Северная Европа XV - XVI века



Фламандская каракка
В первой половине XV в. крупнейшим грузовым судном была каракка, возможно, португальского происхождения. Она имела несколько продольных креплений, высокий бак, а на квартердеке—две палубы или более; по водоизмещению превосходила ранее существовавшие суда. Наибольшие из каракк, очевидно, достигали 2000 т. Они были хорошо вооружены: имели 30—40 пушек. Суда несли три мачты: в середине грот-мачту с большим реем и прямым парусом, состоящим из двух половин, в носу — фок-мачту тоже с прямым парусом, в корме — бизань-мачту с латинским парусом и на баке — бушприт.

В XV и XVI вв. на парусных судах вследствие увеличения их размеров Венецианская каракка появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном и ра­боту с парусами на волнении. Читать далее

ДОЛГОЖДАННОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ!!!


Северная Европа XII - XIV веков



В Северной Европе в это время строят в основном когги – торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мачтой несущей парус. Бак и квартердек этих судов использовались как боевые площадки, где располагались воины для защиты от пиратов.


На морских путях Средиземноморья господствует Венеция, Генуя и Пиза, создавшие крупные торговые флоты, возможно, старейшие в мире. Известно, что эти могущественные республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX в 1268 г. арендовал целый флот для проведения крестового похода.

Ганзейский когг

Ганзейский когг, 1470 г. Читать далее

Парусные суда и мореплавание в средневековой Европе

С течением столетий возрастает искусность европейских мастеров, что проявляется также и в области мореплавания. Постепенно совершенствуются суда, которые сначала использовались только для прибрежного и речного плавания, совершаются первые дальние походы в ранее не известные районы. Пионерами дальних плаваний в средневековой Европе были северяне.


Викинги
Историю мореплавания народов, населяющих приморские области Северной и Западной Европы, открывают норманские мореплаватели - викинги, принадлежавшие к северогерманским племенам. Норманские судостроители создали два основных вида судов - торговое и военное, которые по существу были однотипны: торговое - меньше и проще, военное - более мощно и лучше оснащено. Типичное боевое судно викингов, изображенное на рис., имело характерные черты обоих исполнений - торгового и военного. Корпус обшивался по набору, состоявшему из киля и шпангоутов, и его форма была превосходно приспособлена к плаванию в бурных водах Норвежского, Северного и Балтийского морей. В судне воплотился многовековой опыт мореплавателей-норманнов, и не заметно влияние средиземноморских судостроителей. Характерны низкие борта (около 2/5 средней ширины судна) и широкая палуба, переходящая в острые, изящно поднятые над водой носовую и кормовую оконечности, на которых, особенно у военных судов, были укреплены резные изображения головы дракона или змеи (отсюда происходят названия викингских судов - драккар и снеккар).
Щиты воинов вешались на бортах над отверстиями для весел, которых было до 25 пар, но обычно судно передвигалось под прямим парусом; его поднимали на единственной мачте, укрепленной в середине палубы. Викингам нравились цветные паруса, особенно полосато-синие. Курс во время плавания удерживался стационарным рулевым веслом, установленным сбоку на корме. Корпуса судов изготовлялись из дуба, остальные части, т. е. мачты, весла и прочее оборудование, - преимущественно из сосны.
Норманны не строили таких крупных судов, как древние финикийцы, греки или римляне. Суда викингов обычно имели длину 20-30 м, ширину 4-6 м и в средней части высоту от киля до планширя до 2,5 м. Их грузоподъемность оценивается в 35 т без веса команды. Эти данные внушают уважение, если учесть, что общий уровень культуры в Скандинавии был в ту пору намного ниже, чем у древних средиземноморских народов.
Технические сведения о судах викингов почерпнуты главным образом из данных раскопок их захоронений. В Осеберге (Дания) найдено даже сохранившееся целиком судно IX века.
Любопытно проследить за плаваниями викингов, главные направления которых показаны на карте. Во время своих последних набегов викинги проплыли через Гибралтар и ненадолго основали свои владения на юге Италии и на Сицилии. В этом районе они столкнулись с арабами. Уже в пору ранних нападений на Британское побережье викинги попали на фарерские острова, а оттуда в Исландию, где основали морскую базу, на месте которой позднее возникла столица Исландии Рейкьявик. Приблизительно сто лет спустя после колонизации Исландии потомок викингов Эрик Рыжий открыл Гренландию (982 г.). Его сыну Лайфу приписывается первое открытие Американского континента. В последующих экспедициях норманны основали в Северной Америке три поселения: Хеллуланд на Лабрадоре, Маркланд на острове Ньюфаундленд и недалеко от нынешнего Нью-Йорка - колонию Винланд. В Америке, так же как на Европейском континенте, колонии норманнов держались недолго и вскоре прекратили существование.
Безопаснее всего викинги чувствовали себя на своих судах, поэтому и внутриконтинентальные походы они совершали, двигаясь против течения рек: Лабы, Везера и Рейна - в Германии, Сены и др. - во Франции. В 885- 886 гг. они осаждали Париж.
Многочисленные походы совершили викинги в Восточ-ную Европу (где их прозвали варягами). Через Балтийское море, Финский залив, Неву, Ладожское озеро и Волхов до озера Ильмень, а оттуда по Ловати, Западной Двине и Днепру до Черного моря шел их "Великий путь из варяг в греки". По Волге и Каспийскому морю добирались викинги до Ирана и окольных земель и также основывали здесь колонии, которые, однако, из-за своей оторванности быстро приходили в упадок, а обитатели их полностью смешивались с местным населением. Восточные пути викингов на карте обозначены прерывистой линией.

Океания и Америка

Особенно способными мореплавателями были полинезийцы. В эпоху, когда во многом более цивилизованные народы района Средиземного моря и Востока совершали плавания преимущественно вдоль берегов и редко отваживались выходить в открытое море, полинезийцы, располагавшие примитивной техникой, пустились в океанские просторы, заселяя новые земли. Именно они уже в Х в. н. э. открыли Новую Зеландию.


Полинезийская лодка с противовесом, так называемая проа, это по существу сдвоенное, плавучее средство - катамаран. Такое устройство обеспечивало необходимую остойчивость во время волнения даже маленькому суденышку. Проа представляла собой выдолбленную из ствола дерева лодку, которая двумя или не-сколькими поперечными брусьями соединялась с бревном меньшего размера - противовесом. Для дальних плаваний полинезийцы пользовались большими, вмещавшими до нескольких сотен человек, сдвоенными лодками, построенными из отесанных досок, скрепленных тросами. Материалом для тросов служило растительное волокно. Суда имели наклонную мачту, на которой поднимался треугольный парус из циновок. Имелись также весла. Для увеличения полезной грузовой площади на соединявшие лодки поперечные связи укладывали обыкновенный дощатый настил. Управлялся катамаран руле-вым веслом. Полинезийцы располагали и собственными навигаторами. Ими были жрецы, знавшие направление морских течений и ветров и умевшие ориентироваться по звездам. Дальние плавания совершались значительными флотилиями, в которых десятки судов, выстроившись полукругом, двигались на расстоянии прямой видимости одно от другого, увеличивая этим общую площадь обзора флотилии.

Заселение полинезийцами тихоокеанских островов продолжалось приблизительно тысячу лет. Их суда, почти не претерпевшие изменений, используются в этом районе до наших дней.


На Американском континенте заслуживает упоминания "доколумбовский" плот, применявшийся для перевозок и для ловли рыбы на Тихоокеанском побережье Южной Америки. Конструкция плота хорошо видна на рис. Он имел достаточную грузоподъемность, так как состоял из стволов бальсового дерева, древесина которого легче, чем пробка, и обладает достаточной прочностью. Плот передвигался либо на веслах, либо при помощи прямого паруса, крепившегося к двуногой мачте. При плавании использовались также прибрежные морские течения. Для удержания плота на курсе применялись рулевые весла и вспомогательные килевые доски. На палубе плота обычно устраивался навес, а сзади него, на корме очаг для приготовления пищи.
Другое плавучее средство, которое применяется с древности до наших дней для перевозок внутри континента и в прибрежных морских районах - тростниковая лодка. Примечательно, что она изготовляется из вязанок тростника и травы, почти так же, как древнеегипетская папирусная лодка.


Лодка передвигалась преимущественно на веслах и с помощью вспомогательного прямого паруса, который крепился к трехногой мачте. Управление производилось рулевым веслом. Удивительна грузоподъемность этих суденышек, доходившая до четырех тонн. Центральноамериканские индейцы майя плайали вдоль побережья и внутри континента на простых, выдолбленных из стволов дерева каноэ, которые, хотя и достигали 20 м длины, не имели паруса, что значительно ограничивало их использование. На таком же низком уровне находилось, по всей вероятности, водное сообщение и в Северной Америке, хотя достоверных исторических данных, относящихся к предколумбовской эпохе, не сохранилось.

Долгожданное продолжение....

Индия, Китай и Восточная Азия


Индийская цивилизация развилась на равнинах бассейна Инда, в Пенджабе (Пятиречье) еще ранее 2500 лет до н. э. Древние индийцы поддерживали тесные связи (особенно торговые) с соседями и Египтом. Не подлежит сомнению, что существовал водный транспорт на реках и вдоль морского побережья, который обеспечивал преимущественно доставку тяжелых грузов.
Предполагается, что древние индийцы строили свои суда из древесины гималайского кедра, которая тоже доставлялась по воде. Конструкция и величина этих судов неизвестны - археологические данные не дали пока ответа на этот вопрос. В эпоху наивысшего расцвета древней Индии, в IV в. н. э., торговля с Персией, Аравией и Китаем была уже обычным делом и велась преимущественно морским путем. Важное значение имели порты Бхарукачха (нынеший Броч в устье реки Норбады), Тамралипти (нынешний Тамлук в Западной Бенгалии) и Камбей в Аравийском море. Хотя средневековая транзитная торговля сосредоточивалась главным образом в руках арабов, индийцы тоже умели строить морские суда, весьма напоминающие арабские дхау.


Индийский патамар имел более стройные носовые обводы, характерно изогнутый, поднятый плавной дугой вверх киль и парусное вооружение, состоявшее из трех латинских парусов.
Вытеснив с морских путей арабов, транзитные перевозки индийских товаров захватили в свои руки португальцы и китайцы. Индии так и не удалось стать перво-классной морской державой.
Китайская цивилизация возникла за три тысячелетия до н. э. в благоприятных природных условиях Восточного Китая, в бассейнах здешних великих рек. Международные связи Китая очень развились в средние века, и в этом немалая заслуга мореплавания. В то время был построен Великий канал длиной более 1000 км, соединивший русла двух великих китайских рек Хуанхэ и Янцзы.


На реках и морях Восточной Азии до настоящего времени можно увидеть джонку, оформившуюся несколько тысячелетий назад, устройство, оборудование и использование которой с тех пор почти не изменились. Джонки строили не только китайцы, но и японцы и другие народы этого географического района. Джонка исполнялась в нескольких вариантах - от легкого судна для рыбной ловли и прибрежного плавания до большого четырехмачтового корабля, предназначенного для дальнего плавания и для перевозок (несколько сотен тонн груза и более ста пассажиров). Типичная китайская джонка имела очень полный корпус и высоко поднятые, с характерными тупыми окончаниями нос и корму. Суда передвигались преимущественно с помощью парусов, сделанных из бамбуковых циновок, укрепленных между бамбуковыми шестами. Весла играли вспомогательную роль. Для управления с незапамятных времен использовался расположенный в корме стационарный руль. Судя по внешнему виду и парусам, джонки, хотя и уступали современным им западным судам в управляемости, были, в общем, лучше оборудованы и приспособлены к длительным плаваниям. Кроме того, иногда в корпусе старинных джонок устраивались водонепроницаемые отсеки, что повышало непотопляемость судна.


Замечательной заслугой китайских мореплавателей явилось распространение в Х в. сведений о компасе, хотя первые упоминания о нем относятся еще к III в. до н. э. В Европу это изобретение попало через арабских купцов, которые переняли его у китайцев.
Заморская торговля Дальнего Востока шла через известные порты на юго-востоке Китая - Гуанчжоу и Ханчжоу - в район Персидского залива, на Малакк-ский полуостров, на Суматру, Яву, Филиппины и на Японские острова.
Восточноазиатские джонки были не только торговыми судами. Их использовали также для военных целей, а местные морские сражения нисколько не уступали средиземноморским. Так, например, в XIII в. н. э. армада из 1000 китайских кораблей, имея 100 000 воинов на борту, отплыла для покорения Японии (правда, в пути она была уничтожена тайфуном).
Особенное развитие мореплавание получило после свержения монгольского владычества, в XIV-XVIII вв. н. э. Свидетельствуют об этом, кроме всего прочего, семь больших экспедиций под командованием адмирала Ченг-Че, совершенных в Индонезию, Индию, Аравию и Африку. В одной из них участвовало 62 больших корабля, имевших, помимо значительного груза, 28 000 человек на борту.

Восток дело тонкое... Прогуляемся к тем местам, где встает солнце...



Арабы

В середине VII столетия Арабский халифат занимал весь Аравийский полуостров, Египет и территорию, расположенную к северу от Персидского залива приблизительно до Каспийского моря. В конце VII - начале VIII столетий арабы завладели Северной Африкой и Пиренейским полуостровом, а на востоке дошли до Китайского Туркестана.
дновременно с экспансией на суше арабы постепенно овладели искусством мореплавания. С "кораблей пустыни" - верблюдов они пересели на морские корабли. У них появились крупные корабли для дальнего плавания и суда поменьше - для прибрежного. В VIII- IX столетиях арабские завоевания охватывали значительную часть Средиземного моря, Красное море, Персидский залив и западную часть Индийского океана. До конца средних веков арабы были почти единственными посредниками в торговле между Востоком и Западом.

Товарооборот шел по морским трассам через важные порты Джидду и Мокку на Красном море, Аден в Аденском заливе, Басру и Хормуз в Персидском заливе и Маскат - на Аравийском море.

Для внутренних перевозок по рекам у арабов имелось несколько разновидностей парусно-гребных судов, так называемых dachabye, для морской торговли служили различные видоизменения морских парусников дхау. Шебеки, напоминавшие средиземноморские галеры, имели преимущественно военное назначение.
На всех этих судах имеются важные элементы новизны. Это прежде всего треугольный, так называемый латинский парус, который существенным образом улучшил ходовые качества судна. На корме вместо рулевого весла появляется руль. Весьма обоснованным является предположение, что оба указанных усовершенствования были заимствованы арабами в Юго-Восточной Азии, однако арабы, несомненно, способствовали их использованию и распространению вплоть до Европы. Паруса морских судов приобретают большую, чем у предыдущих судов, площадь, весла уступают им роль главного движителя и становятся вспомогательным средством для передвижения.

Арабские морские суда имели две или три мачты и кормовую надстройку, а шебеки, кроме того, пушки вместо старинного тарана. Порох, вывезенный арабами, видимо, из Китая, был другим важным нововведением, обогатившим в конце средневековья боевую технику. Наконец, заслуживает внимания появление дозорной бочки на верху грот-мачты.
Влияние азиатских судостроителей нельзя не увидеть в форме корпуса торгового судна дхау, широкого и относительно короткого, как у восточноазиатской джонки.
В отличие от упоминавшихся ранее не сохранившихся древних судов, арабские шебеки и дхау, почти не претерпев изменений, и в наши дни пересекают воды Индийского океана. У шебеки, впрочем, изменился "профиль".



Арабские морские суда имели две или три мачты и кормовую надстройку, а шебеки, кроме того, пушки вместо старинного тарана. Порох, вывезенный арабами, видимо, из Китая, был другим важным нововведением, обогатившим в конце средневековья боевую технику. Наконец, заслуживает внимания появление дозорной бочки на верху грот-мачты.
Влияние азиатских судостроителей нельзя не увидеть в форме корпуса торгового судна дхау, широкого и относительно короткого, как у восточноазиатской джонки.
В отличие от упоминавшихся ранее не сохранившихся древних судов, арабские шебеки и дхау, почти не претерпев изменений, и в наши дни пересекают воды Индийского океана. У шебеки, впрочем, изменился "профиль".
Прежний типичный средиземноморский военный или пиратский корабль (иногда использовавшийся также для торговых целей) с течением времени стал мирным торговым парусником. В восточном районе Средиземного моря также до сегодняшнего дня можно встретиться еще с одним примечательным парусным судном - турецким каяком, соединившим в себе черты европейских и азиатских судов. Этот сравнительно небольшой рыболовный и торговый парусник с развитым парусным вооружением используется сейчас только для ближнего плавания.

РИМ

Уже в конце периода республиканского правления (с третьего по первое столетие до н. э.) римское государство достигло огромных размеров. Очевидно что без мощных морских сил задача управления обширными Территориями, простирающимися вдоль европейских берегов Средиземного моря от Гибралтара до Босфора, и впридачу еще частью Северной Африки, Малой Азии и Среднего Востока, была бы трудноразрешимой.
При первом большом столкновении с Карфагеном (в Первой Пунической войне) римляне поняли, что нельзя надеяться на победу, не имея сильного военно-морского флота. С помощью греческих специалистов они в короткое время построили 120 больших галер и перенесли на море свой метод ведения боя, который применяли на суше - индивидуальный бой воина против воина личным оружием. Римляне использовали так называемые "вороны" - абордажные мостики. По этим мостикам, которые острым крюком вонзались в палубу неприятельского корабля, лишая его возможности маневрирования, римские легионеры врывались на вражескую палубу и завязывали бой в присущей им манере.


Римский флот, как и современный ему греческий, имел в своем составе два основных типа судов: "округлые" торговые и стройные боевые галеры. Типичный торговый парусник, относящийся к II в. до н. э., показан на рис., исторически подтверждено, однако, существование значительно больших судов. Некоторые из них достигали в длину 60, в ширину 14 и в высоту 13 метров и могли перевозить до 1000 т груза.
Главными строительными элементами этих кораблей были киль, шпангоуты и деревянная обшивка. Пазы уплотнялись пенькой и смолой. Поставщиком леса для строительства судов в пору расцвета Римской империи была первоначально Далмация, затем Македония.
Определенные усовершенствования можно отметить в парусном вооружении. На главной мачте (грот-мачте) сохраняется большой четырехугольный прямой парус, который иногда дополняется двумя малыми треугольными верхними парусами. Появляется меньший четырехугольный парус на передней наклонной мачте - бушприте. Увеличение общей площади парусов увеличило силу, используемую для движения судна. Однако паруса продолжают быть дополнительным движителем, главным остаются весла, не показанные на рисунке.
Значение паруса, тем не менее, несомненно, возросло, особенно при дальних плаваниях, которые совершались вплоть до Индии. При этом помогало открытие греческого мореплавателя Гиппала: августовский юго-западный и январский северо-восточный муссоны способствовали мак-симальному использованию парусов и одновременно надежно указывали направление, как много позже компас. Дорога из Италии в Индию и обратный путь, с промежуточной переправой караванами и судами по Нилу от Александрии до Красного моря, продолжались приблизтельно год. Раньше путь на веслах вдоль берегов Аравийского моря был гораздо продолжительнее.



Постепенное развитие парусов и техники управления ими потребовало сравнительно сложной системы канатов и блоков и постоянного использования для управления судном одного или двух рулевых весел. Боевые корабли древних римлян конструктивно мало отличались от греческих кораблей. Типичная римская трирема начального периода Римской республики, весьма похожая на греческую триеру, не принадлежала к самым крупным. Позднее римские судостроители строили боевые корабли больших размеров, однако ранние завоевательные походы римлян в различных местах Средиземноморья были предприняты, по-видимому, на меньших судах. На рисунке, в отличие от предыдущего, показаны весла, игравшие особенную роль при маневрировании в битве, когда парус по всей вероятности убирался. Обращают на себя внимание украшения, расположенные на корме и на форштевне.
Во время торговых плаваний римляне использовали многочисленные средиземноморские порты. О некоторых из них уже упоминалось, однако на одно из первых мест следует поставить расположенную в дельте Нила Александрию, значение которой как транзитного пункта увеличивалось по мере роста торгового оборота Рима с Индией и Дальним Востоком.

Вернемся к нашей теме - история мореходства... Перенесемся в далекую Грецию...

ГРЕЦИЯ

Другой выдающейся цивилизацией древнего мира была античная Греция, в истории которой морской флот также сыграл значительную роль. Греки уже в IX в. до н. э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано начали колонизацию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н. э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эвксинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.
Ни одно деревянное античное судно или часть его не сохранились, и это не позволяет уточнить представление об основных типах галер, сложившееся на основе письменных и других исторических материалов. Водолазы и аквалангисты продолжают обследование морского дна на местах древних морских сражений, в которых погибли сотни кораблей. Об их форме и внутреннем строении можно судить по косвенным признакам - например по точным зарисовкам расположения глиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, где лежал корабль, И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтись без помощи кропотливого анализа и воображения.


Ранний тип греческого торгового судна, немногим отличался от финикийского прототипа. Весла, которыми обычно пользовались, на рисунке не показаны. В то время мореплаватели не умели управлять одиночным парусом и лавировать против ветра. Так, путь из Александрии на Сицилию. благодаря преобладанию попутного юго-восточного ветра, продолжался около недели, тогда как обратный путь, на веслах, длился втрое дольше. Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что по сравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поломанного рулевого весла. Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для размещения грузов.


Корабль греческая боевая галера приблизительно V в. до н. э., так называемая бирема. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она, естественно, обладала большей скоростью, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. В этом же столетии получили распространение и триеры - боевые корабли с тремя "этажами" гребцов. Подобное устройство галер - вклад древнегреческих мастеров в конструиро-вание морских судов. Военные кинкеремы не были "длинными судами", они имели палубу, внутренние помещения для воинов и особенно мощный, окованный медными листами таран, расположенный впереди на уровне воды, которым во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Подобное боевое устройство греки переняли у финикийцев, применявших его в VIII в. до н. э.



Древнегреческие судостроители умели строить еще большие суда, достигавшие 100 м в длину и более 10 м в ширину, с несколькими таранами, имевшие более 400 гребцов. Многоярусные суда эти были оснащены длинными (и потому тяжелыми) веслами, которые уравновешивались со стороны гребцов свинцовым грузом.
Греки усовершенствовали также такелаж и другое оснащение судов. Еще не был известен компас. В открытом море ориентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. При этом, очевидно, их широко заимствовали у вавилонян и египтян, известных своими астрономическими наблюдениями. Однако греки первыми ввели термины "широта" и "долгота" для указания положения различных пунктов на Земле. Эти понятия своим возникновением обязаны, по-видимому, форме самого Средиземного моря. Примечательно также усовершенствование портов и особенно начало строительства маяков. В александрийской гавани, например, была построена башня 140 м высоты, на вершине которой ночью горел огонь - жгли смолистое дерево.
Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, морские путешествия были в ту пору делом опасным. Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.
Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии.

ФИНИКИЯ

Значительную главу в историю мореплавания вписали финикийцы, жители маленьких городов-государств, расположенных на восточном берегу Средиземного моря в предгорьях Ливанских гор.
Финикийский флот играл в Средиземноморье первостепенную роль уже во втором тысячелетии до н. э. Финикийцы были не только предприимчивыми торговцами, но и пиратами. Захваченных людей они обращали в рабство и, по-видимому, первыми стали использовать гребцов-невольников. Торговый и военный флот Финикии во втором тысячелетии до н. э. был опорой флота египетских фараонов.

При ближнем плавании финикийцы использовали преимущественно легкие торговые суда, имевшие весла и прямой рейковый парус. Значительно внушительнее выглядели суда, предназначенные для дальнего плавания, и военные корабли. Финикия, в отличие от Египта, имела очень благоприятные природные условия для строительства флота: вблизи побережья на склонах Ливанских гор росли леса, в которых преобладали знаменитые ливанские кедр и дуб, а также другие ценные породы деревьев.
Финикийцы одни из первых (если не первые) применили при постройке судов набор, состоявший из крепко соединенных киля и шпангоутов, к которым прикреплялась деревянная обшивка. В снаряжение судов входили канаты, свитые из волокна конопли, и, по всей вероятности, простые блоки. Напоминавшие формой корпуса скорлупку, эти суда были легче, подвижнее и грузоподъемнее тяжеловесных судов египтян.
Помимо усовершенствования морских судов финикийцы оставили еще одно примечательное наследие - слово "галера", которое вошло, вероятно, во все европейские языки.
Финикийские суда отправлялись в плавание из больших портовых городов Сидона, Угарита, Арвада, Гебала и др., где находились также крупные судостроительные верфи.
В начале первого тысячелетия до н. э. благодаря плаваниям больших торговых, работорговых и военных судов расширяется и усиливается влияние Финикии в восточной и западной частях Средиземного моря. В эту пору основывались на побережьях финикийские колонии, которые не только стали центрами торговли, но также составили сеть опорных морских баз, необходимых финикийскому флоту для осуществления дальних морских Экспедиций (рис. 6). Одна из этих колоний, знаменитый Карфаген, находившийся на территории современного Туниса, сыграла значительную роль и в истории мореплавания.
Помимо Сицилии и Мальты финикийцы проникли на Средиземноморское и, возможно, на Атлантическое побережья Испании. Проплыли через Гибралтарский пролив, который назвали Мелькартовыми Столбами (по имени главного божества в Тире), возили олово из Северной Англии, ходили вдоль западного побережья Африки. Исторические материалы говорят также о плавании финикийцев в южном направлении через Красное море до Индийского океана. Финикийцам же приписывается честь первого плавания вокруг Африки в конце VII в. до н. э., т. е. почти за 2000 лет до Васко да Гамы.
В начале первого тысячелетия до н. э. благодаря плаваниям больших торговых, работорговых и военных судов расширяется и усиливается влияние Финикии в восточной и западной частях Средиземного моря. В эту пору основывались на побережьях финикийские колонии, которые не только стали центрами торговли, но также составили сеть опорных морских баз, необходимых финикийскому флоту для осуществления дальних морских Экспедиций (рис. 6). Одна из этих колоний, знаменитый Карфаген, находившийся на территории современного Туниса, сыграла значительную роль и в истории мореплавания.
Помимо Сицилии и Мальты финикийцы проникли на Средиземноморское и, возможно, на Атлантическое побережья Испании. Проплыли через Гибралтарский пролив, который назвали Мелькартовыми Столбами (по имени главного божества в Тире), возили олово из Северной Англии, ходили вдоль западного побережья Африки. Исторические материалы говорят также о плавании финикийцев в южном направлении через Красное море до Индийского океана. Финикийцам же приписывается честь первого плавания вокруг Африки в конце VII в. до н. э., т. е. почти за 2000 лет до Васко да Гамы.

Продолжим краткий экскурс в далекую историю чуть подробнее...

Итак ЕГИПЕТ....

Первые парусные суда появились в Египте приблизительно 3000 лет до н. э. Об этом свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. Однако родиной лодок, изображенных на вазах, является, повидимому, не долина Нила, а близлежащий Персидский залив. Подтверждение этому - модель подобной лодки, найденная в Обейдской гробнице, в городе Эриду, который стоял на берегу Персидского залива.
Развитие плавучих средств шло медленно: от примитивного плота или соединенных вместе связок тростника к лодке, выдолбленной из ствола дерева, и, уже позднее, к судам в несколько метров длиною с единственным парусом.
Парус, однако, встречается и на простейших плавучих средствах. В 1969 г. норвежский ученый Тур Хейердал предпринял интересную попытку проверить предположение, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом.
Первоначальная попытка Тура Хейердала и его спутников переплыть на папирусном судне через Атлантический океан в Америку потерпела неудачу. Однако возможность дальнего морского плавания получила несомненное подтверждение, что побудило ученого предпринять в 1970 г. вторичную попытку, увенчавшуюся полным успехом.
До начала использования ветра плавучие средства либо передвигались на веслах, либо их тянули идущие по берегам рек и каналов люди или животные. Суда позволяли перевозить тяжелые и громоздкие грузы, что было значительно более производительно, чем перевозка упряжками животных на суше. Массовые грузы также транспортировались главным образом по воде.

Позднее, в эпоху Древнего и Среднего царства (т. е. приблизительно до 1600 г. до н. э.), египтяне строили деревянные суда из акации, сикомора и привозного ливанского кедра. Но эти, уже сравнительно большие суда собирали по существу так же, как вязали плоты или суда из тростника. Комплект подготовленных деревянных брусьев обтесывали в форме корытообразного корпуса судна. Чтобы брусья не распались, их скрепляли в поперечном направлении канатными стяжками, а в продольном туго соединяли проходящим над палубой толстым канатом, охватывающим нос и корму, что придавало корпусу необходимую жесткость. Судно не имело ни киля, ни шпангоутов.
Сравнительно тяжелое и неповоротливое нильское судно передвигалось в основном на веслах. Единственный прямоугольный парус был только вспомогательным средством тяги. Против течения Нила или по искусственным каналам судно обычно тянули люди или животные с берега. Для управления служили рулевые весла, расположение которых видно на рисунке.
Древние египтяне отваживались также на длительные морские плавания. На рис. 2 изображено морское судно, относящееся ко времени Нового царства (примерно к 1500 г. до н. э.). Конструкцией и величиной оно почти не отличалось от нильского судна, но имело заметно больший парус и "фальшивые" форштевень и ахтерштевень. Будучи, несомненно, подвижнее своего нильского предшественника, это судно, явившееся результатом не менее чем 500-летнего развития, не свидетельствует о судостроительных способностях древних египтян, хотя они уже умели строить суда до 60 м длиной и 20 м шириной, команда которых составляла до 120 человек!
Водный транспорт имел в Древнем Египте важное значение. Охватывая вначале только русло Нила и искусственные каналы, он в дальнейшем распространился на прибрежные морские районы. Не теряя из виду берегов, мореплаватели продвигались на юг, по Красному морю и на север - по Средиземному. Транспортировались грузы, военные корабли совершали многочисленные завоевательные походы.
Исторически засвидетельствована большая военно-морская экспедиция правительницы Египта Хатшепсут, предпринятая в первой половине XV в. до н. э. Эта экспедиция, которую историки считают также торговой, проследовала через Красное море в древнюю страну Пунт на восточном берегу Африки (это приблизительно современное Сомали). Корабли возвращались тяжело нагруженные различными товарами и невольниками.
Речной и морской транспорт имел важное значение и для другого развитого древнего общества - шумерских городов-государств (позднее царства) в Месопотамии, расположенных в бассейне двух великих рек Тигра и Евфрата (территория современного Ирака). Не подлежит сомнению, что шумерское судостроение было высоко развито. Об зтом говорят дальние плавания не только на восток, в Индию, но и на запад, к Африканским берегам. Как уже упоминалось, месопотамские моряки, по-видимому, научили египтян пользоваться парусом.
Египетские мореплаватели эпохи Нового царства (XVI-XI в, до н. э.) завязали торговые отношения на Эгейском море с Критом, а позднее с Микенами, где возникла первая высокоразвитая европейская цивилизация. Критские весельные суда, имевшие также парус, совершали плавания до Пиренейского полуострова, критский флот освоил, по-видимому, все Эгейское море.

В этом мире трудно представить себе что-то более романтическое, чем парусник. Конечно, путешествие по морю само по себе – романтика, но парусник – это вершина романтических мечтаний.
Мы грезим парусниками с детства, читая Жюль Верна, Джека Лондона или Роберта Льюиса Стивенсона. Но и взрослого плавание даже на маленькой парусной яхте не оставит равнодушным. А когда на горизонте появляется настоящий большой парусник с несколькими мачтами и полным набором косых и прямых парусов – это просто захватывает дух и замирает сердце.
Для меня, родившейся и выросшей на берегу моря, парусник это не просто звук, это часть жизни, частица ушедшего детства, приятные воспоминания и мечты, которым увы не суждено было сбыться... Но тот, кто хоть раз видел парусное судно, входящее в порт, помнит это всю жизнь... Нас завораживают названия: фрегат, бригантина, каравелла... Но мало кто знает, чем эти корабли отличаются, почему носят такие названия и как появились парусные суда... Попробуем разобраться...
Читать далее