Времена и Эпохи.1914/2014»
(08.06.2014)
Четвертый международный исторический фестиваль «Времена и эпохи» переносит москвичей и туристов в начало ХХ века, эпоху революций, Первой Мировой Войны и расцвета русской культуры! Мы предоставляем возможность побывать на каждой из шести больших исторических площадок — «Аристократия», «Пролетариат», «Город», «Деревня», «Ярмарка» и «Великая Война».



Ford Model T (МФА: /fɔrd mɒdl ti/), также известный, как «Жестяная Лиззи» (англ. Tin Lizzie) — автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908 по 1927 годы. Был первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. Генри Форд, по мнению многих, «посадил Америку на колёса», сделав новый легковой автомобиль сравнительно доступным для американца среднего класса. Это стало возможным благодаря таким нововведениям, как применение конвейера вместо индивидуальной ручной сборки и разумного, не в ущерб качеству, упрощения конструкции автомобиля, что позволило снизить себестоимость. Первый экземпляр «Model T» построен 27 сентября 1908 года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.

Ford Model T (МФА: /fɔrd mɒdl ti/), также известный, как «Жестяная Лиззи» (англ. Tin Lizzie) — автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908 по 1927 годы. Был первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. Генри Форд, по мнению многих, «посадил Америку на колёса», сделав новый легковой автомобиль сравнительно доступным для американца среднего класса. Это стало возможным благодаря таким нововведениям, как применение конвейера вместо индивидуальной ручной сборки и разумного, не в ущерб качеству, упрощения конструкции автомобиля, что позволило снизить себестоимость. Первый экземпляр «Model T» построен 27 сентября 1908 года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.

Вопреки сложившемуся мнению, конструкция Model T, будучи великолепно адаптирована для технологий массового производства своего времени, при этом не была ни упрощённой, ни как либо ухудшенной по сравнению с другими автомобилями тех лет — её особенности, сегодня кажущиеся «упрощенческими», вроде термосифонной системы охлаждения или смазки всех узлов двигателя разбрызгиванием, в те годы были в ходу и на куда более дорогих марках. По своим техническим характеристикам, комфорту и оборудованию Ford T также не уступал большинству автомобилей своего времени, а по габаритным размерам и объёму двигателя соответствовал современным моделям среднего класса. Именно от Ford T ведёт своё начало специфическая особенность американского рынка легковых автомобилей — доминирование даже в массовом сегменте моделей среднего и большого (а не малого, как в Европе) литража, которые местные производители научились выпускать по доступным для широкой публики ценам.

Низкая себестоимость «Форда Т» достигалась не за счёт экономии на размерах, мощности двигателя, конструктивном совершенстве, качестве материалов и задействованной на сборке рабочей силы, а благодаря высокой технологичности всех агрегатов автомобиля, огромным по тем временам масштабам его выпуска и внедрению передовых для своего времени технологий массового производства.

Автомобиль был снабжён четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 2,9 л (2893 см³) и двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В конструкции автомобиля были применены такие нововведения, как отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач.

Когда появилась «Модель Т», большинство автомобилей в США в 1908—1910 годах стоили от 1100 до 1700 долларов. Начальная цена на фордовский «Т» составляла 825—850 долларов — почти на треть меньше, чем у самого дешевого автомобиля других фирм — при среднем годовом доходе в США на 1910 год в $574[1], или около $48 в месяц[Прим. 1]. В 1916—1917 годах было продано уже 785 432 машины, причём цена постоянно снижалась и к этому времени достигла 350 долларов.

Модель «Ти» была ещё и первым «всемирным» автомобилем, то есть выпускавшимся во многих странах мира. В частности, филиалы «Форда» имелись в Германии, Великобритании, Франции, Австралии.

Всего было выпущено чуть более 15 миллионов автомобилей «Форд» модели «Т».

Органы управления Ford T были совершенно нестандартными даже для его времени — в некоторых штатах для его вождения даже требовались водительские права отдельного образца. Это было связано с принятым Фордом подходом к проектированию — конструкция автомобиля подгонялась не под привычки водителей, а под технологию производства, напротив, диктуя способ управления им. При этом, однако, управление Ford T было по-своему удобно и при определённом навыке не доставляло водителю дискомфорта, будучи в чём-то даже более простым, чем у привычно устроенных машин того времени.

Для управления «Фордом» модели «Т» использовались следующие органы управления:

Расположенный посередине передней панели кузова ключ зажигания (ключ в электротехническом смысле, а не современный запираемый на ключ замок зажигания).

Расположенные на полу кабины три ножные педали, слева направо: педаль сцепления; педаль заднего хода; педаль тормоза.

Расположенный у левой стенки кабины (на леворульных автомобилях) рычаг ручного тормоза;

Расположенные на рулевой колонке ручные рычажки — управления дроссельной заслонкой («газ») справа и опережением зажигания слева.

Ключ зажигания имел три положения:

Среднее — нейтральное положение (зажигание выключено);

Крайне левое: запуск двигателя от аккумуляторной батареи;

Крайне правое: зарядка аккумуляторной батареи от магнето.

Запуск двигателя изначально осуществлялся пусковой рукояткой, при ключе зажигания в левом положении. Впоследствии появился электрический стартёр, включавшийся при ключе зажигания в левом положении кнопкой, расположенной на полу под пяткой правой ноги водителя. После запуска двигателя и выхода его на устоявшиеся обороты ключ необходимо было переключить в положение зарядки батареи. Поздние выпуски Ford T имели специальный замок, запирающий ключ зажигания для предотвращения несанкционированного владельцем использования автомобиля.

Рычаг ручного тормоза участвовал также и в переключении передач, он имел три положения:

Крайне заднее: стояночный тормоз включен (примерно соответствует режиму P современной автоматической коробки передач);

Среднее: трансмиссия в диапазоне первой передачи и заднего хода (примерно соответствует одновременно режимам L и R современной автоматической коробки передач);

Крайне переднее: трансмиссия в диапазоне первой и второй передач (примерно соответствует режиму D современной автоматической коробки передач).

Педаль сцепления управляла включением и выключением передач, она также имела три положения:

Полностью нажата: первая передача;

Частично нажата: нейтраль (её необходимо было «поймать» по ощущению, примерно посередине хода педали);

Полностью отпущена: вторая передача (при соответствующем положении рычага ручного тормоза).

Таким образом, для того, чтобы тронуться с места при заведённом двигателе, необходимо было либо перевести рычаг ручного тормоза в среднее положение и полностью выжать педаль сцепления, либо, удерживая педаль нажатой наполовину, перевести рычаг ручного тормоза в крайне переднее положение, а затем — выжать педаль полностью. Первый способ был удобен при парковке и маневрировании в ограниченном пространстве, когда имелась необходимость изменять направление движения автомобиля; второй — при обычной езде по дороге, когда требовалось переходить с первой передачи на вторую в зависимости от скорости движения.

Для того, чтобы в движении переключиться на вторую передачу, необходимо было добавить газа и, при рычаге ручного тормоза в крайне переднем положении, полностью отпустить педаль сцепления.

Если при движении на второй передаче возникала необходимость замедлиться, водитель мог, сбавив газ, полностью выжать педаль сцепления, переключившись на первую передачу для использования торможения двигателем, или наполовину, включив нейтраль, после чего автомобиль продолжал катиться по инерции.

Педаль ножного тормоза функционировала обычным образом, одновременно затормаживая задние колёса (передние тормозов не имели) и выходной вал коробки передач.

Задний ход включался при рычаге ручного тормоза в среднем положении и выжатой средней педали.

Управление оборотами двигателя осуществлялось правой рукой, на манер самолётной ручки управления двигателем, с фиксацией рычажка в промежуточных положениях за счёт зубцов на специальном секторе.

Так как автомобиль не был оснащён автоматическим регулятором опережения зажигания, водителю приходилось выполнять его работу вручную, сообразуясь с оборотами и характером работы двигателя: на холостом ходу левый рычажок находился в верхнем положении, а по мере набора оборотов водитель должен был опускать его вниз, увеличивая опережение зажигания и тем самым обеспечивая бесперебойную работу мотора.