Фрагмент 3-го выпуска справочника "Кто есть кто в робототехнике"

▪ Бензины

Эксплуатационно-технические свойства автомобильных бензинов. Важнейшими эксплуатационно-техническими свойствами бензинов являются: антидетонационные, карбюрационные, антикоррозионные свойства, а также стабильность и загрязненность.

Детонационная стойкость характеризует способность бензина нормально сгорать в цилиндрах двигателя автомобиля без возникновения детонации.

Детонационную стойкость бензина оценивают октановым числом, определяемым по так называемым моторному (ОЧ/М) и исследовательскому (ОЧ/И) методам.

Разница в октановых числах, определенных по исследовательскому и моторному методам, характеризует «чувствительность» бензина. Для повышения детонационной стойкости бензинов к ним добавляют антидетонационные присадки, например тетраэтилсвинец (ТЭС), применяемый в виде этиловой жидкости, в состав которой входят также выносители, предназначенные для уменьшения отложений на деталях двигателя.

Бензины, содержащие присадку тетраэтилсвинца (этилированные бензины), ядовиты, поэтому для отличия от неэтилированных бензинов их окрашивают в яркие цвета (оранжевый, зеленый, синий, желтый).

Карбюрационные свойства характеризуют способность бензина обеспечивать легкий пуск, полноту испарения и сгорания топлива. Карбюрационные свойства бензина оценивают по его фракционному составу: температуре начала кипения, температуре перегонки 10, 50 и 90%, а также величиной давления насыщенных паров бензина.

Антикоррозионные свойства характеризуют степень коррозионного действия бензина на детали топливной системы и на износ двигателя.

Стабильность бензина (химическая) характеризует его склонность к осмолению при длительном хранении, а также к образованию смолистых отложений во впускном тракте двигателя и нагара в камерах сгорания.

Стабильность бензина оценивается величиной индукционного периода, содержанием в нем фактических смол и нестабильных продуктов вторичной переработки нефти.

Для повышения стабильности бензина при его изготовлении могут вводиться антиокислительные присадки (ингибиторы).

Физическая стабильность бензина характеризуется содержанием легких фракций, улетучивающихся при хранении.

Загрязненность бензина механическими примесями или водой не допускается, так как может вызвать засорение, а в зимнее время года и замерзание топливной системы.

Ассортимент автомобильных бензинов. Для карбюраторных автомобильных двигателей применяют бензины, выпускаемые по ГОСТ 2084-67, следующих марок:

А-66, А-72, А-76, АИ-93, АИ-98;

бензин «Экстра» по ОСТ 38.01.9-75.

В маркировке бензинов буква А обозначает, что бензин является автомобильным, буква И показывает, что октановое число определяется по исследовательскому методу, цифры обозначают минимально допустимое октановое число.

Автомобильные бензины, за исключением марки АИ-98, подразделяют на летний и зимний. Бензин марки АИ-98 является всесезонным.

Летние бензины марок А-66, А-72, А-76 и АИ-93 предназначены для применения .во всех районах, кроме северных и северо-восточных, в период с 1 апреля по 1 октября. В южных районах допускается применять летний бензин всесезонно.

Зимние бензины марок А-66, А-72, А-76 и АИ-93 предназначены для применения в период с 1 октября по 1 апреля.

В период перехода с летнего бензина на зимний и наоборот допускается применять как летний, так и зимний бензины, а также их смесь.

Бензины по ГОСТ 2084-77 выпускаются как этилированными, так и неэтилированными.

Бензины А-66 и А-72 применяют для нефорсированных двигателей грузовых и легковых автомобилей и автобусов (ГАЗ-51, ЗИЛ-150, ГАЗ-20 «Победа», ПАЗ-651 и др.). Бензин А-72 полностью заменяет бензин А-66, и его применение предпочтительнее.

Бензин А-76 применяется для ряда легковых автомобилей (ЗАЗ-966, ГАЗ-21, «Москвич-408» и др.), для грузовых автомобилей (ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и др.) и для автобусов (ЛАЗ-695, ЛАЗ-697; ПАЗ-672 и др.).

Бензин АИ-93 предназначен для двигателей современных легковых автомобилей («Москвич-412, -2138, -2140», ГАЗ-24, семейства ВАЗ и др.), для автобусов (ЛиАЗ-677 и др.), для грузовых автомобилей (Урал-375 и др.), а также для перспективных грузовых автомобилей.

Бензины АИ-98 и «Экстра» предназначены для легковых автомобилей с двигателями, имеющими высокую степень сжатия.

▪ Дизельные топлива

Эксплуатационно-техническими свойствами дизельных топлив, влияющими на поведение топлива в двигателе, являются: воспламеняемость, способность к смесеобразованию, содержание серы. стабильность, антикоррозионные свойства, вязкость, отсутствие воды и механических примесей.

Воспламеняемость характеризует способность дизельного топлива самовоспламеняться после впрыска его в цилиндр двигателя. Воспламеняемость дизельных топлив характеризуется периодом задержки самовоспламенения .и оценивается цетановым числом. Для повышения цетановых чисел дизельных топлив к ним добавляют присадку — изопропилнитрат в количестве до 1%.

Смесеобразующие свойства характеризуют тонкость распыла и легкость испарения распыленного топлива, обеспечивающих полноту сгорания, устойчивую работу дизельного двигателя па малых нагрузках и бездымный выпуск при больших нагрузках. Смесеобразующие свойства дизельного топлива определяются его фракционным составом.

Антикоррозионные свойства характеризуют коррозионное действие топлива на детали топливной системы, на детали двигателя и подшипники коленчатого вала, изготовленные из свинцовистой бронзы. Коррозионность дизельного топлива обусловливается наличием в нем .соединений серы, кислот и щелочей. Для снижения вредного действия содержащихся в дизельном топливе органических кислот и серы следует применять моторные масла с специальными присадками.

Вязкость характеризует способность топлива к прохождению по топливоподающей системе. Вязкость дизельного топлива оценивают величиной кинематической вязкости, выраженной в сантистоксах.

Бесперебойность подачи топлива зависит от вязкости и чистоты топлива. В дизельном топливе не допускается наличие механических примесей и воды.

Стабильность топлива характеризует его склонность к осмолению, образованию смолистых отложений и нагаров в топливоподаюшей аппаратуре и камере сгорания, а также возможность закоксовывания форсунок. Стабильность топлива определяется содержанием в них нестабильных продуктов, оцениваемых величиной йодного числа и фактических смол.

Ассортимент автомобильных дизельных топлив. Для эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями выпускают топливо для быстроходных дизельных двигателей по ГОСТ 4749-73 и топливо дизельное автотракторное по ГОСТ 305-73. Для автомобильных двигателей топливо по ГОСТ 4749-73 с содержанием серы до 0,2% выпускают следующих марок: ДА — дизельное арктическое, ДЗ — дизельное зимнее, ДЛ — дизельное летнее.

По ГОСТ 305-73 выпускаются две подгруппы топлив: с содержанием серы до 0,2% и от 0,21 до 0,5%. В каждой подгруппе четыре марки: А — арктическое, ЗС — зимнее северное, 3 — зимнее, Л— летнее. Топлива марок Л и ДЛ применяют при температуре окружающего воздуха 0°С и выше, марок 3 и ДЗ — при температуре минус 20°С и выше, марок ЗС и ДА — при температуре минус 30°С и выше, марки А при температуре минус 50°С. Для автомобилей предпочтительнее применение дизельного топлива с содержанием серы не более 0,2%.

▪ Сжиженные газы

В соответствии с ГОСТ 20448-75 (взамен ГОСТ 10196-62) предусматривается выпуск сжиженных газов следующих марок для использования на газобаллонных автомобилях:

СПБТЗ — смесь пропана и бутана технических зимняя;

СПБТЛ — смесь пропана и бутана технических летняя.

Пропан и пропилен являются основными компонентами сжиженного газа, которые обеспечивают оптимальное давление насыщенных паров в газовом баллоне.

Бутановая составляющая, которая включает в себя нормальный бутан, изобутан, бутилен, изобутилен и другие изомеры, является наиболее калорийной составляющей сжиженных газов и легкосжимаемым компонентом. Наиболее целесообразно применять газ с большим содержанием бутановых фракций в летнее время и в районах с жарким климатом.

Сжиженные газы обладают большим коэффициентом объемного расширения. Поэтому в случае полного заполнения баллона, т. е. без наличия паровой подушки, даже незначительное повышение температуры газа приведет к резкому увеличению давления в баллоне, которое составляет примерно 7 кгс/см2 на каждый градус повышения температуры сжиженного газа. Отечественные автомобильные баллоны для сжиженного газа имеют объем паровой подушки, равный 10% от полной емкости баллона.

Октановое число, характеризующее антидетонационные свойства топлива, у сжиженных газов выше, чем у бензинов, и находится для разных газов в пределах от 90 до 120.

В связи с тем, что сжиженные газы не имеют запаха, для обнаружения наличия их в воздухе, при утечках из газовых систем в них вводятся одоранты — пахучие вещества. Добавление одорантов в сжиженный газ в необходимых концентрациях не- вредно для человека и не разрушает материалы, из которых изготавливаются узлы и детали газовых систем. В качестве одоранта используется, например, этилмеркаптан, запах которого ощущается при его содержании в количестве 0,19 г на 1000 м3 воздуха.

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

▪ Масла для двигателей

В качестве смазочных материалов для автомобильных (карбюраторных и дизельных) двигателей применяются высокоочищенные нефтяные дистиллятные и остаточные масла селективной или сернокислотной очистки.

Для улучшения эксплуатационных свойств в масла вводят присадки, позволяющие повысить надежность и долговечность работы двигателей. Присадки добавляют к маслам в небольших количествах— от сотых, а иногда и тысячных долей процента до 10-15%.

По своему действию присадки делятся на следующие основные группы:

вязкостные, повышающие вязкость масла и улучшающие вязкостно-температурные свойства масел;

депрессорные, понижающие температуру застывания масел;

антиокислительные, препятствующие образованию в работавшем масле продуктов окисления, вызывающих коррозию металла и загрязненность двигателя;

антикоррозионные, образующие на поверхности деталей защитные пленки,

предохраняющие их от коррозии;

моющие, удерживающие продукты загрязнения масла во взвешенном состоянии и препятствующие их осаждению из масла на поверхность деталей;

многофункциональные (комплексные), улучшающие одновременно несколько эксплуатационных свойств масел.

Вязкостные и депрессорные присадки не входят в состав: многофункциональных присадок.

Эксплуатационно-технические свойства масел для двигателей. Важнейшими эксплуатационными свойствами масел для двигателей являются: вязкостно-температурные, противоизносные, антикоррозионные, антиокислнтельные, моющие, стабильность и др.

Вязкостио-температурные свойства масел для двигателей характеризуют их способность образовывать масляный слой, разделяющий металлические поверхности трущихся деталей, что обеспечивает уменьшение трения и износа. Вязкостно-температурные свойства моторных масел определяются кинематической вязкостью при 100, 50 и 0°С, температурой застывания, а также величиной индекса вязкости, характеризующего степень изменения вязкости масел в зависимости от температуры. Масла, применяемые в зимнее время и всесезонно, должны иметь высокий индекс вязкости, более низкую температуру застывания и меньшую вязкость при низких температурах, чем. летние масла.

Антикоррозионные свойства масел для двигателей характеризуют коррозионное действие масла налетали двигателя, а также защитное действие, предохраняющее детали двигателя от коррозии агрессивными веществами, и, кроме того, способность масла нейтрализовать агрессивное действие серы, содержащейся в дизельном топливе, на детали цилиндрр-поршневой группы и подшипники из свинцовистой бронзы.

Стабильность масел характеризует их способность противостоять окислению и окислительной полимеризации, т. е. образованию в масле кислых коррозионных агрессивных продуктов, а также образованию нерастворимых продуктов окисления, отлагающихся на деталях двигателя в виде лака, нагара и шлама. Образование нерастворимых продуктов ведет к загрязнению двигателя, вызывает пригорание поршневых колец и забивание масляных каналов и фильтров.

Моющие (диспергирующие свойства) масел характеризуют способность предотвращать отложение загрязнений на деталях двигателей, в первую очередь, на деталях цилиндро-поршневой группы.

Противоизносные и противозадирные свойства масел характеризуют способность создавать на поверхности трущихся деталей защитную пленку, предохраняющую от непосредственного контакта металлических поверхностей при больших нагрузках, вызывающих задир, сваривание, схватывание, усталостные разрушения и другие виды повышенного износа деталей.

Температура вспышки характеризует фракционный состав и испаряемость масел. Масла с повышенной испаряемостью имеют большое количество легких фракций, способных вызывать угар масла. Чем ниже температура вспышки, тем больше угар масла.

Наличие присадок характеризует большинство эксплуатационно-технических свойств масел и оценивается содержанием в масле основания присадок (бария, кальция, фосфора, цинка и др.) и запасом щелочности. Для зольных присадок их содержание в масле может быть косвенно оценено по величине зольности масла. .

В масле не должно быть воды и механических примесей. Стандартами и техническими условиями их содержание допускается лишь в очень незначительных количествах.

Ассортимент масел для автомобильных двигателей. По условиям применения масла подразделяют на летние, зимние и всесезонные.

Условное обозначение марок масел в соответствии с ГОСТ 17479-72 «Масла моторные. Классификация» включает букву М, обозначающую моторное амасло, цифры, обозначающие класс вязкости (8, 10, 12 или 6з/10), букву Б, В или Г, обозначающую группу по эксплуатационным свойствам (допустимую степень форсировки двигателя), и цифровой индекс 1 или 2, обозначающий соответственно масла для карбюраторных и для дизельных двигателей.

Примеры обозначения марки масла:

М-8Б1 — масло моторное для малофорсированных карбюраторных двигателей, имеющее вязкость .при 100°С 8сСт;

М-8Б2 — масло моторное для среднефорсированных дизельных двигателей, имеющее вязкость при 100°С 10сСт;

М-б3/10Г1 — масло моторное всесезонное для высокофорсированных карбюраторных двигателей, имеющее вязкость при 100°С 10сСт. Цифра 6 в этой маркировке обозначает класс вязкости масла, у которого величина вязкости при минус 18°С лежит в пределах 2600-10400 сСт; буква 3 в индексе обозначает, что масло содержит загущающие (вязкостные) присадки и предназначено для применения как зимнее или всесезонное.

Маркировка автомобильных масел, выпускаемых по стандартам и техническим условиям, утвержденным до 1974 г., как правило, не учитывает группу эксплуатационных свойств.

Масла для карбюраторных двигателей имеют маркировку, в которой буква А обозначает принадлежность масла к классу автомобильных, буква К обозначает масла кислотной очистки, буква С — масла селективной очистки. Цифра (число) показывает кинематическую вязкость масла в сантистоксах.

В маркировке масел для дизельных двигателей буква Д обозначает масло для дизельных двигателей, буква С указывает на то, что это масло изготовлено из сернистых нефтей, остальные обозначения те же, что и в маркировке масел для карбюраторных двигателей.

У большинства отечественных грузовых автомобилей и автобусов с карбюраторными двигателями масло заменяют при ТО-2, у дизельных и легковых автомобилей, как правило, через одно ТО-1. Для автомобилен ГАЗ-24 «Волга», «Москвич-412» при применении масел М121, М8Г1 и М63,/10Г1 срок его замены составляет 8-10 тыс. км, а для автомобилей семейства ВАЗ — 10 тыс. пробега.

Ряд масел (например, ДВ-АСЗп-10 и др.) заменяют через 15-18 тыс. км пробега автомобиля.

Очистка масла при работе двигателя. При работе автомобильного двигателя масло, находящееся в системе смазки, загрязняется механическими примесями и продуктами окисления. Одним из важнейших средств для поддержания достаточной чистоты масла является непрерывная фильтрация его через фильтры.

По тонкости отсева (величине пор) все фильтры делятся па фильтры тонкой и грубой очистки масел. Фильтры грубой очистки монтируются непосредственно на блоке цилиндров двигателя и включаются в систему смазки последовательно, т. е. через них проходит все масло. Для отечественных автомобильных двигателей применяют два основных типа фильтров грубой очистки: пластинчато-щелевой или ленточно-щелевой. Обслуживание маслофильтров грубой очистки заключается в том, что после пробега 150-200 км необходимо провернуть на несколько оборотов рукоятку.

Не допускается разбирать фильтр грубой очистки в случаях тугого проворачивания рукоятки фильтра, а следует промыть его в керосине. Промывка корпуса фильтра и фильтрующего пакета должна проводиться и при сезонном обслуживании автомобиля.

Фильтры тонкой очистки, как правило, сменные. Фильтрующие элементы изготавливают из фетра, хлопчатобумажной или минеральной ваты, картона, бумаги и т. п. На отечественных автомобилях устанавливаются в основном картонные фильтрующие элементы.

Фильтрующие элементы отличаются по размерам в порядке номеров — 1, 2 или 3. Номера 1 и 2 фильтрующих элементов различаются между собой только по высоте, а 3 и по диаметру.

На отечественных автомобилях наибольшее распространение получили масляные фильтры ЭФ-КП-1, ЭФ-КП-2 и ДАСФО-ЭФА-3 (ЭФ-КП — означает «элемент фильтрующий с квадратными прокладками», а ДАСФО-ЭФА — двухсекционный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Цифра после индекса элемента указывает его номер.

В настоящее время на автомобильном транспорте наибольшее распространение получили полнопоточные бумажные фильтрующие элементы. Полнопоточные элементы имеют величину пор порядка 30—50 мкм (в то время, как у частичнопоточных фильтрующих элементов она составляет 8-10 мкм, а у фильтров грубой очистки зазоры составляют 100-120 мкм и более. Эти фильтры включаются в магистраль последовательно, т. е. через них проходит все масло. Поэтому они и называются полнопоточными.

Полнопоточные масляные фильтры у автомобилей семейства ВАЗ, «Москвич-412», ГАЗ-24 «Волга», автобусов Икарус-180, -260, -556 заменяют одновременно с заменой масла в двигателе. При установке полнопоточных фильтров замена фильтра без замены масла, равно как замена масла без замены фильтра, неэффективна и не может быть рекомендована.

Относительно широко распространяются центробежные маслоочистители — центрифуги, которые устанавливают на некоторых двигателях вместо фильтра тонкой очистки (или вместе с ним), а на ряде двигателей — и вместо фильтра грубой очистки. Основными частями такого маслоочистителя являются корпус и ротор. Вращение ротора с частотой 5000-7000 об/мин происходит за счет реакции струй масла.

Основное отличие центробежных маслоочистителей состоит в том, что они отбирают примеси по признаку массы, в то время как бумажные — по размерному. Уход за центробежными фильтрами сводится к своевременной очистке ротора от отложений через 3-4 тыс. км пробега. Толщина слоя отложений на стенках ротора центрифуги не должна превышать 15-18 мм. С увеличением количества отложений качество очистки масла резко ухудшается. У исправно работающего центробежного маслоочистителя ротор продолжает вращаться в течение 3-5 мин после остановки двигателя. Это вращение сопровождается характерным шумом.

Регенерация масел. Отработавшие масла, слитые из системы смазки двигателя, могут быть повторно использованы после их регенерации (восстановления). При регенерации масел с присадками к ним добавляют такой же процент присадки, как и для свежих масел. Автотранспортные предприятия должны собирать и сдавать на регенерацию отработавшие масла -в количестве не менее 15% от расхода свежих масел. Отработавшие масла должны удовлетворять требованиям ГОСТ 21046-75.

Автомобильные масла, регенерированные на предприятиях Главнефтеснаба и полностью удовлетворяющие требованиям ГОСТ или ТУ на соответствующие свежие масла (при наличии паспорта, подтверждающего качество регенерированного масла), можно применять наравне со свежими маслами. Отработавшие масла, собираемые на автотранспортных предприятиях, подразделяют на две группы: ММО (масла моторные отработавшие) и СНО (смесь нефтепродуктов отработавших). Все моторные — индустриальные и другие очищенные — масла могут сливаться в один резервуар, в который не допускается сливать лишь промывочные жидкости, неочищенные трансмиссионные масла и консистентные смазки. В группу СПО сливают сильно загрязненные масла, трансмиссионные масла, консистентные смазки. В эту группу запрещен лишь слив продуктов не нефтяного происхождения

Масла группы М'МО принимают все нефтебазы и АЭС, а масла группы СНО — только специально выделенные нефтебазы.

В РСФСР эти вопросы регламентируются «Руководством по сбору, хранению и сдаче на регенерацию отработавших и применению регенерированных масел на автотранспортных предприятиях», утвержденным Минавтотрансом РСФСР и согласованным с Главнефтеснабом РСФСР.

▪ Трансмиссионные масла

Для смазки деталей коробок передач, главных передач ведущих мостов, рулевых механизмов автомобилей применяют трансмиссионные масла. В качестве автомобильных трансмиссионных масел могут быть использованы: высокоочищенные нефтяные остаточные масла; масла, полученные на основе экстрактов (отходов) масел; неочищенные остаточные продукты прямой перегонки (нигролы), а также смеси остаточных продуктов с маловязкими маслами.

Для улучшения эксплуатационно-технических свойств автомобильных трансмиссионных масел к ним добавляют присадки: противоизносные, противозадирные, вязкостные, депрессорные, антиокислительные, антикоррозионные, противопенные и др.

Эксплуатационно-технические свойства трансмиссионных масел. Основными эксплуатационно-техническими свойствами автомобильных трансмиссионных масел являются: вязкостно-температурные, антикоррозионные, противоизносные и противозадирные, стабильность, липкость, поверхностно-активная способность, нейтральность к уплотнительным материалам узлов трансмиссии автомобилей.

Вязкостио-температурные свойства трансмиссионных масел характеризуют их способность создавать масляный слой, разделяющий металлические поверхности трущихся деталей, и обеспечивать надежную смазку шестерен при всех температурных режимах работы агрегатов трансмиссии автомобиля.

Масла, применяемые зимой, должны иметь меньшую вязкость при низких температурах и более низкую температуру застывания, чем летние масла.

Антикоррозионные свойства и стабильность трансмиссионных масел характеризуют те же свойства, что и масел для двигателей, и определяются теми же методами.

Противоизносные и противозадирные свойства трансмиссионных масел характеризуются их способностью создавать на поверхности трущихся деталей прочную защитную пленку, предохраняющую от непосредственного контакта металлические поверхности при больших удельных нагрузках, вызывающего задир, схватывание, сваривание, усталостные разрушения и другие виды повышенного износа деталей. Противоизносные свойства трансмиссионных масел оценивают по содержанию основания присадок, обобщенному показателю износа ОПИ, нагрузке сваривания Р и критической нагрузке Рц.

Загрязненность водой, механическими примесями и растворителями ухудшает эксплуатационные свойства масел. В маслах, содержащих серу, не допускается даже следов воды.

Вспениваемость ухудшает смазывающие свойства трансмиссионного масла и вызывает его выбрасывание через уплотнения и вентиляционные отверстия, а потому в масло следует добавлять противопенные присадки.

Для предохранения от разрушения резиновых уплотнений трансмиссионное масло проверяют, как оно воздействует на уплотняющие материалы.

Ассортимент трансмиссионных масел. В автомобильных трансмиссиях применяют автомобильные трансмиссионные масла общего назначения, специальные автомобильные трансмиссионные ма,сла, а также авиационные и специальные масла для двигателя.

Трансмиссионные масла, выпускаемые по ГОСТам и ТУ, утвержденным до 1957 г., специальных обозначений не имеют и подразделяются только по условиям их применения (3 — зимний, Л — летний). Трансмиссионные масла, вы-пускаемые по ГОСТам и ТУ, утвержденным после 1857 г., имеют маркировку, в которой буква Т обозначает, что масло трансмиссионное, буква А — автомобильное, буква С, что масло получено из сернистых нефтей, буква п, что масло содержит присадку, цифра показывает кинематическую вязкость масла при 100°С в сантистоксах.

Для главных передач, кроме гипоидных, применяют обычные трансмиссионные масла, а для главных' передач автомобилей, имеющих гипоидное зацепление, применяют только специальные трансмиссионные масла для гипоидных передач. Применять для этих узлов обычные негипоидные масла запрещается, так как в гипоидных зацеплениях удельные нагрузки значительно превышают удельные нагрузки в обычных спирально-конических передачах.

▪ Консистентные (пластичные) смазки

Для смазки узлов автомобилей, недостаточно уплотненных от попадания влаги и пыли, а также узлов, в которых жидкие масла не удерживаются, приприменяют консистентные (пластичные) смазки. Кроме того, консистентные смазки используют для защиты открытых металлических поверхностей от коррозии при консервации.

Эксплуатационно-технические свойства консистентных (пластичных) смазок. Основными эксплуатационно-техническими свойствами консистентных смазок, определяющими их работоспособность в узлах трения и обеспечивающими надежную работу, являются: вязкостно-температурные, противоизносные, антикоррозионные свойства, тепло- и влагостойкость, механическая стабильность.

Вязкостио-температурные свойства консистентных смазок характеризуют легкость их поступления к смазываемым поверхностям и возможное вытекание из смазываемых узлов. Вязкость смазок выражается величиной эффективной вязкости (в паузах) при данной температуре и средней скорости деформации. Для обеспечения легкого прокачивания (при смазке через пресс-масленки при помощи солидолонагнетателей) смазка должна иметь небольшую эффективную вязкость при температуре заправки и небольших скоростях деформации. Для устранения вытекания смазка не должна иметь слишком малую вязкость при рабочих температурах и больших скоростях деформации.

Противоизносные свойства консистентных, смазок определяются качеством базового масла, видом загустителя и наличием дополнительных противоизносных компонентов.

Теплостойкость характеризует максимально допустимые температуры работоспособности смазки, при превышении которых прочность смазки резко снижается, смазка приобретает текучесть, сбрасывается центробежными силами, и вытекает из смазываемых узлов. Теплостойкость смазок оценивают по условному показателю — температуре каплепадения, которая должна на 15-20°С превышать рабочую температуру смазки. По этому показателю смазки делятся на низкоплавкие (ниже 65°С), среднеплавкие (65-100°С) и тугоплавкие (более 100°С). Теплостойкость зависит от вида загустителя. Смазки, изготовленные на кальциевых мылах, являются низкоплавкими, на натриевых — тугоплавкими.

Прочность консистентной смазки характеризует способность сопротивляться действию сил, сбрасывающих или срывающих смазку со смазываемой поверхности, и оценивается величиной предела прочности на сдвиг.

Влагостойкость характеризует способность консистентных смазок противостоять эмульгированию, растворению и смыванию водой. Это свойство является весьма важным для узлов, работающих в условиях возможного контакта с водой (шарниры рулевого управления, подшипник водяного насоса и др.).

Антикоррозионные свойства характеризуют степень агрессивного воздействия смазок и продуктов возможного их окисления на металлические поверхности смазываемых узлов. Консистентные смазки не должны оказывать коррозионного действия на металлы, не должны содержать водорастворимых кислот. Содержание свободных щелочей допускается лишь в очень небольших количествах.

Стабильность характеризует способность консистентных смазок сохранять свои первоначальные свойства при длительном хранении и под воздействием внешних причин. Следует различать коллоидную, химическую, термическую и механическую стабильность.

Коллоидная стабильность характеризует способность смазки противостоять отпрессовыванию минерального масла.

Химическая стабильность характеризует способность смазки противостоять окислению кислородом воздуха при хранении и применении.

Термическая стабильность характеризует способность смазки работать без изменения ее свойства при высоких температурах.

Механическая стабильность характеризует способность смазки сохранять свою структуру при механическом воздействии. Смазки с недостаточной механической стабильностью быстро размягчаются, разжижаются и выбрасываются из узла или механизма автомобиля.

Загрязнение примесями характеризует противоизносные и антикоррозионные свойства консистентных смазок и их стабильность.

Ассортимент консистентных смазок. Применяемые для смазки автомобилей консистентные смазки можно подразделять на антифрикционные — для смазки узлов 'трения и предохранительные — для защиты металлических поверхностей при консервации автомобилей. В зависимости от эксплуатационно-технических свойств смазок и условий работы смазываемых узлов антифрикционные консистентные смазки подразделяются на смазки широкого назначения и специальные. В зависимости от вида загустителя различают кальциевые смазки (солидолы), натриевые (коксталины), литиевые, бариевые, алюминиевые и др. Большое распространение получили смазки на смешанных мылах-загустителях: кальциево-натриевые, кальциево-литиевые, натриево-литиевые и т. д.

Для узлов и механизмов автомобилей всех моделей, смазываемых при помощи солидолонагнетателей, необходимо применять кальциевые или литиевые смазки, обладающие хорошей влагостойкостью и средней теплостойкостью: пресс-солидол С или в крайнем случае солидол С. В подшипниках ступиц колес и других узлах автомобиля, работающих при повышенных температурах, следует применять тугоплавкую кальциево-натриевую смазку ЯНЗ-2 или литиевую смазку Литол-24. Для приборов электрооборудования, подшипников карданного вала и закрытых подшипников рекомендуется применять тугоплавкие, влагостойкие литиевые смазки ЦИАТИМ-201 или № 158. Для листов рессор, буксирных тросов/крюков и т. п. механизмов следует применять графитную смазку.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ

В автомобилях применяются следующие основные виды специальных жидкостей: тормозные, амортизаторные, низкозамерзающпс охлаждающие (антифризы), для механизмов с гидравлическим приводом и для обмыва стекол.

В качестве амортизаторных жидкостей и масел для механизмов с гидравлическим приводом применяют высокоочищенные маловязкие нефтяные масла или смеси различных масел, а иногда специально приготавливаемые смеси масел, содержащие присадки.

В качестве тормозных жидкостей применяют спиртокасторовые смеси и гликоли.

В качестве антифризов применяют смеси этиленгликоля с водой и антикоррозионной присадкой.

Эксплуатационно-технические свойства специальных жидкостей. Основными эксплуатационно-техническими свойствами специальных жидкостей являются: вязкостно-температурные, противоизносные, антикоррозийные свойства, стабильность, а также воздействие на уплотняющие детали.

Вязкостно-температурные свойства должны обеспечивать возможность использования специальных жидкостей в широком диапазоне температур (от -50 до + 80°С). От большинства специальных жидкостей требуется низкая температура зцстывания (ниже -50°С), достаточная вязкость при положительных температурах (8-16 сСт при +50°С) и невысокая вязкость при низких температурах (1500—5000 сСт при -40°С).

Стабильность характеризует возможность длительного использования специальных жидкостей без замены. Для повышения стабильности в них вводят специальные присадки.

Антикоррозионные свойства специальных жидкостей характеризуют их агрессивное воздействие на металл (сталь, чугун, алюминиевые и цинковые сплавы и др.).

Противоизносные свойства характеризуют способность специальных жидкостей обеспечивать уменьшение трения и предохранять от износа или задира детали механизмов, в которых они применяются.

Воздействие на резину — весьма важное свойство специальных жидкостей, так как большинство жидкостей работает в агрегате с резиновыми уплотнителями. Воздействие на резину оценивается "изменением объема резиновых деталей при длительном выдерживании их в жидкости, а также изменением упругих свойств резины.

Ассортимент специальных жидкостей. Тормозные жидкости по характеру основы подразделяются на спиртокасторовые и гликолевые. Для большинства автомобилей, кроме ГАЗ-13, ГАЗ-24 и их модификаций рекомендуется применение гликолевой тормозной жидкости «Нева» (ТУ 6-09-550—73). .

Спиртокасторовые жидкости БСК, и ЭСК обладают хорошими смазывающими свойствами, не вызывают коррозии металлических деталей гидравлического привода и не оказывают разрушающего действия на резиновые детали, но имеют неудовлетворительные вязкостно-температурные свойства. Поэтому рекомендуется применять их лишь в средней полосе Советского Союза.

Гликолевая тормозная жидкость ГТЖ-22М обладает удовлетворительными вязкостно-температурными свойствами, не разрушает резиновые детали, но обладает плохими смазывающими свойствами, вызывает коррозию деталей гидравлического привода и, кроме того, ядовита. Поэтому перед заправкой ею гидравлического привода тормозной системы необходимо тормозные цилиндры смазать касторовым маслом, а при его отсутствии — жидкостью БСК.

Смешивать тормозные жидкости, изготовленные на разных основах, нельзя, так как это приводит к расслоению жидкости и потере ее основных эксплуатационных свойств.

Для гидравлических амортизаторов применяют специальные амортизаторные жидкости, представляющие собой маловязкие масла (веретенное, трансформаторное, турбинное), или их смеси.

Для заполнения системы охлаждения автомобильных двигателей, как правило, применяют низкозамерзающие жидкости — антифризы, представляющие собой смесь воды с этиленгликолем и антикоррозионной присадкой.

Для обмыва стекол автомобилей применяется жидкость для стеклоомывателя НИИСС-4. Жидкость НИИСС-4 в чистом виде, не применяется, так как отрицательно действует на краску автомобиля и должна быть разбавлена водой в следующих соотношениях в зависимости от температуры окружающего воздуха.

При обращении с жидкостью НИИСС-4 необходимо иметь в виду, что она огнеопасна и ядовита. Она представляет собой смесь изопропилового спирта и дистиллированной воды в количествах (по массе): 79% спирта, 20,9% воды и 0,1% сульфанола.

Жидкость НИИСС-4 изготовляется заводами «Союзбытхима» по ТУ 38-10230—76. ,

НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВА И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Госплан СССР Постановлением от 9 октября 1975 г. № 111 утвердил «Временные линейные нормы расхода жидкого топлива для автомобильного транспорта», которые введены в действие с 1 января 1976 г.

Нормы расхода топлива повышаются:

а) при работе в зимнее время (при установившейся средней температуре воздуха ниже 0°С): в южных районах — до 5%, в районах с умеренным климатом — до 10, в северных районах — до 15, в районах Крайнего Севера и местностях, приравненных к районам Крайнего Севера — до 20%. Отнесение местностей к указанным районам (за исключением районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к ним) осуществляется советами министров союзных республик. Периоды применения зимних норм для автомобилей устанавливаются облисполкомами, крайисполкомами или советами министров союзных республик;

б) при работе на дорогах в горных местностях (свыше 1500 м над уровнем моря) — до 10%;

в) при работе на дорогах со сложным планом (наличие в среднем на 1 км пути более пяти закруглений радиусом менее 40 м) — до 10%; '

г) для автомобилей и автобусов, условия работы которых в черте города требуют частых остановок (перевозка продуктов, очистка почтовых ящиков, инкассация, вывозка мусора и др.) — до 10%;

д) при перевозке грузов, требующих пониженных скоростей движения автомобиля — до 10%;

е) для автомобилей, вышедших из капитального ремонта, и для новых автомобилей при пробеге первой 1000 км — до 5%;

ж) при постоянной работе автомобилей в качестве технологического транспорта на территории предприятий, внутри цехов — до 10%;

з) при работе в карьерах, в тяжелых дорожных условиях, а также при движении по полю при проведении сельскохозяйственных работ — до 20%;

и) при работе в тяжелых дорожных условиях в период сезонной распутицы и снежных заносов как исключение — до 35% на срок не более одного месяца. Перечень дорог, по которым устанавливаются повышенные нормы и период их применения, определяются облисполкомами, крайисполкомами или советами министров союзных республик;

к) при учебной езде — до 25%;

л) при погрузочно-разгрузочных работах, где по условиям противопожарной безопасности запрещается останавливать двигатель (нефтесклады, спецсклады и др.), на 1 ч простоя автомобиля устанавливается дополнительный расход топлива, исходя из нормы расхода топлива на 5 км пробега;

м) для автомобилей, работа которых не учитывается в тоннокилометрах (с почасовой оплатой) на 10%.

Нормы расхода топлива снижаются при работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием до 15%.

При необходимости применения одновременно нескольких надбавок норма расхода жидкого топлива устанавливается с учетом суммы или разности этих надбавок.

На внутригаражные разъезды и технические надобности автотранспортных предприятий (технические осмотры, регулировочные работы, приработка деталей двигателя и автомобиля после ремонта и др.) разрешается расходовать до 0,5% топлива от общего его количества, потребляемого автотранспортным предприятием.

Для автомобилей, работающих в качестве технологического транспорта в специфических условиях эксплуатации (лесовозы, трубовозы и т. д.), по которым линейные нормы расхода топлива не утверждены постановлением, они устанавливаются министерствами, ведомствами СССР и советами министров союзных республик, исходя из утвержденных норм для аналогичных моделей автомобилей.

Для автомобилей, на которых установлено специальное оборудование, нормы расхода топлива на 100 км пробега определяются увеличением или уменьшением нормы расхода топлива, установленного для базового автомобиля на каждую тонну превышения или снижения собственной массы специального автомобиля против базового: для автомобилей с карбюраторными двигателями — на 2,0 л и с дизельными — на 1,3 л.

Госпланом РСФСР 31.12.1975 г. (Постановление № 292) также утверждены временные нормы расхода жидкого топлива для автомобилей. "Краткий автомобильный справочник", 1978 г.

 

Что полезно знать о "Черном ящике" в автомобиле  - http://www.liveinternet.ru/users/albrs/post402370094/

 

Капустоуборочный комбайн, созданный о рамках «Агромаша» — общества, в которое входят Советский Союз, Венгрия и Болгария. 

Перспективными заменителями бензина могут стать спирты, особенно сравнительно недорогой и доступный метиловый спирт (метанол). Его можно без особых сложностей вырабатывать из природных сланцев, газа, угля, отходов лесного хозяйства и даже из бытовых отходов. Кроме других преимуществ, метанол имеет высокое октановое число, значит, отпадет нужда в антидетонаторах (веществах, которые предотвращают слишком быстрое сгорание топлива, взрыв), и в воздух уже не будут поступать такие ядовитые вещества, как тетраэтилсвинец. Добавка 14-17 процентов спирта к низкооктановому бензину заметно улучшает его качество.

Как показали исследования последнего времени, серийные двигатели автомобилей без конструкционных переделок могут работать на смеси бензина с метиловым спиртом. Новое топливо испытали в автомобилях марки ЗИЛ-130 на полигоне, а затем были проведены дорожные испытания. В контрольной группе грузовиков такой же марки двигатели использовали бензин А-76.

Испытания показали, что при работе на бензометанольной смеси в значительной степени экономится бензин. Токсичность отработавших газов существенно снижается, на 10-12% меньше поступает в атмосферу окиси азота. Кроме того, заметно улучшаются ходовые качества автомобиля, особенно динамика разгона.

Испытания нового топлива проходили с участием медиков, которые следили за соблюдением норм гигиены труда. С. ИГНАТОВИЧ, И. ФРУМИН, Е. ШАТРОВ, В. ЛУКШО, Г. ШИФРИН. Результаты испытаний бензометанольной смеси. «Автомобильный транспорт», № 8, 1983.

 

Идея добавки воды к топливу не оригинальна. Сохранились сведения об опытах Гюгона по впрыску воды для снижения температуры в цилиндре (т. е. для охлаждения) в двигателе Ленуара, проведенных еще в 1864 г. Рикардо, исследуя в 1924 г. впрыск воды, пришел к выводу, что «как средство уменьшения детонации это допустимо, но представляет очень малую ценность...»

С точки зрения теплотехники, добавленная в топливо вода является балластом. Она имеет высокую скрытую теплоту испарения 536 кал/кг, что в 7 раз больше, чем у бензина. Поэтому часть тепла, выделяющегося при сгорании топлива, тратится на нагрев воды, испарение и перегрев пара, чем и объясняется охлаждающий эффект воды, впрыснутой в цилиндры двигателя. Кроме того, при появлении в камере сгорания водяного пара уменьшается количество поступающего в нее топлива и, как следствие, меньше выделяется тепла.

С другой стороны, мельчайшие капельки воды, покрытые пленкой бензина, при повышении температуры разрываются, что способствует лучшему смесеобразованию и более полному сгоранию топлива. Полнота испарения впрыскиваемой воды зависит от места установки дозирующего и распылнпающего устройства, качества распыла (диаметра капель), параметров и скорости воздуха.

В 30-40-е годы впрыск поды применяли для подавления детонации в авиационных поршневых двигателях при их работе па кратковременных сильно форсированных взлетных режимах. Воду впрыскивали близ всасывающего клапана, так как при этом она не успевала испариться и интенсивнее охлаждала головку цилиндра. При впрыске во всасывающую систему вода сильнее охлаждает горючую смесь, что способствует повышению коэффициента наполнения цилиндра, а следовательно, и мощности двигателя. Впрыск воды обеспечивает возможность работы на обедненной смеси, снижает нагарообразование на стенках камеры сгорания и днище поршня.

Эффективнее вода действует на низкооктановые топлива. При ее впрыске оптимальный угол опережения зажигания увеличивается. Лучше всего применять дистиллированную воду. Несмотря на высокую эффективность для борьбы с детонацией, системы впрыска воды обладают рядом серьезных недостатков. Главные из них следующие:

— необходимость иметь сложные специальные устройства для подачи воды, ее распыления и автоматического регулирования;

— необходимость иметь запас чистой воды, примерно равный запасу бензина;

— трудность равномерно распределить воду по цилиндрам двигателя; ;_

— необходимость принять специальные меры против замерзания воды дри низких температурах;

— возможность коррозии деталей двигателя;

— отложение накипи и вредных осадков в системе и на деталях цилиндро-поршневой группы.

Профессор А. Н. Воинов одной из основных причин, препятствовавших применению воды для борьбы с детонацией в автомобильных двигателях, считал отсутствие надежного устройства для автоматической подачи воды в широком диапазоне режимов работы, на которых может возникнуть детонация (различные сочетания частоты вращения и открытия дросселя). В спортивных и гоночных двигателях впрыск воды или водно-спиртовых смесей, которые не замерзали, использовался также для предотвращения детонации, повышения степени сжатия и литровой мощности. Воду или водно-спиртопую смесь впрыскивали во всасывающую систему на режимах повышенной нагрузки при высоких температурах сгорания. При этом отмечалось снижение расхода топлива.

Некоторые гонщики применяли упрощенную систему впрыска воды на скутерах и спортивных автомобилях. Например, мастер спорта Л. Шувалов устанавливал бачок для воды, в котором при помощи ручного насоса создавалось избыточное давление 0,6 кг/см2. В нужный момент во время гонок вода могла впрыскиваться в цилиндры, подавляя детонацию (см. «За рулем», 1965, № 8).

Естественно, для авиационных и гоночных двигателей коррозия и износ деталей при использовании добавки воды к топливу не принимаются во внимание... Минимально допустимое октановое число топлива при добавке 10% воды снижается на 3 единицы, при добавке 40% воды — на 11. С увеличением количества воды более 40% эффективность несколько уменьшается. Например, для замены бензина «АИ-93», октановое число которого по моторному методу равно 85, бензином «А-76» требуется 35% воды. Такое большое количество при длительной эксплуатации, как утверждают специалисты, отрицательно сказывается на ресурсе двигателя, сопровождается повышенным выбросом углеводородов и при езде в условиях города значительно увеличивает расход топлива.

В последнее десятилетие проводились исследования по добавкам воды в топливо в виде водно-топливной эмульсии с применением веществ, стабилизирующих эмульсию. Этот способ не требует серьезных изменений и доработки систем двигателя. При этом основное внимание уделялось вопросам повышения топливной экономичности двигателя и снижения токсичности отработавших газов. Однако еще не удалось получить достаточно стабильную эмульсию. При помощи известных в настоящее время эмульгаторов удается сохранить устойчивую эмульсию лишь в течение нескольких дней, а при низких температурах — нескольких часов, что, конечно, неприемлемо при эксплуатации.

Не удалось пока получить и ощутимую экономичность. На приготовление эмульсии затрачивается энергия, эквивалентная примерно 10% энергии водно-бензиновой эмульсии, а это превышает получаемую экономию топлива.

Добавка воды к топливу не решает и проблему токсичности отработавших газов. Вследствие уменьшения максимальных температур цикла снижается выброс окислов азота. При 40%-й добавке воды их выделение снижается на 40-50%, меньше выделяется окиси углерода (от 0,15 до 0,21% на каждые 10% воды), однако существенно — пропорционально содержанию воды — увеличивается выброс углеводородов.

Вопрос о влиянии впрыска и добавок воды к топливу на коррозию и износ деталей нельзя считать достаточно проверенным и ясным, пока не будут проведены продолжительные испытания; тем более, что на разных моделях двигателей это проявляется по-разному. При работе на сернистых топливах повышенное содержание водяных паров в смеси может быть причиной возникновения сернистых соединений, ускоряющих износ.

В настоящее время продолжаются исследования и поиски новых эмульгаторов, которые позволят использовать впрыск воды в составе эмульсий в цилиндры двигателей широкого применения. Рекомендовать же использовать впрыск воды в цилиндры подвесных моторов при помощи простейших систем, таких как система А. Сычева-Думова, преждевременно. Г. Либефорт. Журнал "Катера и яхты" времён СССР

 

Песок, снег, грязь, бездорожье с самых первых дней существования автомобиля были для него непреодолимым препятствием. Там, где кончались дороги — асфальтированные, булыжные, грунтовые,— начиналась недоступная для автомобилей область. В то же время для сельского хозяйства, строительства, геологоразведки, армии, туризма как раз необходимы машины, способные работать вне дорог, с повышенной проходимостью.

Первые внедорожные автомобили появились в самом начале двадцатого века. Их конструкция отрабатывалась не сразу, но в конце двадцатых годов уже были определены основные технические направления развития. Сегодня такие машины весьма разнообразны и охватывают широкий диапазон: от малогабаритных легких вездеходов длиной около 2 м и грузоподъемностью 190 кг до громадных автопоездов повышенной проходимости, способных транспортировать более 100 т груза. Среди этого многообразия — трубовозы, строительные самосвалы, лесовозы, джипы, армейские машины, амфибии, внедорожные автобусы, сельскохозяйственные грузовики. Но какое бы назначение они ни имели, всем им свойственны общие технические особенности, позволяющие в той или иной степени преодолевать труднопроходимые участки, работать вне дорог. Как правило, у внедорожных автомобилей все колеса сделаны ведущими, шины с развитыми грунтозацепами имеют большое сечение, а шасси поднято достаточно высоко над грунтом, чтобы обеспечить большой дорожный просвет. Наконец, все колеса у внедорожных автомобилей прокладывают одинаковую колею.

Чтобы исключить буксование на скользком или рыхлом грунте, необходимо хорошее сцепление с ним колес. Рисунок протектора покрышек с крупным членением, радиальные выступы на шинах, съемные шпоры на колесах прошли долгий путь совершенствования, пока не обрели современной формы в виде массивных грунтозацепов, расположенных «елочкой» на шине. Такие покрышки сегодня — обязательная принадлежность любого автомобиля повышенной проходимости. Но мало обеспечить надежный контакт «колесо—грунт», нужно использовать все точки опоры для приложения толкающего усилия.

Первый автомобиль со всеми ведущими колесами — австрийский броневик «Австро-Даймлер» (1901 год). Позже машины повышенной проходимости с приводом на четыре колеса строили «Паиар-Левассор» (Франция), ФВД (США). Их отличала, однако, большая сложность и как следствие — высокая стоимость и недостаточная надежность. Так, в трансмиссии «Панар-Левассор» (модель 1912 года) было 34 конических шестерни, большое количество подшипников, карданных шарниров. Все перечисленные особенности внедорожных автомобилей — сегодня обязательный минимум для машин этой категории. Могут быть использованы и другие технические решения, каждое из которых, имея свои достоинства и недостатки, в целом способствует дальнейшему повышению проходимости.

Традиционный дифференциал, распределяющий крутящий момент, а следовательно, и тяговое усилие поровну между колесами одной и той же оси, создавал немало трудностей при езде по грязи, снегу, песку. Стоило забуксовать одному из колес, как дифференциал переставал вовсе передавать и на другое колесо крутящий момент. Чтобы этого не происходило, ввели блокировку дифференциала принудительную — с места водителя (ЛуАЗ-969М», «Татра-813») или автоматическую (ГАЗ-66). На достаточно мощных внедорожных автомобилях во избежание чрезмерных внутренних нагрузок в трансмиссии, кроме межколесных дифференциалов, стали применять межосевые (КрАЗ-2556), («Урал-375»), которые тоже можно блокировать.

Чтобы лучше приспособить внедорожные автомобили к разнообразным условиям работы, их снабжают дополнительной коробкой передач (демультипликатором), позволяющей удвоить число ступеней в трансмиссии, Привод на все колеса, блокировка дифференциала, демультипликатор нашли применение на внедорожных автомобилях, например, ФВД (США), около 70 лет назад.

Колеса большого диаметра благодаря своим размерам оказывают меньшее давление на грунт, легко перекатываются через препятствия, обеспечивают машине большой дорожный просвет. Идея эта не нова: в 1913 году был испытан в песках пустыни Сахара опытный автомобиль с колесами в рост человека. Однако при таких гигантских размерах угол их поворота был крайне мал. Два года спустя в России по проекту Н. Лебеденко построили и испытали бронированный вездеход с колесами диаметром 9 м. Потом эту идею признали бесперспективной, хотя с моделями внедорожных машин, оснащенных трехметровыми колесами, в сороковые годы экспериментировала фирма «Ле Турно» (США). Успешно передвигаются по грунту с малой несущей способностью только сравнительно легкие машины. С ростом грузоподъемности увеличивается и собственная масса машины. В результате автомобиль оказывает на грунт значительное удельное давление, и колесе продавливают его. Для сн.ижения удельного давления увеличивают опорную поверхность, применяя широкие и сверхширокие шины. В отдельных случаях их ширину делают больше диаметра. Дальнейший шаг в этом направлении — использование так называемых пневмокатков, представляющих собой шины сверхширокого профиля с низким давлением воздуха.

Эксперименты по применению пневмокатков начались с середины 50-х годов. Из ранних опытных машин на пневмокатках надо назвать советский ЭТ-8, американские «Альби-Роллигон» и «ФВД-Терракрузер». Их удельное давление на грунт почти такое же, как у легких гусеничных транспортеров. Чтобы снизить удельное давление на грунт, у тяжелых внедорожных машин увеличивают число колес До шести («Урал-375», КрАЗ-255Л) и даже восьми (МАЗ-7310, «Татрв-813»). Той же цели служат и системы централизованной регулировки давления воздуха в шинах, которые появились в начале 40-х годов и сейчас получила широкое распространение (ГАЗ-66, КрАЗ-255Л, «Татра-813»). При движении по слабым, вязким грунтам давление понижают до 0,5 кгс/см2, а на твердой почве повышают до 3-3,5 кгс/см2.

Дальнейшее совершенствование конструкции шин позволило создать внедорожные автомобили без подвески колес. Ее отсутствие компенсировал большой объем воздуха, заключенный в шине или пневмокатке. Так делают и на компактных машинах типа «Золо» (ФРГ) грузоподъемностью 0,19 т и на автопоездах «Ле Турно», способных перевозить 125 т груза. Помимо совершенствования движителя (шин, колес, их привода), конструкторы искали пути повышения проходимости автомобиля за счет лучшего приспособления его к неровностям грунта. Независимая подвеска всех колес, обеспечивающая их большое взаимное перемещение, нашла применение на многих внедорожных машинах («Татра-813», МАЗ-7310, «Форд-М151»). Следующий шаг в этом направлении — сочлененные автомобили. У них две половины корпуса (их называют секциями) соединены шарниром, позволяющим совершать секциям угловые перемещения в трех плоскостях. Первый такой автомобиль — итальянский тягач «Павези» 20-х годов.

Наиболее распространены двухсекционные машины («Волво-БМЗбО», «Формост-Дельта-3-9Л»), но встречаются и трехсекционные (американский «Джиэмси-МАРВ»), Сочлененная машина как бы «обтекает» впадины и бугры, которые встречаются на ее пути. Изменение направления движения происходит в результате углового перемещения в горизонтальной плоскости двух секций, а не благодаря повороту управляемых колес. Как следствие, колеса (в частности передние неповоротные) можно сделать большого диаметра, что позволяет легко перекатываться через неровности и иметь значительный объем воздуха в шинах, играющий роль упругого элемента пневматической подвески. Сочлененные конструкции имеют широкий диапазон моделей: от миниатюрного «Кроко» (Швейцария) длиной 2,7 м до 16-метрового восьмиколесиого «Формост-Магнум» (Канада).

В. известном смысле идея сочлененного автомобиля получила развитие в автопоездах с так называемыми активными прицепами («Ле Турно»). У тягача и прицепов все колеса ведущие. Для их привода служат встроенные в ступицы электромоторы, которые получают питание от расположенного на тягаче дизель-генератора. Из-за сложности и дороговизны такие автопоезда пока широкого распространения не получили, но сам принцип прицепа (или полуприцепа) с ведущими колесами уже осуществлен в ряде серийных конструкций (финский «Сису», ЗИЛ-137-137Б). Привод к ведущим колесам прицепа может быть механическим (система карданных валов), гидростатическим или электрическим.

У большинства внедорожных автомобилей перемена направления движения осуществляется изменением угла поворота либо управляемых колес, либо шарнирно соединенных секций. Значительно реже встречаются конструкции, у которых поворот происходит благодаря притормаживанию колес одного борта (как у гусеничных тракторов и танков). Однако для колесных машин такая система поворота приводит к большим потерям мощности и оправданна только на легких маломощных вездеходах.

Особое место среди внедорожных автомобилей занимают машины, используемые для сельского хозяйства, охоты, туризма. В большинстве это наиболее простые и дешевые конструкции. К ним относятся прогулочно-туристские модели «Золо», «Аллис-Чалмерс» на двух-четырех человек. В сельском хозяйстве находят применение универсальные автомобили повышенной проходимости, такие, как «Унимог», выпускаемый фирмой «Даймлер-Бенц» (ФРГ). Он сочетает в себе особенности колесного трактора, легкого самосвала, тягача. В нашей стране планы на одиннадцатую пятилетку предусматривают создание ряда специализированных автомобилей повышенной проходимости для сельского хозяйства. Среди них трехосный самосвал «Урал» и сельскохозяйственный грузовик КАЗ с обеими ведущими осями...

На советских автомобилях повышеннойm проходимости нашли применение независимая подвеска всех колес (ЛуАЗ-969М, МАЗ-7310), централизованная система регулировки давления воздуха в шинах (ГАЗ-66, ЗИЛ-131, «Урал-375», МАЗ-7310), самоблокирующие межколесные дифференциалы (ГАЗ-66), блокируемые межколесные (ЛуАЗ-969М) и межосевые дифференциалы (ВАЗ-2121, КрАЗ-255Б, КЗКТ-537), колесные редукторы, повышающие дорожный просвет (ЛуАЗ-969М, УАЗ-469), пневмогидравлическая подвеска колес (МоАЗ-522А)... Л. ШУГУРОВ. журнал "Наука и жизнь" времён СССР

 

Что делать, если каждый проходящий мимо вашей припаркованной машины плюёт на неё или сморкается? Аккуратно соберите все эти мокроты в отдельные пакетики и поместите в морозилку холодильника. А потом, когда будет создана база ДНК, вы отдадите все собранные плевки и сопли на анализ, выявите хулиганов и предъявите им судебные иски.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТОПЛИВА

▪ Бензины

Эксплуатационно-технические свойства автомобильных бензинов. Важнейшими эксплуатационно-техническими свойствами бензинов являются: антидетонационные, карбюрационные, антикоррозионные свойства, а также стабильность и загрязненность.

Детонационная стойкость характеризует способность бензина нормально сгорать в цилиндрах двигателя автомобиля без возникновения детонации.

Детонационную стойкость бензина оценивают октановым числом, определяемым по так называемым моторному (ОЧ/М) и исследовательскому (ОЧ/И) методам.

Разница в октановых числах, определенных по исследовательскому и моторному методам, характеризует «чувствительность» бензина. Для повышения детонационной стойкости бензинов к ним добавляют антидетонационные присадки, например тетраэтилсвинец (ТЭС), применяемый в виде этиловой жидкости, в состав которой входят также выносители, предназначенные для уменьшения отложений на деталях двигателя.

Бензины, содержащие присадку тетраэтилсвинца (этилированные бензины), ядовиты, поэтому для отличия от неэтилированных бензинов их окрашивают в яркие цвета (оранжевый, зеленый, синий, желтый).

Карбюрационные свойства характеризуют способность бензина обеспечивать легкий пуск, полноту испарения и сгорания топлива. Карбюрационные свойства бензина оценивают по его фракционному составу: температуре начала кипения, температуре перегонки 10, 50 и 90%, а также величиной давления насыщенных паров бензина.

Антикоррозионные свойства характеризуют степень коррозионного действия бензина на детали топливной системы и на износ двигателя.

Стабильность бензина (химическая) характеризует его склонность к осмолению при длительном хранении, а также к образованию смолистых отложений во впускном тракте двигателя и нагара в камерах сгорания.

Стабильность бензина оценивается величиной индукционного периода, содержанием в нем фактических смол и нестабильных продуктов вторичной переработки нефти.

Для повышения стабильности бензина при его изготовлении могут вводиться антиокислительные присадки (ингибиторы).

Физическая стабильность бензина характеризуется содержанием легких фракций, улетучивающихся при хранении.

Загрязненность бензина механическими примесями или водой не допускается, так как может вызвать засорение, а в зимнее время года и замерзание топливной системы.

Ассортимент автомобильных бензинов. Для карбюраторных автомобильных двигателей применяют бензины, выпускаемые по ГОСТ 2084-67, следующих марок:

А-66, А-72, А-76, АИ-93, АИ-98;

бензин «Экстра» по ОСТ 38.01.9-75.

В маркировке бензинов буква А обозначает, что бензин является автомобильным, буква И показывает, что октановое число определяется по исследовательскому методу, цифры обозначают минимально допустимое октановое число.

Автомобильные бензины, за исключением марки АИ-98, подразделяют на летний и зимний. Бензин марки АИ-98 является всесезонным.

Летние бензины марок А-66, А-72, А-76 и АИ-93 предназначены для применения .во всех районах, кроме северных и северо-восточных, в период с 1 апреля по 1 октября. В южных районах допускается применять летний бензин всесезонно.

Зимние бензины марок А-66, А-72, А-76 и АИ-93 предназначены для применения в период с 1 октября по 1 апреля.

В период перехода с летнего бензина на зимний и наоборот допускается применять как летний, так и зимний бензины, а также их смесь.

Бензины по ГОСТ 2084-77 выпускаются как этилированными, так и неэтилированными.

Бензины А-66 и А-72 применяют для нефорсированных двигателей грузовых и легковых автомобилей и автобусов (ГАЗ-51, ЗИЛ-150, ГАЗ-20 «Победа», ПАЗ-651 и др.). Бензин А-72 полностью заменяет бензин А-66, и его применение предпочтительнее.

Бензин А-76 применяется для ряда легковых автомобилей (ЗАЗ-966, ГАЗ-21, «Москвич-408» и др.), для грузовых автомобилей (ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и др.) и для автобусов (ЛАЗ-695, ЛАЗ-697; ПАЗ-672 и др.).

Бензин АИ-93 предназначен для двигателей современных легковых автомобилей («Москвич-412, -2138, -2140», ГАЗ-24, семейства ВАЗ и др.), для автобусов (ЛиАЗ-677 и др.), для грузовых автомобилей (Урал-375 и др.), а также для перспективных грузовых автомобилей.

Бензины АИ-98 и «Экстра» предназначены для легковых автомобилей с двигателями, имеющими высокую степень сжатия.

▪ Дизельные топлива

Эксплуатационно-техническими свойствами дизельных топлив, влияющими на поведение топлива в двигателе, являются: воспламеняемость, способность к смесеобразованию, содержание серы. стабильность, антикоррозионные свойства, вязкость, отсутствие воды и механических примесей.

Воспламеняемость характеризует способность дизельного топлива самовоспламеняться после впрыска его в цилиндр двигателя. Воспламеняемость дизельных топлив характеризуется периодом задержки самовоспламенения .и оценивается цетановым числом. Для повышения цетановых чисел дизельных топлив к ним добавляют присадку — изопропилнитрат в количестве до 1%.

Смесеобразующие свойства характеризуют тонкость распыла и легкость испарения распыленного топлива, обеспечивающих полноту сгорания, устойчивую работу дизельного двигателя па малых нагрузках и бездымный выпуск при больших нагрузках. Смесеобразующие свойства дизельного топлива определяются его фракционным составом.

Антикоррозионные свойства характеризуют коррозионное действие топлива на детали топливной системы, на детали двигателя и подшипники коленчатого вала, изготовленные из свинцовистой бронзы. Коррозионность дизельного топлива обусловливается наличием в нем .соединений серы, кислот и щелочей. Для снижения вредного действия содержащихся в дизельном топливе органических кислот и серы следует применять моторные масла с специальными присадками.

Вязкость характеризует способность топлива к прохождению по топливоподающей системе. Вязкость дизельного топлива оценивают величиной кинематической вязкости, выраженной в сантистоксах.

Бесперебойность подачи топлива зависит от вязкости и чистоты топлива. В дизельном топливе не допускается наличие механических примесей и воды.

Стабильность топлива характеризует его склонность к осмолению, образованию смолистых отложений и нагаров в топливоподаюшей аппаратуре и камере сгорания, а также возможность закоксовывания форсунок. Стабильность топлива определяется содержанием в них нестабильных продуктов, оцениваемых величиной йодного числа и фактических смол.

Ассортимент автомобильных дизельных топлив. Для эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями выпускают топливо для быстроходных дизельных двигателей по ГОСТ 4749-73 и топливо дизельное автотракторное по ГОСТ 305-73. Для автомобильных двигателей топливо по ГОСТ 4749-73 с содержанием серы до 0,2% выпускают следующих марок: ДА — дизельное арктическое, ДЗ — дизельное зимнее, ДЛ — дизельное летнее.

По ГОСТ 305-73 выпускаются две подгруппы топлив: с содержанием серы до 0,2% и от 0,21 до 0,5%. В каждой подгруппе четыре марки: А — арктическое, ЗС — зимнее северное, 3 — зимнее, Л— летнее. Топлива марок Л и ДЛ применяют при температуре окружающего воздуха 0°С и выше, марок 3 и ДЗ — при температуре минус 20°С и выше, марок ЗС и ДА — при температуре минус 30°С и выше, марки А при температуре минус 50°С. Для автомобилей предпочтительнее применение дизельного топлива с содержанием серы не более 0,2%.

▪ Сжиженные газы

В соответствии с ГОСТ 20448-75 (взамен ГОСТ 10196-62) предусматривается выпуск сжиженных газов следующих марок для использования на газобаллонных автомобилях:

СПБТЗ — смесь пропана и бутана технических зимняя;

СПБТЛ — смесь пропана и бутана технических летняя.

Пропан и пропилен являются основными компонентами сжиженного газа, которые обеспечивают оптимальное давление насыщенных паров в газовом баллоне.

Бутановая составляющая, которая включает в себя нормальный бутан, изобутан, бутилен, изобутилен и другие изомеры, является наиболее калорийной составляющей сжиженных газов и легкосжимаемым компонентом. Наиболее целесообразно применять газ с большим содержанием бутановых фракций в летнее время и в районах с жарким климатом.

Сжиженные газы обладают большим коэффициентом объемного расширения. Поэтому в случае полного заполнения баллона, т. е. без наличия паровой подушки, даже незначительное повышение температуры газа приведет к резкому увеличению давления в баллоне, которое составляет примерно 7 кгс/см2 на каждый градус повышения температуры сжиженного газа. Отечественные автомобильные баллоны для сжиженного газа имеют объем паровой подушки, равный 10% от полной емкости баллона.

Октановое число, характеризующее антидетонационные свойства топлива, у сжиженных газов выше, чем у бензинов, и находится для разных газов в пределах от 90 до 120.

В связи с тем, что сжиженные газы не имеют запаха, для обнаружения наличия их в воздухе, при утечках из газовых систем в них вводятся одоранты — пахучие вещества. Добавление одорантов в сжиженный газ в необходимых концентрациях не- вредно для человека и не разрушает материалы, из которых изготавливаются узлы и детали газовых систем. В качестве одоранта используется, например, этилмеркаптан, запах которого ощущается при его содержании в количестве 0,19 г на 1000 м3 воздуха. "Краткий автомобильный справочник", 1978 г.

 

 

ДЛЯ РЕМОНТНЫХ, сборочных, монтажных работ механиком Львовым разработана конструкция подвижного подъемника. Такое устройство установлено на колесной платформе, имеющей руль управления и четыре статические опоры. Сам подъемник выполнен в виде многозвенных, шарнирно связанных секций. Для управления такой многозвенной стрелой служат гидродомкраты, а для ее поворота используется специальное поворотное устройство в виде нескольких подвижных опор. Подъем груза осуществляется электромеханической лебедкой, размещенной на конце стрелы. В исходном состоянии подъемник складывается в компактную конструкцию, способную разместиться вместе с платформой в небольшом гараже.

Данное устройство более простое в изготовлении и наладке в сравнении с существующими подъемниками. Оно экономичнее, чем стандартные типы гидроподъемников, и может быть использовано в качестве малых и средних средств механизации грузоподъемных и монтажных работ в автохозяйствах, сборочных цехах малых предприятий, на стройках, в сельском хозяйстве. Сделан эскизный проект устройства. Необходима организация для разработки КД и выпуска подъемника. Кандидат технических наук П. КУРАПОВ, газета "Есть идея!" № 6, 1993 г.

 

Главное богатство Сахалина и его будущность, быть может, завидная и счастливая, не в пушном звере и не в угле, как думают, а в периодической рыбе. Часть, а быть может, и вся масса веществ, уносимая реками в океан, ежегодно возвращается материку обратно в виде периодической рыбы. Кета, или кита, рыба из лососевых, имеющая размеры, цвет и вкус нашей семги, населяющая северную часть Великого океана, в известный период своей жизни входит в некоторые реки Северной Америки и Сибири и с неудержимою силой, в количестве буквально бесчисленном, мчится вверх против течения, доходя до самых верхних, горных потоков. На Сахалине это бывает в конце июля или в первой трети августа. Масса рыбы, наблюдаемая в это время, бывает так велика и ход ее до такой степени стремителен и необычаен, что кто сам не наблюдал этого замечательного явления, тот не может иметь о нем настоящего понятия. О быстроте хода и о тесноте можно бывает судить по поверхности реки, которая, кажется, кипит, вода принимает рыбий вкус, весла вязнут и, задевая за рыбу, подкидывают ее. В устья рек кета входит здоровая и сильная, но затем безостановочная борьба с быстрым течением, теснота, голод, трение и ушибы о карчи и камни истощают ее, она худеет, тело ее покрывается кровоподтеками, мясо становится дряблым и белым, зубы оскаливаются; рыба меняет свою физиономию совершенно, так что люди непосвященные принимают ее за другую породу и называет не кетой, а зубаткой. Она ослабевает мало-помалу и уже не может сопротивляться течению и уходит в затоны или же стоит за карчей, уткнувшись мордой в берег; здесь ее можно брать прямо руками, и даже медведь достает ее из воды лапой. В конце концов, изнуренная половым стремлением и голодом, она погибает, и уже в среднем течении реки начинают встречаться во множестве уснувшие экземпляры, а берега в верхнем течении бывают усеяны мертвою рыбой, издающею зловоние. Все эти страдания, переживаемые рыбой в период любви, называются «кочеванием до смерти», потому что неизбежно ведут к смерти, и ни одна из рыб не возвращается в океан, а все погибают в реках. «Неодолимые порывы эротического влечения до издыхания,— говорит Миддендорф,— цвет идеи кочевания; и такие идеалы в тупоумной влажно-холодной рыбе!»

Не менее замечателен ход сельди, которая периодически появляется по прибрежьям моря весною, обыкновенно во второй половине апреля. Сельдь идет громадными стадами, «в невероятном количестве», по выражению очевидцев. Приближение сельди всякий раз узнается по следующим характерным признакам: круговая полрса,белой пены, захватывающая на море большое пространство, стаи чаек и альбатросов, киты, пускающие фонтаны, и стада сивучей. Картина чудесная! Китов, следующих в Аниве за сельдью, такое множество, что корабль Крузенштерна был окружен ими и на берег должно было ездить «с осторожностью». Во время хода сельди море представляется кипящим *.

* Один из авторов видел японскую сеть, которая «занимала в море окружность в три версты и, прикрепленная к берегу, образовывала род мешка, откуда постепенно вычерпывали сельдей». Буссе в своих записках говорит: «Японские невода часты и чрезвычайно велики. Один невод окружает пространство сажен на 70 от берега. Но каково было мое удивление, когда, не дотащив невод сажен на 10 от берега, японцы оставили его в воде, потому что эти 10 сажен невод до того был наполнен сельдями, что, несмотря на все усилия 60 работников, они не могли более притянуть невод к берегу... Гребцы, закладывая весла для гребки, выбрасывали ими по несколько сельдей и жаловались, что они мешают, грести». Ход 'сельди и ловля ее японцами подробно описаны у Буссё и Мицуля. »

Нет возможности даже приблизительно определить, какое количество рыбы может быть поймано каждый раз во время ее хода в сахалинских реках и у побережьев. Тут годилась бы всякая очень большая цифра. Во всяком случае, без преувеличения можно сказать, что при широкой и правильной организации рыбных ловель и при тех рынках, .какие давно уже существуют, в Японии и Китае, ловля периодической рыбы на Сахалине могла бы приносить миллионные доходы. Когда еще на юге Сахалина распоряжались японцы и рыбные ловли в их руках едва начинали развиваться, то уж рыба приносила около полумиллиона рублей ежегодно. По расчету Мицуля, добывание ворвани в южной части Сахалина требовало 611 котлов и до 15000 саж. дров, и одна лишь сельдь давала 295 806 руб. в год.

С занятием Южного Сахалина русскими рыбные ловли перешли в стадию упадка, в котором находятся до сего дня. «Где недавно кипела жизнь, давая пищу инородцам-аинцам и солидные барыши промышленникам, — писал в 1880 г. Л. Дейтер *, — там теперь почти пустыня». Рыбные ловли, производимые теперь в обоих северных округах нашими ссыльными, ничтожны, иначе их и назвать нельзя. Я был на Тыми, когда уже в верховьях шла кета и на зеленых берегах там и сям попадались одинокие фигуры рыболовов, вытаскивавших крючками на длинных палках полуживую рыбу. В последние годы администрация, ищущая заработков для поселенцев, стала делать им заказы на соленую рыбу. Поселенцы получают соль по льготной цене и в долг, тюрьма затем покупает у них рыбу по дорогой цене, чтобы поощрить их, но об этом их новом ничтожном заработке стоит упомянуть только потому, что тюремные щи из рыбы местного поселенческого приготовления, по отзывам арестантов, отличаются особо отвратительные вкусом и нестерпимым запахом. Ловить и загото.влять рыбу поселенцы не умеют, и никто их этому не урну; тюрьма в районе теперешних ловель забрала себе лучшие места, им же предоставила пороги и мели, где они рвут свои дешевые самоделковые сети о карчи и камни. Когда я был в Дербинском, там каторжные ловили для тюрьмы рыбу. Начальник острова ген. Кононович приказал собраться поселенцам и, обратясь к ним с речью, упрекнул их, что в прошлом году они продали в тюрьму рыбу, которую нельзя было есть. «Каторжный — ваш брат, а мой сын,— сказал он им. — Обманывая казну, вы этим самым наносите вред вашему брату и моему сыну». Посел&нщы согласились с ним, но по их лицам видно было, что и в будущем году брат и сын будут есть вонючую рыбу. Даже если поселенцы как-нибудь научатся заготовлять рыбу, то все-таки этот новый заработок не даст населению ничего, так как санитарный надзор рано или поздно должен будет запретить употребление в пищу рыбы, пойманной в верховьях.

* «Морская газета», 1880 г., № 3.

На тюремных рыбных ловлях в Дербинском я присутствовал . 25 августа. Надолго затянувшийся дождь наводил на всю природу уныние; было трудно ходить по скользкому берегу. Сначала мы зашли в сарай, где 16 каторжных под руководством Василенки, бывшего таганрогского рыбалки, солили рыбу. Было уже посолено 150 бочек, около 2000 пудов. Впечатление такое, что если бы Василенко не попал на каторгу, то никто бы тут не знал, как надо обращаться с рыбой. Из сарая спуск к берегу, на котором шесть каторжных очень острыми ножами пластают рыбу, выбрасывая ее внутренности в реку; вода красная, мутная. Тяжелый запах рыбы и грязи, смешанной с рыбьей кровью. В стороне группа каторжных — все мокрые и босиком или в чирках—закидывает небольшой невод. При мне вытащили два раза, и в оба раза невод был полон. Вся кета имеет крайне подозрительный вид. У всех оскалены зубы, сгорбились спины и тела покрыты пятнами. .Почти у каждой рыбы брюхо окрашено в бурый или зеленый цвет, выделяются жидкие испражнения. Выброшенная на берег рыба засыпает очень скоро, если она уже не заснула в воде или пока билась в неводе. Те немногие экземпляры, на которых не было пятен, назывались серебрянками; их бережно откладывали в сторону, но не для тюремного котла, а.«на балычки».

Здесь нетвердо знают естественную историю рыбы, заходящей периодически в реки, и еще нет убеждения, что ее следует ловить только в устьях и в нижнем течении, так как выше она становится уже негодной. Плывя по Амуру, я слышал от местных старожилов жалобы, что у устья де вылавливают настоящую кету, а до них доходит только зубатка; и на пароходе шли разговоры о том, что пора упорядочить рыбные ловли, то есть запретить их в нижнем течении *.

* Кстати сказать, на Амуре, очень богатом рыбою, рыбные промыслы организованы довольно слабо, и, как кажется, потому, что промышленники скупятся пригласить из России специалистов. Здесь, например, ловят во множестве осетров, но никак не могут приготовить икру так, чтобы она походила на русскую хотя бы по внешнему виду. Искусство здешних промышленников остановилось на кетовых балыках и не пошло дальше. Г. Л. Дейтер писал в «Морской газете» (1880 г., № 6), что будто бы некогда на Амуре составилась компания рыбного промысла (из капиталистов), затеяли дело на широких основаниях и сами себя угощали икрою, фунт которой им самим обходился, как говорят, от 200 до 300 рублей серебром.

В то время как в верховьях Тыми тюрьма и поселенцы ловили тощую, полуживую рыбу, в устье ее контрабандным образом промышляли японцы, загородив частоколом реку, а в нижнем течении гиляки ловили для своих собак рыбу несравненно более здоровую и вкусную, чем та, которая заготовлялась в Тымовском округе для людей. Японцы нагружали джонки и даже большие суда, и то красивое судно, которое Поляков в 1881 г. встретил у устья Тыми, вероятно, приходило сюда и этим летом.

Чтобы рыболовство получило значение серьезного промысла, надо придвинуть колонию ближе к устью Тыми или Пороная. Но это не единственное условие. Необходимо также, чтобы с ссыльным населением не конкурировал свободный элемент, так как нет такого промысла, в котором, при столкновении интересов, свободные не брали бы верха над ссыльными. Между тем с поселенцами конкурируют японцы, производящие ловлю контрабандным образом или за пошлины, и чиновники, забирающие лучшие места для тюремных ловель, и уже близко время, когда с проведением сибирской дороги и развитием судоходства слухи о невероятных богатствах рыбы и пушного зверя привлекут на остров свободный элемент; начнется иммиграция, организуются настоящие рыбные ловли, в которых ссыльный будет принимать участие не как хозяин-промышленник, а лишь как батрак, затем, судя по аналогии, начнутся жалобы на то, что труд ссыльных во многих отношениях уступает труду, свободных, даже манз и корейцев; с точки зрения экономической, ссыльное население будет признано бременем для острова, и с увеличением иммиграции и развитием оседлой и промышленной жизни на острове само государство найдёт, более справедливым и выгодным стать на сторону свободного элемента и прекратить ссылку. Итак, рыба составит богатство Сахалина, но не ссыльной колонии *.

* Для тех ссыльных, которые живут теперь у устьев небольших речек и у моря, рыболовство может служить подспорьем в хозяйстве и давать некоторый заработок, но для этого надо снабжать их хорошими сетями, селить у моря только тех, кто и на родине жил у моря, и т. д.

В настоящее время японские суда, которые являются на юг Сахалина для ловли рыбы, платят пошлину по 7 к. с пуда золотом. Обложены пошлиной Также все продукты, приготовленные из рыбы, например, удобрительный тук, селедочный и тресковый жир, но доход со всех этих пошлин не достигает и 20 тысяч, и это почти единственный доход, получаемый нами от эксплуатации сахалинских богатств.

Кроме кеты, в сахалинские реки периодически заходят также родственные ей горбуша, кунджа или гой и чевица; постоянно живут в пресных водах Сахалина форель, щука, чебак, карась, пескарь и корюшка, которая называется огуречником, так как сильно пахнет свежим огурцом. Из морских рыб, кроме сельди, ловятся треска, камбала, осетр, бычок, который здесь так велик, что глотает корюшку целиком. В Александровске один каторжный промышляет длиннохвостыми раками, очень вкусными, которые называются здесь чиримсами или шримсами.

Из морских млекопитающих у берегов Сахалина водятся в громадном количестве киты, сивучи, или морские львы, тюлени и котики. Подходя на «Байкале» к Александровску, я видел много китов, которые гуляли парочками по проливу и резвились. Близ западного берега Сахалина возвышается над морем одинокая скала, называемая Камнем Опасности. Очевидец, находившийся на шхуне «Ермак» и хотевший исследовать этот камень, писал: «Еще за 1½ мили от камня нам стало очевидным, что скала занята сплошь громадными сивучами. Рев этого громадного дикого стада поразил нас; звери .достигали баснословной величины, так что издали казались целыми скалами... Сивучи были величиною около 2 саженей и более... Кроме сивучей, .как скала, так и море вокруг камня кишели морскими котиками» («Владивосток», 1886 г., № 29). О том, каких размеров могут в наших северных морях достигать китоловный и тюлений промыслы, видно из страшной цифры, приводимой одним из авторов: по вычислениям американских китоловных арматоров, в продолжение 14 лет (до 1861 г.) вывезено из Охотского моря жиру и уса на двести миллионов рублей (В. Збышевский. Замечания о китоловном промысле в Охотском море.—«Морской сборник», 1863 г., №4). Но, несмотря на их. по-видимому, блестящее будущее, эти промыслы не обогатят ссыльной колонии, потому именно, что она ссыльная. По свидетельству Брэма, «охота за тюленями есть повальная беспощадная бойня, где грубость соединяется с совершенною бесчувственностью. Поэтому и не говорят — охотиться за тюленями, а бить тюленей». И «самые дикие племена поступают при этой охоте гораздо человечнее цивилизованного европейца». А когда убивают палками котиков, то мозг брызжет во все стороны и глаза у бедных животных выскакивают из орбит. Ссыльных, особенно тех, которые присланы за убийство, должно беречь от подобных зрелищ.

О добыче морской капусты я говорил уже при описании селения Мауки. На этом промысле в период времени с 1 марта по 1 августа поселенец зарабатывает от 150 до 200 рублей; треть заработка идет на харчи, а две трети ссыльный приносит домой. Это хороший заработок, но, к сожалению, он пока возможен только для поселенцев Корсаковского округа. Плату за труды рабочие получают задельную и потому размер самого заработка находится в прямой зависимости от навыка, усердия и добросовестности,— качества, которыми обладает далеко не всякий ссыльный, потому и не всякий ходит в Мауку *.

Среди ссыльных много плотников, столяров, портных и проч., но большинство их сидит без дела или занимается хлебопашеством. Один каторжный слесарь делает берданки и уже четыре продал на материк, другой — делает оригинальные цепочки из стали, третий — лепит из гипса; но все эти берданки, цепочки и очень дорогие шкатулки так же мало рисуют экономическое положение колонии, как и то, что один поселенец на юге собирает по берегу китовую кость, а другой — добывает трепангу. Все это случайно. Те изящные и дорогие поделки из дерева, которые были на тюремной выставке, показывают только, что на каторгу попадают иногда очень хорошие столяры; но они не имеют никакого отношения к тюрьме, так как не тюрьма находит им сбыт и не тюрьма обучает каторжных мастерствам; до последнего времени она пользовалась трудом уже готовых мастеров. Предложение труда мастеров значительно превышает спрос. «Тут даже фальшивых бумажек сбывать негде», — сказал мне один каторжный. Плотники работают по 20 коп. в день на своих харчах, а портные шьют за водку**.

* Благодаря морской капусте и сравнительно мягкому климату юго-западное побережье я считаю единственным пока местом на Сахалине, где ссыльная колония возможна. В 1885 г. и одном из заседаний Общества изучения Амурского края было прочитано интересное сообщение о морской капусте теперешнего владельца промысла Я. Л. Семенова. Сообщение это напечатано во «Владивостоке», 1У85 г., .№№ 47 и 48.

** До сих пор мастера находили себе заработок только и постах у чиновников и богатых ссыльных. К чести местной интеллигенции сказать, за услуги мастеров она платит всегда щедро. О таких случаях, как доктор, кладущий в околодок сапожника под видом больного, чтобы тот шил для его сына сапоги, или чиновник, записывающий к себе в прислуги модистку, которая шьет даром на его жену и детей, — о таких случаях говорят здесь как о печальных исключениях.

Если теперь подвести итог доходам, какие получает в среднем ссыльный от продажи зерна в казну, охоты, рыболовства и проч., то получится довольно жалкая цифра: 29 руб. 21 коп. (по данным инспектора сельского хозяйства). Между тем каждое хозяйство должно в казну в среднем 31 р. 51 к. Так как в сумму дохода вошли также, кормовые и пособия от казны и деньги, полученные по почте, и так как доход ссыльного составляется главным образом из заработков, которые дает ему казна, платя ему подчас умышленно/высокую цену, то добрая половина дохода оказывается фикцией и долг в казну на самом, деле выше, чем он показан.  А. П. Чехов, "Остров Сахалин"

 

ПИТЬЕВАЯ ВОДА ИЗ ГРАВИЙНОГО КАРЬЕРА

Для снабжения городов питьевой водой наиболее пригодны подземные водные источники. Много воды скапливается в отложениях гравия вблизи рек. По мере отбора воды для нужд города ее запас в толще гравия пополняется водой, просачивающейся через грунт из реки. Но во многих странах эти отложения близ рек все чаще используются для массовой добычи песка и гравия. После выемки гравия образуются искусственные водохранилища объемом иногда в миллионы кубических метров.

Работники братиславского водопровода показали, что эти водохранилища, возникающие на месте заброшенных карьеров, можно использовать не только для организации отдыха трудящихся, но и как источники питьевой воды. Для улучшения качества воды, накапливающейся в карьере, перед подачей в водопровод она проходит двухступенчатую обработку с применением озона и активированного угля. Для охраны «питьевых» карьеров от загрязнения вокруг них устанавливается защитная зона. Novosti Vedy a Tehniki № 7, 1974

Предлагаемый продукт относится к средствам контроля качества моторных масел и топлив и может быть использован для определения содержания различных загрязнителей моторных масел и топлив (вода, продукты износа: медь, железо, алюминий, хром, свинец, олово, молибден, никель и магний, тяжелые фракции углеводородов). Свойства: селективность, чувствительность.

Готовый продукт представляет собой пластинки из алюминиевой фольги, шириной 10 и высотой 80 мм, покрытые композитньм сорбентом и индикатором, упакованные в водонепроницаемые полиэтиленовые упаковки по 10 шт., а также шкалу для сравнения.

Разработан способ индивидуального контроля за содержанием воды в моторных маслах и топливах. Способ основан на образовании интенсивно окрашенного в синий цвет координационного соединения, которое формируется при взаимодействии сульфата железа (II) и гексацианоферрата (III) в присутствии воды. Интенсивность окраски зависит от содержания воды в контролируемой системе.

Направлением дальнейших исследований является создание химических сенсоров на основные загрязнители моторных топлив - жирные кислоты, альдегиды, серу и ее соединения и соли тяжелых элементов. Астраханский государственный университет

 

...Скажем, нефтяники. Туго приходится им в Арктике и Антарктике Буровые вышки там подвергаются нападению мощных дрейфующих льдин. Американский инженер Г. Бишоп получил патент на бурильный комплекс, не боящийся натиска даже айсбергов. Суть его предложения можно кратко охарактеризовать так: лед против льда. Борта баржи с буровой делаются двойными, простенок заливается водой. Образовавшиеся толстые слои льда придают искусственному острову чрезвычайно высокую прочность. По материалу журнала "Техника-молодёжи" времён СССР

 

Эра тера-вычислений:  платформы Intel как технологический фундамент развития мировой энергетики. Жан-Ив Блан (Jean-Yves Blanc), разработчик ИТ-решений французской компании CGGVeritas, занимающейся геофизической разведкой, выразил формулу динамики роста потребностей человечества в высокопроизводительных вычислениях одной простой фразой: «Дайте мне в 100 раз большую вычислительную мощность, и я найду ей применение». Затем он выдержал секундную паузу и добавил: «Дайте мне в 1000 раз большую мощность, я и ей найду применение»...

Из всех отраслей мировой экономики, использующих большие вычислительные мощности, обеспечиваемые процессорами корпорации Intel, вряд ли найдется индустрия с производственными нуждами большими, чем у нефтегазовой промышленности. Запасы полезных ископаемых стремительно тают, и в поисках новых, богатых ископаемыми недр рабочие станции и серверы, основанные на двухъядерных и четырехъядерных процессорах Intel Xeon на базе микроархитектуры Intel Core, а также системы на базе процессоров семейства Intel Itanium 2, обрабатывают гигантские объемы информации.

Вот несколько фактов:

- Для разработки одного месторождения нефти или газа разведывательная компания должна обработать информацию объемом не менее 100 ТБ (1 ТБ равен 1024 ГБ), что в десять раз больше всего объема печатной информации, накопленной библиотекой Конгресса США.

- Бурение скважины в неподходящем месте – не самое прибыльное вложение средств. Стоимость бурения морской нефтяной или газовой скважины колеблется от 5 до 100 млн долл. - и может оказаться даже дороже, как, например, в случае глубокого подводного залегания месторождения в Мексиканском заливе. В действительности при разведке нефтяных месторождений никогда нельзя быть полностью уверенным в правильности расчетов.

- Для снижения рисков неудачи нефте- и газоразведывательные компании вынуждены содержать громадные серверные парки и использовать высокоспециализированные программные средства для обработки геофизических данных. Например, компания CGGVeritas в настоящий момент содержит парк из 10 тыс. серверов на базе процессоров Intel Xeon. Вычислительная мощность, обеспечиваемая серверами на базе архитектуры Intel, превышает 200 триллионов операций с плавающей запятой в секунду!

«Нефтегазовая отрасль обладает одной из наиболее динамично развивающихся компьютерных инфраструктур на базе высокопроизводительных систем. Она представляет для корпорации Intel огромный интерес», – говорит Ричард Дрэкотт (Richard Dracott), генеральный директор отдела по разработке высокопроизводительных систем (High Performance Computing, HPC) подразделения Digital Enterprise Group корпорации Intel.

Подповерхностная геологическая картина, созданная с помощью программы GeoProbe компании Landmark, работающей на системах на базе двухъядерных процессоров Intel Xeon.

Сегодня примерно четверть всех процессоров Intel для серверов продается для использования в высокопроизводительных системах.

«Последние модели двухъядерных и четырехъядерных процессоров Intel Xeon на базе микроархитектуры Intel Core демонстрируют отличную производительность, особенно в приложениях для сейсмического анализа, используемых для обнаружения и нанесения на карту подземных месторождений. Системы на базе процессоров Intel Itanium используются для работы приложений по моделированию подземных месторождений, позволяющих оптимизировать процесс извлечения нефти и газа из недр», – сообщил Дрэкотт.

При упоминании нефтяной разведки в сознании сразу же возникают образы бурильных платформ, однако на самом деле сердцем разведки является процессор. Рост вычислительных мощностей по мировой отрасли в целом составляет от 50 до 100% в год. Программные алгоритмы, используемые разведывательными компаниями для обнаружения нефтяных месторождений, имеют не только узкую специализацию, но и чрезвычайно сложны, причем их сложность продолжает расти.

Одним из широко распространенных геофизических программных пакетов для систем на базе процессоров Intel является GeoProbe производства компании Landmark. 400 модулей приложений и 4,5 млн строк кода, входящих в программу, так же сложны, как и специальные средства, используемые для проектирования самолетов. В руках опытных специалистов эта программа способна анализировать и преобразовывать поток первичных данных в чрезвычайно сложные трехмерные изображения подземных поверхностей.

Корабль французской разведывательной компании CGGVeritas, оснащенный гидрофонами, проводит разведку поверхности океана для исследования подводной геологии.

Откуда же берутся эти колоссальные объемы информации? В рамках стандартного проекта по разведке океанических нефтяных месторождений корабль исследует и картографирует участок океана площадью в 1000 км. кв. Судно ходит по маршруту, проложенному по сетке, и тянет за собой огромную сеть из примерно 3000 гидрофонов - акустических устройств, собирающих поток геологических данных о подводном пространстве.

Данные записываются на тысячи находящихся на борту накопителей на магнитной ленте (магнитная лента по-прежнему является стандартом в этой отрасли), которые затем переправляются на вертолете на берег, после этого перевозятся на самолете, и, в конце концов, терабайты ценной информации на грузовике доставляются в информационный центр. Перемещение информации на грузовике выглядит довольно непривычно, однако в геофизической отрасли объемы данных слишком велики для передачи их по сети.

Затем начинается процесс анализа и интерпретации данных. Современные рабочие станции под управлением процессоров Intel Xeon серии 5300 позволяют пользователям получать больше информации об исследованной области. При обработке данных на рабочих станциях предыдущего поколения можно было упустить из виду информацию о месторождениях из-за того, что пользователи были вынуждены обрабатывать данные, предварительно разбитые на большое количество маленьких массивов и затем собранные воедино. Совместное использование мощного программного обеспечения и последних достижений корпорации Intel в области увеличения производительности процессоров позволяет заказчикам получать гораздо более точные результаты, причем за значительно меньшее время.

«Объем данных, на обработку которых на больших серверных системах раньше уходило пять месяцев, теперь, благодаря использованию программы GeoProbe производства компании Landmark и высокопроизводительных рабочих станций на базе четырехъядерных технологий корпорации Intel, обрабатывается в течение нескольких минут», – подчеркнул Дуг Мейкл (Doug Meikle), вице-президент компании Landmark.

Картина глубоко залегающей поверхности, полученная с помощью приложения PowerView компании Landmark на системе под управлением двухъядерного процессора Intel Xeon.

Простой арифметический подсчет показывает, что сокращение пятимесячного труда до нескольких минут работы дает преимущество по времени почти в 40 тыс. раз.

На возможности использования новейших вычислительных технологий в нефтегазовой отрасли обратило внимание и исследовательское подразделение Corporate Technology Group (CTG) корпорации Intel.

«Геофизическое моделирование является великолепным примером применения параллельных вычислений. Однако исследования специалистов CTG в области тера-вычислений способны помочь еще больше развить эту сферу, – убежден Терри Смит (Terry Smith), технологический директор программы Tera-Scale Computing Research Program подразделения CTG корпорации Intel. — Наша деятельность позволит корпорации Intel в следующем десятилетии выпускать процессоры с десятками или даже сотнями ядер, что невероятно увеличит производительность процессоров. В рамках программы Tera-Scale Computing Research Program мы активно сотрудничаем с ключевыми компаниями в области финансов, рентгенографии, компьютерных игр для определения их потребностей в вычислительных мощностях».

Корпорация Intel обнаружила, что сейсмический анализ, используемый в работе предприятий нефтегазовой промышленности, имеет много общего с другими, более распространенными приложениями, такими как приложения для трассировки лучей. Моделирование звуковых волн, распространяющихся под землей, по словам Смита, сходно с моделированием световых лучей в приложениях с трехмерной графикой, реалистичность которой стремительно растет.

Однако для того, чтобы увидеть действительно прорыв в результатах геофизической работы, не нужно дожидаться появления процессоров с сотней ядер. Значительное увеличение вычислительной мощности компьютеров, ставшее возможным благодаря использованию процессоров Intel, позволяет отрасли начать разработку нефтяных месторождений, данные о которых не использовались в течение многих десятилетий.

В настоящее время многие компании пересматривают свое отношение к данным, которые собирались в течение последних двадцати лет лишь для того, чтобы пылиться в архивах. Теперь пыль с них сдувается, и информация возвращается, чтобы принести пользу. Архивы содержат терабайты данных, которые в то время были слишком сложными для обработки с помощью существовавших вычислительных средств и поэтому слишком рискованными для проведения разведывательных работ, стоимость которых может превышать 100 миллионов долларов. Благодаря последним достижениям корпорации Intel в производстве процессоров «старые» данные предоставляют информацию о новых источниках энергии. По релизу Intel

 

Дебаты вокруг бурения в Арктике. Research leads students to weigh in on Arctic drilling. Исследование приводит школьников к взвешенной позиции по вопросу бурения нефтяных скважин. Начальная школа Лессенджер, Мэдисон Хэйтс, штат Мичиган, США

Бурение нефтяных скважин в Арктическом национальном заповеднике - вопрос злободневный. Пятиклассники из пригорода Детройта тоже имеют свое мнение по этому поводу, но оно аргументировано результатами исследования, а не эмоциями. Мишель Кассиди, учительница начальной школы Лессенджер, поняла, что бурение в Арктике будет хорошей темой для интеграции социальных наук, когда услышала, как ее ученики обсуждают журнальную статью, представляющую две противоположные точки зрения на проблему. Педагог организовала посещение учениками выставки "Арктическое кольцо жизни" в зоопарке Детройта для того, чтобы дети больше узнали о дикой жизни края. Перед экскурсией школьники записали на карманные компьютеры свои вопросы о животных Арктики. ""Ребята усиленно искали ответы на вопросы, занесенные в компьютеры" , - объясняет учительница. Дети также делали на компьютере зарисовки зверей и применяли цифровую камеру для съемки выставки. Позднее, ребята приняли участие в телеконференции с экспертами зоопарка, которые ответили на возникшие после экскурсии вопросы. Еще больше школьники узнали, взяв интервью у Тома Эфэнс, работающего в команде сенатора Дэбби Стейбенау. "Том объяснил детям позицию сенатора, выступающего против бурения нефтяных скважин, и смог ответить на некоторые из детских вопросов о дебатах в сенате," - рассказывает учительница. "Это вдохновило многих моих учеников превосходно проявить себя в тех областях, которые ранее были для них сложны".

После того как школьники изучили всю полученную информацию, они написали письма нескольким сенаторам США, убеждая тех голосовать "за" или "против", но основываясь на исследованиях школьников. Огромное влияние технологий в том, что они воздействуют на мотивацию школьников, - добавляет педагог . -Это вдохновляет многих моих учеников превосходно проявить себя в тех областях, которые ранее были для них сложны". По материалам книги One Digital School Year", США.: Intel Corporation, 2002.

 

Компания Anadarko Algeria - дочернее предприятие Anadarko Petroleum Corporation - является Лондонским отделением одной из крупнейших в мире независимых компаний по разведке и добыче нефти и газа. Anadarko занимает одиннадцатое место среди котируемых нефтегазовых компаний мира, и ее активы составляют более 20 млрд. долларов. Британское отделение Anadarko регулирует деятельность компании в Северной Африке, Западной Африке, на Ближнем Востоке и в Северо-Атлантическом регионе.

Типичный проект по разведке или добыче компании Anadarko Algeria включает 400 000 документов, включая чертежи AutoCAD, технические спецификации, контракты и корреспонденцию. Многие из этих документов создаются и хранятся подрядчиками, которые возвращают их в компанию по завершении проекта. Получение огромного количества документов на бумажных носителях, требующих обработки и сортировки, является обычным явление для Anadarko. В ситуации, когда компании приходилось одновременно вести множество проектов по всему миру, одни только объемы документации усложняли задачу их обработки. Однако еще более значительной проблемой в долгосрочной перспективе являлась неспособность компании эффективно идентифицировать версии документов и управлять ими, а также обеспечивать эффективный обмен и поиск необходимых данных.

Компания приняла решение об использовании системы управления документами на платформе Documentum. Теперь в компании создан репозиторий Documentum, в котором хранится вся документация по проектам. Подрядчики передают документы Anadarko с метаданными, соответствующими структуре репозитория. Сотрудники имеют возможность осуществлять поиск и извлекать документы, относящиеся к любому подразделению Anadarko, а подрядчикам предоставлен безопасный удаленный доступ к системе по мере необходимости. Для всех документов Documentum обеспечивает возможность управления версиями. К отдельным документам также применяются workflow и жизненные циклы.

Anadarko хранит в системе Documentum сотни тысяч документов, и ко всем из них обеспечен простой и быстрый доступ. Решения по управлению проектами полностью интегрированы с системами распространения документов, например, факсом, электронной почтой и системой безопасного доступа. Подобная интеграция позволяет существенно сократить время цикла анализа и утверждения проектов и снизить административные затраты по проектам, общая стоимость которых в среднем составляет от 500 миллионов до 1 миллиарда долларов. Обеспечив существенное сокращение времени и расходов, связанных с управлением документами, Documentum предоставила Anadarko большую уверенность в безопасности, достоверности и точности ее документации.

Государственная компания, основанная в 1988 году, является крупнейшей в мире по добыче нефти. Множество принадлежащих ей международных дочерних и совместных предприятий, а также флот супертанкеров, являющийся одним из крупнейших и наиболее современных в отрасли, обеспечивают поставку сырой нефти и продуктов нефтепереработки клиентам по всему миру.

Данной компании приходится управлять договорами, в общей сложности, составляющими более двух миллионов страниц и со сроком действия до пятидесяти лет и представляющими доходы на миллиарды долларов. В условиях, когда основные исходные данные поступали от огромного множества разнообразных внутренних организаций, процесс разработки и утверждения новых договоров был медленным, утомительным и трудно управляемым. Не менее обременительными были и регулятивные требования. Федеральным законодательством установлено, что компания должна хранить свои договоры в безопасном хранилище с ограниченным доступом. При этом договоры должны быть доступны в течение 15 лет. Компания хотела разработать электронное решение по управлению договорами, которое было бы интегрировано с SAP и позволило бы ускорить процесс разработки, анализа и утверждения договоров. Кроме того, оно должно было облегчить процесс доступа к документам на всех уровнях организации, при этом обеспечивая соблюдение применимых правил по хранению договоров.

С внедрением системы Documentum более двух миллионов договоров были отсканированы и размещены в репозитории Documentum. Данные договоры представляли собой сложные документы, в которые могли входить системные спецификации, стандарты материалов, сертификаты качества и фотографии. Процесс разработки и утверждения новых договоров был облегчен благодаря технологии workflow и системе управления версиями Documentum, которые позволили управлять автоматизированной передачей информации между участниками, отслеживать комментарии к документам, управлять процессом утверждения в режиме реального времени, обеспечить безопасность и использовать стандартное электронное письмо для информирования пользователей о задачах, ожидающих своего решения. Система проста в использовании - для обеспечения эффективной работы пользователей достаточно всего полдня обучения.

Благодаря Documentum компания применяет эффективный автоматизированный процесс для разработки, утверждения и управления договорами. Договоры составляются быстрее, хранятся в защищенным образом в репозитории, а авторизированные пользователи получают к ним доступ по требованию. Решение интегрировано с SAP, что упрощает сопровождение на каждом этапе процесса. Типичный договор, на подготовку которого уходило от трех до пяти месяцев, теперь можно составить всего за месяц. Компания также использует решение Documentum-SAP, которое обеспечивает сокращение времени обработки счетов на 30%. В будущем система Documentum будет интегрирована в систему управления проектно-конструкторскими разработками. По прогнозам, это позволит обеспечить экономию в размере $1,5 миллиона в год.

Plains All American Pipeline, L.P., штаб-квартира которой находится в г. Хьюстон, штат Техас, является одной из крупнейших независимых нефтяных компаний по переработке, хранению и транспортировке нефти в Северной Америке, перерабатывая более 2,4 миллионов баррелей сырой нефти в день с помощью обширной сети объектов, расположенных в основных промысловых бассейнах и транспортных центрах в Соединенных Штатах и Канаде. Она занимается сбором, сбытом, транспортировкой, перевалкой и хранением сырой нефти, сжиженного нефтяного газа и других нефтепродуктов.

Plains All American Pipeline ежедневно обрабатывает огромное количество распределительных ордеров. С помощью этих документов ведется учет прав собственности на объекты нефтедобычи, на большинство которых существует множество собственников. За один день в распределительные ордера может вноситься до 2000 изменений. В досье распределительного ордера входит около 50 дополнительных документов, например, доверенности, формы изменения адреса, письма о возмещении убытков и заявления о долях участия. Раньше изменения в распоряжениях отслеживались с помощью унаследованной системы, однако объемы и сложность вспомогательных документов потребовали применения более функционального решения, обеспечивающего доступ, управление и хранение. Хотя несколько лет назад компания начала использовать систему управления документами, однако она нуждалась в полнофункциональном решении по управлению корпоративным содержанием, которое, кроме того, обеспечивало бы возможность управления земельными документами и могло применяться в масштабе всего предприятия.

Компания воспользовалась системой Documentum и интегрированным с ней решением Captiva InputAccel для сканирования и обработки электронных образов. После размещения отсканированных распорядительных ордеров и связанных с ними документов в репозитории Documentum, они посредством workflow передаются соответствующему сотруднику для обработки. Группа документов по землепользованию использует собственное приложение, интегрированное с Documentum. Documentum обеспечивает хранение, организацию и доступ к любым документам, например, картам или геологоразведочным отчетам, которые связаны с определенной записью о землепользовании. Раньше данные документы хранились в бумажном виде в подвальном хранилище, расположенном в нескольких этажах от основной рабочей зоны группы.

Documentum позволяет быстрее и легче осуществлять поиск и извлекать распорядительные ордера и связанные с ними документы. Доступ к ним через Documentum имеют не только аналитики компании. Агенты по обслуживанию клиентов также могут открыть со своего рабочего стола любой документ, отвечая на телефонные запросы, тем самым повышая качество обслуживания клиентов. С помощью Documentum производительность Группы документов по землепользованию, которая раньше обрабатывала и распределяла всю свою документацию вручную, также повысилась. По материалу EMC

 

Ингибиторы солеотложений серии Descum-2 предназначены для эффективного предотвращения осаждения различных по химическому составу солей на всех стадиях добычи и транспортировки нефти, для защиты скважин, глубинного и поверхностного нефтепромыслового оборудования в условиях высокой минерализации промысловых вод.

Ингибиторы солеотложений представляют собой смесь органических полимеров, полифосфонатов, органических фосфоновых кислот и их солей (органофосфонатов). Кроме основной функции защиты оборудования от отложения неорганических солей, ингибиторы солеотложений Descum-2 постепенно разрушают застарелые отложения солей и продуктов коррозии.

Ингибитор солеотложений Descum-2H-ЗТ11 предназначен для предотвращения карбонатных отложений на глубинном и наземном нефтепромысловом оборудовании в средах с различной степенью минерализации.

Ингибитор солеотложений Descum-2D-3611 предназначен для защиты нефтепромыслового оборудования от отложений сульфата и карбоната кальция в условиях высокой минерализации попутнодобываемых вод.

Ингибитор солеотложений Descum-2 K-3511 наряду с высокой эффективностью предотвращения неорганических отложений в скважинах и нефтепромысловом оборудовании,обладает высокой растворяющей способностью по отношению к осадкам неорганических солей, что позволяет его использование для промывок оборудования. Реагент содержит в себе компоненты, ускоряющие растворение солей и предотвращающие повторное их выпадение из растворов при разбавлении и уменьшении концентрации реагента.

Дозировка реагентов составляет 5-50 ppm и в значительной степени определяется содержанием осадкообразующих катионов в промысловой воде и специфическими условиями добычи нефти и эксплуатации нефтепромыслового оборудования. Ингибиторы солеотложений Descum™-2 применимы как для постоянного дозирования, так и для периодических закачек.

Реагенты серии Descum™-2 обеспечивают защиту от отложения солей в высокоминерализованных средах, не оказывают отрицательного воздействия на процессы нефтепереработки и качество товарной нефти. По желанию заказчика ингибиторы солеотложений могут поставляться в нейтральной или кислой форме. По материалу "Миррико"

Организация отхожего места в сельской местности - проблема серьёзная

Во время пандемии ряд футурологов предсказывали, что теперь горожане устремятся жить в сельскую местность. Очевидно, футурологи насмотрелись сериалов, где какой-то человек приезжает на заброшенную дачу, а там есть к его услугам электричество, на столе стоит включенный ноутбук с интернетом, есть душ и, самое главное, туалет с работающим унитазом. В реальной же жизни туалет на даче - огромнейшая проблема. Взять традиционную кабинку с выгребной ямой: теперь она в группе риска, поскольку в России вступили в силу правила охраны подземных вод, введённые Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 февраля 2016 г. N 94 г. "Об утверждении Правил охраны подземных водных объектов". И в эти подземные воды вполне может просочиться содержимое выгребной ямы - прямо в соседский колодец. Тем не менее туалетная будка продолжает фигурировать в сериалах на сельскую тему и даже в известном рекламном ролике.

Если же заказать фирме автономный туалет, то он требует регулярного обслуживания, наличия бесперебойного электропитания и источника водоснабжения. Биотуалет с его маленькой вместимостью тоже не выход.

Видимо поэтому кинематографисты всегда старались обходить эту правду жизни. Вот, например фильм "Гусарская баллада". Раньше зрители как-то не задумывались: а как же женщина-корнет среди солдат-мужчин справляла нужду? Или фильм "Кавказская пленница": девушка идёт по шоссе, ей надо, возможно, свернуть "в кустики", а за ней устремляется ишак с мужиком на спине. Ну, правда, в сериале "След Пираньи" главная героиня не стесняется дать понять своему спутнику, что ей надо сходить "по большому" - но, опять же в лесу. А многие леса нынче загажены грибниками, пикниками и туристами.

 

Трудоустройство безработных можно совместить с благоустройством труднодоступных территорий. Если, например, в тайге оснастить газогенераторными двигателями автомобили, тягачи, вездеходы, трактора, трейлеры, скреперы, автокраны, болотоходы, катера, амфибии и пр., то топливом для них сможет служить местная древесина. Для заготовки этой древесины в реальном времени (то есть, по ходу движения транспортного средства) можно привлечь городских безработных, таких как шоумены, банкиры, клерки и т.п.

Совместив мощную линзу большого диаметра с системой слежения за положением Солнца, можно использовать образовавшийся тепловой луч для плавильных операций, приготовления пищи в котелке и т.д.

Если пандемия продлится слишком долго, может наступить дефицит ресурсов, продовольствия, питьевой воды. И тогда правительства наиболее отсталых стран способны будут направлять своих голодающих подданных на штурм более обеспеченных вышеназванными бонусами стран, которым придётся искать экстраординарные способы защиты. Например, Евросоюз может использовать с пользой такой ценный ресурс как бытовые и промышленные отходы для возведения вдоль всей береговой линии защитного вала шириной несколько километров и высотой 100 метров (своего рода линию Мажино) от многомиллионного нашествия "челноков" с юга.

То есть, перефразируя Менделеева, "сжигать отходы - всё равно что сжигать ассигнации".