2000 год

12 августа во время учений Северного флота в Баренцевом море в установленное время не вышла на связь атомная подводная лодка К-141 "Курск" (командир лодки - капитан 1 ранга Геннадий Лячин), которая находилась в полигоне боевой подготовки Северного флота с целью выполнения учебной торпедной стрельбы по отряду боевых кораблей. В 23.44 в районе, где находилась АПЛ, зафиксирован взрыв.

13 августа на поиски атомного подводного крейсера отправилась группа кораблей во главе с командующим Северным флотом адмиралом Вячеславом Поповым. В 04.51 АПЛ обнаружена лежащей на грунте на глубине 108 метров. В 07.15 министр обороны Игорь Сергеев доложил о случившемся президенту России Владимиру Путину.

14 августа в 11.00 командование российского флота сделало первое публичное заявление о том, что подлодка "Курск" легла на дно. В заявлении ВМФ говорится, что с подлодкой поддерживается радиосвязь. Позже представители флота заявили, что связь с подлодкой осуществляется только через перестукивание, что опасности для жизни экипажа нет, что через спасательный аппарат "Колокол" осуществляется подача топлива, кислорода и продув систем АПЛ. Источник в ВМФ говорит РИА "Новости", что "вопрос о том, чтобы экипаж оставил подводную лодку, пока не стоит". При осмотре лодки со спускаемых аппаратов выяснилось, что АПЛ воткнулась в дно моря под углом около 40 градусов и у нее разворочена носовая часть. Выведена из строя всплывающая спасательная камера. Главком ВМФ адмирал Владимир Куроедов сделал заявление, что надежд на спасение людей мало. Волнение моря в районе катастрофы - 4-5 баллов. 15 августа Главный штаб ВМФ официально сообщил о начале спасательной операции. Членов экипажа "Курска" планировалось эвакуировать с помощью спасательных снарядов. По предварительным данным, на лодке затоплены носовые отсеки. В районе катастрофы сосредоточились суда аварийно-спасательной службы Северного флота. Представители министерства обороны России в Брюсселе в это время вели переговоры с НАТО о возможности предоставления помощи России. 15 августа в район бедствия прибыли подводная лодка, атомный крейсер "Петр Великий" и еще около 20 кораблей и спасательных судов. Шторм не позволил спасателям начать работу. В Североморск прилетели специалисты Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин" - разработчика субмарин типа "Курск" (проект 949А). Генеральный конструктор ЦКБ МТ "Рубин" Игорь Баранов признал, что воздуха на АПЛ хватит всего на 5-6 дней. В Москве создана правительственная комиссия по расследованию причин аварии субмарины во главе с вице-премьером Ильей Клебановым. В Брюсселе российские военные начали консультации с коллегами из НАТО.

15 августа представитель штаба Северного флота говорит журналистам, что в результате перестукивания установлено, что члены экипажа подводной лодки "Курск" живы, но неизвестно, есть ли среди них раненые. Он же заявляет, что на борту лодки находится 103 человека. Позже выяснилось, что там было 118 человек.

16 августа при волнении моря около 2 баллов со спасательного судна "Рудницкий" спущен глубоководный спасательный аппарат "Приз". Всего за ночь было предпринято несколько тщетных попыток проникнуть к лодке. В 15 часов президент России Владимир Путин заявил, что "ситуация с подводной лодкой "Курск" тяжелая, критическая, но флот располагает всем необходимым арсеналом средств спасения, и попытки будут продолжены". Адмирал Куроедов заявил, что Россия примет любую предложенную Западом помощь.

17 августа к месту трагедии направилось норвежское судно "Seaway Eagle" с глубоководными водолазами на борту и транспортное судно "Normand Pioneer" с британскими специалистами и оборудованием (вышло из норвежского порта Тронхейм).

18 августа операция продолжена силами российских спасателей, но результата нет. Корреспондент РТР Аркадий Мамонтов заявляет в прямом эфире с места события, что в день аварии в Баренцевом море на месте катастрофы были обнаружены аварийные буи "нехарактерной для ВМФ России расцветки" - зелено-белые. Они исчезли спустя некоторое время. Обычно аварийные буи ВМФ России оранжевого цвета. Владимир Путин вернулся в Москву с юга и заявил, что после сообщения о происшествии с подводной лодкой он хотел прервать отпуск и сразу вылететь к месту трагедии. "Но я удержался, и думаю, что поступил правильно", - сказал президент. "Прибытие в район бедствия неспециалистов, чиновников высокого ранга, не помогает, а чаще всего мешает. Все должны быть на своем месте", - добавил он.

19 августа во второй половине дня к месту аварии российской подводной лодки "Курск" прибыло норвежское судно "Normand Pioneer" с британской спасательной мини-лодкой LR5. Началась новая, международная фаза операции по спасению экипажа субмарины. Норвежское спасательное судно "Seaway Eagle" с глубоководными водолазами на борту подошло в район катастрофы подлодки "Курск" в Баренцевом море в первом часу 20 августа. После окончательных согласований начался второй этап операции, который характеризовался взаимодействием спасательных сил и средств Северного флота с норвежскими и британскими спасателями.

20 августа за несколько часов работы норвежскими водолазами АПЛ обследована на предмет повреждений и наличия воздушных подушек в кормовых отсеках. Норвежцам удалось разблокировать вентиль аварийно-спасательного люка, однако проникнуть на лодку не удалось. Они срочно изготовили специальный инструмент для вскрытия люка.

21 августа утром норвежским водолазам удалось вскрыть верхний спасательный люк 9-го отсека. Шлюзовая камера пуста. Около 13.00 водолазы вскрыли внутренний люк в 9-й отсек АПЛ, внутри которого оказалась вода. В 15.27 внутрь корпуса подлодки введена видеокамера, с помощью которой специалисты попытались определить состояние 7-го и 8-го отсеков АПЛ. В 9-м отсеке АПЛ обнаружено тело моряка.

21 августа в 17 часов начальник штаба Северного флота вице-адмирал Михаил Моцак официально подтвердил факт гибели экипажа АПЛ К-141 "Курск".

22 августа президент России вылетел в Североморск, где встретился с родными и близкими погибших моряков. Путин не может ответить на вопросы о том, что именно произошло с "Курском" и почему не смогли спасти подводников. После встречи с родственниками Путин принимает решение не участвовать в назначенной на следующий день траурной церемонии и отбывает в Москву. Российское телевидение показывает потрясающие кадры разрухи, царящей в поселке военных моряков: ободранные подъезды, разбитые окна, изрисованные стены, протекающие потолки. Председатель правительственной комиссии по выяснении причин аварии, тогдашний вице-премьер Илья Клебанов в этот день заявил: "Уже во второй половине дня 14 августа было понятно, что в лодке живых нет... Но мы не могли раньше сообщить, что погибли все. Оставалась скорее теоретическая, но все-таки надежда, что в 9-м отсеке есть воздушная подушка. Мы не имели морального права заявить о гибели всех до полной проверки этого отсека". Тогда же Клебанов говорит, что спасательная операция на самом деле началась 13 августа в 18.30 мск. Основной версией катастрофы "Курска" на тот момент правительственная комиссия считает столкновение подлодки с крупногабаритным подводным объектом, а военные эксперты не исключают, что это была британская субмарина. Ранее высказывались предположения, что "Курск" мог столкнуться с американской военной подлодкой.

23 августа объявлен в России днем траура. В этот же день в пресс-службе верховного командования вооруженных сил Норвегии РИА "Новости" сообщили, что в порту норвежского города Берген находится американская подлодка "Мемфис", которая зашла туда 18 августа для пополнения запасов. Это сообщение следует за информацией ряда СМИ о том, что лодка сильно повреждена и находится в ремонтном доке. СМИ связывают это происшествие с трагедией "Курска". Однако представитель Норвегии заверяет, что заход "Мемфиса" носит плановый характер и никаких запросов о ремонте не было. Эту версию подтверждает и представитель посольства Норвегии в Москве.

24 августа генеральный прокурор РФ Владимир Устинов объявил о возбуждении уголовного дела по факту гибели АПЛ "Курск".

26 августа Владимир Путин подписал Указ о награждении государственными наградами членов экипажа атомной подводной лодки "Курск" (посмертно). Звание Героя Российской Федерации присвоено капитану 1-го ранга Геннадию Лячину (посмертно). Остальные члены экипажа награждены "Орденом Мужества". В этот же день Путин подписал Указ "Об увековечении памяти экипажа атомного подводного крейсера "Курск".

29 августа военные и разведывательные круги США признают, что в момент аварии "Курска" рядом с ним находились две американские субмарины, однако отрицают, что причиной катастрофы стало столкновение с одной из них. Газета "Нью-Йорк Таймс" сообщает, что обе подлодки находились настолько близко к АПЛ "Курск", что зафиксировали практически все происходившее на борту российского подводного ракетоносца. При этом источники газеты утверждают, что причиной аварии стал взрыв торпеды на борту "Курска". Одной из этих американских подлодок, по данным "Нью-Йорк Таймс", был тот самый "Мемфис", который впоследствии обнаружился в норвежском порту Берген. На этом этапе российская сторона все еще считает одной из наиболее вероятных версий катастрофы столкновение "Курска" с иностранным подводным кораблем. Однако официальные представители Великобритании и США отвергают эту версию, заявив, что их подлодок не было в районе нахождения "Курска" в момент катастрофы.

6 сентября США передали России имеющиеся у них данные о катастрофе АПЛ "Курск", в частности, точное до секунды время взрывов на борту "Курска".

8 сентября известный ведущий CNN Ларри Кинг в прямом эфире спрашивает президента России: "Что случилось с российской подводной лодкой?". Путин отвечает: "Она утонула".

19 сентября президент РФ Владимир Путин принял решение приступить к операции по подъему останков экипажа АПЛ и самой субмарины. Операция по подъему тел была намечена на октябрь-ноябрь 2000 года, по подъему АПЛ - на вторую половину лета - осень 2001 года.

2 октября 2000 года в Санкт-Петербурге конструкторское бюро "Рубин", управляющее операцией по подъему тел моряков с АПЛ "Курск", заключило контракт с норвежским отделением американской фирмы Halliburton AS.

25 октября началась операция по подъему тел погибших моряков-подводников. В этот день главком ВМФ Владимир Куроедов разрешил руководителю водолазных спусков контр-адмиралу Геннадию Веричу после проведения всего объема подготовительных работ отдать команду водолазам на вход внутрь подлодки "Курск". В 8-й отсек затонувшей АПЛ спустился первый российский водолаз - мичман Сергей Шмыгин.

В ночь на 26 октября водолазы, вскрывшие корпус подлодки, осмотрели тела моряков "Курска". Стало ясно, что после взрыва в 6-м, 7-м, 8-м и 9-м отсеках люди были живы. В кармане погибшего командира 9-го отсека Дмитрия Колесникова нашли предсмертную записку. Часть текста была обнародована: "13.15. Весь личный состав из шестого, седьмого и восьмого отсеков перешел в девятый. Нас здесь 23 человека. Мы приняли это решение в результате аварии. Никто из нас не может подняться наверх". Власти заявили, что вторая часть записки носит слишком личный характер, и поэтому ее не будут обнародовать. Начальник штаба Северного флота Михаил Моцак позже рассказал журналистам, что в записке рассказывалось, что, возможно, два-три человека пытались выйти из лодки через аварийно-спасательный люк, однако это не удалось, потому что отсек был заполнен водой.

29 октября в Североморске на Приморской площади состоялась ритуальная церемония прощания с четырьмя подводниками, погибшими в результате катастрофы на АПЛ "Курск".

В конце октября в Баренцевом море прекращены все работы в девятом отсеке лодки.

2 ноября начались и затем были прекращены работы по вскрытию корпуса в третьем отсеке. Отсек в тот же день законсервирован по решению главкома ВМФ Владимира Куроедова. В 3-й отсек водолазы не входили - телекамеры показали "значительные разрушения, нагромождение аппаратуры, отсечных механизмов, фрагментов приборов". Работа перенесена на 4-й отсек. В тот же день в Санкт-Петербурге на Серафимовском кладбище прошли похороны капитан-лейтенанта Дмитрия Колесникова.

7 ноября принято решение о том, что дальнейшее продолжение работ в 4-м отсеке невозможно из-за сильных завалов и разрушений внутри него. В 5-м отсеке подлодки водолазы не смогли добраться до нижних палуб, где могли находиться люди - размеры этого люка 60 х 60 см, а минимальная ширина отверстия, через которое могут пройти водолазы без риска для жизни - 75х75 см. 1-й и 2-й отсеки "Курска" практически полностью разрушены, в 3-й отсек водолазы не смогли спуститься из-за нулевой видимости и значительных разрушений, а в 6-м отсеке расположены реакторы лодки, поэтому спуск в него также невозможен. На основании этого принято решение о прекращении операции по подъему тел. Водолазы законсервировали все люки "Курска".

2001 год

18 мая российская сторона подписала контракт на подъем атомной подводной лодки "Курск" с голландской фирмой "Маммут транспорт БВ".

16 июля - началась первая фаза операции по подъему: работы по отделению первого отсека и подготовке технологических отверстий в подлодке. Время проведения всей операции - три месяца. В операции принимало участие специальное судно "Майо", охрану района производили большой противолодочный корабль "Североморск" и малый ракетный корабль "Айсберг". Гидрографическое судно ГС-87 осуществляло радиационный мониторинг.

14 сентября на борту водолазного судна "Майо" представители ЦКБ "Рубин" и фирмы "Майо" подписали протокол о выполнении работ по отделению первого отсека атомной подводной лодки "Курск".

7 октября поздно вечером началась операция по подъему АПЛ со дна Баренцева моря. Лодка была оторвана от грунта с помощью 26 подъемных захватов, установленных на барже "Гигант-4". Скорость подъема "Курска" - примерно 10 метров в час. Каждые 50 минут подъем приостанавливался для проверки баланса и распределения применяемой подъемной силы на тросах. После подъема лодки на 58 метров началась ее буксировка баржей "Гигант-4". Баржа, к которой тросами прикреплен атомоход, 8 октября снялась с якорей.

10 октября успешно завершена буксировка системы "баржа-лодка" в Росляковский судоремонтный завод ВМФ. Критических ситуаций не возникало.

22 октября атомоход "Курск" отделен от баржи "Гигант-4" и установлен на киль-блоки в плавдоке номер 50 судоремонтного завода в Росляково.

Для работы на АПЛ "Курск" были сформированы восемь следственных групп, которые приступили к работе в полном объеме после полной откачки воды из подлодки. В состав групп включены специалисты Северного флота, представители Московского и Санкт-Петербургского военных округов. Члены следственных групп проходили специальный психологический отбор, а также в течение года изучали строение АПЛ для того, чтобы знать, где и какие параметры снимать для проведения необходимых экспертиз.

27 октября Генеральный прокурор РФ Владимир Устинов заявил, что визуальный осмотр атомохода позволяет заключить, что пожар происходил по всей лодке. В эпицентре температура достигала 8 тысяч градусов по Цельсию. Полностью водой лодка была заполнена "в течение шести-семи, максимум восьми часов",- сообщил Генпрокурор. Устинов отметил, что подлодка "Курск" очень пострадала, все переборки прочного корпуса "срезаны как ножом". Однако преграда, отделявшая 6-й реакторный отсек, осталась неповрежденной, благодаря чему реактор не пострадал. Не пострадали и 22 крылатые ракеты, находящиеся по бортам подлодки.

В ходе операции удалось обнаружить и опознать 115 из 118 погибших подводников, в том числе останки командира подлодки "Курск" капитана первого ранга Геннадия Лячина.

2002 год

В конце мая - начале июня прошла операция по подъему первого отсека АПЛ "Курск". В операции приняли участие спасательные суда Северного флота "Алтай" и "Михаил Рудницкий". Подъем остальных фрагментов был сопряжен с высокой степенью риска для экипажа подводных аппаратов, осуществлявших операцию.

19 июня возглавляющий правительственную комиссию по расследованию причин гибели "Курска" Клебанов заявил журналистам, что осталась одна версия трагедии - "взрыв торпеды". "Комиссия отсекла версию столкновения и версию мины", - сказал Клебанов.

СМИ предполагали, что катастрофа произошла в результате пожара в торпедном отсеке при испытании нового оружия - усовершенствованной модели скоростной и бесшумной торпеды "Шквал". Для наблюдения за новыми торпедами на Курске находился представитель завода-производителя "Дагдизель" Мамед Гаджиев.

20 июня спасательные суда покинули место работ.

26 июля Генеральный прокурор России сообщил, что гибель "Курска" произошла "вследствие взрыва, центр которого локализован в месте расположения учебной торпеды, внутри четвертого торпедного аппарата, и дальнейшего развития взрывного процесса в боевых зарядных отделениях торпед, находившихся в первом отсеке АПЛ. Устинов также сообщил, что Генпрокуратура закрыла уголовное дело по гибели атомохода "Курск" за отсутствием состава преступления. По его словам, в действиях должностных лиц, ответственных за проведение учений в Баренцевом море, изготовление, эксплуатацию и установку торпеды, ставшей причиной гибели "Курска", нет состава преступления.

2005 год

В конце июля канадский телеканал History Channel демонстрировал сериал про подводные лодки. Две серии были посвящены катастрофе "Курска", в которых авторы фильма предложили собственную версию случившегося - в районе учений находились две американские подводные лодки, которые наблюдали за испытанием нового оружия на "Курске". Одна из них попыталась подойти поближе к "Курску", но, не рассчитав, столкнулась с ним. Капитан второй лодки, думая, что его коллегу атаковали русские, выпустил по "Курску" торпеду, предположили авторы сериала.

(РИА "Новости", 12 августа)

16 августа 2009 года в День воздушного флота России, который традиционно отмечается в третье воскресенье августа, неподалеку от аэродрома в подмосковном Жуковском произошла авиакатастрофа. В ходе выполнения учебно-тренировочного полета в преддверии авиасалона МАКС-2009, в воздухе столкнулись два истребителя пилотажной группы «Русские Витязи». Погиб начальник 237-го ЦПАТ и ведущий пилотажной группы «Руские Витязи» гвардии полковник Игорь Валентинович Ткаченко.

В тренировочном полете принимали участие четверка истребителей МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» и 4 самолета (Су-27УБ и 3 Су-27) пилотажной группы «Русские Витязи». После разделения со «Стрижами», примерно в 13 часов четверка «Витязей», завершала программу традиционным и давно отработанным «тюльпаном» — роспуск истребителей в форме симметрично расходящихся в стороны лепестков цветка. При последующем сборе над поймой Москва-реки в походный строй, которым летчики собирались идти на аэродром базирования в Кубинку, на высоте около 1200 м произошло столкновение Су-27УБ с б/н «18» (Игорь Ткаченко, Игорь Куриленко) и Су-27 Виталия Мельника с б/н «14» (должен был быть замыкающим, но заменил левого в ромбе б/н «08», вернувшегося с отказом на Кубинку).

Вот как описывают очевидцы сам момент катастрофы: «Один самолёт другому в сопло попал носом, он пустил дым, пошёл разворачиваться и упал. Лётчики катапультировались. Потом был страшный взрыв.», «Спарка "догнала" Су-27, повредила нос и переднюю кабину, у Су-27 возгорание двигателя.», «Начал наблюдать группу где-то за минуту до столкновения. Все происходило у меня на глазах... Ужас... Могу только подтвердить, что один из пилотов просто "догнал" предыдущего.», «3 первых самолета шли визуально с одинаковой скорстью. Четвертый отставал и шел немного другим курсом. Затем он ускорился, догнал группу и вспышка...», «Тройка сушек шла от Раменского почти прямо на нас, они прошли под большим таким кучевым облаком и начали маневр, а а четвертый нагонял их сзади-сверху, это облако пробил и упал на ведущего аки стервятник (...) после столкновения один выпустил факел из двигателя и медленно начал уходить влево за реку в сторону Бронниц, а второй почти потерял нос и крутясь падал направо на Белозериху. Почти сразу появились два оранжевых купола (судя по всему очевидец говорит о потерянных тормозных парашютах б/н «14» — РС), пока они опускались, третий ходил кругами высоко над ними, потом сместился к Соснам и минут 15-25 нарезал круги над местом падения, пока не появились пожарные вертушки...», «Боевой Су-27 проскочил вперед над командирской спаркой, затем резко сдал вниз, ударив хвостом по ее передней части...».
 

При столкновении удар пришелся по «передней кабине, где сидел Ткаченко. Удар получился сверху внахлест по движению, вперед и вниз», — отмечает источник Infox.ru в Минобороны. Задняя кабина, в которой находился Куриленко, при ударе не пострадала. Он привел в действие катапульту — самолет уже был неуправляем и падал. (Для Куриленко это уже второй случай катапультирования — предыдущий был на МиГ-29 в 2006 году.) «Если передняя или задняя кабина приводят катапульту, то выстреливаются обе с интервалом 0,6 секунды. В данном случае не важно, кто дернет», — пояснил эксперт. «У кресла Ткаченко от удара заголовник отвалился сразу, а в заголовнике — стабилизирующий парашют. Игорь — камнем вниз. Но он уже был мертв», — отмечает источник.

«Три самолета летели практически над нашими участками, вдруг мы услышали глухой удар и увидели, что столкнулись два из них. Посыпались искры, сразу же катапультировался пилот из одного самолета. Потом самолеты разлетелись в разные стороны: один с огневым хвостом полетел в сторону Бронниц (...), а другой стал резко снижаться, почти перпендикулярно земле... когда из самолета уже совсем около земли катапультировался пилот, и самолет вошел носом в землю, и поднялся столб из черного дыма и огня, поняли, что произошла трагедия. Все произошло в какие-то секунды.», «Самолёт который упал на дома отстрелил пилота метров за 100 до земли, а сам рухнул справа от моего участка.», «Мы видели как самолёт без носа, сваливаясь в штопор резко набрал высоту, выбросил одного пилота и потом рухнул...», «Спарка, сразу после удара, никуда не маневрировала, а просто рухнула вниз. Это то, что я видел.», «Упавший Су-27УБ. Раскрылся только один купол. Второго небыло точно.», «Белых парашютов в небе было всего ДВА...!!! Один слева от нас, где мы стояли на Старой Рязанке у В. Велино... другой справа — опускался в поле...».
 

«Тело одного из пилотов обнаружено в поле в районе деревни Малаховка», — сказал собеседник РИА Новости. По словам 72-летней москвички Нины П., летчик был без шлема и при падении сильно разбил голову. «Ткаченко лежал в поле и без кресла и парашюта — он разбился. Огня в месте падения не было. Когда он падал, парашюта я не видел. Видел только, что отдельно кресло летело и отдельно пилот.» «Ни кресла-катапульты, ни парашютного купола рядом не было. Не обнаружил я и каких-либо следов его крепления вроде оборванных строп или лямок на теле летчика», — рассказал «Ъ» житель Захарихи Владимир, нашедший тело пилота на поле за крайними домами и вызвавший к месту происшествия спасателей. По словам свидетеля, на теле пилота также не было открытых ран, которые он мог бы получить при столкновении — только травмы, характерные для падения с большой высоты: труп был как бы распластан по земле, а его руки и ноги неестественно вывернуты.

Спарка, упавшая почти вертикально на садоводческое товарищество «Сосны-2», расположенное недалеко от деревни Белозериха, полностью разрушила трехэтажный кирпичный коттедж и несколько близлежащих строений, пострадали автомобили владельцев дачных домиков. Фрагменты самолета разлетелись на десятки метров. Возник сильный пожар. «Всего с ожогами госпитализированы пять человек, четверо — в состоянии средней степени тяжести, еще одна женщина находится в реанимации», — сказал представитель МЧС Московской области (51-летняя Ольга Елизарова умерла от полученных ожогов на 6-е сутки после катастрофы). У земли парашют Куриленко зацепился за ветки густых деревьев. Примерно через 40 минут лётчик был эвакуирован с сотрясением головного мозга, ушибом позвоночника и коленного сустава.
 

В результате столкновения б/н «14» потерял отсек фюзеляжа с тормозным парашютом. У самолета возник пожар правого двигателя. Мельник выключив двигатели катапультировался. При приземлении лётчик получил ушиб обеих стоп. Его машина упала в поле около деревни Тяжино. На земле обошлось без разрушений. «Загоревшийся самолет потушен, пострадавших нет», — сообщил РИА Новости источник в правоохранительных органах Подмосковья.

Самолет Су-27 с б/н «01» (Игорь Шпак), будучи замыкающим, получил повреждения от обломков столкнувшихся истребителей, но долго не покидал зону проишествия, кружа над ней с одним работающем двигателем и наводя поисковые группы. После этого Шпак благополучно приземлился в Кубинке «на самолете в котором в крыльях дыры с пару кулаков, кили все в копоти».

Почетный президент авиасалона, Заслуженный летчик-испытатель России, Герой РФ Магомет Толбоев видел столкновение двух истребителей своими глазами. «Я просто оказался случайно, как бы свидетелем. Отлетали нормально. Свою программу показали. Потом был роспуск, потом ведомый должен был присоединиться к своему ведущему. Ну, на большой скорости зацепил его, вот и самое страшное, что ведомый катапультировался, а ведущий Ткаченко, командир базы Кубинки, он погиб. Он был самый опытный, один из опытнейший, мы с ним очень много летали, и 10 лет назад, еще когда он молодой был. Но, к сожалению, это не его ошибка. Ведомый, видите как, не рассчитал... Ведомый отстал от ведущего на огромной скорости и, равняясь, на расстоянии 1,5..2 метра от хвоста самолета к носу второго, по-видимому, в него врезался... Видимо, тут произошло превышение скорости сближения. У нас никогда не было отказа техники, это редчайший случай; в основном, играет роль человеческий фактор, к сожалению, 80% - это человек; это несчастный случай», — сказал Толбоев.

Бывший главком ВВС России Владимир Михайлов считает, что авария произошла из-за неосторожности одного из ведомых Ткаченко. «В этой катастрофе Игорь не виноват. На него сзади наехали, а дальше все произошло, вы знаете больше, наверное, чем я», — сказал Михайлов.

Сотрудник аэродрома в Жуковском, отвечающий за техническую сторону испытаний истребителей, на условиях анонимности, сообщил GZT.RU, что, скорее всего, причиной катастрофы стала ошибка в пилотировании. «Не попадала птица в турбину, пилоты неудачно выполнили фигуру, — сказал он. — Это такая работа, где никто не застрахован от таких вещей.»

«Для расследования причин происшествия создана комиссия, которая состоит из представителей министерства обороны РФ и главнокомандования ВВС России», — сказал начальника службы информации и общественных связей ВВС России Владимир Дрик. Обнаружены «черные ящики» разбившихся самолетов. Бортовые самописцы находятся в удовлетворительном состоянии. Следственными органами военно-следственного управления Следственного комитета при прокуратуре РФ по Московскому военному округу по факту авиакатастрофы возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).

Президент РФ Дмитрий Медведев выразил глубокие и искренние соболезнования родным и близким командира «Русских Витязей» Игоря Ткаченко. В свою очередь, премьер-министр Владимир Путин назвал гибель летчика «невосполнимой утратой не только для российской, но и мировой авиации». Обязательно будет рассмотрено предложение министра обороны о представлении к государственной награде Игоря Валентиновича Ткаченко, сказал Владимир Путин на встрече с пилотажной группой «Русские Витязи». Как сообщили в Минобороны, Ткаченко посмертно наградят за «мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга». Какой именно награды будет удостоен погибший, пока не уточняется.
 

По иронии судьбы, 16 августа в Калужской области потерпел катастрофу учебно-спортивный самолет Як-52 на котором находились Чемпионка мира по высшему пилотажу 37-летняя пилот-инструктор Светлана Федоренко и сын бывшего пилота «Русских Витязей» Дмитрия Михайловича Хачковского (в 2003 году старший штурман ЦПАТ ушел в запас) — курсант Ульяновского Высшего авиационного училища гражданской авиации Антон Хачковский. Катастрофа произошла в 12:50 мск недалеко от деревни Гурьево. Самолет вылетел с аэродрома Дракино (руководитель полётов — муж Светланы), расположенного в Серпуховском районе Московской области, и спустя некоторое время упал на землю, члены экипажа погибли на месте происшествия. На земле жертв и разрушений нет. По факту авиакатастрофы Як-52 возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 («нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта») Уголовного кодекса РФ. Причины авиакатастрофы выясняются.

19 августа при большом стечении народа в гарнизонном доме офицеров п. Новый городок (Никольское сельское поселение Одинцовского района) состоялось прощание с гвардии полковником, Заслуженным летчиком России, командиром 237 ЦПАТ Игорем Валентиновичем Ткаченко. Он был предан земле на Никольском кладбище, рядом с погибшими в Камрани товарищами. У летчика остались жена Галина Александровна, дочь, студентка Дарья и сын Игорь — курсант пятого курса Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков.

19 августа врио замглавкома по вооружению генерал-майор Олег Бармин сообщил, что «предварительно никаких претензий к техническому состоянию самолетов нет. "Черные ящики" найдены, они целые, полетная информация будет расшифрована и представлена в комиссию. Как только комиссия завершит работу, она озвучит истинные причины». Эксперты ВВС установили предварительно причину столкновения, официально она озвучена будет позже, а к катастрофе, как и в большинстве случаев, привело «трагическое стечение обстоятельств», добавил Бармин. На следующий день Главком ВВС РФ Александр Зелин так же не стал сообщать какие-либо итоги расследования комиссии по выяснению причин столкновения 16 августа двух истребителей Су-27 под Жуковским, но сообщил, что есть объективные данные контроля полета, которые помогут расследовать этот инцидент. «Существует видеосъемка столкновения, она арестована, ею занимается комиссия по расследованию. Она поможет сделать объективный вывод о причинах катастрофы», — заявил главком РИА Новости.

23 августа ромб пилотажной группы «Русские Витязи» в составе Андрея Алексеева, Игоря Шпака, Олега Ерофеева и Александра Богдана выполнил прощальный проход с долгим отстрелом ЛТЦ на МАКС-2009, в знак памяти ушедшему командиру. «Они вернулись, чтобы проводить своего командира в самый бесконечный, последний полет», — объявил диктор. Самолеты ромбом совершили два круга над летным полем, после чего взяли курс на аэродром постоянного базирования в Кубинке. Прощаясь со зрителями, летчики подарили гостям и участникам салона небольшой фейерверк, осветив хмурое подмосковное небо яркими бело-желтыми огнями.
 

22 сентября власти Москвы приняли решение о выплате компенсации в размере 150 тыс. рублей родственникам Ольги Елизаровой, которая не приходя в сознание, скончалась 21 августа в отделении реанимации ожогового центра московской городской больницы №36. Она была доставлена в московскую больницу с сильными ожогами. Врачи констатировали у нее 80% ожога кожного покрова. Средства будут выделены из городского бюджета по программе социальной защиты жителей Москвы, сообщили «Вести».

29 сентября комиссия по расследованию причин столкновения двух истребителей Су-27 из пилотажной группы «Русские витязи» назвала причину трагедии. Как сообщили информационным агентствам источники в Минобороны, по мнению экспертов, виной катастрофы стал человеческий фактор, а именно - ошибка пилота одной из машин. То, что самолеты были исправны, специалисты заявили практически сразу после аварии, а ее причиной поначалу называли загадочное «стечение различных обстоятельств», не объясняя, что именно это были за обстоятельства. Впрочем, официально причину трагедии пока так никто и не подтвердил. В ВВС вчера заявили, что она будет обнародована не ранее ноября, сообщило «Время новостей».

Как тогда утверждали эксперты ВВС, оба истребителя были исправны и «отработали штатно». Как заявил временно исполняющий обязанности заместителя главкома ВВС России по вооружению генерал-майор Олег Бармин, причиной трагедии стало «трагическое стечение различных обстоятельств». Тогда же он заявил, что версия катастрофы уже установлена и будет озвучена в ближайшее время. Но произошло это лишь спустя полтора месяца после ЧП, да и то «неофициально».

Как заявил информагентствам источник в Министерстве обороны РФ, комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стал человеческий фактор. Вместе с тем он сообщил, что официальные итоги расследования будут обнародованы не раньше ноября. Он также опроверг появившиеся в последние дни сообщения некоторых СМИ о том, что авария произошла из-за отсутствия связи пилотов с диспетчерами, назвав это «выдумкой». «В это время диспетчеры работали наиболее интенсивно, и потеря связи диспетчера и самолета в это время исключена. Тем более что вторая пилотажная группа - «Стрижи» - также уже была в воздухе», - заявил он.

По мнению специалистов, наиболее вероятной причиной трагедии стала ошибка пилота Виталия Мельника, а именно - потеря им ориентации в пространстве, когда самолеты проходили облака. Как посчитали эксперты, г-н Мельник, судя по всему, перепутал направление и совершил ошибочный маневр, пойдя наперерез «спарке» Ткаченко. В результате его Су-27 задел носовую часть «спарки», подытожили «Время новостей».

Следствие проверит деятельность всех должностных лиц Минобороны России, имевших отношение к функционированию пилотажной группы "Русские витязи", сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в комиссии по расследованию авиакатастрофы в Подмосковье 16 августа.

В настоящее время следствие проверяет всех должностных лиц, так или иначе имевших отношение к пилотажной группе "Русские витязи". Проверка коснется всех, начиная с инженеров и механиков, поддерживающих техническое состояние самолетов, до командиров высшего звена, отдававших приказы, среди которых и командование Военно-воздушных сил, сказал источник.

По его словам, следователи запросили всю документацию, имеющуюся в ВВС и Минобороны России, которая имеет хоть какое-то отношение к пилотажной группе, рассказал 30 сентября сайт AVIA.RU.

По сообщению Балтийского Информационного агентства от 26 августа 2010 года, два истребителя Су-27 столкнулись в воздухе на авиасалоне «МАКС-2009» в августе 2009 года из-за нарушения правил полетов, допущенного командиром «Русских витязей» Игорем Ткаченко. Об этом сообщает Следственный комитет при прокуратуре РФ. Уголовное дело по факту авиакатастрофы расследовалось Военным следственным управлением СКП.

Как отмечается, военными следователями были изъяты и осмотрены фрагменты обоих самолетов, бортовые самописцы, необходимая техническая и полетная документация, другие материалы. Допрошены сотни свидетелей, проведены все необходимые экспертизы, изучены и проанализированы все документы и нормативно-правовые акты, регламентирующие проведение показательных полетов.

«На основании материалов уголовного дела, включая заключение экспертов Межгосударственного авиационного комитета и Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил России, следствие пришло к выводу, что непосредственной причиной авиакатастрофы явился ряд нарушений правил полетов, допущенных самим Игорем Ткаченко», - говорится в сообщении СКП.

27 апреля 2010 года уголовное дело прекращено на основании п. 4 ч. 1 ст. 24 УПК РФ - в связи со смертью летчика. Данное решение военным прокурором Московского военного округа признано законным и обоснованным.

Кроме того, следствие внесло в адрес главнокомандующего Военно-воздушными силами представление о принятии мер по устранению обстоятельств, способствовавших совершению преступления. Как следует из полученного ответа, по фактам, изложенным в представлении, в ВВС принят комплекс мер организационного и профилактического характера.

«На момент вынесения постановления о прекращении данного уголовного дела всем пострадавшим, за исключением родственников Ольги Елизаровой, причиненный материальный ущерб был возмещен. Согласно имеющейся информации, вопрос о размере компенсационных выплат семье погибшей Елизаровой рассматривается в Министерстве обороны РФ», - добавили в СКП.
 

http://legion.wplus.net/news/tkachenko.shtml

 

12 декабря 1995 года у вьетнамской авиабазы Камрань врезались в гору три истребителя Су-27 пилотажной группы “Русские витязи”. Четыре летчика погибли.

Элитная пилотажная группа ВВС России “Русские витязи” была создана в апреле 1991 года на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для демонстрации возможностей истребителей Су-27. До прилета в Малайзию на авиашоу она насчитывала 9 летчиков (6 основных и 3 резервных). Особым успехом пользовался у зрителей групповой пилотаж “четверкой” и “шестеркой”, не имевший аналогов в мире.

Су-27 - уникальный боевой истребитель. Фурор, произведенный его появлением, сравним разве что с мировым ажиотажем вокруг стратегического стелс-бомбардировщика B-2 “Спирит” в 1988 году. На Су-27 российские летчики только в первый год эксплуатации установили 15 мировых рекордов. По мнению специалистов, эта машина не имела равных в мире по пилотажным характеристикам.

Из Москвы в Малайзию “витязи” добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76 и шесть “сушек” - две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и авиационные техники, всего около 60 человек, а на “сушках” - восемь летчиков. Ил-76 принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловском. Его командиром был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший Академию Генерального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках Ту-160, а на военно-транспортных самолетах имел небольшой налет - менее 200 часов. Правда, в состав экипажа Ил-76 входили высококлассные второй пилот и штурман.

По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее оставили в Китае. Поэтому в Малайзии “витязи” летали “пятеркой”, что не помешало им выступить с большим успехом.

12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла дозаправка.

Авиабаза Камрань построена американцами в 1960-х годах для обеспечения бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США - шла война во Вьетнаме. После ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк сокращен до эскадрильи, затем ликвидирована и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов в простых метеоусловиях.

Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.

Из Ланкави в Камрань “витязи” шли за самолетом-лидером традиционным “клином”. Справа в 10 м от Ил-76 (номер 623), спарка старшего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сырового (номер 604); еще правее, с интервалами 3-5 м летели Су-27 старшего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Николая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.

Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки метеоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не насторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливневый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками - в 15 км к западу от базы находится гора Ронг (”Дракон”), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу - гора Тюа (”Князь”), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку группой по схеме “большая коробочка”. Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радиостанцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, - с обратным посадочному. Наиболее важные развороты - третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота - 10-12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в “коробочку” и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200-300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше. С наземного пункта управления группе “витязей” задана высота полета “по коробочке” 1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180 градусов.

На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: “Будем у вас заправлять 30 т. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия”.

Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: “Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение”.

Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: “Да подожди, надо снизиться сначала!”

Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях было делом нелегким. “Витязи” заходили на посадку, что называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: “Эй, чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас!”, но его тут же одернул ведущий: “Не понял - что ты хочешь?” После этого вопросов не возникало.

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в “коробочку”. Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.

И тут же реплика одного из истребителей: “Не лучше снижаться?..”

Командир Ил-76: Разрешите дальнейшее снижение…

РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: “После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. - И.М.) остаться на высоте тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке. - И.М.) снижаться и распускаться для посадки”.

Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом - генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.

В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор - штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю.

Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: “Здесь плохо видно, под облака снижайтесь…”

Ил-76: Понял, понял…

Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?

Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.

РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода настолько плохая, что сопки не видно даже с земли. - И.М.).

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно.

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?

606-й: А кто его знает!

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты находятся в районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Предупреждает Гребенникова: “После прохода траверза третий (разворот. - И.М.) не затягивать… визуально я сопки не наблюдаю”.

Все внимание “витязей” приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, толком никто не следил - не в состоянии был это делать.

Ил-76: Разворот вправо!

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

604-й: На посадочном… под облака?

Ил-76: Понял… (что понял, трудно сказать. - И.М.)

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются.

Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, истребители вынуждены приблизиться к нему на минимальное расстояние. “Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг друга. - И.М.)”, - эту команду ведущие давали ведомым несколько раз. В результате сближения фонарь кабины Су-27УБ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой, оказался буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на удалении всего 3-5 м. Времени на контроль приборов практически нет, главное - не задеть соседа.

Гребенников дает вывод на курс 280 градусов - к четвертому развороту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки, закрытые в этом районе плотной облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько километров. РП не в состоянии помочь летчикам, поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облачности и “местниками” - засветками от тех же сопок.

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам - “Всем немедленно в набор высоты”, но она не прозвучала. У Арбузова просто не хватило опыта и практики руководства полетами в сложных условиях, да еще с таким примитивным техническим обеспечением.

Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатально.

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: “Опасно, земля!”, прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: “Борт, набор высоты… пятьдесят”. Но Гребенников опоздал.

606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!

603-й: Четвертый, под двигателями (Ил-76. - И.М.) становись, а то потеряем.

До роковой сопки 350 м - чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76: “Набор высоты!”

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев - и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

604-й пытается предупредить ведомых: “Прыг!..” - однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2-3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы. Экипаж Су-27УБ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.

601-й: Выводим, пошли наверх!

602-й: Я за тобой, Саш!

Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за облака.

Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18-19 секунд еще позволяло всей групп уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя стали считать потери лишь на высотах 1500-2000 м.

Ведущий левой пары: “4-й, 4-й, 3-й, 6-й!” Ответа не последовало. Ил-76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70 км южнее - в аэропорту города Фанранг.

Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверхмалых высот, позволяющими пилотам спастись за доли секунды до удара о землю. Даже если бы катастрофа произошла над морем, летчики имели шансы на спасение. Вьетнам омывается теплым морем, и, случалось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без каких-либо спасательных средств до двух суток.

Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали склоны горы около Камрани, в которую, согласно первоначальным данным, врезались истребители, но ничего там не обнаружили. Затем появились сообщения, что найдены обломки одного из трех российских истребителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали фрагменты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.

Обломки Су-27 найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили место падения и висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, что одна из систем катапультирования все же сработала от удара самолета об скалы, но летчика это, к сожалению, не спасло.

В тропическом Вьетнаме обычно зимние месяцы - это сухой сезон, однако практически в течение всей поисковой операции на месте катастрофы лил дождь, поэтому буквально прорубавшимся сквозь джунгли спасателям долго не удавалось добраться до обломков самолетов.

Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова найдены на одиннадцатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останки подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.

Катастрофа произошла у горы Тюа (”Князь”), расположенной в 25 км к юго-западу от аэропорта Камрань.

Следствие признало виновными в гибели “витязей” командира одно из военных частей, базирующихся на аэродроме Чкаловский, генерал-майора Гребенникова, штурмана полковника Кряжевских и руководителя полета на аэродроме Камрань подполковника Арбузова.

Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без разрешения руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять первый разворот. Затянул третий разворот из-за необходимости идти на по садочной скорости 450 км/ч (ее просто “не потянули” бы ведомые истребители) вместо нормальных для “Ила” 350 км/ч. Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию по карте - без каких-либо точек привязки - с горным рельефом местности. Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 м. А по данным приборов Ил-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 600 м.

В то же время руководитель полетов Арбузов мог поставить на место генерала еще на подлете к Камрани, тем более что тот все равно не его начальник. Ведущие левого и правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе отказаться выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А уж штурману Ил-76 настоять на своем сам бог велел.

В этой ситуации больше всех повезло 605-му - из-за мелкой неполадки он был оставлен на базе в Сянгане.

После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998 года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям “Норм годности военных аэродромов” (НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом так и не доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.

Уже после происшедшей трагедии, как установлено в суде, с целью “оправдать” бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года, в официальный документ, “Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань”, задним числом внесена поправка - ужесточен метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.
 

http://crash.worldwebspot.com/aviakatastrofy/gibel-pilotazhnoj-gruppy-russkie-vityazi.html