрегата, но никогда не видел весь масштаб этого сооружения. Вот, пожалуйста. Как я писал выше, от строительства второй очереди (это второй деривационный тоннель и еще два гидроагрегата) отказались. Все построенные объекты законсервированы.


12. Недостроенные сталежелезобетонные турбинные водоводы для второй очереди.


13. Диаметр 5 метров. Это чуть-чуть меньше, чем диаметр тоннеля метро.


14. На станции все, едем на плотину. Суровые, но красивые, Дагестанские пейзажи.


15. Но сначала заезжаем на окончание эксплуатационного тоннельного водосброса, совмещённого со строительным водосбросом.

.::кликабельно::.

16. Волшебная бирюзовая вода манит, но она очень холодная.


17. Из водосброса вытекает санитарный пропуск, чтобы не пересыхало русло реки между плотиной и станцией.


18. А вот и плотина.


19. Каменно-набросная из гравийно-галечникового грунта с асфальтобетонной диафрагмой, высотой 101 м и длиной по гребню 313 м.


20. Из-за сложного рельефа местности въезд на верхний водозаборный узел осуществляется из автомобильного тоннеля. Первый раз вижу такое решение.


18. Напорные сооружения ГЭС образуют Ирганайское водохранилище.


19. Площадь водохранилища при нормальном подпорном уровне 18 км^2, длина 21 км. Полная и полезная ёмкость водохранилища составляет 601 и 371 млн м^3 соответственно, что позволяет осуществлять сезонное регулирование стока.


20. Металлическое сооружение — остатки конструкции со времен строительства. Гидроагрегаты пускались с недостроенной плотиной, на пониженном напоре, плюс, где-то тут внизу был оголовок строительного водосброса. Насколько я понял, это остатки строительства и пуска с меньшим напором.


21. Эксплуатационный тоннельный водосброс и его сегментный затвор. Расчитан на пропуск 1700 м^3/с при нормальном напорном уровне и 1940 м^3/с при форсированном.


22. Схема водосброса. Как раз можно увидеть нижний его головок на период строительства. А вот справа построили по другому. На фото выше её видели.


23. Кабельный коллектор к площадке водоприёмника.


24. Водосброс и водоприемник имеют по своему подъездному тоннелю.


25. Водоприёмник берегового типа с двумя водопропускными отверстиями.


26. Где-то в недрах горы есть еще подземный уравнительный резервуар.


27. Есть такая схема, но она от первоначального проекта. Как видите, здесь тоннели шли полностью в грунте, без наружных водоводов.


28. Небольшая дамба, где проходит автодорога к селам. Слева и справа порталы тоннелей — рельеф там сложный.


29. Слева портал автомобильной дороги. Справа какая-то штольня. Кажется из неё производили укрепление породы.


30. На заднем плане водосброс, на переднем — водоприемник. В верхней части гидроузла успели сделать определенный объем выработок для второго деривационного тоннеля. Щит, например, должен был выйти в подземную демонтажную камеру. Успели её построить или нет — никто не смог сказать, но вод кусок деривационного тоннеля от водосброса длиной примерно 200 метров к демонтажной камере успели соорудить. Как мне сказали, когда стало понятно, что второй нитки не будет, то построенные выработки забутили.


31. Эксплуатационный водосброс. После зимы вода спущена. В Дагестане водохранилища набирают воду весной за счет таяния снега и летом, в основном, за счет осадков . А зимой срабатывают накопленную воду.


32. Портал автомобильного тоннеля.


Огромное спасибо пресс-службе компании РусГидро и Дагестанскому филиалу за гостеприимство!

https://russos.livejournal.com/1472734.html

По дороге в Архыз я заезжал на разные красивые места. Одной такой точкой, где я полетал на дроне, стал город Кропоткин, что в Краснодарском крае. Небольшою южный город, с населением около 78 тысяч. Административный центр Кавказского района, в рамках которого образует муниципальное образование Кропоткинское городское поселение как единственный населённый пункт в его составе.



В городе был Кропоткинский химический завод, который производил, помимо всего прочего, компоненты ракетного топлива. Но, полимеры все пролюбили и завод сейчас заброшен.

Процитирую urban3p.ru:

Завод построен в 1959 году. Это одно из крупнейших химических производств России, где раньше выпускали компоненты ракетного топлива. Оно было закрыто и законсервировано десять лет назад. В 2001 году работу завода решили возобновить, однако через три месяца пришли к выводу, что предприятие нерентабельно. Власти города Кропоткин назначили конкурсного управляющего. Он, в первую очередь, реализовал имущество завода на погашение долгов по зарплате и налогам. Дорогостоящие оборудование, цеха, металл и даже оконные рамы были проданы с молотка, однако химические отходы купить никто не захотел. После остановки производства разные виды отходов сливали в одни емкости. Сейчас, вроде бы, их утилизировали.

1. Панорама города, реки Кубань, старицы и нашего героя репортажа.

.::кликабельно::.

2. Давайте подлетим к тлену поближе.


3. Характерное здание этого завода — склады сырья. За ними — вагоноопрокидыватель.


4. Тленно.


5. В советские годы завод, помимо компонентов ракетного топлива, выпускал фурфуроловый и этиловый спирты из пищевого сырья. Кроме того в советское время это был единственный в стране завод, выпускавший тетрагидрофуран, фуран, полифурит. (Фурфуроловый спирт выпускал в стране ещё один завод).


6. Маслоэкстракционный завод «Кропоткинский МЭЗ-1». Был запущен 3 мая 1928 году. Он стал первым в СССР маслоэкстракционным заводом. До 1918 года на этой территории находилась государственная монополия разливо-водочное предприятие царя Всероссийского Николая II. Во время переворота предприятие было уничтожено, и до 1925 года стояли сгоревшие руины. В 2000-е года завод пережил рейдерский захват.


7. Вернемся к химзаводу.


8. Как видно, часть территории сдается под офисы.


9. Труба.


10. Завод был.


11. Старица Кубани. По центру — полигон военно-спортивного клуба «Каскад»


12. Последний взгляд на местность и пора ехать. Следующая остановка мост в Веселово

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1469390.html

15 мая — это день рождения Московского метро. Об этой дате знают все, кто так или иначе интересуется историей транспорта вообще и метрополитена в частности. Но так уж получилось, что в этот день, но в 1944 году открылась станция «Электрозаводская». Причем, это единственная станция, открытая в этот день, помимо пуска первой очереди. На мой взгляд день рождения этой станции незаслуженно забывают в этот день. А в этом году у станции юбилей — 75 лет!



Станция была открыта в составе участка «Курская» — «Измайловская» (ныне «Партизанская») на действующем с 18 января 1944 года перегоне (третья очередь строительства). Название дано по Московскому электрозаводу имени Куйбышева, в настоящее время представляющему собой комплекс трёх заводов (собственно Электрозавод, МЭЛЗ и АТЭ-1). Станция является памятником культурного наследия России.

1. Станция является жемчужиной Московского метрополитена. Её отличает необычное освещение — круглые углубления, где расположены лампочки.

.::кликабельно::.

2. В ряду находится 6 лампочек и в момент открытия их было 318. После войны, когда на станции поставили гермозатвор, то лампочек стало 282.


3. Так же было демонтировано два барельефа — сейчас их 12.


4. Барельефы из прохоро-баландинского мрамора на пилонах центрального зала посвящены теме труда (скульптор Г. И. Мотовилов). Здесь изображены работники Электрозавода, строители, кузнецы, представители сельского хозяйства и т. д.


5. В проекте станции конца 1930-х годов в пилонах планировалось сделать углубления, в которые собирались поместить бюсты героев-стахановцев, но при составлении списка рабочих для изображения приходилось постоянно менять фамилии, поскольку каждый завод хотел увековечить своего работника. В результате от этой идеи отказались.


6. Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Сооружена по типовому проекту. Вики пишет, что «диаметр центрального зала — 9,5 метра, диаметр боковых залов — 8,5 метра». Но у меня тут есть смонения. Если это сталинская пилонная станция раннего образца, то боковые залы на ней тоже были по 9,5.


7. Изначально образ станции связывался с расположенным поблизости Электрозаводом. В 1943 году, после возобновления работ над станцией, актуальной стала тема героического труда народа в борьбе с немецко-фашистскими силами.


8. Пилоны облицованы светлым прохоро-баландинским мрамором и декорированы архитектурными деталями (резные триглифы с треугольными желобками, ниши решёток, мраморный карниз и барельефы). У каждого пилона со стороны центрального зала установлены скамейки.


9. Путевые стены облицованы красным грузинским мрамором салиети. В нём встречается довольно много раковин головоногих моллюсков — наутилусов и аммонитов, изредка попадаются ростры белемнитов.


10. Скоро в этом торце Московский метрострой построит пересадку на строящуюся станцию «Рубцовская» Большой кольцевой линии.


11. Очень красивая и необычная станция!

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1468493.html

Станция была открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская».



Конструкция станции — пилонная, трёхсводчатая, глубокого заложения (глубина заложения 16 метров). Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. При этом сначала возводились стены станции, затем на них возводились своды (так называемый «немецкий способ»). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения.

В те годы такая глубина заложения считалась вполне себе глубокой. Это сейчас запросто можно сделать котлован глубиной 30 метров и построить станцию. А тогда так не умели.

1. Станция «Охотный ряд» расположена под одноименной улицей между гостиницей «Москва» и зданием Совета Труда и Обороны. Сейчас это здание Государственной думы.


2. Эта невероятно красивая схема была опубликована в 1935 году в журнале «Строительство Москвы». Конечно, она кликабельна — разглядывайте с удовольствем :)

.::кликабельно::.

3. Несмотря на то, что строительство Московского метро началось в конце 1931 года (опытный участок под Русаковской улицей) очень долго шли споры на какой глубине строить, как строить и что строить. Очень много вопросов было по центральному участку от станции «Красные ворота» до станции «Охотный ряд». Окончательное решение по глубине заложения и о типе проходки было принято только весной 1933 года — строить закрытым способом, с обделкой из монолитного бетона с наклеечной гидроизоляцией и поддерживающей железобетонной рубашкой. Очень много крови попортил выбор глубины заложения на трех глубоких станция (кроме станции «Охотный ряд») — 32-35 метров. Как оказалось, выработки проходят на границе известняка и слабых, обводненных пород. А порой и плывунов.


4. Все четыре станции изначально были спроектированы пилонного типа с тремя залами (два боковых и одни центральный). На станции «Лубянка» и «Чистые пруды» от этого проекта отказались, только начав строить — тяжелейшие геологические условия и отстуствие опыта не позволили раскрыть центральный зал. На станции «Красные ворота» его смогли раскрыть, но пришлось пойти на технический риск. Про станцию «Охотный ряд» в книге «Как мы строили метро» написано: «Вначале станция была запроектирована двухсводчатой. Мы уже успели пройти 20 метров, когда Лазарь Моисеевич, учитывая центральное положение этой станции, предложил составить новый проект — на три свода, с двумя выходами на поверхность: северным и южным». Но у меня есть сомнения в этом. Обсудив с Андреем Суриковым, пришли к выводу, что проект станции был трехпролетным с самого начала. Возможно в какой-то момент была паника, так как на двух станциях отказались от центрального зала, а станцию «Лубянка» вообще решили не строить, а потом, когда вернули проект, она была перепроктирована на новую глубину. И на нашей станции решили не строить третий зал. Но, как обычно, пришел Лазарь Моисеевич, всем раздал люлей и все продолжили строить.


5. Сооружали станцию «Охотный ряд» методом опертого ядра. Тогда он назывался немецким. Сначала были сооружены внешние стенки. Таким образом строители обезопасили два строящихся небоскребы (тогда здание СТО и гостиницы именно так и называли!). Потом соорудили два ряда пилонов с проемами. Далее начался самый сложный этап — раскрытие колотт. После набором бетоном прочности начали выбирать центрально ядро, сооружая, по мере готовности фронта работ, обратный свод.


6. «Закончив своды, мы приступили к выработке ядра. С породой справились быстро: за двадцать дней мы выдали 19 тысяч кубометров». — на фотографии как раз процесс выемки центрального ядра.


7. Какие-то работы на поверхности. Скорее всего сооружение вестибюля. Для его постройки, чтобы не перекрывать движение по улицам, были сооружены так называемые американские мосты. На дневной поверхности были смонтированы пролетные строения. А опоры подводили снизу, по мере разработки котлована.


8. На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения.


9. Ранее для освещения центрального зала использовались светильники в виде торшеров.


10. По сегодняшним меркам станции первой очереди выглядят весьма скромно, но надо понимать, что тогда ничего подобного никто не строил. Это были настоящие подземные дворцы, полные свежего воздуха и ярко освещенные.


11. Теперь давайте посмотрим на то, как станция выглядела в 2014 году.


12. Это была серия съемок для моего фотоальбома «Московский метрополитен: свет и тень» — это первый фотоальбом про Московское метро, который посвящен не только станциям, но и тому, что пассажир не видит — подземной красоте тоннелей.


13. Сейчас торшеры давно убраны.


14. Их убрали, когда строили пересадку на станцию «Театральная» — подземный переход был открыт 30 декабря 1944 года, ранее переход осуществлялся только через общий вестибюль.


15. В 2007—2008 годах проведена замена облицовки путевых стен с желтоватой керамической глазурованной плитки на светлый мрамор.


Процесс замены в 2008 году.


16. Сейчас переход осуществляется по двум тоннелям. Как я написал выше первый был открыт 30 декабря 1944 года. А 7 ноября 1974 года открылся второй переходный коридор на станцию «Театральная», с этого момента каждый из коридоров работает на переход только в одну сторону.


17. Массивные пилоны выполнены в виде сдвоенных многогранных колонн. Они облицованы белым и серым мрамором.


18. Штукатурные работы.


19. Участок родной плитки на путевой стене сохраненный для памяти.


20. Как видите, родной плитки там сохранилось не много.


21. Переход.


22. Эстетика деревянных элементов оформления прекрасна — сейчас все из металла.


23. Станция пережила аж четыре переименования!


24. «Охотный Ряд» (до 25 ноября 1955 года). «Имени Л. М. Кагановича» (до осени 1957 года). «Охотный Ряд» (до 30 ноября 1961 года). «Проспект Маркса» (до 5 ноября 1990 года).


25. Прямого перехода на станцию «Площадь Революции» Арбатско-Покровской линии нет, он производится через станцию «Театральная» Замоскворецкой линии.


26. Гранитные полы были уложены только в центральном зале и в проходах пилонов. Далее начинался асфальтовый пол. Границу видно и сейчас по черной полосе, которая ближе к пилонам.


27. Хранилище инвентаря для доступа к своду станции. Не знаю, как сейчас — так лежит или загородили как-то.


28. Выполненный Д. Н. Чечулиным проект встроенного в здание восточного вестибюля и реконструкции дома над вестибюлем был выбран на конкурсной основе.


29. Вестибюль является общим со станцией «Театральная». Тут, если не путаю, впервые в метро поставили досмотровое оборудование.


30. В аванзале восточного вестибюля находится мозаичный портрет Карла Маркса (Е. Рейхцаум, 1964 год).


31. Эскалаторы. На первой очереди с самой малой высотой подъема. В отличии от других трех станций глубокого заложения на станции «Охотный ряд» было два вестибюля.


32. Панорама центрального зала.

.::кликабельно::.

33. Панорама платформы.

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1464835.html

История создания судоверфи на Оке начинается с 1907 года, когда Общество Коломенского машиностроительного завода, которое располагало мощным судостроительным производством, получило крупные заказы на постройку нефтеналивных барж. Правление общества приняло решение создать новую судостроительную верфь, которая находилась бы недалеко от Кулебакского завода — основной металлургического базы общества.

Владельцев завода прельщало еще одно обстоятельство: с пуском верфи отпала необходимость в перевозке большого количества кулебакского металла по Оке в Коломну. Участок для верфи был выбран вблизи тогда уже существовавшей железной дороги — Кулебаки-Липня. Участок назывался — Мордовщик и располагался вблизи села Липня. Предприятие получило название «Мордовщиковская судоверфь».

Судоверфь к 1912 году стала основным поставщиком речных барж для Волжского бассейна. Наряду со строительством барж, резервуаров, мостов и кессонов начинается изготовление паровозных тендерных баков, железнодорожных цистерн, шахтных труб. До революции на Мордовщиковской судоверфи было построено более 60 судов общей грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн. Из числа этих судов баржи - более 30, более 20 - землеотвозные шаланды, а также - грузопассажирские теплоходы, буксир и шхуна.

После революции продолжилось расширение верфи и оснащение её новым оборудованием. Мордовщиковская судоверфь стала пионером крупнотоннажного сварного судостроения.

В июне 1935 года была построена цельносварная баржа «Комсомолка Судоплатова» грузоподъемностью 6000 тонн, чем был обусловлен переход от клепки к сварке. Судоверфь доказала, что она может перейти на постройку целиком сварных судов без ограничения их размеров и назначения. Мордовщиковский завод за 1928-1940 года дал морскому и речному флоту 14 самоходных и 125 несамоходных судов общей грузоподъемностью около 450 тысяч тонн.



Начиная с 1960 года предприятие начало строить речные суда типа «Волго-Дон» — сухогрузные теплоходы грузоподъемностью 5300 тонн для перевозки массовых и генеральных грузов проекта 507, которым был присвоен государственный Знак качества. С течением времени проект претерпел серьезные изменения, появились разные модификации судов типа «Волго-Дон». Менялись конструкция корпуса, судовые устройства, комплектующее оборудование. Всего заводом построено свыше 175 судов этого типа и «Волжский». В это количество вошло и 21 составное судно, состоящее из ведущей секции и толкаемой несамоходной секции, грузоподъемностью составного теплохода 10400 тонн.

В 1977-1988 г.г. было построено 12 контейнеровозов грузоподъемностью 5300 тонн проекта 1588 (типа «Василий Шукшин») и 11 контейнеровозов грузоподъемностью 4900 тонн проекта 15881 (типа «Виталий Дьяконов»). В 1974 году было сдано судно «Серебрянка», предназначенное для сбора радиоактивных вод, проект 1591.

За свою вековую деятельность завод построил более тысячи судов различного назначения от речных барж до современных сухогрузов и танкеров.

1. Окская судоверфь расположена в г. Навашино на юго-западе Нижегородской области, на реке Оке и связано железнодорожными и внутренними водными путями со всеми морскими портами России. Площадь территории предприятия — 528 000 м^2. Площадь застройки — 214 000 м^2.


2. За период 2011-2017 года было построено 39 судов. В настоящее время ведется строительство серии из 10 несамоходных наливных барж проекта ROB20 и 8 сухогрузных судов проекта RSD32M

.::кликабельно::.

3. Стапель, где идет сборка судов. Наклонная часть называется — слип. По нему судно спускается на воду.


4. Съемка была сделана в ноябре прошлого года, когда на стапели находились в сборке два сухогруза проекта RSD32M для ООО «Навис-1»


5. Дальний — «Навис-1» (заложен 22.05.2018, спущен 12.12.2018). Ближе идет сборка корпуса «Навис-2» (заложен 26.06.2018, спущен 28.02.2019). Сейчас на верфи заложен уже седьмой сухогруз. Главное предназначение судов — перевозка генеральных и навалочных грузов, в том числе: зерна, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов класса 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9. Длина наибольшая — ок. 123 м Ширина габаритная — 16,72 м Осадка в реке — 3,6 м. Всего заказано восемь судов данного проекта.


6. Несамоходная наливная баржа ROB20 типа «Белмакс», грузоподъемностью 6000 тонн, предназначенная для перевозки нефтепродуктов, основной груз — мазут. Это так называемая «мелкосидячая» баржа с двойным корпусом. Заказана серия из 10 барж.


7. Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года N623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии со статьёй Технического регламента 108 В на нефтеналивных судах (кроме стоечных) грузоподъемностью более 600 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта «в» настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2017 года. Для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего плавания дата 1 января 2018 года означает прекращение эксплуатации имеющихся у них танкеров, построенных в советское время.


8. Новые баржи должны принять на себя грузопоток, который просто нечем было бы возить. Честно, не знаю, как на самом деле, встали ли баржи на прикол больше года назад или нет, но объем трафика по рекам у нас довольно большой. Например, в 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа «Бельская» в составе с толкачами «Урал» — вывезли по реке Белая с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года — 550 тыс. тонн, в 2012 году — до 1 млн. тонн. Баржи проекта ROB20 представляют собой толкаемые несамоходные суда габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м с тронковой палубой высотой 1000 мм, с двойным дном высотой 800 мм и двойными бортами шириной 1400 мм. Вместимость танков для груза (включая отстойный танк и шахту выгрузки) 6860 куб. м.


9. Достроечная стенка и какой-то плавучий док.


Наряду с судостроением верфь развивало мостостроение. Предприятие является единственным в РФ изготовителем понтонно-мостовых переправ, предназначенных для нужд Министерства обороны РФ, а также для гражданского назначения.

В 2006 году Окская судоверфь изготавливала металлоконструкции для вантового моста через реку Оку в районе г. Мурома Владимирской области. Длина моста составляет около 1400 метров. Дорожное полотно держится на вантах, которые крепятся на трёх основных опорах из монолитного железобетона высотой 90 метров. Две опоры расположены на берегах, ещё одна — посередине реки. Про этот мост я расскажу в следующем посте.

https://russos.livejournal.com/1463712.html

https://russos.livejournal.com/1450440.html

Давным давно (в начале 2000-х) у меня была первая командировка. Но я не помню куда :) Либо в Киев, либо в Екатеринбург — лень поднимать архивы и смотреть. В прекрасный Киев сейчас особо не съездишь — там полыхает обида и самостийность, а вот до Екатеринбурга я просто не добирался, хотя весь Урал объездил. Но в августе таки звезды сложились и, спустя более 10 лет, я снова в Екатеринбурге. Город, конечно, изменился, и, увы, не везде в лучшую сторону.



В прошлую поездку я катался на трамваях и доехал до Зеленого Острова. Конечно, в этот раз я решил повторить это маршрут. Раздолбанный путь, убитый подвижной состав и одноколейная линия. Ах, прям ностальгия. Но кондуктор в трамвае принимает к оплате банковские карточки! Это прям приятно удивило, если не сказать больше.

1. Конечная остановка маршрута №11. Стрелка и петля.


2. Это самый старый трамвайный маршрут в Екатеринбурге.Он действует с 1935 года.


3. Полуостров Большеконный.


4. Верх-Исетский пруд.


5. По центру электростанция им. Рыкова, затем им. Куйбышева. Открыта в 1927 г. закрыта в 1965 году. Железная дорога до ВИЗа в 1935 г. передана под трамвайные пути (11 городской маршрут). Узкоколейная железная дорога для снабжения электростанции торфом существовала до середины 1960-х.


6. Общий вид.

.::кликабельно::.

7. Потом я поехал кататься на трамваях и еще раз взлетел около железнодорожной станции Екатеринбург-Сортировочный.


8. Слева какой-то очередной ТЦ.


9. Ой, вэй. Понастроили палаток.


10. Верх-Исетский завод (ВИЗ). Цех холодной прокатки.


11. Градирня и какие-то резервуары водородной подстанции ВИЗа.


12. Далее начался ливень и стало не до полетов.

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1448620.html

Я уже писал, что обработка фотографий, которые были сняты несколько лет назад очень своеобразный процесс — почти все хочется выкинуть, и каждый раз думаешь, ну почему именно так снял?! Вот же так можно было лучше. Но, увы, опыт получается только съемками и с этим ничего не сделать. Так что давайте посмотрим на съемке в метрополитене аж от 2013 года — станция «Автозаводская» Замоскворецкой линии.



Это колонная трехпролетная станция мелкого заложения, открытая 1 января 1943 года в составе третьей очереди строительства метрополитена. До 1956 года носила название «Завод имени Сталина», по находившемуся вблизи заводу ЗИС (затем ЗИЛ). Сооружена по индивидуальному проекту.

10 июля 1937 года Совет народных комиссаров СССР постановлением № 1090 утвердил состав линий и проект трассы третьей очереди метро. На Замоскворецком радиусе проектировались три станции — «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина», которые планировалось открыть в декабре 1939 года.

Проект станции выбирался на конкурсной основе. Состоялось два конкурса, на которые было представлено 54 проектных предложения — подобное разнообразие вполне объяснимо тем, что в то время всё, связанное с именем вождя, было очень престижно. А. Н. Душкиным было разработано 11 вариантов, однако в процессе выработки окончательного варианта было решено остановиться на проекте В. М. Таушканова, рекомендованном президентом Академии архитектуры К. С. Алабяном. Особенностью проекта являлось решение опор перронного зала в виде колонн-«корзин», размещавшихся по оси станции. «Корзины» представляли собой пустотелые тангентные металлические конструкции наподобие шуховских, расширяясь кверху в форме пальм или перевёрнутых граммофонных труб. В верхнем широком раструбе «корзины» несли опорные кольца диаметром около 5 метров, поддерживающие перекрытия станции. Внизу, в пустотах «корзин», должны были монтироваться осветительные установки из прожекторов, бьющих снопами света вверх. Металлические «корзины» богато декорировались вставками литья, а их нижние части в виде «серебряной стопки» предполагалось разработать архитектурными порезками. К слову, аналогичное решение опор перронного зала ранее предлагалось Таушкановым для станции «Стадион имени Сталина» (ныне «Партизанская»), но не было принято к исполнению.

Но после начала строительство стало понятно, что изготовить эти самые колонны-корзины очень сложно, плюс они должны были нести дополнительную нагрузку от железнодорожного пути, который тогда проходил сверху. В итоге от проекта Таушканова отказались и вернулись к проекту Душкина.

Помимо Душкина, в проектировании станции принимал участие Н. С. Князев. Инженерами-конструкторами станции являлись Н. А. Кабанов, Г. И. Кибардин и С. Рыбкин. Работы по возведению станции по новому проекту были приостановлены с началом Великой Отечественной войны, но уже в декабре 1941 года возобновлены. Строительство велось быстрыми темпами, и 1 января 1943 года станция «Завод имени Сталина» первой в составе очереди вступила в строй, став 23-й станцией Московского метрополитена. При этом станция «ЗИС» была открыта раньше «Новокузнецкой» и «Павелецкой», принявших первых пассажиров лишь 20 ноября 1943 года. В течение этих 11 месяцев поезда следовали по 6,3-километровому перегону «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» без остановок

В 1946 году А. Н. Душкин получил Сталинскую премию II степени за разработку проекта станции «Завод имени Сталина»


1. Наш любимый Лиманов и его «Метрополитены» — кладезь знаний, мудрости и чертежей про метро. Собственно выдержка материала про нашу станцию. Обратите внимание на степень армирования колонн. Где-то читал, что проще было их вообще сделать из металла, чем заливать такую арматурную сетку бетоном.


2. Южный вестибюль — ровесник станции, выполненный также по проекту А. Н. Душкина, — выходит на красную линию нечётной стороны Автозаводской улицы. Первоначально представлявший собой отдельно стоящее строение, в 1961 году он был встроен в восьмиэтажное жилое кирпичное здание по адресу Автозаводская ул., д. 11 (как, впрочем, и планировалось изначально). Фасад вестибюля украшает портал, облицованный лабрадоритом, и очень высокие застеклённые поверхности, служащие одновременно и дверными проёмами, и окнами служебных помещений второго этажа вестибюля. Первоначально окна вестибюля и технического этажа были разделены беломраморными барельефами авторства С. И. Ефимова; центральный барельеф нёс название станции — «ЗИС» — и слова «Метрополитен имени Л. М. Кагановича», на боковых были изображены крупные буквы М — символы метрополитена, в обрамлении кувалд и отбойных молотков (впоследствии барельефы были демонтированы).


3. Центральный зал станции. К сожалению, оригинальные люстры утрачены. Что интересно на фото представлена вторая версия освещения. В момент пуска на станции были смонтированы временные люстры, которые заменили после 1943 года на те, что на фото. Однако, и они не сохранились до нашего времени: позднее они были заменены стандартными люминесцентными светильниками, размещёнными в два ряда между колоннами. За счёт этого освещение станции улучшилось, но её облик был кардинально изменён из-за нарушения первоначального замысла А. Н. Душкина, для которого световые эффекты были своего рода «визитной карточкой». На старых фотографиях заметно, что первоначальные светильники подчёркивали рельефность сводов и зрительно придавали потолку станции очень своеобразную конфигурацию. Нынешние светильники обладают обратным эффектом — зрительно они уплощают своды.


4. Напротив эскалатора в южном вестибюле находится крупное мозаичное панно, выполненное из разных сортов мрамора, эпически изображающее парад на Красной площади. Парад возглавляет тяжёлый танк КВ-1, по бокам от него едут по два средних танка Т-34. На броне КВ-1, образуя пирамиду, сидят солдаты, в центре — командир танка, отдающий честь. Позади танков тёмной громадой возвышается фигура былинного богатыря. Богатырь всматривается вдаль, прикрывая глаза ладонью, от чего создаётся впечатление, что он тоже отдаёт честь. На заднем плане — силуэт Кремля, находящегося под надёжной защитой. Над панно работали В. Ф. Бородиченко и Б. В. Покровский (также при участии Е. Е. Лансере).


5. Южный вестибюль образца 2013 года.


6. Плафон вестибюля украшен несколько выбивающейся из общей композиции упрощённо-схематической росписью по штукатурке в сине-красно-золотой цветовой гамме, выполненной в середине 1960-х годов поверх более ранней. Роспись изображает сцены из жизни рабочих завода ЗИЛ и моменты истории СССР, центром композиции служат огромные красные серп и молот. Роспись дополняют красные ленты с надписями «Мир», «Труд», «Свобода», «Равенство», «Братство», «Счастье». Изначально на потолке вестибюля были изображены красные знамёна различных видов войск с изображением И. В. Сталина, опоясанные орденами за военные и трудовые подвиги (над этой росписью работали также В. Ф. Бородиченко и Б. В. Покровский).


7. Кажется, таких турникетов в метро не осталось вообще?


8. Эллиптическая арка эскалаторной камеры снаружи обведена узким дуговым балконом. При спуске на станцию возникает специфический зрительный эффект — колонны станции возникают перед взором посетителя одна за другой, а затем сливаются в единый коридор.


9. 6 февраля 2004 года в 8 часов 40 минут во втором вагоне поезда, следовавшего в центр по перегону «Автозаводская» — «Павелецкая», был совершён теракт. Террорист-смертник привёл в действие взрывное устройство, находившееся на его теле (либо в сумке на плече). Взрывом был убит 41 человек (не считая самого террориста), более 200 человек получили ранения.


10. В память о жертвах этого теракта в аванзале северного выхода со станции «Автозаводская» на стене перед эскалатором установлена мемориальная доска с именами погибших при взрыве.


11. Колонны отделаны светлым с тёмными прожилками гематита алтайским мрамором Ороктойского месторождения (так называемый «ороктой»; в Московском метрополитене это — первое использование такого мрамора). Основания колонн — тоже чёрный диабаз. Серьёзной проблемой при отделке интерьера станции стало недостаточное количество мрамора «ороктой». Примерно треть общего числа колонн в середине станции пришлось оштукатурить и окрасить под мрамор. После Победы в войне транспортное сообщение было налажено, и оставшиеся колонны были облицованы мрамором того же месторождения.


12. Путевые стены украшены восемью смальтовыми мозаичными панно под общим названием «Советский народ в годы Великой Отечественной Войны». Мозаики были выполнены в блокадном Ленинграде В. А. Фроловым по эскизам художников В. Ф. Бордиченко, Б. В. Покровского и Ф. К. Лехта. На этапе разработки картонов для консультации приглашался академик живописи Е. Е. Лансере. В. А. Фролов работал над мозаиками станции с 1941 года до своего последнего дня жизни 3 февраля 1942 года. Готовые мозаики были доставлены из Ленинграда в Москву по «Дороге жизни», причём, судя по сохранившимся фотографиям, часть из них была установлена уже после открытия станции. Панно размещены по четыре с каждой стороны платформы. Мозаики восточной стены посвящены работникам завода ЗИС: Монтаж гусениц на танк КВ-1


13. Литейный цех


14. Механосборочный цех


15. Кузнечный цех


16. Мозаики западной стены (тематика — мирный труд и боевые успехи народов СССР): Жатва, где трактора тянут за собой жатки завода ЗИС


17. Погрузка бомб в дальний бомбардировщик Ил-4, отправляющийся бомбить


18. Крейсера в походе.


19. Астраханские рыбаки, вытаскивающие из сетей гигантских осетров и отгружающие бочки.


20. Кроме мозаик, станция декорирована четырьмя барельефами скульптора И. С. Ефимова, размещёнными в центре зала, на путевых стенах, на одном уровне с мозаиками. Барельефы выполнены из серо-жёлтого московского известняка. На западной стене установлены барельефы «Народы севера» и «Народы Кавказа»


21. Западную стену украшают барельефы «Лётчики и конструкторы» и «Металлурги и инженеры». В пространствах между барельефами ранее размещались цитаты Д. Джабаева («Это всё дела, что сталинская мудрость родила», западная стена) и И. В. Сталина («Труд в СССР есть дело чести, славы, доблести и геройства», восточная стена). Впоследствии надписи были заштукатурены.


22. Путевые стены станции до уровня перрона облицованы чёрным диабазом, выше — мрамором Прохоро-Баландинского месторождения, преимущественно тёплых тонов, от кремовых и розоватых до топлёного молока и слоновой кости. От потолочных сводов путевые стены отделены тонким лепным фризом из дубовых листьев.


23. Пол также выложен чёрным диабазом с простым геометрическим орнаментом из чёрного и серого гранита. Укладка более 1500 м^2 гранитных полов, получивших впоследствии широкое распространение, была произведена впервые в истории Московского метрополитена. Перрон был заасфальтирован, а ограничительная линия у края платформы выложена метлахской плиткой.

.::кликабельно::.

24. Эскалатор в южный вестибюль.


25. Путейцы готовятся к ночной работе. Это дефектоскопическая тележка.


26. Конструктивно и архитектурно «Автозаводская» представляет собой вариацию на тему «Кропоткинской». Два ряда тонких, слегка расширяющихся кверху железобетонных колонн квадратного сечения с рёбрами поддерживают уплощённые безбалочные своды. Главные отличия состоят, во-первых, в существенно большей высоте станционного зала «Автозаводской» — 7 метров, выше «Кропоткинской» на 1 метр, и, во-вторых, в более рельефном в сравнении с «Кропоткинской» рисунке потолка, где выделены «крестовые» своды.


27. Всё это делает станцию менее пропорциональной, но в то же время более «лёгкой» и как бы устремлённой вверх. В торцах станции расположены эскалаторы.


28. Дима chistoprudov снимает поезд :)


29. Теперь со штатива.


30. Получается примерно так.


31. Работник метро ждёт ночное окно.


32. Отобрав у уборщицы швабру Дима начал мыть пол станции — мы тоже ждем, когда же снимут напряжение с контактного рельса.


33. Архитектор станции А. Н. Душкин считал эту станцию весьма удачной и впоследствии писал о ней: «Станцию «Автозаводская» люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании. Здесь чётко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающей формы».


34. А вот рыбий глаз станцию не красит, увы.


35. Начинаем собирать панораму. Инфосос, как обычно, все портит.


35. Но мы сняли две панорамы слева от него и справа. И склеили в фотошопе. Да, квадраты на полу стали рядом, но кто это заметил на панораме сверху? :)


36. И уже мелочи — убрать будки, нестыковки и почистить стыки.


37. И, конечно, отдохнуть после работы. Сон в метро — это святое!

.::кликабельно::.

38. За мир!

https://russos.livejournal.com/1446895.html

https://russos.livejournal.com/1443093.html

«Красота спасёт» — вот уж очень правильная цитата. В июле этого года среди тлена и стройки на месте ЗИЛа открылся невероятно красивый и уютный парк — «Тюфелева роща».



На самом деле, мы, москвичи, зажрались. Причем очень и очень сильно. Метро строится (вот-вот откроется Солнцевский радиус), автодороги строятся (сейчас хорда откроется), улицы Москвы стали настолько лучше, что даже и не верится, что это Москва. Велодорожки, благоустройство! Вот, парки — это вообще отдельная тема. После крупных парков взялись за благоустройство районных и мелких. А то и строить новые. А про Зарадье я уже слышал — «мол, весь его прошли, сколько можно, Заурядье какое-то!» Определенно, москвичи, как обычно, ЗАЖРАЛИСЬ!.

1. Тлен, стройка и Москва-река. А вокруг — лучший город земли.

.::кликабельно::.

2. И посреди этого великолепия открылся новый парк «Тюфелева роща».

.::кликабельно::.

3. Общая площадь зелёной зоны 10 га. Создан парк по проекту известного ландшафтного дизайнера и урбаниста Джерри Ван Эйка.


4. Еще одна «изюминка» — пруд глубиной около 1 метра с кристально прозрачной водой. Эффект голубой лагуны стал возможен благодаря уникальной многоступенчатой системе очистки. Внешне он напоминает извилистую речку, а вдоль него проложены пешеходные дорожки и веломаршруты


5. Одной из достопримечательностей парка стала пергола (навес). Это одновременно и беседка, и смотровая площадка, и прогулочная зона длиной 1,3 км. Она изготовлена из кортеновской стали. Заржавев, материал навсегда сохраняет терракотовый цвет.


6. Какое-то время назад станция «ЗИЛ» МЦК была в центре заброшенной промзоны. А сейчас район преображается. Вот даже путепровод какой-то сделали. Это проспект Лихачёва. Движение по нему было открыто 10 августа.


7. Раньше можно было услышать, «вот мол в Европе посмотрите на город, как там сделано. Или вот там сделали такие парки!..» Слушайте, во-первых, каждый город прекрасен. Даже Магнитогорск будет прекрасен своей смотровой на завод. А во-вторых, да ни надо никуда ездить — вот в Москве все уже сделали. Опять же, из услышанных цитат: «В Москве остался один недостаток — в этом городе нет моря. Но, смотря на то, что делают с моим городом, думаю, и это исправят».


Происхождение названия «Тюфелева роща» (до XIX века — Тюхалева или Тюхолева) точно не установлено. Предположительно оно произошло от славянского слова «тухоль», означающего затхлость. С запада и юга от рощи среди болот тянулась череда озёр (Постылое, Чёрное и Болотное), представляющих собой старицу Москвы-реки, высокий берег, на котором стоял Симонов монастырь, постепенно понижался и сходился в этом месте с долиной, образуя заливные «Тюхальские луга»

https://russos.livejournal.com/1441044.html

В прошлом материале про ЦКАД возникло много вопросов по поводу её платных участков и насколько это новое строительство или нет. Объясняю :)



На ЦКАДе есть как и новое строительство, так и участки расширения текущей малой бетонки или А107. Посмотрите на схему. На участке от Ленинградки до Можайки участок ЦКАДа будет совмещен с А107. Здесь проводится реконструкция малой бетонки с расширением до двух полос в каждую сторону. Этот участок будет бесплатным и не скоростным. Еще такой же участок будет около Клина. В остальном это будет новая дорога, проложенная параллельно существующей бетонке и проезд по ней будет платным. Но и движение по ней будет осуществляться со скоростью до 140 км в час.



Осваивая новый дрон, съездил на север, посмотрел как там идет строительство. По схеме это третий пусковой комплекс. Всего на нем возводится 55 мостовых сооружений (из низ два моста длиной более 200 метров, от 100 до 200 метров — 4 штуки и 14 мостов длиной до 100 метров) общей длиной в 6,8 километров. А общая длина третьего участка — 105,3 км.

1. Строительство моста ЦКАД через канал имени Москвы.


2. Огромная выемка на 1 млн кубов. Песок из нее использовался на строительстве других участков ЦКАДа.


3. Панорама строительства и окружающей местности. Этот мост — самое серьезное искусственное сооружение на третьем пусковом комплексе ЦКАД. Мост пересекает две автомобильные дороги, одну железную и канал имени Москвы. Мост будет иметь сложный профиль и интересное пролётное строение над каналом.

.::кликабельно::.

4. Стапель с восточной стороны. Начало моста аж за бывшими торфяными карьерами.


5. Вид на запад.


6. Восточный стапель.


7. Вид будущего моста.


8. Действительно, очень интересное пролетное строение над каналом.


9. Шлюз № 5 канала им. Москвы.


10. Дмитровское шоссе, Савеловская железная дорога и канал имени Москвы с какой-то посудиной.


11. Строительство моста и пассажирское судно.


12. Панорама сверху. Какой красивый вид!

.::кликабельно::.

13. Мост А107 через канал имени Москвы и Савёловскую жд. Через железную дорогу мост ремонтируется с закрытием одной полосы. Соответственно, другая полоса работает в реверсивном движении, создавая многокилометровые пробки, особенно со стороны Софрино.


14. Общий вид площадки.


15. А теперь посмотрим, как идет стройка ЦКАД на участке от Дмитровского до Ярославского шоссе. Это переход ЦКАД через А107 в районе деревни Ординово. Слева виднеется электрическая подстанция № 485 «Радуга» 220/6 кВ, которая снабжает радиолокационную станцию «Дон-2Н». Она осталась за кадром левее, но я на ней был и делал материал по этому уникальному объекту.


16. Вид в сторону канала имени Москвы — на запад.


17. И развязка ЦКАД с Ярославским шоссе.


18. Схема развязки.


16. Общий вид сейчас.


17. СНТ «Природа». Идиотское названия для дач в лепестке клевера. Интересно, их снесут или нет? Проезжая мимо видел плакаты, что какие-то участки продаются.


18. Выезды на Ярославское шоссе.


19. Лепесток.


20. Вид в сторону Щёлковского шоссе.

https://russos.livejournal.com/1440281.html

Можно сказать, что станция «Мичуринский проспект» почти готова. Остались лишь небольшие детали. Давайте посмотрим на эту красивую и необычную станцию Московского метрополитена.



1. Во всю идет благоустройство территории.


2. Бытовой городок строителей демонтирован и идет восстановление парка.


3. Турникеты уже готовы.


4. Эскалаторный марш на станци.


5. Платформа. Слева стеклянная стена в парка. Очень странное ощущение, когда спускаешься вниз по эскалатору и все равно есть окно на улицу. А по центру новое требование пожарников. дин люк из подплатформенных помещений должен иметь выгородку, чтобы он мог гарантированно открыться изнутри.


6. Противопожарная штора на выходе. Она отсекает дым, который скапливается в верхней части.


7. Платформа станции.


8. Оформление станции содержит отсылки к деятельности биолога Ивана Владимировича Мичурина, в честь которого был назван проспект, давший имя станции. Грани колонн украшены силуэтами цветущих ветвей и плодов. В отделке станции использованы гранит, глазурованная керамика, стекло, сталь, алюминий.


9. Очень необычный проект для Москвы.


10. У нас это первая полуподземная станция.


11. Из-за перепада рельефа было принято решение сделать станцию полуподземной.


12. Спуск из вестибюля на платформу станции.


13. Так как бытовой городок разобран, то штаб переехал в надземный переход.


14. Переход объединяет выход в город ко второму вестибюлю, переход на будущую станцию «Мичуринский проспект» Большой кольцевой линии и просто наземный переход.


15. Готовый фасад станции и котлован одноименной станции Большой кольцевой линии.


16. Станцию на БКЛ стоит китайская компания CRCC.

.::кликабельно::.

17. Отсюда стартуют щиты, которые пройдут под существующей станции (в конструкции свайного поля там предусмотрено место для них).


18. Надземный пешеходный переход.


19. ТПП — тягово-понизительная подстанция.


20. И уже традиционный вид сверху.


21. Котлован станции на БКЛ.


22. Все вместе — две станции.


23. Вид на парк :)


24. Большое спасибо Ливии и строительной компании ИБТ за прекрасную экскурсию :)


Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой» и CRCC и другими.

https://russos.livejournal.com/1439426.html