Тем, кто играет на гитаре, хорошо знаком эффект «вау вау». Гитарист нажимает на специальную педаль, и линейный до этого звук растягивается, становится похож на кваканье лягушки. Меломаны со стажем, конечно же, вспомнят бас Гизера Батлера в легендарной N.I.B. от Black Sabbath, а те, кто помоложе, наверняка «тащатся» от Тома Морелло из Rage Against The Machine. Именно такие ассоциации навевает на меня внешность нового Infiniti FX. Предыдущий FX хотя и прослыл за свой необычный облик белой вороной в обществе люкс кроссоверов, его формы все же были выверенными и строгими. Прямая, как стрела, линия капота продолжалась такой же, параллельной земле, подоконной линией. Колесные арки – умеренные для такого большого автомобиля. Передние фары – почти правильный параллелограм. Хромированная решетка радиатора – с плоскими горизонтальными ламелями. Бамперы незаметно и органично продолжали обтекаемый кузов. Работая над новым поколением модели, дизайнеры решили нажать на педаль эффекта. «Вау вау», и передние крылья вздулись в корпоративном катамаран стиле. «Вау вау», и поясная линия обрела едва заметный взлет в задней части. «Вау вау», и колесные арки ощутимо припухли. Передние настолько сильно, что металлическая «кожа» на них треснула, образовав специальные аэродинамические диффузоры, которые призваны уменьшить подъемную силу на передней оси на высоких скоростях. «Вау вау», и дуги радиаторной решетки причудливо закрутились вокруг своей оси, а сама она перевернулась вверх ногами. «Вау вау», и фонари, словно чернильные кляксы, расплылись по кузову. Примение эффета не испортило FX. Он остался однозначно узнаваемым. В интерьере «вау вау» еще больше. Он почти полностью изменился. Руль от Murano с острыми гранями, что стоял но прошлом поколении FX, сменили на элегнтную пухлую, но тоже трехспицевую, баранку. Приборная панель Fine Vision и центральная консоль решены в едином корпоративном стиле современных Infiniti. Появились такие приятные вещи, как цветной мультимедийный экран с опциональной навигацией, адаптивный круиз контроль и система освещения Welcome Lighting, которая подсвечивает автомобиль по мере приближения владельца с чип ключом в кармане, а когда тот уселся таки внутрь, начинает призывно пульсировать кнопкой запуска двигателя. Но самый шик – это новые сиденья с вентиляцией. Пожалуй, впервые я оцениваю кресла не за их удобство и способность держать тело в поворотах, а за внешний вид. Эта диагональная строчка – глаз не оторвать. Ну, а в целом – довольно комфортные сиденья. Показались недостаточными диапазон регулировки по вертикали (хочется сесть пониже) и боковая поддержка – все таки FX позиционируется, как спортивный кроссовер. Но главное – под капотом. Японцы снова жмут на заветную педаль, и объем V образной «восьмерки» увеличивается с 4,5 л на предыдущем FX до 5 л на новом. Но отличные «круглые» показатели отдачи мотора (400 л.с. и 500 Нм) достигнуты не только за счет дополнительных «кубиков», а также благодаря фирменной системе изменения высоты подъема клапанов V VEL, знакомой нам уже по купе G37. Кстати, при разгоне до 100 км/ч FX оказывается быстрее G37 – 5,8 сек против 6,0. Вот вам и кроссовер! Хотя, что тут странного? Не зря же FX считается флагманом модельного ряда Infiniti (именно FX, а не QX, несмотря на большие габариты, - так говорят сами представители компании). Флагман к тому же обеспечивает около трети продаж марки в России. На практике 5 литровый двигатель Infiniti «везет» в любой ситуации. Нажал на газ, и на сей раз просто – «вау!» - кроссовер уносится вперед, оставляя позади себя лишь звук настроенного выпуска. Хотел сказать «черные полосы на асфальте», но не могу: полный привод ATTESA E TS при старте с места распределяет крутящий момент поровну между осями и не допускает пробуксовки колес. В обычных условиях движения FX заднеприводный. Но, даже несмотря, на подключение переднего «моста» на скользком покрытии, Infiniti сохраняет заднеприводный характер. На грунтовке, с отключенной системой стабилизации, FX легко срывается в занос с добавленем газа. И ездить в скольжении на FX интересно и удобно, не в последнюю очередь благодаря тому, что семиступенчатый «автомат» (это тоже «вау вау» - у предыдущего было всего пять передач) имеет честный ручной режим, передачи не переключаются вверх при достижении максимальных оборотов – это характерно почти для всех автомобилей Infiniti. Нет претензий к работе коробки передач и в гражданских режимах. Для России передатоные числа укорочены по сравнению с «американской» версией, а главная передача имеет лучшую систему охлаждения. К стилю езды «автомат» адаптируется легко, особенно в режиме Sport. Смена ступеней происходит быстро и в нужный момент, хотя и более заметно, чем в обычном Drive. При торможении двигателем КПП держит передачу именно столько, сколько необходимо. В отношении мотора и «автомата» приставка «спорт» кажется вполне оправданной. Управление тягой здесь действительно одно их самых удобных среди собратьев из премиум сегмента кроссоверов. А как подвеска? Отвечает ли она «спортивным» запросам? Опционально для версии FX50 предлагается электронная система изменения жесткости подвески CDC, которая в режиме Auto сама контролирует баланс между комфортом и управляемостью, а в положении Sport зажимает амортизаторы автомобиля. Но все же и с CDC и без нее FX – довольно жесткая машина для своего класса. Хотя даже такие настройки допускают поперечную раскачку на высоких скоростях. Не отвечает спортивной идеологии, пожалуй, только рулевое управление. Уровень усилия на баранке и обратная связь невелики. А жаль, ведь FX – единственный из внедорожников, который умеет подруливать в виражах, благодаря системе RAS (Rear Active Steer), которая с помощью электродвигателя поворачивает задние колеса на угол до одного градуса. Стоит сказать пару слов о «младшем» двигателе – 3,5 л. Здесь педаль «вау вау» нажали не до конца. Хотя мощность этого силового агрегата и возросла на 27 л.с. по сравнению с FX35 прошлой генерации и достигла 307 сил, но в модификациях для Европы этот двигатель оснащен еще и системой изменения хода клапанов на впуске, что добавляет ему еще 13 л.с. В России такой мотор появится через год. Но даже 307 сильный V6 неплохо разгоняет двухтонный кроссовер. При спринте до «сотни» FX35 проигрывает пятилитровому чуть больше секунды. Но вот после 130 150 км/ч разница становится заметна. Да, и не стоит забывать о расходе топлива. Если на FX35 можно уложиться литров в 15 на 100 км, то «пятидесятка» легко проглотит и все 20. Хотя, наверное, потенциальных покупателей такого рода автомобилей это волнует мало, гораздо интереснее для них цифра 50 на задней двери. «Вау вау» лишь немного искажает звучание, это, так называемый, тоновый эффект. Мелодия остается прежней. Новый FX – идет именно по этому пути. Тут прибавили, там немного изменили. Суть сохранилась – это по прежнему самый оригинальный люкс кроссовер с мощными двигателями и острой управляемостью. И тысячам людей, которые купят в будущем себе этот Infiniti, может быть и восе невдомек, что такое «вау вау»… Двигатели V6 VQ35DE «Шестерка» объемом 3,5 л, обкатанная на моделях G34 и ЕХ35, в варианте для FX развивает 307 л.с. и 355 Нм. С такими характеристиками этот мотор обеспечивает новому FX35 динамику, соспоставимую с FX45 прошлого поколения. В констркции 24-клапанного двигателя с двумя верхними распредвалами, алюминиевым блоком цилиндров и головками испльзованы система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVTCS), симметричная впускная система, бесшумная цепь привода ГРМ, прошедшие микрофинишную обработку коренные шейки и рабочие выступы кулачков распредвалов, а также поршни из легкого сплава с титановым покрытием. V8 VK50VE Новый пятилитровый V8 (400 л.с. и 500 Нм) мощнее предыдущего 4,5 литрового двигателя на 85 сил, а крутящий момент выше на 54 Нм. Помимо увеличения рабочего объма этому способствовало также применение технологии V VEL (изменение высоты подъема клапанов), которая впервые была представлена на Infiniti G37 Coupe. Помимо этих кардинальных изменений, свою лепту в улучшение показателей внесли двойной симметричный впускной коллектор, настроенный выпуск, титановые клапаны, модульные головки цилиндров, коленчатый вал со специальной обработкой поверхностей и облегченные поршни. Стоит, отметить, что несмотря на возросшую мощность и момент, новый двигатель экономичнее и экологичнее старого.

www.motor.ru

 

Судя по продажам,  Honda Accord весьма удачная модель. Однако те, кто решил подвергнуть этот седан тюнингу, сталкиваются с серьезными трудностями. Внешность Accord гармоничная, законченная. Однако экстерьер – это не все. Марку Honda традиционно уважают те, кому не чужд энергичный и даже агрессивный стиль вождения. Кстати, именно за спортивный характер любят хондовскую марку Acura в США. В принципе, новая Honda Accord не стала исключением, тем более – версия с мотором 2,4 л. Однако показатель 82 л.с. с литра рабочего объема многие справедливо сочли недостаточным. Для поклонников оборотистых хондовских моторов этого мало. Да и вес у машины солидный – 1398 кг, а это значит, что с самым сильным двигателем выходит всего 136 л.с. на тонну веса. Оба показателя далеки от «горячих хэтчей», любой из которых оставит Accord «отдыхать» на первом же светофоре. С началом продаж машины нынешнего поколения в московской компании 9000RpM озаботились упомянутой проблемой. На поверку оказалось, что «тюнинговых» комплектующих на рынке мало. Основной поставщик – спортивное отделение и «придворное» ателье Mugen до сих пор не предложило ничего для серьезного тюнинга двигателя. Один из владельцев Accord согласился на отступление от «атмосферной» идеологии Honda, и тогда решение задачи повышения мощности и момента двигателя нашлось быстро. Всем известно, что в США механическим нагнетателем воздуха готовы «наддуть» буквально все, что под руку попадется. Компания Comptech предложила полный установочный кит на «аккордовский» 2,4-литровый агрегат и пообещала дополнительные 50 л.с. и более 40 Нм крутящего момента. С установкой комплекта проблем не возникло. Однако «мозг» европейской Accord наотрез отказывался работать с новым «инородным» элементом под капотом. В итоге настройка электроники заняла пять (!) месяцев. Блок управления двигателем заменили на комплекс, перепрограммированный Hondata с учетом данных 9000RpM. Главное, что все системы теперь работают нормально. Согласно графикам замера мощности, двигатель выдает на колесах 264 л.с. при 7103 об/мин и 249 Нм крутящего момента при 5500 об/мин и давлении наддува 0,3 бара. Таким образом, рост показателей составил 74 л.с. и 26 Нм. Но все это сухие цифры, разница «на ходу» куда более красноречива, тем более что компрессором дело не ограничилось. Естественно, пришлось полностью изменить впуск и выпуск. Система подачи воздуха отныне – AEM, выпускной коллектор 4-2-1 от Comptech (с сохранением катализатора), а выпускная система от средней части до глушителей – от Mugen. Также поставили кованый стальной маховик, а еще подготовили к установке спортивную «таблетку» сцепления от TODA Racing. Его нехватка сильно ощущалась во время тест-драйва. В 9000RpM уже давно столкнулись с проблемой, мягко говоря, «неспортивных» передаточных чисел в КПП Honda Accord. Хозяину тестовой машины повезло: мастера использовали уже проверенное решение – комплект шестерен разработки 9000RpM для изменения передаточных чисел главной пары, а также 1-й, 2-й и 3-й передач. Теперь для достижения скорости в 100 км/ч «щелкать» рычагом 6-ступенчатой КПП приходится лишь однажды. Для ускорения переключения установили короткоходную кулису Comptech. Самый низкий и жесткий вариант подвески Honda дополнили титановой растяжкой передних стоек Comptech, а также задним стабилизатором поперечной устойчивости увеличенного диаметра (22 мм против 15-ти). Новые колесные диски 5Zigen Inperio M-05 17 x 7.0 и шины Toyo T1R размерностью 215/40 R17 (кстати, меньше стандартно устанавливаемых на Accord Type S) также необходимо занести в плюс. Хотя на внешний вид машины они повлияли не меньше, нежели новые элементы кузова. Главное в экстерьере – карбонокомпозитный обвес фирмы Mugen: новый передний бампер, накладка на задний, пороги. Машина обрела грозный вид и законченный нижний периметр, прижалась к земле, словно хищник перед атакой. Также были установлены дорогостоящие карбоновые капот и крышка багажника (ViS) с антикрылом, выполненным в единственном экземпляре на заказ (Mugen-ALS). Важно отметить, что все элементы выполнены из очень легких материалов, что существенно уменьшило вес автомобиля. Однако все усилия по снижению массы были сведены на нет установкой дорогущей AV-системы. По словам владельца, общий вес аппаратуры составляет примерно 200 кг… Что поделаешь, меломания – болезнь неизлечимая, как и автотюнинг. Кроме того, поработали и в салоне – теперь в его отделке применили алькантару, а снаружи внесли изменения в оптику. В фарах поселился комплект би-ксенона, а в задних блок-фонарях от ALS-9000RpM появились две лампы заднего хода. К сожалению, нам катастрофически не повезло с погодой. Абсолютно асфальтовый скоростной автомобиль тестировать в ливень очень сложно, даже на неплохих по качеству дорогах в окрестностях Рублево-Успенского шоссе. Но в любом случае, в водительском кресле Accord наслаждаешься комфортом и выверенной эргономикой. Все органы управления под рукой, в движении не теряются. Разгон выше всяких похвал, ничего общего со стандартным Accord. Двигатель ощутимо тянет с 2000 об/мин, а с 3000 оборотов ускорение просто плющит организм. И так вплоть до 7300 об/мин. Дело в том, что полка момента теперь определяется диапазоном от 3000 до 7000 оборотов. Фазы включения системы i-VTEC в связи с установкой компрессора сдвигаются с 6000 до 3000 об/мин, поэтому подхвата не ощущается. А главное, нет необходимости ждать, пока двигатель раскрутится до высоких оборотов. Плюс измененные передаточные числа в коробке. В итоге машина приобрела динамику настоящего спортивного автомобиля. К кулисе пришлось привыкать. Быстрые переключения при энергичном наборе скорости даются не сразу. На спортивный характер машины указывает еще и откровенно тяжелый руль. Иногда даже казалось, что слишком тяжелый. Однако на трассе никаких проблем, связанных с этим, не возникло. Рулевое управление удивительно информативное. Благодаря подвеске и повышенной жесткости кузова машина очень четко реагирует на малейшее движение руля. Пожалуй, именно подвеска немного улучшает ситуацию, создаваемую безнадежно слабыми штатными тормозами. Механизмы «плывут» после первого-второго оттормаживания со скорости 150–200 км/ч. Опасное обстоятельство для такой машины. Впрочем, владелец намерен в скором времени заменить тормоза на мощные комплекты Endless. И все же тестовая Honda не подарила ощущения вседозволенности подобно известным «уличным спортсменам» Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evolution. При сходной массе в их арсенале и полный привод, и более серьезные показатели мощности и крутящего момента. Думается, уменьшив вес Accord, которая была любезно предоставлена нам владельцем, можно будет получить значительно больше положительных эмоций от управления. А вообще, автомобиль получился гармоничный и в то же время компромиссный. С одной стороны – выдающиеся динамические характеристики, с другой – комфорт седана, на этой «горячей» машине вполне можно кататься и в обычном городском режиме. И, пожалуй, лучшего имени, нежели Accord, для версии от 9000RpM не придумаешь.

www.motor.ru

Пациент скорее мертв...

В качестве стартовой странице у меня стоит Рамблер, довольно неплохой портал Бигу и Укрнету до него еще далеко. Так вот иногда читаю авторамблер и что характерно каждый день там есть статья про АвтоВАЗ. Видно что очень, ну очень руководство не хочет признать несостоятельность отечественного автопрома. Сегодня прочитал что АвтоВАЗ хочет представить сразу 9-ть!!! новых моделей автомобилей) По-моему это смешно. Автомобили отечественного производства неконкурентноспособные на рынке.

ПС: читал один из коментариев пользователя, которий сказал что пока Ленина не предадут земле  и не закроют АвтоВАЗ Росия не возродиться 

Honda в Украине на хорошем счету, но вот парадокс, топ-модель компании – Legend – продается, мягко говоря, не очень. Поможет ли ей рестайлинг? Причин низкого спроса несколько. Основные – относительно высокая цена, единственная комплектация и внешность из разряда «ни американцу, ни японцу». Как-то вяло выглядела эта машина, несмотря на то что внутри скрыта продвинутая с технической точки зрения начинка. Касалась она, в основном, полного привода. Напомню, что созданная под руководством легендарного хондовского трансмиссионного гения Ясуги Сибахаты SH-AWD опередила время. Это сегодня такие трансмиссии принялись создавать все кому не лень, а вот несколько лет назад в конкурентах у Хонды ходили только Мицубиси да Ниссан. Именно полный привод не стали трогать. Да и зачем? Super Handling All-Wheel Drive до сих пор исключительно хорошо справляется со своими обязанностями. На сухом асфальте до последнего удерживает машину на траектории, быстро перебрасывая крутящий момент между колесами. Поворачиваемость большого седана бизнесс-класса в этом свете можно назвать почти нейтральной, что внушает уважение. За работой системы можно следить, глядя на специальный монитор, что вмонтирован в приборку. Столбики показывают, куда и сколько «отвешивает» ньютон-метров в данный момент система. Поэтому асфальтовая езда по траектории становится за рулем Хонды увлекательным занятием. А вот стоит выкатить на обледенелую или снежную поверхность, как SH-AWD своими стараниями незаметно подсунет вам другой автомобиль. Что-то вроде бизнес-версии Lancer Evo X – комфортабельный, большой и тихий, но в то же время великолепно управляющийся в скольжении. Надо лишь отключить систему стабилизации. К сожалению Хонды, в России не много нашлось гурманов, которые купили бы большой седан только лишь с оглядкой на крутой полный привод. Вот тут-то и подоспел рестайлинг. Смелыми мазками художники преобразили одутловатую внешность старой Легенды. Резкие очертания передних и задних фар, залихватская решетка радиатора, новые бамперы, колесные диски. Передние противотуманки и вовсе выполнили в стиле Civic – они треугольные. Машина подтянулась, как будто сбросила лишние килограммы. Ну а то, что теперь она стала копией заокеанской Acura RL, у нас мало кого волнует. Ибо таких Акур в России – еще меньше, чем Легенд. Стала ли внешность актуальнее? Да. Но только при взгляде в три четверти спереди или сзади. Сбоку машина все же немного уныла и старомодна. Салону, кстати, тоже досталось, но немного. Все отличия увидит разве что владелец дорестайлингового варианта. И надо признать, что даже после обновления интерьер не идет в ногу со временем. В нем, конечно же, есть определенное своеобразие и некоторые находки, но если сравнить его с предполагаемым конкурентами по премиум-бизнес-классу, то Хонда вряд ли устоит под натиском «немцев» и некоторых люксовых «японцев». Тем не менее обновленная Легенда мне по душе. Крутильный мотор накинул 200 «кубиков». Он по-прежнему развивает 295 л.с, но момента прибавилось на 20 Нм. Стало быть, дополнительная эластичность! Так и есть – в разгоне до сотни новая Легенда скинула 0,2 секунды. Подтянули и «автомат». Он хоть и остался пятиступенчатым, но работает плавнее и чуть-чуть быстрее. Legend, как и любая Хонда (ну за исключением разве что больших кроссоверов и пикапов), любит ездить быстро. Драйверские начала тут выражены упругой подвеской и хорошей динамикой. И все-таки мы можем наблюдать несколько «непрозрачный», «длинный» руль или, к примеру, мягкие, совершенно неспортивные кресла. Борьба противоречий? В определенном смысле слова – да. На одной чаше весов – невероятный полный привод и отличный мотор с хорошей подвеской. На другой – старый пятиступенчатый «автомат», однозначно комфортный салон, лишенный разного рода спортивных прибамбасов, невнятный руль. Для кого создан этот коктейль? Видимо, для поклонников Хонды. Мне кажется, несмотря на «обостренную» осовремененную внешность, Legend вряд ли сможет в этом поколении навязать борьбу именитым конкурентам на нашем рынке. Но уж «рекорды» продаж предшественника побить точно должен. www.motor.ru

   Между настоящими спортивными автомобилями и серийными всегда существавала связь, что естественно. «Сегодня побеждай, а завтра продавай» - рекламная концепция, логику которой трудно будет поставить под сомнение до тех пор, пока существует автоспорт. Вот только продают под соусом победителя, как правило, автомобиль, имеющий мало общего с оригиналом, а, зачастую, и – лишь название. Причем, тут прослеживается такая, вполне понятная, тенденция – чем дороже соревнование, тем больше обмана, больше отличий заводской версии от гоночной. Возьмем, к примеру, «королеву автоспорта». Enzo хоть и напоминает чем то Ferrari, принимающие участие в Формуле 1, использует ряд тамошних высоких технологий, но в действительности отличается от чемпионских машин как имеет мало общего с чемпионскими машинами. Всевозможные «грали», «эволюшены» и «стихи» тоже страх как далеки от своих раллийных прообразов. А вот автомобили из монокубков частенько получают прописку в производственной гамме того или иного производителя почти без изменений. Дочтаточно вспомнить Porsche Carrera Cup или Renault Clio Cup. Конечно, такого рода трековые игрушки – штучный товар, но от этого знакомство с ними становится только интереснее. Представьте себе на минуту, что вы идете около какой-то школы и видите такую картину – подростка ученика со сбитым набок ранцем и торчащей из брюк рубашокй, но… с ружьем за спиной. Детская непосредственность с намеком на недетскую силу. Это очень похоже на MINI JCW. Противовесом «усипусечной» внешности MINI в этой модификации выступают 18 дюймовые диски, сквозь которые просвечивают внушительные тормозные механизмы, антикрыло сзади и почти настоящее ружье – двустволка выхлопа весьма внушительного калибра. Но, тем не менее, во внешности все равно гораздо больше MINI, чем John Cooper Works. Все эти незначительные изменения, равно как и именные шильдики, заметит только знаток. Конечно, и Cooper S «овечкой» не назовешь, но вот JCW – уже самый настоящий хищник. Один из самых грозных и злых из всей переднеприводной стаи. Лишь только узнав технические характеристики JCW, сразу можно понять, что это быстрый автомобиль – здесь больше двухсот сил на немногим больше тонны веса! Но ни эти цифры, ни 6,5 заявленных секунд разгона до «сотни» не передают ощущения старта с места и набора скорости на MINI. Он берет живостью характера, он щедр на эмоции. Одно дело достичь 100 км/ч за то же время на заднем диване бизнес седана, и совсем другое гнать на этой 3,7 метровой табуретке под шипение турбины и звучные отстрелы в глушителе. Вы в гонке, не хватет только шлема и пятиточечных ремней. Хочется давить на газ еще сильнее, вбивать передачи еще ожесточеннее, а при каждом замедлении вновь и вновь удивляться потрясающим цепким тормозам, пришедшим напрямую из MINI CHALLENGE. Есть дилетантское мнение, что их придумали трусы. Есть мнение великого Сенны, который говорил, что гонки выигрывает тот, кто позже тормозит. Справедливость последнего высказывания подтверждает MINI JCW. Позднее торможение – его конек. MINI, участвующим в гоночной серии, требуется для остановки со 100 км/ч всего за 31 м или, во временном выражении, 3,1 сек. Даже приняв во внимание немного большую, по сравнению с кубковыми автомобилями, массу JCW и накинув пару лишних метров и пару «десяток» на этот результат, все равно получим выдающиеся показатели. Это именно тот случай, когда тормозная динамика превосходит разгонную. Но не подумайте, что JCW, несмотря на всего 1,6 литра под капотом, нужно записывать в разряд «переднеприводных жужжалок», в которых «больше шуму, чем ходу». 211 сил турбомотора способны изрядно помотать нервы владельцам спорткаров с гораздо более объемными моторами. Турбина просыпается уже после 2000 об/мин и дует ровно почти до отсечки. Подбор передаточных на MINI он выверен великолепно. Щелк – вторая, щелк – третья, щелк – четвертая. Передачи идеально сводятся, как виниловые пластинки, одна в другую. А на пятой скорость переваливает за двести! Конечно, MINI – не «дальнобойщик». На высокой скорости коротенький кузов подбрасывает на неровностях, а шум такой, что кажется, будто крыши нет вовсе. Острый руль, который и раньше требовал твердой руки, теперь и вовсе – тончайший инструмент. Малейшее его отклонение вызывает прыжок в сторону. Остро, даже нервно. Утопив педаль тормоза в пол на такой скорости, вы явственно почувствуете, как корма начинает свой танец Святого Витта, полностью, впрочем, хорошо контролируемый едва заметными полруливаниями. JCW вообще контролируется отлично, если не сказать абсолютно. Я вспомнил, как в далеком детстве я играл в «машинки»: мозг отдает приказы руке, та прилагает определенные силы к игрушечной модельке, которая в свою очередь мгновенно, без задержки повинуется. Все происходит за доли секунды. С MINI почти также. Реакция на газ (особенно в режиме Sport) – мгновенная и четкая. Коробка передач работает, как швейцарские часы – помогите перегазовкой, и пониженная передача будет словно всасываться в на свой паз. Ну а более жесткая подвеска, расставленные по углам колеса и высокая чувствительность руля позволяют заправлять машину в, казалось бы, невозможные повороты без скольжений. С гигантским моментом в 260 Нм на передней оси борется ситсема DSC, имитирующая «самоблок», причем очень успешно. Разгруженное колесо в вираже не прокручивается, перераспределение момента происходит почти незаметно. «Почти» означает, что заметить работу электронного дифференциала все же можно, например, ритмично перекладывая автомобиль влево вправо под ровным газом. Несмотря на гоночную предысторию, MINI JCW совершенно свой парень в городе. Здесь у него свой кубок. Каждый этап – городская гонка! Вот только нужно учитывать, что люди чаще всего не успевают отследить стремительные перемещения этого шустрика, а некоторых особо чувствительных неслабо пугает грозное рычание выхлопа. Но все же купить такую машину и хоть изредка не выезжать на ней на гоночную трассу – это неправильно. «Кольцо» - родной дом для JCW, его настоящая стихия. Именно здесь, на идеальном покрытии автодрома MINI способен раскрыть свой потенциал в полную силу, продемонстрировать все, на что способен. И подвеска не покажется жесткой, и руль излишне нервным, и шум не будет иметь значеня, и «поздние» тормоза помогут оттереть очередного соперника. Так и должно быть. Это – гены, это – MINI CHALLENGE, это – штучный товар. Пора брать кубки! Двигатель Двигатель MINI John Cooper Works – самый мощный 1,6 литровый силовой агрегат из всех, официально поставляемых на рынок России. Моторы на JCW те же, что устанавливаются на гоночные автомобили моносерии MINI CHALLENGE. Их производят на том же заводе BMW Group в Хамс Холле, Великобритания, где и двигатели для всех остальных моделей MINI, на уже с алюминиевым блоком циллиндров. Также 1,6 литровая 16 клапанная 211 сильная «четверка» JCW оснащается усиленными поршнями специальной шлифовки, другой головкой блока цилиндров с модифицированной прокладкой и сборными распредвалами (впускной – с бесступенчатой регулировкой фаз). Впускные клапаны (с натриевой «начинокой») и кольца седел клапанов изготавливаются из особо прочного материала. Также увеличение мощности достигнуто, благодаря оптимизации впуска и выпуска. Степень сжатия снижена с 10,5:1 у двигателя MINI Cooper S до 10,0:1. Отличный показатель удельной мощности в 132 л.с. литр рабочего объема вполне успешно уживается с заявленной «малолитражной» экономичностью в 7,1 л на 100 км в смешанной цикле. Турбонаддув Турбина TwinScroll была специально разработана для этого двигателя. Максимальное давление наддува повышено с 0,9 до 1,3 бар. В выпускном коллекторе и турбонагнетателе каналы каждой пары цилиндров отделены друг от друга. Лопатки нагнетателя приводятся в движение уже при довольно низких оборотах двигателя. Максимальный крутящий момент в 280 Нм доступен в диапазоне от 1950 до 550 об/мин.

Фотографии Awto : Гран_При Испании

Гран-При Испании

Фотографии Awto : Авто

Девушки и гонки

В «АвтоВАЗе» приступили к заключительным испытаниям универсала LADA PRIORA, после них начнётся серийный выпуск этих автомобилей, намеченный на 27 мая. Для испытаний был взят экземпляр из пилотной партии. Сценарий испытаний включает в себя тестирование на испытательных треках предприятия, езду с различной скоростью, а также передвижение по различным участкам, имитирующим горные и булыжные дороги. Общий пробег испытуемой машины составит порядка 40 000 км, треть из них уже пройдена. Грузоподъёмность LADA PRIORA составляет 505 кг, и большую часть испытаний она проходит с полной нагрузкой. Эти испытания помогут выявить и устранить недостатки в автомашине, а также способствуют усовершенствованию стендовых и дорожных испытаний.

Дизайн Cruze разрабатывался на конкурсной основе, изначально свое видение нового автомобиля представили все 11 дизайн-студий Дженерал Моторс. Победил корейский проект, возглавляемый Теван Кимом. По его словам, вдохновение он черпал в природе, однако от округлого биодизайна Cruze далек. Смешение плавных линий и четких граней названо новым корпоративным стилем GM. Cruze - не первая машина концерна, выполненная в таком ключе. Вспомнить хотя бы последние Сadillac, например, CTS и SRX, на которые стилистически Cruze очень похож. Другое дело, что он вышел не столь агрессивным и жестким, а гораздо более дружелюбным. Благодаря покатой линии крыши джиэмовцы даже осмеливаются называть этот седан четырехдверным купе. Видимо, им не дают покоя изыски немецких маркетологов, которые, собственно, этот термин придумали и воплотили в металле. Новый седан, как его ни называй, смотрится отлично, причем с любого ракурса. Кто-то скажет, что задние фонари напоминают Honda Civic, Теван Ким соглашается с тем, что они похожи на фонари новой «семерки» BMW, и правы все, кто проводит подобные параллели – мода диктует похожесть. В другие времена элементы дизайна разных автомобилей тоже были похожи между собой. Простор Салон нам попался самый стильный, с текстильными вставками на передней панели. Теван Ким, отвечая на вопрос, зачем на передней панели ткань, ответил, что пластик или имитация под дерево уже поднадоели, и ему хотелось внести свежесть в интерьер. Получилось. Да, он отдает себе отчет, что ткань сложнее отмыть, но, в конце концов, на сиденьях и панелях дверей она применяется давно и успешно, а эти элементы подвержены загрязнению еще больше. Сажусь за руль и пытаюсь опустить сиденье максимально вниз. Дело не в желании почувствовать себя гонщиком, просто с ростом 187 см не хочется упираться головой в крышу, что в некоторых машинах случается. Запас хода приятно удивляет: сиденье опускается чуть не до пола, и над головой остается с десяток сантиметров пространства. Огромный диапазон регулировок руля по вылету явно намекает – новая глобальная платформа GM, на которой построен Cruze имеет в своей основе Opel Astra следующего поколения. В шутку говорю коллеге, мол, готов спорить, что задняя подвеска теперь не независимая, как это было у Lacetti, а со скручивающейся балкой характерного замкнутого U-образного сечения, как на двух поколениях Astra. Спорить мы не стали, но заглянули под задний бампер и убедились, что я не ошибся. Сиденья очень хороши: в меру мягкие, с отличным профилем и развитой боковой поддержкой, и совсем не тесные. Еще одна приятная новость пришла с заднего ряда – я там помещаюсь с комфортом. Места хватает и для ног, хотя переднее сиденье тоже отрегулировано под мой немаленький рост, и даже несмотря на крышу, которая в угоду той же моде норовит ниспасть прямо на головы задних пассажиров. Красота! Устроившись поудобнее, выруливаем со стоянки в предвкушении удовольствия от езды. Зажгли, но не совсем Сначала мы взяли автомобиль с механической коробкой передач и 113-сильным 1,6-литровым мотором. Вот двигатель и оказался «не совсем». Трудно сказать, почему складывается такое впечатление... В конце концов, паспортные 12,5 секунды до сотни совсем не катастрофа. Наверное, дело в том, что отличное шасси и хорошая эргономика салона порождают некие ожидания, кажется, что вот нажмешь на газ, и… И - ничего. Разгончик так себе, разве что после 3000 об/мин мотор нехотя просыпается. Зато гудит он старательно, и это тоже не нравится. На скорости 120 км/ч на пятой передаче стрелка тахометра переваливает за отметку 3000, и если двигаться с такой скоростью, шум мотора в дороге может надоесть. Тем более, что ни работы подвески, ни шума шин особенно и не слышно. В общем, бюджетный вариант двигателя испортил общую благостную картину. Впрочем, это неудивительно - мотор-то уже не новый, от нынешнего Lacetti. Но отговаривать покупать Cruze с таким мотором я бы не стал – если вам нужно просто ездить - это вполне приемлемый вариант, ведь и просторный салон, и хорошее шасси, и отличная эргономика никуда не делись, а цена будет ниже, и расход бензина меньше. Мы же пересели на топ-версию со 141-сильным 1,8-литровым мотором и новым 6-ступенчатым «автоматом». Да, 2-литрового дизеля у нас не будет, а 2-литрового бензинового мотора нет даже в планах. Просто потому, что спрос на него маленький, ведь Cruze – это массовый, и, следовательно, недорогой автомобиль, и покупатели приучены считать деньги. 1,8-литровый мотор хорош, хоть и тоже слышен в салоне: при нажатии на педаль газа ускорение не то чтоб умопомрачительное, он очень даже ощутимое. И пусть по паспорту автомобиль ненамного динамичнее, разгон до сотни за 11,5 секунды, но больший крутящий момент, особенно на низких и средних оборотах, обеспечивает активное ускорение сходу. Очень понравилась работа коробки: переключения быстрые и плавные что вниз, что вверх, автоматический режим настолько хорош, что ручной приходилось включать лишь на спусках горного серпантина, чтобы эффективнее тормозить двигателем. А на автостраде, на скорости 120 км/ч, благодаря наличию шестой передачи обороты едва превышают 2000, и мотор работает тихо, не утомляя пассажиров. Кстати, с двигателем 1,6 можно заказать такой же «автомат», что может оказаться отличным вариантом, если вы не привыкли спешить. Перспективы Cruze будут собирать в нашей стране на заводе GM под Санкт-Петербургом. Это радует, потому что явно очень неплохой автомобиль будет еще и относительно недорог. Насколько недорог, в GM пока сказать затрудняются, мол, для России не определены окончательно комплектации и, соответственно, цены. Единственное, что могут сказать с определенностью, так это об измененных характеристиках подвески и увеличенном дорожном просвете. Но прикикнуть все же можно: в Европе Cruze будет на 6-8% дороже Lacetti, например, в Болгарии и Румынии цена уложится в пределах 12 700-18 000 евро. Что можно получить в базе? Шесть подушек безопасности, однодисковый CD-проигрыватель с возможностью воспроизведения MP3, ABS с электронной системой распределения тормозных усилий. Кондиционер или климат-контроль, противобуксовочную систему и систему стабилизации. Кожаный салон и навигацию с 7-дюймовым дисплеем придется заказывать дополнительно. По крайней мере, это спецификация для европейского рынка, впрочем, у нас все может быть по-другому. Среди конкурентов маркетологи GM называют Toyota Corolla, Ford Focus, Skoda Octavia, а также «братьев» Kia Ceed и Hyundai i30. Продолжить список можете сами, конкуренция в этом сегменте жестокая. Поэтому главный вопрос – в цене. Если она будет на уровне основных конкурентов, у Cruze есть все шансы занять одну из лидирующих позиций на рынке, потому что ни по дизайну, ни по качеству сборки, ни по материалам интерьера, ни по ходовым качествам он никому из конкурентов не уступает, а по запасу внутренного пространства он и вовсе лидер в классе. Российская сборка дает надежду на то, что цена будет приемлемой, но подождем лета. Пока же Cruze превзошел мои ожидания. Кузов Кузов создавали совместно инженеры GM из Германии, США, Австралии и Кореи. У Cruze самый жесткий в своем классе несущий кузов: его жесткость на кручение по сравнению с предшествующей моделью повышена на 140% и составляет 17,66 кН•м/градус. Основой служит единая конструкция, собранная из стальных балок, штампованных деталей и коробчатых элементов. Около 65% массы несущей конструкции кузова приходится на высокопрочные марки стали (HSS) – это приблизительно на 50% больше, чем у предшествующей модели. В конструкции Cruze приблизительно на 30% больше точек сварки, распределенных по всему кузову, чем у Lacetti. Прочный, жесткий кузов позволяет не только увеличить защиту пассажиров при аварии, но и улучшить управляемость, а также существенно снизить уровень шумов и вибраций, передающихся от дороги и от работы силового агрегата. Спорт Нынешний год станет для бренда Chevrolet пятым годом участия в чемпионате мира среди кузовных автомобилей WTCC, однако Cruze – первый из автомобилей бренда, который изначально создавался «с прицелом» на участие в этом соревновании. Его предшественник седан Lacetti в общей сложности 14 раз побеждал в WTCC и 38 раз занимал призовые места. Гоночный дебют нового автомобиля состоялся 8 марта на первом этапе WTCC в бразильской Куритибе и прошел довольно удачно – в одной из гонок швейцарец Алан Меню за рулем Cruze показал лучшее время круга, а команда смогла заработать первые очки в зачет чемпионата мира. Технические характеристики Chevrolet Cruze 1,6 MT (AT) / 1,8 MT (AT) Мощность, л. с. при об/мин 113 при 6400 / 141 при 6200 Момент, Нм при об/мин 153 при 4200 / 176 при 3800 Максимальная скорость, км/ч 185 (180) / 200 (190) Разгон 0-100 км/ч, с 12,5 (13,5) / 10 (11,5) Расход топлива, л/100 км город 9 (11,2) / 9,3 (11,3) трасса 5,5 (5,8) / 5,3 (5,8) средний 6,8 (7,8) / 6,8 (7,8) Длина/ширина/высота, мм 4597/1788/1477 Колесная база, мм 2685 Снаряженная масса, кг 1285 (1310) / 1290 (1315) Плюсы: хороший салон, отличная эргономика, хорошее шасси Минусы: шумная работа двигателя, мотор 1,6л слабоват

 

1. Можно как следует изучить и запомнить наизусть номер впереди стоящей машины.

 

2. Если у вас с собой есть моток изоленты, можно намотать ее на руль. Очень красиво.

 

3. Можно стать чемпионом своего сотового телефона по Triple Pop, Snake-2, Balloon Shooter или другой интеллектуальной игре.

 

4. Можно наконец детально исследовать конструкцию авторучки. Попробуйте разобрать и собрать ее. А теперь на время.

 

5. Можно заняться вышиванием, а руль использовать в качестве пяльцев.

 

6. Можно не спеша собрать все женские волосы с переднего и заднего сидений, проверить, не осталось ли под ковриками чужой помады, следов обуви на потолке.

 

7. Можно сделать “Вж-ж-ж-ж-ж-ж!” и покрутить руль. Это развлечет и вас, и ваших соседей.

 

8. Пробка - это как раз то место, где можно и даже нужно заняться наконец содержимым собственного носа. Неторопливая обстоятельная прочистка носа и внимательное изучение содержимого наполнят вашу жизнь смыслом и сделают ваши пальцы ловкими и сильными.

 

9. Можно продать машину и купить автомобиль поближе к светофору.

 

10. Можно немного выпить. Все равно ехать еще не скоро.