После того как мы с вами посмотрели строительство станции «Марьина Роща» на Северо-восточном участке БКЛ пора переместится на юг, где Московский метрострой завершает реконструкцию Каховской линии, которая войдет в состав БКЛ.

Напомню, зачем это нужно. Работы необходимо провести для интеграции участка с новой Большой кольцевой линии. Восстанавливаются инженерные коммуникации, меняется рельсошпальная решетка. Обновляется отделка станции. Замена рельсового пути требуется из-за разницы размеров старых Р50, которые были на линии, на новые Р65 — которые сейчас укладываются на всех новых участках метро.



7 декабря 2021 открылась после реконструкции станция «Каховская». Напомню, что тогда открылось 9 новых станций и одна после реконструкции. Теперь на очереди еще две.

Объект сложный, но очень интересный.

1. Платформа станции «Варшавская».


2. Исторические панно были отреставрированы и возвращены на место.


3. Название станции на путевой стене.


4. А это вид в сторону действующего участка.


5. Старая ветка в депо. Сейчас в депо «Замоскворецкое» действуют две новые ветки. После пуска этого участка в строй войдут и две старые.


6. Посмотрим еще раз на станцию метро и пойдем в сторону «Каширской».


7. Мимо красиво проехал мотовоз.


8. На участке полностью завершили замену верхнего строения пути и уложили новые рельсы.


9. Мотовоз путейцев.


10. Ух, какая горка.


11. На подходе к станции «Каширская».


12. Вестибюль станции «Каширская».


13. Идет отделка вестибюля с наружной стороны и благоустройство территории вокруг.


14. На самих станциях сверху смонтирован короб дымоудаления. Идет подготовка к монтажу панно, которые тоже прошли реставрацию.


15. Панно для путевой стены.


16. Вид в сторону станции «Кленовый бульвар». Когда-то тут была стрелка и оборотный тупик.


17. Это же место 9 лет назад.


18. Уникальный случай для нашего метро. Тоннель, где ходили поезда переделали в вентиляционный.


19. Он же во время эксплуатации.


20. Это был оборот составов Каховской линии.


21. То же самое место 9 лет назад.


22. А теперь стрелки нет, старые конструкции демонтированы и сделан перегонный тоннель.


23. Вы не поверите, но тоже самое место.


24. Вид в сторону станции «Кленовый бульвар».

https://russos.livejournal.com/1529605.html

А сейчас мы с вами спустимся на глубину около 70 метров и посмотрим на строящуюся станцию Большой кольцевой линии «Марьина Роща».

Главным проектом современного отечественного метростроения является создание Большой кольцевой линии (БКЛ). Протяженность линии — 70 км, на ней расположится 31 новая станция. Также для обслуживания поездов будет построено 3 электродепо. После ввода это будет самое длинное метрокольцо в мире (сейчас лидер по этому показателю — Вторая кольцевая линия пекинского метро длиной 57 км).

Самые сложные участки метрополитена в Москве традиционно возводит Московский метрострой. Недавно компания отметился свой 91-й год рождения.



В 2011 году, когда начались серьезные работы по сооружение БКЛ в это мало кто верил... Но вот сейчас мы уверенно вышли на финишную прямую. Всего с 2011 года, когда группа компаний «Мосинжпроект» стала заниматься развитием московского метрополитена в качестве генерального проектировщика и генерального подрядчика, уже введено в эксплуатацию 125 километров линий метро, 61 станция и 11 электродепо. Таких темпов мы никогда не знали в метростроении.

Запуск Большого кольца улучшит доступность более 100 важных объектов города. Москвичи и гости столицы благодаря открытию Большого кольца смогут экономить в пути до 45 минут. Вместе с МЦК и МЦД это даст возможность пассажирам выбирать маршруты проезда разными способами. А подключив сюда наземный транспорт и другой транспорт мы получаем одну из самых удобных систем общественного транспорта.

Впервые за долгое время на станции метро глубокого заложения реализован наземный вестибюль и эскалатор поднимает пассажиров на уровень земли.


2. Это самый большой наземный вестибюль в Москве — его площадь более 2000 квадратных метров. В нем расположились служебные помещения станции и тягово-понизительная подстанция.


3. Особенность вестибюля — зеркальные шарики. По задумке авторов проекта они должны символизировать чашки от чайного сервиза. Чайники мы с вами увидим уже на платформе. Не знаю, насколько это похоже на чашку, но выглядит очень красиво.


4. На станции установлен самый длинный эскалатор в Москве (когда я в прошлом материале написал «в России» я ошибся. Самый длинный — в Санкт-Петербурге... Пока самый длинный.) — его длина 130 метров.


5. А вот самая глубокая станция в Москве — «Парк Победы». Но там эскалатор выходит в подземный вестибюль.


6. Округлые пилоны, которые символизируют чайники, смотрятся прекрасно.


7. Пилоны на станции облицованы мрамором «Бьянко Каррера». Каждый пилон потребовал сложнейшего монтажа, так как каждая плита мрамора индивидуальна.


8. Строительные работы подходят к концу и на станции начинают наводить финальную красоту. Она преображается буквально на глазах.


9. Как и на станции «Савёловская» здесь принято решение оставить путевую стену без отделки — это общая концепция оформления трех глубоких станций на северо-восточном участке БКЛ.


10. Строительство велось нестандартным для Москвы способом. Сначала прошли механизированными щитами пилот-тоннели, которые потом раскрыли на больший диаметр.


11. На станции будет пересадка на действующую станцию «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии.


12. Малый наклонный ход. Несмотря на высокий подъем, расстояние между обделками станций составило 6,5 метров, что потребовало ювелирной работы при сооружении новой станции под действующей.


13. Один из ходков к действующей станции.


14. Заглянул в служебные помещения, масштаб которых поражает. Как я неоднократно говорил на своих лекциях, пассажир видит процентов 40–50 от того, что построено.


15. А вот совсем уникальный вид — пространство под малым наклонным ходом. Это кабельный коллектор.


16. Совсем скоро москвичи получат три новых станции метро — «Марьина Роща», «Рижская» и «Сокольники».


17. А на базе станции «Марьина Роща» будет создан ТПУ с пересадкой на одноименную станцию метро и на станцию МЦД–2, которая сейчас строится.

https://russos.livejournal.com/1528977.html

А теперь мыс вами посмотрим на сооружение одной из самых глубоких станций Московского метрополитена — станции «Марьина Роща». Все работы по сооружению этой сложнейшей станции ведет Московский метрострой.



Но так как эскалаторный наклон ведет на уровень улицы, то самый длинный эскалатор (130 метров) находится именно на ней.

1. Главным украшением вестибюля являются зеркальные шарики.


2. Через вестибюль можно будет выйти на Шереметьевскую улицу и 2-ю улицу Марьиной Рощи к жилой и общественной застройке, а также остановкам наземного транспорта.


3. Архитектурно-художественный облик «Марьиной Рощи» разработали сотрудники архитектурного бюро AI Architects — победителя международного конкурса.


4. Основой дизайна станции стала эстетика фарфора: колонны выпуклой формы напоминают пузатые фарфоровые чайники, а мраморные плиты будут словно покрыты мелкими трещинами, что придаст эффект старины.


5. Сложнейший монтаж отделки пилонов.


6. Центральный зал станции.


7. Очень красивая станция получается.


8. Для метростроевцев сейчас жарко не только на поверхности — внизу завершается строительство северо-восточного участка БКЛ длиной более 7 километров.


9. Станция станет частью крупного транспортно-пересадочного узла (ТПУ), объединяющего Люблинско-Дмитровскую и Большую кольцевую линии метрополитена, МЦД-2, перспективный МЦД-4, а также наземный транспорт.


10. Имитация мелких трещин на мраморе пилона.


11. «Выходим на финишную прямую строительства Большой кольцевой линии метро. Оставшиеся порядка 10 станций находятся уже в высокой степени готовности, и нет никаких сомнений, что все строительно-монтажные работы будут завершены уже в этом году на всех станциях. “Марьина Роща”, пожалуй, самый сложный объект БКЛ. Самое глубокое залегание — больше 70 метров и самый большой наклонный спуск — 130 метров, если правильно считать, наверное, еще и побольше — 134 метра», — отметил Мэр Москвы во время посещения строящейся станции.


«Была озвучена идея, где сочетание камня, стекла, фарфора и металла должно быть интегрировано в общий объем пространства. Тем самым было задано, чтобы наверху из нержавейки были сделаны чашки, а внизу пилоны в виде фарфоровых чайников под старину. Вот такая задумка архитекторов. Но я надеюсь, пассажиры это увидят и оценят», — рассказал генеральный директор компании-подрядчика АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.

12. Сооружение станции ведет СМУ–8 Московского метростроя.


13. И самый длинный эскалатор на территории России — 130 метров!

https://russos.livejournal.com/1527030.html

А теперь мы с вами переместимся на юг Москвы и посмотрим на сооружение станции «Пыхтино» Калинино-Солнцевской линии, которую сейчас продляют от станции «Рассказовка» до Внуково. На участке запроектировано две станции: «Пыхтино» и «Внуково». Станция «Пыхтино» расположена в районе пересечения Боровского шоссе и улицы Летчика Грицевца, около деревни Пыхтино.

В микрорайоне, примыкающем к станции, названия улиц носят имена советских летчиков и авиаконструкторов, именно поэтому в оформлении интерьеров платформенного и кассового залов реализуется тема авиации.



Рядом со станцией сооружен метромост через реку Ликова. Он станет 12-м метромостом Москвы и вторым по протяженности после Лужнецкого. На самом деле это тринадцатый метромост, так как еще один находится под землей — это небольшой участок служебной ветки за станцией «Александровский сад». Там в 50-е годы был сооружен метромост над пешеходным коридором.

1. Вестибюль станции «Пыхтино» находится рядом с микрорайоном Солнцево-Парк. С него открывается прекрасный вид на Храм святого благоверного князя Александра Невского в Пыхтино, который был открыт в 2018 году.


2. Подняться с платформы можно с помощью эскалатора, который ведет на уровень земли.


3. Но самая основная «фишка» этого вестибюля — это модель сверхзвукового самолета Ту-144!


4. Вид на вестибюль снаружи.


5. Поднимаясь по эскалатору, пассажиры увидят «световой колодец» — раструб, в который прорывается солнечный свет. В раструбе над наклонным ходом установят концентрически расходящиеся светоотражающие алюминиевые панели и именно здесь разместят модель самолета Ту-144.


6. На платформенном участке станции приступили к укладке пола. Помимо того, что она решена по редкой для Москвы схеме — однопролетное сооружение, так из-за сложного рельефа она спроектирована полуподземным способом.


7. Тема авиации используется не только в оформлении интерьеров кассового зала, но и на платформе. На потолке расположатся световые конструкции в виде цилиндров-турбин. Кстати, крыша станции будет эксплуатируемая — здесь организуют зону отдыха.


8. Сложный рельеф местности подтолкнул архитекторов к устройству панорамного витражного остекления с одной стороны платформы. Отсюда пассажирам откроется красивый вид на долину реки Ликова (подобное решение использовано на станции «Мичуринский проспект»). На противоположной стороне платформы разместится хронологическая лента графических изображений советских самолетов — от винтовых АНТ-3 до сверхзвукового Ту-160.


9. Ликовский метромост будет закрыт шумозащитными экранами.


10. При ближайшем рассмотрении они мне напомнили элементы управляющих поверхностей от самолета.


11. Мост выполнен по разрезной системе: один пролет – одна балка. Всего было залито более 4100 кубометров бетона.


12. Сейчас ведется сварка рельс для устройства бесстыкового пути. А для более тихого хода применена конструкция слоеного пирога. Сначала уложены виброзащитные маты, и только потом насыпана щебенка.


13. Сооружение имеет 23 опоры и 22 пролётных строения.


14. Монолитные работы на станции «Пыхтино» выполнены на 88%, ведется гидроизоляция монолитных конструкций, в служебных помещениях идут архитектурно-отделочные работы. Три из четырех тоннелей от станции «Рассказовка» до «Внуково» уже пройдены, завершить проходку последнего — от «Пыхтино» до «Внуково» — планируется в ближайшее время.


15. По словам руководителя строительства Василия Мусатова (дивизион по строительству метро АО «Мосинжпроект»), готовность участка Калининско-Солнцевской линии от станции «Рассказовка» до аэропорта Внуково составляет 54%.


16. С моста можно наблюдать как взлетают самолеты из Внуково.


17. Оформление станции «Внуково» будет посвящено Андрею Николаевичу Туполеву. А Внуково скоро станет единственным аэропортом в нашей стране со своей станцией метро.


Очевидно, что метро во Внуково улучшит транспортную инфраструктуру в ТиНАО. Появление дополнительного скоростного транспорта существенно снизит нагрузку на улично-дорожную сеть. После ввода маршруты наземного транспорта будут скорректированы, что сократит время на поездку в центр из поселений Новомосковского округа на 15-20 минут.

https://russos.livejournal.com/1526440.html

«Метрострой — Ударник.Труженик. Герой» — один из лозунгов, который находится на путевой станции «Сокольники» Большой Кольцевой линии метро. Оформление станции посвящено Московскому метрострою, метростроевцам — тем, кто героически строил первую очередь Московского метро.



Строительство станции вышло на финальный этап. Завершается отделка, во всю идет монтаж инженерных систем и комплексное благоустройство территории. Московский метрострой провел огромную работу по сооружению Северо-Восточного участка Большой Кольцевой линии. Давайте посмотрим на станцию «Сокольники».

1. В отделке станции используется серый мрамор, а также серый и черный гранит. На мой взгляд оформление колонн перекликается с колоннами старой станции «Сокольники».


2. Подвесной потолок будет выполнен из алюминиевых трехслойных панелей и реечных конструкций.


3. Абстрактный рисунок тоннеля.


4. Но самое главное на станции — это оформление путевых стен.


5. Использованы старые плакаты, фотографии и различные проектные разработки.


6. Есть метро!


7. Александр Юрьевич Орлов, архитектор станции.


8. А вот кто узнает вестибюль?


9. Одна из немногих фотографий, которая не относится к первой очереди. Щит с рассекающими площадками — это 60-е года. Это не отменяет, героическую работу в любое время. А вот следующая фотография — это строительство первой очереди.


10. Метрростроевцы.


11. В центре станции будет мостик и выход на балконы. С них можно будет попасть на пересадку. А с уровня платформы — выходы через два вестибюля.


12. Мэр Москвы Сергей Собянин и генеральный директор Московского метростроя Сергей Жуков.


«Метрострой сосредоточил свои главные усилия на окончании строительства и запуске Большой кольцевой линии, остались два больших участка. Один из них — это северо-восточный участок из семи станций: четыре станции уже введены и работают, три находятся в завершающей стадии строительства, идут отделочные и инженерные работы, близки к окончанию пусконаладочные работы», — сказал Мэр Москвы.

13. Открытие новой станции с нетерпеньем ждут Москвичи. Она улучшит транспортное обслуживание района.


14. Перегон в сторону станции «Рижская».


15. А теперь давайте заглянем как идет строительство пересадки. К старой станции будут вести два коридора. Один стыкуется в существующий коридор от вестибюля к платформе. А второй выходит в торец станции.


16. Первый удаленный кусок стены из перехода. Удивительные ощущения прикосновения к истории.


17. Так как станция является выявленным объект культурного наследия, нельзя просто так взять и разобрать кусок стены. Вся плитка была пронумерована и аккуратно демонтирована. Все декоративные элементы сохранены.


18. А так проем выглядит сейчас.


19. А это процесс демонтажа стенки 34 года, чтобы выйти в торец станции. Крепкий бетон.


20. Благоустройство территории некоторое время назад.


21. Вся плитка уложена вручную.


22. Участок готового благоустройства. Очень красиво плитка плавно переходит с пола на стенку вентшахты.

https://russos.livejournal.com/1526271.html

Честно говоря, пару лет назад Рублёво–Архангельская линия казалась чем-то настолько далеким и нереальным, что... ну даже не знаю, с чем сравнить. Наверное, как БКЛ, в 2011 году, когда о ней заговорили... А теперь вот, на днях, уже прошел по готовому тоннелю новой линии между станциями «Карамышевская» и «Звенигородская».



Этот тоннель строится, щитом NFM, который был произведен в 2012 году. За свою службу в Москве он успел построить два тоннеля на Большой Кольцевой линии: перегон между станциями «Шелепиха» — «Парк Победы» (хотя это скорее ССВ к Солнцевской линии) и перегон между станциями «ЦСКА» — «Хорошёвская». Теперь щит ведет проходку левого перегонного тоннеля между станциями «Карамышевская» и «Звенигородская» Рублево—Архангельской линии. Тоннелепроходческий комплекс традиционно назван женским именем «Натали».

Что это за линия и куда идет — добро пожаловать под кат. Все расскажу.

1. Начнем с общей схемы Рублёво-Архангельской линии.


Новая линия соединит «Москву–Сити» с новым деловым центром в Рублево–Архангельском. В первую очередь она обеспечит допольнительное транспортное обслуживание делового района Сити и улучшит доступность районов Митино, Строгино и Хорошёво-Мнёвники. Не дублируя существующую Арбатско-Покровскую линию она позволит её разгрузить, так как предоставит москвичам разные варианты для своих маршрутов.

Длина новой линии около 19 километров, но она делится на два пусковых участка. Первый, длиной более 12,6 километров, включает в себя шесть новых станций. Он пройдет от станции «Шелепиха» Большой кольцевой линии метро до станции с проектным названием «Липовая роща». Помимо этих станций, в него включены станции: «Звенигородская», «Карамышевская», «Бульвар Карбышева», «Живописная», «Строгино», «Липовая Роща». Названия пока рабочие и могут, естественно, поменяться. Так же в состав новой линии войдет участок БКЛ от станции «Шелепиха» до станции «Деловой центр».

На втором этапе строительства предполагается продление линии за МКАД: сегодня ведется проектирование второго участка, на котором расположатся еще две станции — «Ильинская» и «Рублёво-Архангельское».

2. Сейчас работы ведутся на трех станциях новой линии: «Звенигородская», «Карамышевская» и «Бульвар Карбышева». Свое путешествие мы начнем со станции «Карамышевская», но только по тоннелям. На станционных площадках идет вынос городских сетей и устройство ограждающих конструкций котлована. А где-то уже идет и разработка грунта в котловане.


3. Станция «Карамышевская» Рублёво–Архангельской линии будет пересадочной на станцию «Народное Ополчение» Большой кольцевой линии.


4. Станция «Звенигородская» будет находится в районе, который строится на месте огромной промзоны на стыке Карамышевской и Шелепихинской набережных. Но самое интересное там, на мой взгляд, это узел примыкания к тоннелю Большой Кольцевой линии метро. Но об этом в конце поста.


5. На строящейся линии уже работают два щита — «Натали» и «Виктория», которые ведут сооружение левого и правого перегонных тоннелей между будущими станциями «Карамышевская» и «Звенигородская». Проходка идет на комфортной скорости для щита, которая обеспечивает безопасность проходки.


6. Монтажный котлован для щитов. За моей спиной они ведут проходку, а за этой стенкой будет находится платформа станции.


7. Проходка требует высокоточной обделки — железобетонные блоки шириной 1,2 метра. Кстати, если раньше резиновые прокладки на них были иностранные, то теперь уже давно используются российского производства.


8. Геология западных районов Москвы очень сильно осложнена карстовыми пустотами, что потребовало разработки особого проекта для тоннелей при их пересечении. Так как железобетонная обделка по своей конструктивной схеме не работает на растяжение, то в месте пересечения «пустоты» её надо усилить. Для этого используют специальные блоки с металлоизоляцией, которая будет воспринимать растягивающие усилия и обеспечивать дополнительную безопасность тоннеля.


9. Две трубы слева — это подвод воды для охлаждения оборудования щита и отвод «горячей» воды. На поверхности стоит небольшая градирня, которая её охлаждает. Далее идут полосы для сварки стыков. Еще одна труба внизу — дренаж воды из тоннеля. Как это ни странно, но больше всего воды получается из-за его мойки от породы.


10. Готовый шов между блоков. Еще раз напишу, что это нужно для пересечения ослабленной породы с наличием карстовых пустот.


11. Работы ведутся под инфраструктурными объектами на глубине от 12 до 35 метров в водонасыщенных мелких и средней крупности песках, суглинках и глинах. Щит движется в среднем со скоростью 7 метров в сутки.


12. Механизированные тоннелепроходческие комплексы в Москве подключены к системе ЦУП — центр управления проходкой. В нем в режиме реального времени ведется мониторинг проходки, состояния систем, различных параметров. Это дает дополнительную безопасность при проходке сложных и ответственных участков. Специалисты группы компании «Мосинжпроект» контролируют ход работ, дают рекомендации при каких либо непредвиденных ситуациях. осуществляют наблюдение и контроль состояния щитов. При ответственной проходке, например, под зданием или железной дорогой, специалисты компании круглосуточно дежурят на щитах совместно с представителями подрядных организаций. Такой двойной, а то и тройной контроль позволяет максимально безопасно вести проходку в самых сложных геологических и градостроительных условиях.


13. Если кто вдруг забыл, как выглядят домкраты щита — то вот они. Ими он отталкивается от готовой обделки, продвигая щит вперед. Круглая бочка — барокамера. В современных реалиях нужна крайне редко для выхода в призабойную камеру при смене режущего инструмента ротора. Обычно длину проходки рассчитывают так, чтобы менять шарошки и резцы надо было после проходки, но на длинных плечах щит может остаться «без зубов» где-то на трассе. В подавляющем большинстве случаев из призабойной камеры выбирают весь грунт, максимально прижимают ротор к породе, закрепляя таким образом забой. Если воды нет, то барокамера не используется по назначению — в ней открыты обе двери. А вот если гидростатическое давление воды большое, то барокамера работает как шлюз. Воду в забое отжимают высоким давлением воздуха — получается кессон. Но, как я написал, высокое давление сейчас используется чрезвычайно редко.


14. Александр Смирнов, маркшейдер. Сейчас чрезвычайно высокие нормы на максимальное отклонение от теоретической оси трассы как в плане, так и в профиле. Проходка должна укладываться в допустимое отклонение не более 50 миллиметров на всем протяжении трассы. Обычно получается гораздо меньше. Помимо маркшейдерской службы компании подрядчика идет контроль со стороны специалистов Мосинжпроекта. Только перекрестным контролем можно добиться идеальной проходки.


15. Никита Архипов, заместитель начальника участка компании- подрядчика. Говорит, что когда-то пошел учится на общегражданское строительство, но ему всегда хотелось что-то сложнее. В итоге прошел переквалификацию и теперь работает на подземной проходке.


16. Тоннель имеет наружный диаметр 6,3 метра, внутренний — 5,7. Вес одного блока примерно 2,7 тонны. На фотографии вы можете найти Машу для масштаба.


17. После станции «Звенигородская» будет узел примыкания к действующим тоннелям БКЛ. И, как я написал выше, участок БКЛ от станции «Шелепиха» до станции «Деловой Центр» отойдет новой Рублёво—Архангельской линии. Перед тоннелем БКЛ будет сооружена подземная демонтажная камера для щитов. Небольшой участок далее будет пройден горным способом. И вот здесь будет сбойка!


18. Но здесь будет еще одно интересное строительство. Делов том, что по второму пути такую камеру предстоит соорудить! Ох, как будет интересно. Очень давно в Москве не сооружали камер съездов на действующем тоннеле горным способом. Буду обязательно смотреть и показывать вам.


Я еще раз повторюсь, что сейчас в строительстве находятся такие участки, о которых лет десять назад даже мечтать не приходилось. Возведением новых линий и станций столичной подземки занимается компания «Мосинжпроект».



И метро, конечно, будет развиваться. Новые районы Москвы будут получать новые станции и город становится все удобнее для своих жителей.

https://russos.livejournal.com/1523525.html

Пора посмотреть на реконструкцию Каховской линии, которую ведет Московский метрострой. Работа проходит в очень стесненных условиях и требует тщательного планирования.



Напомню, что 7 декабря прошлого года открылись 10 станций Большой Кольцевой линии, куда входит и станция «Каховская», бывшей одноименной линии. Эта сложнейшая реконструкция необходима для интеграции старой инфраструктуры в новую — уже в БКЛ.

Меняется начинка тяговых и понизительных подстанций, укладываются новые рельсы, расширяются пересадки и строится две новые ветки в депо. Так же полностью обновляется отделка трех станций бывшей Каховской линии. После пуска она полностью войдет в состав грандиозной Большой Кольцевой линии.

Так же хочу с вами поделиться новыми ссылками на официальные аккаунты Московского метростроя в Вконтакте и телеграмме. Подписывайтесь!

1. Начнем от границы строящего и действующего участка около станции «Каховская».


2. Усиление тоннеля. Его поставили сильно до начала реконструкции, и это делал уже сам метрополитен.


3. Красивая S-образная кривая.


4. Заглянем на новую ветку в депо. Уникальный случай — из одного электродепо будет целых четыре ветки на главные пути одной линии. Максимум что было: три ветки на главные пути двух линий в Красной Пресне. Две на Кольцевую линию и одна на ТКЛ.


5. На старой ветке идет демонтаж путевого бетона.


6. Работа сложная, пыльная и очень трудоемкая. Но при замене типа рельсов меняется отметка высоты его головки. Чтобы вписаться в габарит, надо делать новое верхнее и нижнее строение пути.


7. Станция «Варшавская». Вернули на место кованые панно, изображающие Варшаву.


8. Была произведена полная замена всех внутренних бетонных конструкций. На месте остались только несущие. Теперь заканчивается замена отделки станции.


9. Заменили всю инженерную начинку и добавили систему дымоудаления.


10. Перегон в сторону станции «Каширская». Здесь заканчивается вывоз демонтированного путевого бетона.


11. Работы в тоннеле.


12. Тоннель с демонтированным путевым бетоном и всем путевым хозяйством.


13. Вид в сторону станции «Варшавская». В таких нижних точках делают водоотливные установки.


14. Идем в сторону станции «Каширская».


15. Станция «Каширская» восточная.


16. С помощью узкоколейки вывозят демонтированный путевой бетон.


17. А теперь вид в сторону бывшего тупика за Каховской линией. Слева был съезд на Замоскворецкую линию.


18. Это же место 9 лет назад.


19. Так выглядел тоннель в оборотный тупик, который построили в середине 90-х годов для упразднения вилочного движения на Замоскворецкой линии.


20. А вот его реконструкция. Здесь тоже надо менять рельсы с Р50 на Р65.


21. Тоннель из железобетонной обделки заканчивался чугунными кольцами и камерой съездов из сборного железобетона.


22. Теперь все разобрали.


23. Примерно тот же вид, но 9 лет назад. Фантастика.


24. Вид в обратную сторону. Я пришел с левого тоннеля. Справа оголовок ведет на станцию «Каширская» западного направления.


25. Так это место выглядело в 2013 году.


26. Тоннель вниз — это зумпф в водоотливной установке. Туда стекала вода, и её потом откачивали в городскую сеть. Зумпф (шахта) — нижняя часть шахтного ствола, отстойник для сбора грунтовых вод или гидросмеси.


27. Если пройти в тоннель — то там была очень красивая кривая малого радиуса. Очень интересно, что здесь будет после реконструкции.


28. Станция «Каширская» западного направления.


29. И снова перегон от станции «Каширская» до станции «Варшавская», но по соседнему пути.


30. Здесь заканчивается вывоз демонтированного путевого бетона.


31. Временные подпорки для производства работ вокруг тоннеля. Требуются при железобетонной обделке.


Напоминаю новые ссылки на официальные аккаунты Московского метростроя в Вконтакте и телеграмме. Подписывайтесь!

https://russos.livejournal.com/1522406.html

В конце 2000-х годов было стойкое ощущение, что строить метро в Москве больше не будут — закончились заделы конца 80-х — начала 90-х годов и все. Начать новые проекты? Ой, да откуда возможности? Поэтому, когда в начале 2010-х годов заговорили про Большую Кольцевую линию, эти планы восприняли довольно скептически. Однако, прошло 11 лет — и проект БКЛ близится к завершению. Кроме того, построили Некрасовскую линию, Солнцевский радиус, огромное количество станций в рамках продолжения действующих участков, МЦК, МЦД... «Десятые» стали ударными годами для расширения сети метрополитена в Москве. Никогда подземка не строилась такими темпами!

А проект Большой Кольцевой линии стал серьезным вызовом для всех организаций и специалистов, задействованных на строительстве этого крупнейшего инфраструктурного объекта. Но мы справились. Уже не за горами тот момент, когда БКЛ окончательно замкнется — вот-вот пассажиры смогут проехать полный круг. Давайте посмотрим на восточный участок линии, где находятся четыре станции: «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский затон» и «Кленовый бульвар». На этой экскурсии меня сопровождал Константин Маслаков — генеральный директор компании «МИП-Строй 1» (ключевое строительное подразделение группы компаний «Мосинжпроект»), которая ведет работы на данном сегменте Большого кольца.



Константин Маслаков, руководитель компании «МИП-Строй 1»:
«В Москве нет простых условий для строительства метро. Мы все время сталкиваемся с плывунами, водонасыщенными грунтами, водными преградами, необходимостью переноса городских коммуникаций и с сотней других трудностей, которые возникают в процессе строительства. Конечно, со всем этим мы успешно справляемся, по-другому и быть не может».

Общестроительную готовность восточного участка в «МИП-Строй 1» оценивают в 60%. Его протяженность — 10,7 километров, в состав участка входят четыре станции. Открытие сегмента улучшит транспортную доступность целого ряда районов на юго-востоке Москвы. Как отметил Константин Маслаков, все станции расположены на небольшой глубине в условиях плотной городской застройки, что потребовало выноса коммуникаций за пределы строительных площадок.

Константин Маслаков, руководитель компании «МИП-Строй 1»:
«Например, на станции «Кленовый бульвар» мы перенесли 63 километра действующих сетей. Это делалось максимально аккуратно и безопасно, чтобы не доставить неудобств жителям. Также две станции будут пересадочными, что требует ювелирной работы в зоне действующего метро. А на «Кленовом бульваре» мы обеспечили задел под будущую инфраструктуру Бирюлевской линии. Для реализации проекта необходимо тщательное проектирование, увязка с планами развития города и деликатное строительство».


Константин Маслаков, генеральный директор компании «МИП-Строй 1».

1. Осмотр участка начнем со станции «Текстильщики». Её общая готовность оценивается в 80%. Здесь можно будет сделать пересадку на одноименные станции Таганско-Краснопресненской линии и МЦД-2. Строительство станционного комплекса ведется на глубине 22 метров в очень стесненных условиях — рядом расположена инфраструктура метрополитена и железной дороги. Кроме того, поблизости ведется строительство Юго-Восточной хорды — все это увязано в одну большую строительную площадку.


2. В дизайне станции акцент сделан на потолочной зоне — проемы будут выполнены на двух уровнях. Выбранное световое решение, по задумке архитектора, создаст ассоциацию с геометрией вязального и ткацкого станка.


3. На станции сейчас во всю идет отделка и монтаж инженерных систем. На фотографии показан один из двух вестибюлей.


4. Так как платформы на станциях береговые, то есть расположены по обе стороны от путей, между ними сделаны переходные мостики.


5. Сейчас все новые станции оборудованы сложным комплексом пожарной безопасности. Это датчики, системы вентиляции, дымоудаления, изоляции зон и так далее. На фотографии – вид канала дымоудаления изнутри.


6. В технических помещениях расположено различное оборудование, например, тяговые трансформаторы, которые питают контактный рельс. В целом инженерные системы смонтированы на 60%


Антон Рыбаков, руководитель строительства станции «Текстильщики»:
«На станции «Текстильщики» впервые в истории московского метрополитена отопление вестибюлей будет реализовано за счет теплового насоса. Обычно вестибюли подключаются к городским теплосетям. Такая система, по сути, аналогична батареям у вас в квартире — горячую воду для них дает ТЭЦ. А тепловой насос работает автономно — это как кондиционер, только наоборот. Он позволяет греть теплоноситель (воду, воздух), даже когда на улице сильный мороз».

7. Антон Рыбаков, руководитель строительства станции «Текстильщики».


8. Все перегоны на этом участке пройдены десятиметровыми щитами. Почти на всех перегонах (за исключением небольших промежутков) уже устроено верхнее строение пути. Ходовые рельсы смонтированы, идет устройство контактного рельса.


9. Все тоннели БКЛ уже пройдены. Последняя сбойка была в декабре прошлого года. На торжественное мероприятие на площадке «МИП-Строй 1» приехал Мэр Москвы Сергей Собянин.


10. Станция «Печатники»


Сергей Волков, руководитель строительства станции «Печатники»:
«Печатники» Большого кольца станут частью большого транспортно-пересадочного узла, куда также войдут действующая станция Люблинско-Дмитровской линии метро и строящаяся станция МЦД-2. Сейчас мы ведем монтаж эскалаторов — уже установлены три из 17 машин. Такое количество эскалаторов обусловлено необходимостью подъема пассажиров с трех уровней станционного комплекса, включая пересадку на ЛДЛ. Поскольку работы ведутся вблизи действующей станции, мы предприняли дополнительные меры безопасности. В частности, усилен котлован и ведется круглосуточный мониторинг состояния конструкций. Кроме того, рядом протекает река Нищенка в коллекторе, что также необходимо учитывать при производстве работ. Сложная станция, но очень интересная».

11. Сергей Волков, руководитель строительства станции «Печатники».


12. На станции началась отделка. Помимо этого, идет монтаж инженерных систем.


13. Завершаются монолитные работы на станционном комплексе.


14. Перегон в сторону станции «Нагатинский Затон» проходит под дном Москвы-реки.


15. На этом перегоне применены железобетонные тюбинги с металлоизоляцией. Они обеспечивают безопасность проведения строительных работ и более комфортную дальнейшую эксплуатацию объекта метрополитеном.


16. Для заливки путевого бетона используется такая вот бетономешалка.


17. Станция «Нагатинский Затон».


Александр Высоцкий, инженер 1-й категории:
«Строящаяся станция расположена на глубине 23 метров. Котлован станции находится на полуострове и окружен водой с трех сторон. Это предопределило архитектурное оформление станции — акцент сделан на представителей водного мира наших рек. На стенах платформенной части будут расположены мозаичные панно с изображением рыб».

18. Александр Высоцкий, инженер 1-й категории.


19. На станции широким фронтом ведутся архитектурно-отделочные работы служебных помещений и пассажирской зоны, которые завершены примерно на 40%


20. Монтаж инженерных систем также идет в интенсивном режиме.


21. Типовые проекты станций одеваются в архитектурную отделку, приобретая свой неповторимый вид.


22. Попросил у Константина Маслакова пару фотографий из архива компании «МИП-Строй 1». На этом кадре показан «культурный» слой, через который пришлось пробиваться. Бетонный лом, кирпичи, камни, какой-то металлолом.


23. Разработка котлована. Помимо «культурного» слоя, тут видна система временного водопонижения внутри ограждения. С водой на этом участке все было «хорошо» — её было много.


24. У станции «Кленовый бульвар» самый длинный котлован — более 640 метров. Это связано с тем, что за станцией расположены оборотные тупики.


25. Дизайн станции будет отсылать к объектам расположенной рядом усадьбы «Коломенское». Так, например, для устройства панелей по потолку вестибюльной зоны выбрано решение, напоминающее лунное небо. А цветовая гамма пассажирской зоны будет выполнена из белого мрамора, чёрного и серого гранита.


26. На станции завершен монтаж эскалаторов, идет монтаж лифтов. Весь станционный комплекс будет увязан с пересадкой на перспективную Бирюлёвскую линию.


27. Во всю идет монтаж инженерных системы и начинки тягово-понизительных подстанций.


28.К вопросу о том, что скрыто от глаз пассажиров. На лекциях я неоднократно говорил, что пассажиры видят максимум 50% того, что построено. Любая станция — это сложнейший инженерный комплекс. Вот, например, то, что даже работники станции не увидят — заземляющий контур. Это место будет засыпано в будущем землей.


29. А это место меня поразило. Казалось, что меня сложно чем-либо удивить, а нет — можно. Это камера съездов оборотных тупиков. Под одним сводом будут расположены шесть стрелок.


Дмитрий Щукин, главный специалист по общестроительным работам:
«Помимо сложной геологии (а тут она везде сложная), на этой станции мы выполнили охранные мероприятия в отношении трех ближайших зданий, которые попадают в зону влияния строительства. Из-за наличия оборотных тупиков длина котлована превысила 640 метров, и расположить его так, чтобы ни одно здание не попало в зону влияния, не было возможности. К тому же, объем коммуникаций, которые требовалось вынести из пятна застройки, был больше, чем на других станциях. И, конечно, мы работаем круглосуточно».

30. Дмитрий Щукин, главный специалист по общестроительным работам.


31. В тупиках будет сделан пункт технического смотра подвижного состава.


Сейчас большинство трудностей уже позади, и в скором времени жители ЮВАО и ЮАО получат новые станции метро.

Константин Маслаков, руководитель «МИП-Строй 1»:
«Расширение сети метрополитена — один из важнейших градостроительных проектов. Все технологии, о которых мы говорили, — и 10-метровые щиты, и неглубокое заложение станций, и параллельное ведение различных видов работ — призваны ускорить процесс строительства, чтобы москвичи как можно скорее получили качественную инфраструктуру, а город — новые стимулы экономического роста».


Видеоверсия интервью Константина Владимировича Маслакова, генерального директора «МИП-Строй 1»

«МИП-Строй 1» — ведущее строительное подразделение инжинирингового холдинга «Мосинжпроект». Коллектив компании объединяет более 4000 специалистов, которые участвовали в реализации юго-западного и западного участков Большой кольцевой линии, сегментов Некрасовской ветки, Солнцевского радиуса, электродепо «Руднево» и «Братеево». Сейчас сотрудники «МИП-Строй 1» ведут строительство восточного участка БКЛ, объектов Московского скоростного диаметра, депо «Южное», а также Национального космического центра.

https://russos.livejournal.com/1521984.html

За грандиозной стройкой БКЛ как-то остальные проекты незаслуженно ушли в тень. Пора это исправлять. Тем более есть прекрасный повод — в пятницу, 25 марта, завершилась проходка левого перегонного тоннеля на участке Троицкой линии от станции «Корниловская» до станции «Бачуринская». Проектные названия этих станций были, соответственно, «Мамыри» и «Коммунарка».

Это была последняя сбойка на этой линии. Таким образом, все десять тоннелей на участке от станции «Новаторская» до станции «Бачуринская» пройдены. Их длина в двухпутном исчислении составила более13 километров!



Трасса левого перегонного тоннеля между станциями «Корниловская» и «Бачуринская» длиной около 2,5 км прошла вдоль Калужского шоссе по территории ТиНАО Москвы под различной застройкой на глубине от 13 до 19 метров. Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) «Дарья» с честью выполнил свою вторую проходку на этой линии (первый перегон был между станциями «Улицей Генерала Тюленева» и «Тютчевская»). А сам китайский щит впервые был задействован в Москве на строительстве юго-западного участка Большой Кольцевой линии метро.



1. Троицкая линия метро свяжет удобным транспортом Новомосковский административный округ с Большой Кольцевой линией. Трасса пройдет от станции «Новаторская» (пересадка на одноименную станцию БКЛ) до посёлка Коммунарка, где расположится станция «Бачуринская». Далее линия продолжит свой путь до Троицка. От станции «Новаторская» линию продлят до станции МЦК «Зил». Длина первого участка до Коммунарки с 11 станциями составит 25 км.


2. Станция «Бачуринская» расположена в поселении Сосенское (НАО), вдоль строящейся улицы Сосенский Стан на территории посёлка Коммунарка. Эта схема (найдена на форуме «Наш Транспорт) показывает её расположение на местности. А вот сам проект станции изменился — из трехпролетной она стала двухпролетной.


3. А теперь пора в котлован смотреть сбойку!


4. Всего в строительстве десяти тоннелей между шестью станциями участка («Новаторская», «Университет Дружбы Народов», «Улица Генерала Тюленева», «Тютчевская», «Корниловская» и «Бачуринская») участвовали девять тоннелепроходческих комплексов, которые в совокупности прошли порядка 21,5 км подземных тоннелей.


5. Это машина шестиметрового диаметра. Сам диаметр, конечно, может варьироваться в некоторых пределах, но обобщенно сейчас все машины этого класса называются «шестиметровыми».


6. Для форсированного строительства БКЛ в Китае компанией CRCC были сконструированы по нашим спецификациям пять машин подобного класса. Это лицензионная копия немецких Herrenknecht с существенными доработками. Это был первый случай, когда высокотехнологичное китайское оборудование для строительства тоннелей экспортировалось в Европу.


7. На подобных щитах обычно используется гидравлический привод ротора. Китайская компания поставила электропривод.


8. Ровно в 11 утра дали команду, и за «стеной в грунте» началось вращение ротора. Одновременно своими домкратами щит начинает давить на породу (в данном случае на бетон ограждающей конструкции котлована).


9. Надо признать, что китайцы любят эффектно делать такие вещи.


10. Вес этого «оладушка» примерно 23 тонны.


11. Пока «оладушек» падает, расскажу немного про щит.


12. Это ТПМК ZTE DZ398 «Дарья».


13. Всего компания CRCC поставила пять таких комплексов.


14. Все они получили имена в честь героинь сериала «Папины дочки»: Мария, Дарья, Евгения, Галина и Полина.


15. Проходка последнего тоннеля на Троицкой линии завершена!


16. Селфи на фоне ротора щита — обязательно!


17. Слева «Евгения». Она завершила проходку правого перегонного тоннеля месяцем ранее.


18. Оператором программы развития московского метрополитена в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой» и CRCC и другими.


19. Котлован станции «Баучиринская». Далее, до станции «Коммунарка», строительство осуществляется открытым способом, в котловане.


20. Конструкция станции «Бачуринская».


21. Рендер станции.


22. Как она вам?


Троицкая линия метро пройдет от МЦК до городского округа Троицк. Ее длина составит свыше 40 км. Ожидается, что веткой будут пользоваться около 100 тысяч человек ежедневно. В общей сложности в зоне притяжения новой линии проживают более 1 млн человек, и работают либо учатся еще несколько сотен тысяч.

https://russos.livejournal.com/1521762.html

В понедельник состоялось историческое событие в отечественной истории метростроения и тоннелестроения — специалисты Московского метростроя завершили проходку трех перегонных тоннелей тремя тоннелепроходческими комплексами!



ТПМК с именами «Ирина», «Татьяна» и «Клавдия» одновременно завершили проходку тоннелей на северном участке Люблинско-Дмитровской линии. Поздравляю Московский метрострой с новой производственной победой!

1. Две сбойки прошли в котловане станции «Физтех», что находится в поселке Северном.


2. В истории строительства метро и тоннелей (отечественной точно) еще не было, чтобы ТПМК выходили одновременно.


3. Коллектив Московского метростроя проделал огромную работу на проходке перегонных тоннелей, обеспечив безопасность ЖД линий и МКАД.


4. Станция «Физтех» будет самой северной станцией Московского метро. И, что приятно видеть, односводчатой.


5. Сергей Жуков, генеральный директор Мосметростроя.


6.


7.


8. По команде начали выходить.


9. Визуальный контроль и сразу команды на щит. Больше/меньше давления в домкратах. Добавить/убрать обороты ротору.


10. Для всех метростроевцев сбойка — большой праздник.


11. А тройная сбойка... Ух!


12. Ювелирная работа!


13. Два щита прошли от станции «Лианозово» до станции «Физтех» 2345 метров.


14. Теперь щиты будут демонтированы и, после санации, отправлены на новые участки.


15. Мэр Москвы Сергей Собянин и генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков


16. Сбойка «Клавдии» на станции «Лианозово» транслировалась в прямом эфире на экране. Щит прошел 1763 метра.


17. Котлован станции «Физтех»


18. Старушка «Клавдия» завершила свою 12-ю проходку!


А мне сегодня 41 год. До ответа на главный вопрос жизни вселенной и всего остального осталось чуть-чуть :)

https://russos.livejournal.com/1519600.html

В субботу мэр Москвы Сергей Собянин провел технический пуск южного участка Большой кольцевой линии (БКЛ) метро от станции «Каховская» до станции «Новаторская».

Специалисты Московского метростроя ведут сложнейшую реконструкцию трех станций «бывшей» Каховской линии и строительство двух новых веток в депо. Все эти работы необходимы для интеграции старой линии в Большую Кольцевую.



Девять новых станций планируется открыть до конца 2021 года. В их числе — «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино». После реконструкции откроется станция «Каховская» — десятая.

В истории Московского метро это один из крупнейших пусков. Напомню, что лидерство держит 1935 год — тогда было открыто 13 станций. Но пусковой участок был 11,6 километров. Сейчас же планируют открыть 10 станций, но пусковой участок длиннее — около 20 километров.

Так же 8 ноября 1983 года была открыта Серпуховская линия в составе 8 станций протяженностью 13 километров.

1. Вестибюль станции «Каховская».


2. В вестибюле повесили мои фотографии со строительства станции.


3. Турникеты в кассовом зале.


4. Метростроевцы провели большую работу по модернизации станции.


5. Была полностью заменена платформа и отделка станции.


6. Так же заменили старые рельсы Р50 на новые — Р65, которые лежат на всей Большой кольцевой линии. А так как они выше, то и потребовалась замена платформы.


7. Метростроевцы.


8.


9.


10. Мэр Москвы Сергей Собянин на станции «Каховская».


11. Генеральный директор Московского метростроя Сергей Жуков рассказывает мэру Москвы Сергею Собянину о реконструкции Каховской линии.


12. Новая станция «Каховская».


13. Непривычный указатель — можно уехать аж до станции «Савёловская»!


14. Оригинальные панно из художественного литья на тему эпизодов Гражданской войны демонтировали, отреставрировали в мастерской и вернули на своим места.


15. Переход на станцию метро «Севастопольская».


16. Поезд на станции «Каховская»!


17. Прекрасная Москва.


А так проходила подготовка к пропуску пробного пуска.

18. Установка временного ограждения.


19. Граница!


20. Камера съездов около станции «Каховская».


21. Специалисты Московского метростроя обходят тоннель перед пропуском пробного поезда.


22. Готовый тоннель. Это были тупики за станцией. Теперь это перегон в сторону станции «Зюзино».


23. Начало нового перегонного тоннеля в сторону станции «Зюзино».


Как вам новая станция метро «Каховская»?

https://russos.livejournal.com/1517265.html

Еще лет 20 назад открытие всего одной станции метро становилось грандиозным событием в Москве. Для пассажиров тогда открывали по одной-две в год, а крупные пусковые участки из трех или пяти станций были большой редкостью.

В 2011 году Московский метрополитен получил самую грандиозную за всю свою историю программу развития. Впечатляли и предполагаемые объемы, и темпы. Но ожидания оправдались быстро: начав с робких шагов, проект разогнали до ввода в эксплуатацию 17 станций за один год. Это является абсолютным рекордом для Москвы, который держался с 1935 года, когда 13 станций первой очереди открыли свои двери.



Первым делом продлевали существующие линии, затем начали строить совершенно новые, где особняком стоит Большое кольцо — один из самых грандиозных проектов метростроения во всем мире. И при всей очевидной пользе для пассажиров московская программа развития метро имеет еще одно важное значение.

Такие грандиозные проекты серьезно двигают экономику и научную школу. В случае с программой расширения столичного метро созданы тысячи рабочих мест для строителей из регионов и в самих регионах. На стройке часто работают вахтовым методом, поэтому зарплаты привозятся к себе домой. Железобетонные блоки, тюбинги, мрамор и огромное количество всего остального, что требуется для пуска новых участков, производятся не только на московских заводах, но и по всей России.

А все это надо запроектировать! Советская школа метростроения — одна из лучших в мире, кто же спорит. За 90 лет придумали множество технологий и процессов на строительных площадках. Внедрялись актуальные на тот период виды техники и оборудования. Но беспрецедентная интенсивность современной программы потребовала такой же фантастической концентрации умов. Очевидно, чтобы добиться выдающегося результата, нужно использовать самые передовые технические решения. За последние 10 лет программа развития метро позволила сформировать новое поколение инженеров и вывести технологическую вооруженность метростроевцев на качественно новый уровень. По одним только тоннелепроходческим комплексам поставлен рекорд Гиннесса!

Завершена проходка перегона между станциями «Стахановская» и «Нижегородская» ТПМК диаметром 10 метров.


Группа компаний «Моспроект-3» — один из главных участников программы Московского метростроения последнего десятилетия. Мощный инженерный центр, созданный на базе трех старейших столичных проектных институтов, в своем сегодняшнем виде существует во многом благодаря реализации этого грандиозного проекта метростроения. Именно масштабная городская программа дала старт для современной истории холдинга.

Анна Меркулова, генеральный директор группы компаний «Моспроект-3»:


«Беспрецедентные градостроительные проекты последнего десятилетия позволили нам стремительно развить компетенции в инфраструктурном строительстве. Сегодня наша команда опирается на знания советской инженерной школы – одной из самых лучших в мире, адаптирует этот опыт под современные реалии и актуальные потребности заказчика, разрабатывает совершенно новые технологии, которые не только эксклюзивны для отечественной индустрии, но и часто не имеют аналогов в мире».

Как показывает история, нельзя просто взять готовые решения и применить их в разных условиях. Например, может быть разная геология. Я неоднократно на своих лекциях рассказывал про перипетии выбора глубин заложения и технологий строительства для первой очереди московского метрополитена. Когда взять полностью берлинский или лондонский способ для московских грунтов было совершенно нереально. В итоге пришлось адаптировать и делать комбинацию всех известных на тот момент технологий. А некоторые, как траншейный способ на Арбатском радиусе, придумывать самим.

Инженеры группы компаний «Моспроект-3» на пусковом объекте.


Команда ГК «Моспроект-3» обеспечила современную программу метростроения Москвы десятками нестандартных и даже уникальных технологических решений. Давайте коснемся самых масштабных.

Несмотря на то, что ускорить метростроение в столице удалось за счет поднятия новых линий с глубины, часть станций все равно пришлось строить классическим шахтным способом. Для сооружения станций глубокого заложения «Окружная» и «Верхние Лихоборы» Люблинско-Дмитровкой линии в неустойчивых и водонасыщенных грунтах специалистам «Моспроект-3» пришлось проявить смекалку, чтобы посадить станции на новую трассу.

Сооружение станции «Окружная» было осуществлено в сложнейших геологических условиях.


Дмитрий Цюпа, технический директор ГК «Моспроект-3»:


«Для ускорения строительства северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии, где метро ждали уже несколько десятилетий, станцию «Селигерская» перепроектировали на мелкое заложение в открытом котловане. Что потянуло за собой поднятие станции «Верхние Лихоборы» (чтобы уложиться в норматив предельного уклона), трассы тоннеля, веток в депо. Да, с одной стороны, это поставило нас в более сложные условия строительства глубоких станций и вентиляционных сбоек. Но с другой — мы обеспечили выход на мелкое заложение для последующей очереди в район Северный. С эксплуатационной точки зрения станция мелкого заложения удобнее для пассажиров — меньше путь с улицы на платформу».

Скрупулезную работу проделала команда холдинга по адаптации испанских технологий для строительства первого в Москве двупутного тоннеля, который проложен на Некрасовской линии, а также для первого опыта по применению метода top-down, с помощью которого там же возведена станция «Нижегородская».

По сути, испанцы предложили концепцию строительства своей технологией, которая совершенно не подходила для российской нормативно-технической базы. Ознакомившись с предложенным проектом, стало понятно, что реализовать его под копирку не получится. У нас, в силу сложной геологии, очень много внимания уделяется гидроизоляции, а у испанцев вполне достаточно сделать стену в грунте водонепроницаемой. И таких нюансов очень много. В итоге инженерам ГК «Моспроект-3» пришлось перерабатывать концепцию: например, добавили оклеечную гидроизоляцию, а несущую стену рассчитали на гидростатическое давление. Колонны сооружали в два этапа. Сначала опускали металлическую колонну, которая играла роль временной. Потом вокруг неё вязали арматуру и бетонировали, включая таким образом в работу. И подобные переделки изначального проекта касались почти всех аспектов этого сложнейшего транспортного хаба, где сегодня объединены пассажиропотоки двух линий метро, станции МЦК и платформы будущего МЦД.

Заключительный этап возведения станции «Нижегородская» — над станцией уже построена и запущена эстакада, а строительство самой станции продолжается под защитой плиты перекрытия.


Еще одним интересным местом приложения инженерной мысли оказалась Замоскворецкая линия, где станцию «Беломорскую» решили возводить уже после пройденных перегонных тоннелей. Это потребовало разработки уникального проекта самой станции и организации строительных работ. Важно было до пуска нового участка до «Ховрино» завершить бетонный контур станции «Беломорская», чтобы беспрепятственно пропустить поезда метро. Отделку станции и монтаж инженерных систем вели уже в условиях действующего метрополитена, что всегда весьма сложно и трудоемко.

Сооружение станции «Беломорская» в режиме действующего метрополитена.


Сегодня команда ГК «Моспроект-3» сосредоточена на реализации южного сектора Большого кольца, где инженерами холдинга созданы проекты сразу шести станций: «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино». БКЛ – это настоящий символ современного Московского метростроения. Невиданный размах проектирования и строительства. Участки холдинга проходят по существующим районам, что тянет за собой перекладку коммуникаций, увязку с существующей дорожной сетью, инфраструктурой, коммуникациями и действующим метрополитеном. БКЛ должна, естественно, иметь пересадки на существующие линии метро.

Рендер станции «Новаторская».


Например, станцию «Новаторская» сразу интегрируют со строящейся Троицкой линией, а на станциях «Воронцовская», «Проспект Вернадского» и «Мичуринский проспект» сооружаются пересадки на Калужско-Рижскую, Сокольническую и Солнцевскую линии, соответственно. Казалось бы, что может быть проще — вся документация на руках или есть в архивах. Но, как обычно, есть некоторые непредвиденные нюансы.

Иван Гребнев, комплексный главный инженер проекта по проектированию объектов метрополитена ГК «Моспроект-3»:


«Строящаяся станция «Воронцовская» примыкает к существующему северному вестибюлю станции «Калужская». В связи с этим проектной документацией предусматривается демонтаж двух существующих лестничных сходов с последующим строительством их в объеме нового вестибюля, а также устройство в месте примыкания проема в стене существующего вестибюля для организации перехода между станциями. Станцию «Калужская» открыли в 1974 году. Конструкции вестибюля выполнены из сборных железобетонных конструкций с участками из монолитного железобетона. В ходе выполнения обследований конструкций выяснилось, что на отдельных участках сборный железобетон был заменен на монолитный. Результаты обследования учтены в расчете конструкций при сооружении примыкания к существующей станции. Так же, согласно проектной документации на строительство «Калужской», под станцией были предусмотрены конструкции, чтобы пропустить тоннели будущей Кольцевой линии (еще по генплану 1971 года). Но при натурном обследовании и уточнении с архивными чертежами выяснилось, что они не были сооружены. Соответственно, проект на сооружение тоннелей разработан без учета этих конструкций. По итогу строительство тоннелей под существующим вестибюлем не оказало воздействия на конструкции станции. При этом сборные конструкции, из которых построена существующая станция, очень «не любят» подвижек и по получившемуся результату можно утверждать, что проектные и строительные работы на этом участке выполнены на высоком уровне».

Рендер станции «Воронцовской».


ГК «Моспроект-3» неоднократно признавали BIM-лидером России. Команда инженерного центра — в числе первопроходцев в этой новой для всего мира технологии, особенно в части транспортного строительства. Специалисты начинали с оцифровки бумажных чертежей и теперь создают проекты полностью в цифровой среде. Так, в рамках продления Сокольнической линии в Новую Москву разработали эксклюзивный наземный участок, объединенный в единый каркас с автомобильной магистралью. Для решения этой задачи потребовалось уменьшить объемы застройки и увеличить насыщенность объектов инженерными коммуникациями, и это стало возможным благодаря BIM-технологиям.

Участок Троицкой линии «Улица Новаторов» — «Мамыри» — первый в России проект метро, полностью запроектированный с помощью BIM. Инженеры холдинга использовали информационную модель с привязкой к графикам сетевого планирования.

BIM-технологии на примере инженерной начинки станции метро, разработанной специалистами ГК «Моспроект-3»


Будущее уже действительно наступило. И приятно видеть, что в проектировании метрополитена и его строительстве вовсю использует новые технологии.

На последнем Московском урбанистическом форуме холдинг провел заседание экспертного совета по актуальным технологиям транспортного строительства. Рекомендую посмотреть запись выступления генерального директора группы компаний «Моспроект-3» Анны Меркуловой. В докладе Анны Дмитриевны еще больше технологий холдинга, да и сам уровень компетентности топ-менеджера впечатляет.



Но возникает закономерный вопрос: «Что дальше?». До окончания БКЛ осталось всего ничего, форсированная программа строительства будет закончена.

По словам профильного заместителя мэра Андрея Бочкарева: «Со стратегией и перспективными планами развития метрополитена будем определяться во второй половине 2021-2022 годов. Программу, которую мы задумали в 2010-м, действительно, сегодня уже заканчиваем реализовывать, причем весьма успешно, и до конца 2023 года ее полностью завершим. Поедет Большое кольцо метро, планируем закончить этот мегапроект досрочно, уже в 2022-м, на что выделены дополнительные деньги из городского бюджета. Завершим строительство новых участков продлеваемых линий: Люблинско-Дмитровской — до района Северный, Сокольнической — до «Новомосковской», Солнцевского радиуса — до аэропорта Внуково, а также построим первый участок Троицкой линии от «Новаторской» до Коммунарки. Затем вопросы строительства новых линий и станций метро будут зависеть от характера развития Москвы в ее старых границах, а также на присоединенных территориях».

Конечно, в Москве метро не прекратят строить, но таких темпов не будет. Что ждет всех этих специалистов и технологическую инфраструктуру, которые выросли за эту программу?

Разумеется, работа будет. Наша страна большая, у нас есть метрополитены в других городах, даже вообще не законченные. А недавний посыл президента, что будут деньги на достройку долгостроев в Челябинске и Красноярске, очень радует.

Так что работа будет. Будет ли это метрополитен или метротрамвай — уже не важно. Главное, что труд высококвалифицированных специалистов, инженеров и строителей будет востребован.

https://russos.livejournal.com/1516038.html

Давно не показывал вам как дела идут на Северо-Восточном участке Большой Кольцевой линии, где специалисты Московского метростроя сооружают три станции: «Сокольники», «Рижская» и «Марьина Роща». Две последние являются станциями глубокого заложения, причем станция «Марьина Роща» — ещё и самая глубокая на кольцевой линии. Она заложена на глубине около 70 метров.

Осмотр начнем со станции «Сокольники» Первые два кадра сняты в декабре прошлого года. Как видите бетонные конструкции платформы возведены — начинается отделка станции.



1. Пустая бетонная коробка начинает обретать уникальное содержание.


2. Это съемка от 2 февраля.


3. На колоннах появился мрамор.


4. Светлый, с небольшими прожилками.


5. Цоколь путевой стены.


6. В последнее время, на мой взгляд, стало очень много колонных станций. Пора бы уже и про односводчатые станции вспомнить.


7. А это уже 17 марта.


8. Колонны одеваются в мрамор.


9. Почти все доведены до потолка.


10. Теперь пора посмотреть на станцию «Рижская» Один из станционных тоннелей.


11. Центральный зал станции.


12. Комбайн для проходки станционного тоннеля.


13. Электровоз в подходной штольне.


14. Перегон в сторону станции «Марьина Роща». Нам туда.


15. Метростроевцы из СМУ-8 завершили расширение правого станционного тоннеля на станции «Марьина Роща»Большой кольцевой линии.


16. Пилот-тоннель диаметром обделки 6 метров был перебран на станционную обделку диаметром 8,5 метров.


17. Блокоукладчик для диаметра шесть метров. С его помощью разбирали обделку пилот-тоннеля.


18. Сооружение ходков к большому наклонному ходу.


19. Средний станционный тоннель станции «Марьина роща». Его диаметр 9,5 метров.


20. Проходка в левом станционном тоннеле.


21. Руддвор и дизельвоз.


22. На станции установят самый длинный эскалатор в московском метро протяженностью 130 метров.

https://russos.livejournal.com/1515927.html

Пора посмотреть на реконструкцию Каховской линии, которую ведёт Московский метрострой.

Работы необходимо провести для интеграции участка с новой Большой кольцевой линии. Восстанавливаются инженерные коммуникации, меняется рельсошпальная решетка. Обновляется отделка станции. Замена рельсового пути требуется из-за разницы размеров старых Р50, которые были на линии, на новые Р65 — которые сейчас укладываются на всех новых участках метро.

Объект сложный, но очень интересный.

А 9 марта 2021 года началась проходка тоннелепроходческим комплексом Herrenknecht S-290 с гидропригрузом с именем «Марина» левой служебной ветки протяженностью 786 погонных метров от электродепо «Замоскворецкое» к станции «Каховская». Ранее этот ТПМК соорудил правый тоннель соединительной ветки.

Старт щиту дали (справа на лево) генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков, генеральный директор «Тоннель–2001» Илья Геворгизов и руководитель строительства дирекции метро 1 АО «Мосинжпроект» Игорь Варфоломеев.


Друзья, многие спрашивают, почему здесь стало так мало постов. Дело в том, что ЖЖ по сути умер. Процесс начался давным-давно, конечно. Ну а обилие рекламы на страницах, с которой я ничего не получаю, не мотивирует на публикацию постов здесь.

По этому напоминаю основные площадки теперь:
Яндекс.Дзен — все свежие посты теперь там.
instagram — красивые фото, минимум текста
Facebook — чаще всего перепосты из дзена, но и есть отдельные мини посты. Хотя с новым дизайном и политикой в ФБ, он потихоньку превращается в коричновое болото.

1. Монтажный котлован около электродепо «Замоскворецкое».


2. Евгений Бибиков и Алексей Арбузов.


3. Марина готова к новому пути.


4. Электродепо «Замоскворецкое». Или ТЧ-7. «ТЧ» — это Тяговая Часть. Термин пришел с железной дороги.


5. А дальше пройдемся по всей линии! Начнем со станции «Каховская».


6. Очень мне нравится новый мрамор на колоннах.


7. Обратите на внимание на колонну справа — там установлена система дымоудаления. Её раньше не было.


8. Подготовка к монтажу рельсо-шпальной решетки.


9. Бывший вентузел станции. Здесь были вентиляторы. Старые демонтированы для установки новых.


10. Вентканал.


11. Один путь тупиков используется для вывоза демонтированных конструкций.


12. А в другом уже подготовились к заливке верхнего строения пути.


13. А теперь пойдем в сторону станции «Варшавская».


14. Непривычное зрелище — тоннель без рельсов.


15. Вентиляционная сбойка между путями.


16. Тут был вентилятор, который разобрали.


17. Дальше дороги нет — впереди ворота и действующее метро.


18. А в соседнем тоннеле идет ремонт железобетонной обделки и её усиление.


19. Получается вот такая красота. Дальше тоже не пройти, но там просто тоннеля нет.


20. Там сделана демонтажная камера для ТПМК «Марина».


21. Сварка расстрелов. Это стальные трубы, которые удерживают стенки котлована.


22. Если сварка труб идёт «электричеством», то для резки используют газовый резак.


23. Посмотрите как щит точно вышел рядом со старым тоннелем. Причем он остановился в породе,а котлован выбрали потом. Ювелирная точность!


24. Демонтаж старого тоннеля из железобетонных блоков. Здесь будут построены новые камеры съездов.


25. Демонтаж ротора Марины.


26. Раз и готово. Потом щит перевезли на стартовую площадку и запустили 9 марта.


27. Идем дальше! Прямо — вид в сторону разобранной части. Направо — ветка в депо.


28. Станция «Варшавская». Идет замена платформы.


29. Весь мусор собирают в мешки и потом вывозят мотовозом.


30. Новые трубы для кабельных каналов в путевой стене.


31. Готовая платформа.


32. Станция скоро обретёт новый вид.


33. Еду в сторону станции «Каширская».


34. Граница закрытого и открытого способа работ.


35. Дренажная перекачка.Их делают в нижних точках профиля для откачки всей воды, которая может оказаться в тоннеле. Например при его мойке.


36. Гермоворота.


37. Участок около станции «Каширская» открытого способа работ. Подготовка к демонтажу рельсового пути.


38. Идет демонтаж стрелочного пути.


39. Прямо — станция «Каширская». Направо — тоже станция «Каширская», но действующий участок Замоскворецкой линии.


40. Рельсы уже демонтированы.


41. Станция «Каширская».


42. Готовая путевая стена и колонны. Жалко, что не сохранили цвет колонн, который был.


43. Но получилось весьма контрастно.


43. Художественные вставки на тему «Жизнь страны» (скульптор З. М. Ветрова).


44. Вид на станцию из тоннеля.


45. А это вид в сторону станции «Кленовый бульвар». Но сначала там еще оборотные тупики и только потом начало новой проходки.

https://russos.livejournal.com/1515446.html

21 ноября 1943 года вышло постановление ГКО №4629 о строительстве четвертой очереди метрополитена — Кольцевой линии. Будущая грандиозная стройка победившей страны Советов. Кольцевую линию планировали строить как третью очередь метрополитена, но завершившиеся реконструкция Садового кольца отложила этот проект на четвертую очередь. Потом началась война.



Тысячи работников Московского метрополитена и метростроя на фронте и в тылу ковали победу. Сражались с врагом, водили поезда под обстрелом, строили оборонительные рубежи, метрополитен, спецобъекты, спасали население и делали все, чтобы победить врага.
Еще до победы началось строительство Кольцевой линии — в декабре 1943 года на шахте № 406/18 начались первые работы. Впереди будет много лет сложнейшей проходки. Плывуны, водоприток до 2500 кубометров воды в час. Авария на строительстве станции "Павелецкая". Сложные ситуации, которые приходилось постоянно решать.



В 1949 году в четвертую очередь включили глубокий Арбат — все силы были брошены на строительство нового участка. Но метростроевцы справились. Москва получила 12 станций Кольцевой линии и 3 станции глубокого Арбата. Прекрасные архитектурные и инженерные шедевры.



В моей вы узнаете об истории строительства Кольцевой линии. Расскажу о первоначальных этапах проектирования, о выборе технического проекта. О том, как строили и как сдавали в эксплуатацию эту сложнейшую линию.



Приходите 26 марта в 19:00 в музей современной фортификации "Бункер 703". Запись по ссылке: https://bunker703.ru/book/ (внизу страницы).

https://russos.livejournal.com/1515128.html

Пора снова посмотреть на реконструкцию Каховской линии Московского метро. Напомню, что три станции бывшей самой маленькой линии: «Каховская», «Варшавская» и «Каширская» с 2019 года закрыты на реконструкцию.

Работы необходимо провести для интеграции участка с новой Большой кольцевой линии. Восстанавливаются инженерные коммуникации, меняется рельсошпальная решетка. Обновляется отделка станции. Замена рельсового пути требуется из-за разницы размеров старых Р50, которые были на линии, на новые Р65 — которые сейчас укладываются на всех новых участках метро.

Съемка от ноября прошлого года. Пару кадров январские.



1. Так центральный зал станции «Каховская» выглядел в конце ноября.


2. Пересадка на «Севастопольскую».


3. Литые вставки на путевой стене будут установлены обратно.


Вот они.


4. Керамическую плитку на путевой стене заменили на белый мрамор. Интересно, снизу останется красная полоска, как было на станции?


5. А так станция выглядела уже в январе.


6. Новый мрамор на колоннах.


А такой был. Лично я считаю, новый выглядит куда лучше.


7. Мэр Москвы Сергей Собянин осматривает станцию. Рассказывает Михаил Арбузов, первый заместитель генерального директора Московского метростроя.


8. Там, где мрамор путевой стены прерывается— будет литая вставка. Это дверца — доступ к кабельным каналам.


9. Переход на станцию «Севастопольская».


10. Устройство гидроизоляции платформы.


11. Пора в тоннель! Сначала идем в тупики за станцией.


12. Остатки служебного мостика.


13. Венткамера станции. Сами вентиляторы уже демонтированы — их заменят на новые.


14. Гермуха в вентиляционном коллекторе.


15. Место будущей стрелки.


16. Оборотные тупики за станцией.


17. По второму пути уже укладывают рельсо-шпальную решетку.


18.Начало сборки рельсо-шпальной решетки.


19. А теперь пойдем до станции «Варшавская». Противодутьевая камера.


20. Выяснил, что укрепление тоннеле было сделано еще во время эксплуатации.


21. Демонтаж вентилятора в сбойке.


22. Демонтированный путь.


23. Раздолбленный путь — в ноябре оставалось еще немного на этом перегоне.


24. Впереди станция «Варшавская». Мотовоз приехал из депо.


25. Прямо тоннель в сторону станции «Каховская». Там выключили свет. Направо — ветка в депо.


26. Свет включили. Приехал мотовоз. С помощью него вывозят демонтированные конструкции.


27. Монтаж кронштейнов для путевой стены.


28. Уложенная арматура для новой платформы.


29. Трудяга мотовоз.


30. Подготовка к новой заходке платформы. Справа — остатки демонтированных конструкций и строительный мусор. Потихоньку все это вывозят.


31. Эскалаторы.


32. Новая платформа. Путь пока не демонтируют — по нему ездит мотовоз.


33. Образец отделки для «Варшавской».


34. Посмотрим на станцию «Варшавская» из тоннеля.


35. Перегон к станции «Каширская».


36. Здесь к работам только приступают.


37. И ветка в депо.


38. За счет малых радиусов и разных ламп получается очень красивой!


39. Ветка в депо.


40. Мимо проехал мотовоз.

https://russos.livejournal.com/1514736.html

Сегодня день рождения товарища Сталина. К его личности можно относиться по разному, но нельзя отрицать его огромную роль в Московском метрополитене. Сталинский ампир, Сталинская пилонная станция, культ личности — все эти понятия неразрывно связаны со столичным метрополитеном.

На станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, открытой 5 апреля 1953 года, на стене напротив эскалаторной арки изначально был установлен ростовой портрет И. В. Сталина, выполненный Г. И. Опрышко в технике флорентийской мозаики с использованием яшмы и порфира. В 1955 году мозаика была разобрана по решению Советского правительства.

Известен был только плохой черно-белый кадр из кинохроники.



Работая в архиве Московского метростроя нашел пусковой фотоальбом глубокого Арбатского радиуса, где портрет товарища Сталина приведен в полный рост. И в цвете! Теперь мы можем полюбоваться на утраченную часть нашей истории в полном цвете!

Так же не могу не вспомнить первоапрельский розыгрыш, где якобы отвалился кусок штукатурки и проступил лик верховного.

https://russos.livejournal.com/1513754.html

Специалисты Московского метростроя продолжаются работы на одной из двух станций глубокого заложения Северо-восточного участка Большой кольцевой линии. Настоящий метрострой, царство тюбингов, породы и буро-взрывного способа.



1. Начало правого станционного тоннеля. Блокоукладчик уже сильно продвинулся вперед. Наличие пилот-тоннеля сильно ускоряет процесс.


2. Передвижка блокоукладчика к забою.


3. Пилот-тоннель и Московская геология.


4. Монтажная камера по левому перегонному тоннелю.


5. Центральный зал станции. Прекрасно видны будущие проемы, которые сейчас заложены временными тюбингами.


6. Отверстие внизу — зумпф станции. Сюда будут стекать вся вода, которую будут откачивать наверх.


7. Натяжная камера малого наклона. Это пересадка на действующую станцию «Рижская».


8. Торец действующей станции. Тут метростроевцы уже демонтировали торцевую стенку центрального зала.


9. Оказывается какое-то время назад один проем был закрыт для организации служебных помещений. Сейчас идет демонтаж служебных помещений, но вывоз мусора можно вести только ночью на мотовозе через метро, так как через шахту его не вытащить.

https://russos.livejournal.com/1513721.html

Вениамин Львович Маковский (1905—1985) — легендарная личность в советской истории тоннелестроения. В 1928 году окончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения (1928).После него до 1931 года работал на стройках прорабом и инженером-строителем.

В 1931 году Вениамин Львович приходит в Метрострой инженером проектировщиком. Уже на следующий год он, перепрыгнув головы руководства Метростроя, обратился к Хрущеву и 1 марта опубликовал статью в газете «Правда», в которой впервые впервые предложил построить метрополитен в Москве глубокого залегания. Эта статья вызвала жуткий скандал, и огромную полемику — на какой глубине строить первую очередь метро. Устаканилось все только к весне 1933 года, когда был принят окончательный проект первой очереди. Да, проект почти полностью переделали. В дальнейшем, столкнувшись на большой глубине не с теми условиями, что предположил Маковский, инженеры и строители не раз вспоминали непечатным словом Вениамина Львовича. Его и его команду прозвали «могильщиками». Но первая очередь была построена и идея Маковского получила путевку в жизнь.

Автор первых в СССР работ по технологии подземного строительства, разработчик проектов линий Московского метрополитена. Участвовал в совершенствовании щитового метода проходки тоннелей.



Вениамин Львович Маковский написал много книг про тоннели и их способы строительства. Но я вам хочу показать одну его забытую книгу, которая вышла в 1948 году — «Тоннели. Проектирование и строительство». После выхода книги на Вениамина Львовича набросились с разгромной критикой (например в газете «Ударник Метростроя»), обвинив в том, что основной материал книги почерпнут из сомнительных источников, в большинстве из проспектов и каталогов иностранных фирм. В том, что автор всячески старается закрепить необоснованный приоритет в различных отраслях тоннелестроения за представителями буржуазной науки и техники, умалчивая о достижениях отечественной техники. «Книга пропитана духом раболения перед мнимыми достижениями иностранной техники, идеями космополитизма».

Космополитизм, как пишет википедия, это идеология мирового гражданства, ставящая интересы всего человечества в целом выше интересов отдельной нации или государства и рассматривающая человека как свободного индивида в рамках Земли.

Конечно, после таких разгромных рецензий о книге постарались забыть. Комиссия рекомендовала изъять книгу Маковского из технических и общественных библиотек, как «вредной, не представляющей научного и практического интереса, не могущей служить учебным пособием для студентов и руководством для инженеров».

Я впервые наткнулся на эту книжку как раз в газете «Ударник Метростроя». Конечно, после таких статей её просто необходимо было прочитать. Книга нашлась сначала в Российской Государственной Библиотеке, причем в отделении в Химках. А потом, совершенном случайно, нашелся в интернете её скан. Картинки были выкачаны, собраны в пдф и теперь вы можете сами ознакомится с этой замечательной книгой (Пдф, 200 Мб).

С одной стороны в книге и правда мало информации об отечественной технике тоннелестроения. Но на тот момент в целом такой информации было как раз очень много! А вот иностранная техника оставалась в тени. Вениамин Львович провел огромную работу по компиляции сведений, схем, чертежей и различных данных. И это в то время, когда не было интернетов, а такую информацию нельзя было даже прочитать в библиотеке! Сейчас эта книга представляет собой редчайший сборник информации по строительству тоннелей и метрополитенов во всем мире на тот момент.

В ней я нашел чертеж станции «Красные Ворота», этапы строительства американской колонной станции глубокого заложения, которая стала прообразом нашей «Маяковковской». И много что еще! Закачал на планшет и буду с удовольствием читать.

1. Вениамин Львович Маковский.


2. Статья в Правде, № 60 от 1 марта 1932 года. Статья Маковского «Как строить метрополитен».


Исходный Пдф низкого качества, но вы можете ознакомится со всем номером (Пдф, 4,5 Мб).

3. Разгромная статья в газете «Ударник Метростроя», № 80 от 5 апреля 1949 года.


Весь номер доступен в виде пдф!

4. Продолжение разгрома и результаты комиссии по книге. Из этой статья я привел цитаты выше.


Весь номер доступен в виде пдф!

5. Приведу далее несколько страниц книги. На этой говорится про подземные ГЭС.


6. Метрополитен в Нью-Йорке.


7. Монолитные обделки первой очереди Московского метро.


8. Тюбинги и блоки для Московского метро.


9. Честно говоря, я так и не разгадал, что это за станция. Это не «Маяковская» и не «Павелецкая». Могу предположить, что это дальнейшее развитие именно «Маяковской».


10. Околоствольные выработки.


11. Строительство станции «Библиотеке имени Ленина».


12. «Лупоглазик» :)


13. Вентиляция.


14. Реконструкция Лондонского метрополитена.


Книгу вы можете скачать! (Пдф, 200 Мб). Приятного чтения!

https://russos.livejournal.com/1513168.html

30 сентября Московский метрострой завершил проходку всех перегонных тоннелей на Северо-Восточном участке Большой Кольцевой линии. Естественно, я тут же прошел от станции «Электрозаводская» (материал я вам показал недавно) и до тупиков за станцией «Савёловская»!



Также 9 ноября генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков рассказал мэру Москву Сергею Собянину о ходе работ на станции «Сокольники» Большой кольцевой линии.

1. Перегон «Электрозаводская» — «Сокольники». Тут тоннели в разной степени готовности. На некоторых участках уже залита рельсо-шпальная решетка.


2. А там, где ведется проходка венткамеры, пока только жесткое основание и мостки для бобкэта.


3. Строительства вентиляционного узла в сложной геологии. Сначала тщательное закрепление массива и только потом проходка.


4. Тоннель подготовленный для укладки рельсов.


5. Станция «Сокольники»


6. Станция с балконами.


7. Лесенка в центра платформы.


8. Платформа станции.


9. Свежи фотографии от 9 ноября. Прогресс заметен невооруженным взглядом.


10. Настил гранита на пол.


11. Готовый участок пола на платформе.


12. Генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков и Мэр Москвы Сергей Собянин.


13. Работы на станции. Сетка для колонн.


14. Укладка пола.


15. Вентиляция станции.


16. Перегон «Сокольники» — «Рижская».


17. Сооружение водоотливной — это низшая точка перегона.


18. Воды тут много.


19. Выход в круглую демонтажную камеру.


20. Станция «Рижская». Монтажная камера для сборки блокоукладчика. С его помощью ведется переборка пилот-тоннеля на станционный.


21. Центральный зал станции «Рижская». Видны проемы в путевые тоннели.


22. Начало раскрытия монтажной камеры для сборки блокоукладчика.


23. А это уже другая камера в больше степени готовности. Видна красивая московская геология.


24. Перегон «Рижская» — «Марьина Роща»


25. Вентиляционная сбойка со стволом. Он находится между тоннелями.


26. Ствол.


27. Подготовка к заливке жесткого основания бетона.


28. Станция «Марьина Роща». Здесь пилот-тоннели пройдены из чугуна, поэтому собираются другой блокоукладчик.


29. Демонтаж тюбингов пилот-тоннеля.


30. Кабельный ходок от ствола к станции.


31. Пилот-тоннель. С лесов началось раскрытие калотты будущей монтажной камеры для блокоукладчика.


32. Перегон «Марьина Роща» — «Савёловская».


33. Монтаж рельсо-шпальной решетки.


34. Демонтаж ТПМК в подземной камере.


35. ДМЩК — Демонтажная щитовая камера.

https://russos.livejournal.com/1512199.html

https://russos.livejournal.com/1510499.html

Московский метрострой продолжает сложнейшую реконструкцию Каховской линии.



Будет проведено техническое переоснащение станций и тоннелей, модернизация инженерных систем движения поездов, построят соединения к южному и восточному участкам БКЛ, заменят облицовку станционных комплексов, конструкции верхнего строения пути... Обновят тягово-понизительные подстанции, коммуникационные сети. Так же метростроевцы приступили к проходке дополнительной ветки в электродепо «Замоскворецкое».


1. Павильон лестничного схода в подземный переход и вестибюль станции.


2. На станции уже ведется отделка путевых стен. Тут именно отделка, так как это архитектура и прочие архитектурные излишества. Настил платформы уже весь новый. Так же заменили бетонные конструкции платформы и под платформенных помещений.


3. Около перехода на станцию «Севастопольская» еще можно было увидеть не залитые бетоном участки платформы.


4. Идет отделка путевых стен.


5. Вокруг колонн возводится металлический каркас, который будет нести отделку.


6. Каркас покрывается сначала металлическими листами. Так же будет установлена система дымоудаления.


7. Бобкэт везет демонтированный путевой бетон из тоннеля в тупики, где его выдают на дневную поверхность.


8. Почти готовая путевая стена. За мрамором проходят трубы кабельных каналов.


9. Пора спуститься на «путь».


10. И пойти в оборотные тупики.


11. Непривычно видеть станцию уже в отделке и без рельс. А в тоннель мы с вами в следующем репортаже.


12. Наверху идет строительство пересадочного коридора между вестибюлями станций метро.


13. Лоток будущего коридора.


14. И первые заходки нового коридора. Старая башенная пересадка в центра платформ, конечно, не справится с возрастанием пассажиропотока. Поэтому делают новую.

https://russos.livejournal.com/1510383.html

На строительстве Северо-Восточного участка БКЛ Метростроевцы сделали предпоследнюю сбойку! Тоннелепроходческий механизированный комплекс Herrenknecht S-772 с именем «Инна» 14 сентября 2020 года завершил проходку и вышел в демонтажную камеру перед станцией «Савеловская» Большой кольцевой линии (БКЛ) столичного метрополитена. Им сооружен левый перегонный тоннель длиной 3,2 км от круглого котлована (пл.№17) возле Рижской эстакады до тупиков станции «Савеловская».



1. ТПМК финишировал к подземной демонтажной камере, построенной на глубине 65 метров.


2. Диаметр камеры 13,5 метров.


3. Выход комплекса специалистами Московского метростроя осуществлен с ювелирной точностью.


4. Это пятый тоннель на счету ТПМК Herrenknecht S-772, в общей сложности им пройдено 9,1 км.


5. Есть бойка!


6.Сергей Жуков, генеральный директор Московского метростроя: «ТПМК «Инна» стартовал 22 августа 2019 года из уникального круглого котлована диаметром 31,5 метра и глубиной 45,9 метра рядом с Рижской эстакадой Третьего транспортного кольца. Трасса прошла на глубине от 45 до 70 метров в сложных гидрогеологических условиях в зоне путей Московской и Курской железной дороги, а также действующих станций и конструкций Московского метрополитена. Строящиеся станции «Рижская» и «Марьина Роща» БКЛ комплекс прошел транзитом, соорудив на месте будущих станций «пилот-тоннели». В дальнейшем их диаметр расширят с 6 до 8,5 метров под боковые станционные тоннели.»


7. Немного подходных выработок шахты №1237-бис


8. Горный комбайн спрятался за углом и ждет тебя :)


9. А это камера по правому перегонному тоннелю.


10. 4 июня здесь завершил проходку ТПМК «Елена»


11. Правый перегонный тоннель.


12. Укладка верхнего строения пути.


13. Рудничный двор шахты №1237-бис.

https://russos.livejournal.com/1509903.html

Когда я там жил (на Дубнинской), то метро рядом казалось фантастикой. А сейчас вот на соседней улице открыта станция «Селигерская» и продолжается строительство Люблинско-Дмитровской линии еще дальше на север. Работы ведет, конечно, Московский метрострой.



А 1 сентября Тоннельный отряд №6 Московского метростроя начал проходку правого перегонного тоннеля от площадки №30 до станции «Лианозово».

1. После финиша ТПМК Ловат «Клавдия» на станции «Лианозово» мы возвращаемся на тридцатую площадку — монтажную камеру в конце оборотных тупиков.


2. Старушка «Клавдия» на санации. Её осмотрели, при необходимости заменили расходные материалы и снова привели в боевой вид.


3. Восстановление ротора.


4. Шнек — он забирает породу из призабойной камеры и отправляет на транспортер, а оттуда уже в вагонетки.


5. Метростроевцы!


6. Виктор Михайлович Самара, главный инженер Тоннельного отряда №6. Именно они ведут проходку Клавдией.


7. Слева — готовый тоннель. Справа вчера был дан старт Клавдии на новуюпроходку. Фотографии со старта в конце репортажа.


8. Станция «Улица 800-летия Москвы».


9. Закончили ограждение котлована и начали выемку породы.


10. Ох и много её там. Напомню, что породу вывозят на полигоны. При необходимости её можно засыпать овраги или заниматься другим терраформированием.


11. Клавдия прошла станцию транзитом, а вот второй тоннель уже так не получится. Её будут протаскивать через станцию.


12. Построенный тоннель. Он будет разобран, так как щит прошел станцию транзитом.


13. Станция будет иметь два подземных вестибюля, выйти из которых можно будет на противоположные стороны как Дмитровского шоссе, так и улицы 800-летия Москвы.


14. А выемка грунта все продолжается.


15. Весьма медитативное занятие :)


16. И станция «Лианозово».


17. Здесь котлован уже раскрыт.


18. Ведется сооружение бетонной конструкции станции.


19. А это наша Клавдия после финиша.


20. Гидроизоляция лотка станции.


21. Через некоторое время здесь началось возведение платформенного участка.


22. Здесь будет вестибюль, но сначала тут стартуют два щита в сторону станции «Физтех».


23. Вооон туда. Примерно там, где эстакада делает изгиб. Станция будет находится справа.


24. Одна из последних пока освоенных площадок — здесь будет вентиляционная камера. Заодно будет сделано благоустройство территории.


25. И новости с соседней площадки — прекрасный пример криворукости строителей жилого комплекса. Они в порыве трудового энтузиаста заложили торцы плит перекрытий кирпичом, который стал отваливаться и падать на головы жителей. Внизу дом сейчас огорожен навесами, чтобы никого не убило. А сверху ведутся срочные работы по ремонту.


26. 1 сентября Тоннельный отряд №6 Московского метростроя запустил проходку Правого перегонного тоннеля от тупиков за станцией «Селигерская» (Площадка №30) до станции «Лианозово». Через станцию «Улица 800 лет Москвы» ТПМК будет перемещен по лотку.


27. Команду на старт дал Сергей Жуков — генеральный директор компании.


28. Щит начал свою работу в Московском метрострое в 2002 году.


29. Поздравляю всех с началом новой проходки!


30. «Клавдия» — единственный метростроевский щит, который на протяжении всего времени не менял своего имени. Его назвали в честь супруги бывшего начальника Мосметростроя Юрия Анатольевича Кошелева — выдающегося метростроителя, Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной премии СССР в области техники и Заслуженного строителя РСФСР. Именно владелец компании Lovat Рик Ловат ввел традицию давать женские имена щитам в честь католической Святой Барбары — покровительницы подземных работ.


31. Впереди проходка до станции «Лианозово».


32. Контроль за началом движения.


33. Олег Мельников, заместитель начальника Московского метростроя. Он курирует строительство продолжения Люблинско-Дмитровской линии на север.


34. Откатка будет дизельвозами. Давно на метрострое они стали стандартом.


35. Поехали!


36. Первая «жижа» из забоя.


37. Список тоннелей, построенных Клавдией. Внизу приемка щита на канадском заводе Ловат в 1995 году. Сначала щит был куплен для проходки переходного участка между станциями «Славянский бульвар» — «Минская» Арбатско-Покровской линии, но проект сильно изменили и щит начал свою работу только в 2002 году на Бутовской линии.

https://russos.livejournal.com/1508916.html

https://russos.livejournal.com/1508443.html

Завершаем публикацию исторических фотографий от Владимира Кузнецова. В этот раз подборка копров около ВДНХ, Яузы, немного Дмитровского переулка и вестибюля станции Кузнецкий мост. По словам Владимира это последняя серия фотографий.

Фотографии сделаны осень 1974 — лето 1975 и частично в 1977 году.



Начнем с Калужско-Рижской линии.

1. ВШ 559 около главного входа ВДНХ (Я указываю номер вентиляционного киоска, который там стоит сейчас, а не рабочий ствол). 1975 год.


2. А это ВШ 560 около Северного входа ВДНХ и ВГИКа , осень 1974.


3. ВШ 560, осень 1974.


4. ВШ 560, осень 1974.


5. ВШ 560, осень 1974.


6. ВШ 560, лето 1975.


7. ВШ 560, лето 1975.


8. Рабочий ствол перед Яузой у гостиницы Турист. Осень 1974.


9. Площадка рабочего ствола перед Яузой у гостиницы Турист. Осень 1974.


10. Площадка рабочего ствола перед Яузой у гостиницы Турист. Снято через Яузу.1977 год.


11. Площадка рабочего ствола перед Яузой у гостиницы Турист. Снято от будущего северного входа Ботанического Сада. 1977 год.


12. ВШ 561, канал к венткиоску. Сентябрь 1975.


13. ВШ 561, канал к венткиоску. Сентябрь 1975.


14. ВШ 639 ТКЛ на Дмитровском переулке. Сентябрь 1974.


15. Строительство вестибюля станции «Кузнецкий Мост», Октябрь, 1975.


Архив материала Владимира Кузнецова:

Строительство вестибюля станции «Кузнецкий Мост»
Спартак — Тушинская
Строительство северного участка ТКЛ

Строительство станции «Медведково». 1974 год
Медведковский метромост
Строительство станции «Медведково». 1974 год
Как строили станцию «Свиблово»
Строительство перегона «Свиблово» — «Бабушкинская»
Станция метро «Ботанический сад». Вид с воздуха
Строительство станции «Ботанический сад». Котлован
Строительство станции «Бабушкинская»
Строительство станции «Медведково», тупики за ней и северный вестибюль
Строительство станции «Медведково», третья часть
И снова строительство станции «Медведково»
И еще раз строительство станции «Медведково»

Как строили Калининский радиус

И на последок фотографии из архива Московского метростроя про строительство первой очереди.

https://russos.livejournal.com/1508216.html

Вторая последняя часть фотографий Владимира Кузнецова со строительства станции «Медведково» Кажется, это самая зафотографированная стройка метро до того момента, как я сам начал снимать :)



Все фотографии сделаны с дома №10 по улицы Грекова. Даты снимков с октября 1974 по июнь 1976.

В центре кадра место будущего расположения Южного входа в станцию. Около кинотеатра.

В конце список всех постов от Владимира.

1. Уже начали делать станцию — видны колонны. А в далеке видны тоннели перегона в сторону станции «Бабушкинская».


2. Уже появилось перекрытие и козловой кран.


3. Место Северного вестибюля.


4. Станция растет. Между перегонными тоннелями и станцией целик породы — это будет южный вестибюль.


5. Зима пришла! Делают шпунтовое ограждение котлована.


6. начали выемку породы и собирают второй козловой кран.


7. Целик породы на южном вестибюле почти убрали. Развернули работы на северной части.


8. Обратите внимание, что котлован с естественными откосами. Тогда старались не использовать какое либо крепление.


9. А уж делать котлован глубиной под 30-40 метров, как сейчас — вообще не умели. Это было бы однозначно глубокое заложение.


10. Где-то тут будет Северный вестибюль.


11. Станция растет.


12. Участок станции уже готов.


13. Там началась обратная засыпка кажется.


14. Вот так строили метро в середине 70-х годов.


Архив материала Владимира Кузнецова:
Материалов от Владимира накопилось много, поэтому решил составить небольшой архив постов:

Строительство вестибюля станции «Кузнецкий Мост»
Спартак — Тушинская
Строительство северного участка ТКЛ


Строительство станции «Медведково». 1974 год
Медведковский метромост
Строительство станции «Медведково». 1974 год
Как строили станцию «Свиблово»
Строительство перегона «Свиблово» — «Бабушкинская»
Станция метро «Ботанический сад». Вид с воздуха
Строительство станции «Ботанический сад». Котлован
Строительство станции «Бабушкинская»
Строительство станции «Медведково», тупики за ней и северный вестибюль
Строительство станции «Медведково», третья часть
И снова строительство станции «Медведково»

Как строили Калининский радиус

И на последок фотографии из архива Московского метростроя про строительство первой очереди.

https://russos.livejournal.com/1507643.html

Московский метрострой продолжает возведение станции «Сокольники» Большой Кольцевой линии. Сейчас активно ведутся бетонные работы по возведению конструкции станции. А часть платформы уже освободилась от опалубки и можно посмотреть масштаб и объем станции.



1. Котлован вестибюля, где будет пересадка на действующую станцию. Уже очень хочется посмотреть на вскрытый бетон первой очереди.


2. Платформа станции. В центре находится лестница.


3. По ней мы попадаем на балкон.


4. Хорошо, что отказались от неудобных боковых платформ, как планировали сначала.


5. Перегон в сторону станции «Электрозаводская»


6. На каких-то участках уже рельсы лежат. А вот здесь, где будет вентиляционная сбойка со стволом — идет укрепление грунта с помощью джета, для раскрытия обделки тоннеля.


7. Еще один участок укрепления породы.


8. Подготовленные полушпалки для монтажа рельсо-шпальной решетки.


9. Начало сборки рельсо-шпальной решетки.


10. А это буровой станок, которым бурит скважины для джета.


11. И еще немного станции.


12. Здесь будет вестибюль и выход к парку Сокольники.

https://russos.livejournal.com/1507376.html