Ford T

первый автомобиль с левым рулём

 

1 – рычаг опережения зажигания, 2 – кнопка звукового сигнала, 3 – рычаг постоянного газа, 4 – замок зажигания, 5 – амперметр, 6 – лампа освещения приборов, 7 – кнопка воздушной заслонки карбюратора («подсос»), 8 – рулевое колесо, 9 – рычаг ручного тормоза, 10 – педаль сцепления, 11 – педаль заднего хода, 12 – педаль тормоза, 13 – спидометр.

Если родителями автомобиля считают Бенца и Даймлера, то воспитателем этого главного технического приспособления современности с полным основанием можно считать Генри Форда. Действительно, что представлял собой автомобиль до него? Дорогую техническую игрушку, которая, по мнению тогдашних экспертов, никогда не могла бы в полной мере заменить лошадь. Более того, не существовало даже единого мнения, каким должен быть автомобиль по типу двигателя – паровым, бензиновым или электрическим.
И только Форд поставил точку в этом споре, длившемся два первых десятилетия существования автомобиля. Этой точкой и стала знаменитая модель Т .

Фирму по производству безлошадных экипажей ГенриФорд основал в 1903 году. Первые годы производство шло не шатко и не валко, пока на завод Форд а не пришел его тезка инженер Генри Виллз. Твердо поставить «Форд » на все четыре колеса довелось именно ему. Разработку этого автомобиля Вилллз начал в 1907 году, и в октябре следующего года первый экземпляр поступил в продажу. Машина, весившая 1940 фунтов (880 кг), отличалась такой простотой конструкции, что даже по тому времени она считалась примитивной. Так, в машине отсутствовали водяной и масляный насосы – вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка двигателя осуществлялась разбрызгиванием. В целях упрощения и удешевления автомобиля Вилллз отказался от механизма регулировки клапанов, и даже колеса сделал несъемными – демонтироваться могла только шина. Топливо из 45-литрового цилиндрического бака, расположенного под сиденьем, поступало в карбюратор самотеком, так как бензонасос тоже отсутствовал. Однако в конструкции применили и многие прогрессивные технические новшества: съемную головку цилиндров, четыре цилиндра, отлитые в едином блоке, и объединенную в общий агрегат с двигателем коробку передач.
Об этой коробке следует рассказать особо. Она была планетарной – оси и шестерни, помимо вращения, совершали круговые движения. Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и одну назад, причем для включения заднего хода служила особая педаль, расположенная между сцеплением и тормозом. Однако это не означает, что в автомобиле было четыре педали – роль привычной для водителей педали газа выполнял небольшой рычажок с правой стороны под рулевой колонкой. При этом заслонка карбюратора не имела пружины, и удерживать газ постоянно водителю не приходилось. Достаточно было повернуть рычажок на определенный угол, и подача газо-воздушной смеси в двигатель оставалась постоянной до тех пор, пока ее не изменял сам водитель.

Электрические стартеры тогда еще не получили распространения (они в те времена были только на Роллс-Ройсах), и заводить автомобиль приходилось заводной ручкой. Сцепление тогда тоже не было сухим, и поэтому при заводке автомобиля в холодную погоду сцепление могло выключиться не полностью. Из-за этого были нередки случаи, когда заводящий мотор водитель был задавлен рванувшим с места собственным автомобилем. Вообще, заводить Форд было сущим наказанием. Из-за малой мощности магнето искра была слабой, и двигатель заводился с третьей-четвертой попытки. Первыми начинали работать первый и третий цилиндры, а через две-три секунды к ним присоединялись второй и четвертый. Многие шофера придумывали свои маленькие хитрости. Так, некоторые из них останавливали машины на горке и заводили машину, сначала отпустив сцепление и дав ей возможность покатиться, а потом, отпускали педаль. При степени сжатия в три с половиной единицы двигатель таким способом заводился довольно быстро. Если же водитель собирался ехать не один не один, то он просил своего пассажира подтолкнуть Форд, и машина быстро заводилась с толкача. Очень быстро нью-йоркские, чикагские и филадельфийские пацанята нашли для себя новый способ заработка. Увидев остановившийся Форд, они ожидали возвращения водителя и предлагали ему за двадцать пять центов подтолкнуть автомобиль.
Двигатель автомобиля, изготовление которого было отдано на субподряд братьям Додж, при 95,25-миллиметровомдиаметре цилиндра и  101,6-миллиметровом ходе поршня имел рабочий объем, равный  2893 см³ и развивал мощность в 22,5 л. с. при 1800 об/мин. Если перевести расход топлива из миль на галлон в литры на сто километров, то получится довольно малый по тем временам расход в 11 литров. Для сравнения, его одноклассник, наш Руссо-Балт К-12/20, появившийся на пять лет позднее, имевший на 682 см³ меньший рабочий объем и на 0,4 единицы большую степень сжатия и такую же мощность двигателя, расходовал на той же дистанции 16 литров. Вы скажете, что столько он расходовал на русских дорогах. Да, но американские дороги были в те годы ничуть не лучше. Более того, широкой автомобилизации Америки препятствовало именно отсутствие хороших дорог и… хорошо развитый пригородный железнодорожный транспорт. Всё дело в том, что Форд весил меньше примерно на 440 килограмм, то есть где-то в полтора раза.
Плохая заводимость не была единственным недостатком «Лизи», как называли модель Т тогдашние американцы. Отсутствие бензонасоса приводило к тому, что Форд глох на подъеме, а малое передаточное число в главной передаче, сниженное в погоне за скоростью с 3,67 сначала до 3,0, а потом и до 2,75 способствовало тому, что Форд глох уже тогда, когда только пытался въехать на горку. 
Правда, последний недостаток компенсировался тем, что максимальная скорость «Лизи» с 78 км/ч повысилась сначала до 96, а потом и до 104. В те же самые годы «ка-двенадцатый» Руссо-Балт разгонялся лишь до 70 верст в час, то есть до 74,669 километров.

Именно скоростные качества Форда позволили американскому автомобилю наконец выиграть в нелегкой конкурентной борьбе… с лошадью. Сейчас это может показаться смешным, но тогдашние футурологи спорили о том, сколько через сто лет понадобится дворников, если в городе с десятимиллионным населением будет семь с половиной миллионов лошадей. Их расчеты показали, что для уборки с улиц такого количества навоза следует задействовать почти треть городского населения. 
Эта историческая победа над гужевым транспортом состоялась в июне 1909 года, когда Форд Т, выиграв ралли Нью-Йорк – Сиэтл, затратил на эту поездку 22 дня 0 часов и 52 минуты. После этого Америка поверила в автомобиль. 
Да, действительно, Форд часто ломался. Но его преимущество оказалось в том, что его можно было быстро отремонтировать. А быстро отремонтировать его можно было потому, что на этом автомобиле была впервые применена стандартизация деталей. Сейчас это звучит странно, но тогда деталь от одного Паккарда, Студебеккера или Олдсмобиля не подходила к другому автомобилю той же марки, модели и модификации. Каждая деталь вытачивалась специально и подгонялась на месте. И только с появлением «Лизи» появилось и понятие запчастей. А августе 1913 года «Лизи» свершила новую революцию, впервые встав на конвейер. Идею конвейерного производства выдвинул инженер Эвери – специалист в области оборудования и станков. Вместе со своим напарником. Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу» поможет значительно ускорить и удешевить производство автомобилей. Форд быстро смекнул, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал его.

Форд ТТ – грузовой вариант Форда Т 
Все эти новшества привели к тому, что «Лизи» не только завоевала Америку, но и оттяпала значительную часть европейского рынка. Много Фордов поставлялось в Россию и в СССР, а на одной из этих машин, хлебнув для куража самогону, лихо рассекал знаменитый комдив Гражданской войны Василий Иванович Чапаев.

Цена модели на протяжении времени всё время снижалась. Если в 1909 году Форд Т стоил 850 долларов, то в 1913 году его цена упала до до 550 долларов, в 1915 – до 440, а к концу производства Форда Т продавался за 260 долларов. 
Выпуск Форда Т продолжался до октября 1927 года. За эти годы было выпущено 15007003 машины. Однако модель Т не ушла в небытие. На ее основе была создана модель А, грузовая модификация которой впоследствии превратилась в нашу знаменитую полуторку.
Многие Форды Т продолжали эксплуатироваться ещё долгие годы после прекращения их производства, а на вооружении армии США модель стояла до 1937 года. Поэтому двигатель для этой модели продолжал выпускаться до 4 августа 1941 года.

 

Серия сообщений "АВТО И РАЗНАЯ ТЕХНИКА":
Часть 1 - Самое главное правило на дороге - Правило "три Д"
Часть 2 - Какая бы машина выбрала вас в качестве своего- владельца?
...
Часть 4 - Для чего предназначена ABC ?
Часть 5 - 10 правил езды в ночное время суток ...
Часть 6 - История автомобиля - "FORD" Т
Часть 7 - Женщины за рулем менее опасны, чем мужчины
Часть 8 - Неофициальный устав водителя
...
Часть 12 - Новый русский трамвай (много фоток)
Часть 13 - Подсказки от дальнобойщиков, это должен знать каждый водитель....
Часть 14 - ЭТИ СОВЕТЫ ПРИГОДЯТСЯ ЛЮБОМУ ВОДИТЕЛЮ