-"Рад показать!
Слушай, мой милый: труды роковые
Кончены - немец уж рельсы кладет.

Н.Некрасов. "Железная дорога".

В.В. Пукирев. Строительство железной дороги. 1871 г.

Ахтунг! Многобукав! Про то, как Павел Григорьич состояние нажил.

   Что меня бесконечно умиляет в расплодившихся в последнее время биографиях о внезапно разбогатевших на волне промышленного бума во второй половине 19 века  предпринимателях, так это намеренное искажение, а зачастую просто замалчивание, некоторых подробностей их предпринимательской деятельности, которые в какой-то мере характеризуют наших персонажей с негативной стороны. Ну как ни почитаешь, все сплошь честные люди и капиталы наживали исключительно собственными талантами и умениями.   Но справедливости ради надо отметить, что без последних качеств они тоже вряд ли  состоялись бы как бизнесмены.

 Однако, в данном контексте меня в исключительной мере интересует только одна персона – Павел Григорьевич Дервиз. Исследователи его биографии ставят ему в заслугу удивительную предприимчивость, способность поставить дело таким образом, что и сроки минимальные, и качество отменное, и прибыль баснословная. Воспоминания  современников и в частности того же Витте (полную цитату я сейчас приводить не буду) носят в общем контексте более негативный оттенок, чем те короткие фразы, что выдергивают для своих статей современные исследователи.

 Попробую для себя собрать только факты, лишенные личностной окраски в оценке действий Дервиза–старшего.

  Попытки постройки первых казенных железных дорог в России в 30‒40-е гг. 19 века не  были сколько‒нибудь успешными. Увязнув в чиновничьей рутине, строительство шло крайне медленными темпами. Для того, чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства, в стране было принято решение обратиться к частной инициативе. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились Указ Александра II от 27 января 1857 г. о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные осенью 1857 г. договора о передаче казенной Варшавско ‒ Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.

   На первых порах, однако, этот новый курс правительства также не имел большого успеха. В предпринимательских кругах, по свидетельству Витте, в то время находилось немного "охотников получать концессии, потому что никто на железных дорогах тогда не наживался". К тому же, чтобы заниматься этим рискованным делом требовались большие капиталы. Однако к началу 1860-х гг. положение начало меняться. Стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов. Одним из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала стало Общество Саратовской железной дороги, образованное в 1856 году. Акционерами общества были великие князья Александр, Владимир и Алексей, и даже наследник–цесаревич Николай Александрович, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и на западе. В состав учредителей вошел вице–президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп, он же был избран и главным директором.  Начальником счетной части Общества был назначен К.Х.Таль, главным секретарем – внимание! – П.Г. фон Дервиз. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст. В общем, планов громадьё.

   Что же имеем по факту?  Первый участок дороги Москва – Коломна, протяженностью 117,2 верст был построен очень быстро, всего за два года. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала инженеру К.Ф. фон Мекку, которого следует отметить особенно, бо как именно связка "Дервиз – Мекк" в течении последующих лет взорвет умы прежде недоверчивых сограждан и их личное обогащение вызовет в стране лихорадку "легкой наживы".

   Но после ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено ввиду, упс, отсутствия средств. В 1863 г. обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникает Общество Московско–Рязанской железной дороги, в котором Председателем правления избирается в то время еще действующий сенатский чиновник П.Г. Дервиз, занимавший до этого в Обществе Саратовской железной дороги должность главного секретаря. На минуточку! Секретарь обанкротившегося общества становится председателем нового общества на все той же самой дороге.

    Вот здесь и началось самое интересное – Дервиз придумал гениальную схему, позволившую ему и дороги строить с поразительной быстротой, и самому за несколько лет стать миллионером, причем, ничего не воруя у государства, а только пользуясь его поддержкой. Схема, придуманная Дервизом, была проста, как и все гениальное, но действовала безотказно. Предприниматель заключал с государством договор (концессию) на строительство частной железной дороги с последующий её передачей государству. Смета подряда на строительство умышленно завышалась до максимально допустимого разумного предела (по некоторым оценкам чуть ли не в два раза), на эту сумму выпускались акции и облигации, гарантом получения дохода по которым выступало государство. Часть акций оставалось в правлении дороги, а практически в безраздельном владении Дервиза, становившегося учредителем общества по строительству и эксплуатации дороги, которая через определенный срок должна была перейти в собственность государства. Облигации же по пониженной цене размещались за границей. Гарантии правительства России ценились высоко, поэтому реализация недорогих облигаций проходила быстро.

      Денег, полученных от продажи акций и облигаций, с лихвой хватало для строительства, если им занимались толковые исполнители, а людей подбирать Дервиз умел. В короткий срок дорога вводилась в строй, начиная приносить солидный доход, позволявший полностью рассчитаться с владельцами облигаций и выплачивать доходы по акциям. Государство, не затратив ни рубля, только рискнув своим добрым именем, получало прекрасную железную дорогу, а акционеры – солидный доход.

   Между тем секретарь "Общества для содействия русской промышленности и торговли" К.А. Скальковский отмечал в своих записях: "Постройка частных железных дорог двинулась только, когда Дервиз, товарищ Рейтерна (прим. министр финансов) по лицею и секретарь разорившейся Саратовской дороги, согласился на выпуск по 52 руб. за сто, акций Рязанской дороги". Бывший лицейский товарищ нового министра финансов, сумел получить концессию от правительства на постройку Московско – Рязанской и Рязанско –Козловской железных дорог на чрезвычайно льготных условиях и даже приобрести через банкира Капгера за границей у берлинских банкиров первоначальный капитал для строительства линии Коломна – Рязань. И это несмотря на господствовавшее тогда в России убеждение в невозможности найти нужный капитал даже при гарантии правительства.

    К строительству второго участка дороги (Коломна– Рязань) приступили с весны 1863 г. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности строителя – инженера К.Ф. фон Мекка. Меньше чем через полтора года стало возможным открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку. Преодолев все препятствия, строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью. Острословы – современники по этому поводу шутили, что если "Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз – свое спасение".

    Линия Москва–Коломна–Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию высоко профессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна–Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию, как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму – 1,5 млн. руб.  По другим сведениям, оптовый подрядчик К.Ф. фон Мекк получил около 1,5 млн. прибыли, а еще больший "учредительский куртаж" остался в кармане концессионера фон Дервиза.

   Своеобразным рубиконом в истории железнодорожного строительства в России в 60-х гг. 19 в. стало строительство Рязанско–Козловского участка железной дороги. Концессия на продолжение строительства железной дороги до Козлова была сдана опять–таки статскому  советнику фон Дервизу при покровительстве министра финансов Рейтерна. Оптовым подрядчиком строительства был выбран вновь фон Мекк, руководивший всеми работами.  И снова баснословные барыши осели в карманах предпринимателей.

  Начало железнодорожной лихорадки отмечает в своих записях барон А.И.Дельвиг: "Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон Мекком при постройке Рязанско–Козловской железной дороги длиною до 200 верст, которая была уступлена с правительственной гарантией 5% на весь капитал свыше 75 тыс. руб. на версту, побудило многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы, или лучше сказать люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно".

   Следующей и последней в предпринимательской карьере Дервиза (в компаньонстве с фон Мекком и кн. С.А. Долгоруковым) стало получение концессии на строительство Курско–Киевской железной дороги, которая была выстроена в течение двух лет. И снова, как и в случае с участком Рязань–Козлов, льготные условия концессии дали возможность учредителям–подрядчикам получить за счет казны около 6 млн. руб. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным, хотя формально и считалось состоявшимся. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собою учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей, имеющих при этом полную возможность уходить, в случае необходимости, от ответственности, прикрываясь постановлениями фиктивного общего собрания акционеров. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирже. И тем не менее, современники признавали, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила значительный доход.

    Естественно, что такая легкость в получении прибыли породило концессионую горячку.  С 1871 г. система конкуренции путем торгов была отменена: министру путей сообщения было предоставлено право единолично выбирать концессионера. Это только усилило позиции разных влиятельных групп и обострило борьбу за получение концессий. До неимоверной высоты взлетели взятки и откаты. Но фон Мекк настолько был увлечен идеей быстрых денег, что ввязался в очередной тур по получению концессии, несмотря на ожесточенное соперничество со стороны инженера Ефимовича, пользовавшегося поддержкой фаворитки императора Александра II княжны Долгорукой (будущей княгини Юрьевской, морганатической супруги императора). Эта похожая на авантюрный роман история закулисных интриг, развернувшихся вокруг этой концессии, заслуживает отдельного рассказа. Обязательно надо будет написать о нравах, царивших при дворе в последнее десятилетие правления Александра II.

   Получив концессию, Карл Федорович пригласил по старой памяти в компаньоны Дервиза, но тот наотрез отказался от сотрудничества. Как свидетельствует Витте, Дервиз заявил, что "он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет". Ну что тут еще добавить). Способность вовремя остановиться дорого стоит!

Серия сообщений "Дервизы: дома и дела":
Часть 1 - Уголок России. Старожилово.
Часть 2 - Уголок России. Старожилово.
...
Часть 17 - Не могу пройти мимо )
Часть 18 - Золушку НЕ снимали в Кирицах! Никогда!
Часть 19 - Дервизовские миллионы.
Часть 20 - Коламбия Пикчерс не представляет
Часть 21 - Киноплощадка. Старожилово.
Часть 22 - Место съемки. Особняк фон Дервиза на Галерной, 33