определило и место военной службы молодого Валерия - отряд глубоководных водолазов-спасателей для подводных лодок ВМФ Советского Союза...

Двадцать лет подряд Валерий Иванович погружается и поднимается на поверхность вновь. За это время он выполнил огромное количество самых разных работ: обслуживал трубопроводы, ремонтировал турбины гидроэлектростанций, обследовал нефтедобывающие платформы в Южно-Китайском море. восстанавливал гранитную набережную Москвы-реки, поднимая отвалившиеся плиты и водружая их на положенное место.

...На глубине холодно и зимой, и летом, поэтому под снаряжение нужно надеть как минимум теплый комбинезон на искусственном меху и шерстяные носки. Из сушилки Валерий Иванович достает водолазный костюм «Суперлайт-27». Одеть эту махину в одиночку подводник не может, поэтому ему помогают коллеги: вешают на пояс комбинезона 14-килограммовый груз, на ноги натягивают тяжелые боты, на спине укрепляют резервные баллоны и завершают экипировку водружением шлема на голову. Шлем похож на мотоциклетный, с тем отличием, что на нем есть фонарь, аппарат связи и клапан для подачи воздуха. Наконец, к одетому водолазу подключают воздушный шланг, электрический кабель и провод для связи. Общий вес его снаряжения - 50 кг.

Валерий Иванович работает в компании «Подводсервис», которая в основном занимается ремонтом подводных трубопроводов... Погружение происходит быстро - полторы-три минуты, в зависимости от глубины. К месту работы обычно протянута специальная веревка (спусковой конец), чтобы сразу попасть куда надо. На работу под водой водолазу отводится всего час, плюс полчаса - на подъем. Если подниматься быстрее, начнется кессонная болезнь: в крови закипит азот, образуя вредоносные пузырьки. Симптомы ужасны: сильная боль, потеря сознания. Потом - неспособность нормально двигаться, вплоть до тяжелой инвалидности. Если глубина погружения очень большая, работают еще осторожнее. Так, когда Валерий Иванович только начинал свою карьеру и разыскивал в Балтийском море потерявшуюся во время испытаний глубоководную бомбу, он погружался на 160 метров. Глубокое погружение происходило в водолазном колоколе, а на дне водолаз выходил из него. Подъем на судно длился час, и еще шесть часов пришлось отсиживаться в барокамере для декомпрессии.

...Валерий Иванович рассказал мне, как однажды обеспечивающий воздух и связь водолаз во время спуска своего товарища так увлекся общением с коллегами в будочке, что позабыл о своих прямых обязанностях. В разгар хмельного веселья выключилось электричество, питающее воздушный насос и устройство связи. Работавший под водой почувствовал неладное, самостоятельно выбрался на борт судна и стал качать воздух ручной помпой. Он бы, конечно, мог разбить иллюминатор шлема, но пожалел ценный предмет.

...профессионал ежемесячно зарабатывает 1000 долларов и выше. Но для этого надо пройти тот путь, который прошел Валерий Иванович: три курса обучения в школах водолазов (в Москве, например, в школе «Подводречстроя») и несколько тысяч часов подводных работ. И еще нужно написать и защитить дипломную работу в области водолазного дела. Валерий Иванович собирается писать об установке муфт на подводные трубы. Кондратов, как и всякий водолаз, знает очень много, ведь на каждом курсе обучения и переподготовки сдаются экзамены по физиологии, первой медицинской' помощи, физике погружений и множеству других нужных подводнику вещей. А помимо своей профессии водолазу необходимо иметь и дополнительные специальности: сварщика, подрывника, резчика по металлу... Антон Саламатин, "Большой Город", 14 февраля 2003 года

 

... Особое место в совместных работах наших двух предприятий занимает создание глубоководных подводных аппаратов различного назначения. Разработка принципов управления аппаратами в специальных режимах и вблизи дна, последующая их техническая реализация позволили приобрести существенный опыт в области создания отечественных малогабаритных цифровых систем управления движением и техническими средствами.

Важнейшим этапом в работах по автоматизации стало создание первой комплексной системы управления (КСУ ТС) «Ритм», системы управления движением при нормальных и аварийных режимах «Боксит», системы вычисления параметров плавучести «Тон» и системы управления торпедными аппаратами «Сарган» для атомных подводных лодок проекта 705.

Создание этой подводной лодки — важная веха отечественного судостроения. Уровень автоматизации контроля эксплуатационных действий экипажа позволил исключить местные посты управления и необходимость несения вахт у механизмов... Витольд Войтецкий, "Инженерная газета", № 41, ноябрь 2004 г.

 

Пяти лет не прошло с той поры, как съехались в Херсон судостроители со всех концов страны. Были тут и ленинградцы, .и северяне, и соседи из Одессы и Николаева, и дальневосточники с Амура и Тихого океана. В ту пору в днепровских плавнях рядом со строившимися цехами шелестел на ветру камыш, а на песчаном отлогом берегу начиналась первая опытная сборка речных барж.

Настоящих корабельных мастеров в новом, только формировавшемся заводском коллективе было не так уж много. Больше собралось молодежи: ремесленники, выпускники ФЗО, для которых не только морской корабль — простая шаланда была в диковинку. Ребят этих и начали обучать азам судостроительного дела.

А сегодня кому в советском торговом флоте не известны танкеры с маркой Херсонского завода! Плавают они между Приморьем и Камчаткой, Сахалином и Чукоткой, ходят через экватор в Антарктику, снабжая горючим флотилию «Слава» и возвращаясь обратно с китовым жиром, возят нефть из черноморских портов на Балтику, на Север, за границу. Бригадир слесарей Алексей Федорович Краснихин перечисляет танкеры, на которых в эти годы укладывал он гребные валы, монтировал двигатели: «Херсон», «Грозный», «Поти», «Самарканд», «Очаков»... А потом называет людей. Вот выходят из цеха, торопясь к стапелям, Борис Егоров и Василий Глухо». Любой, самый сложный монтаж их бригады выполняют отлично. А ведь были недавно Егоров и Глухов у Алексея Федоровича подручными. Херсонский завод, строящий танкеры, — один из самых молодых в стране. И, тем не менее, к началу шестой пятилетки он уже победил в соревновании многие прославленные верфи. Теперь приходит пора херсонцам браться за новые заказы, предусмотренные Директивами XX съезда партии: одновременно с танкерами строить большие сухогрузные суда для советского торгового флота.

Выходя из цеха, Алексей Федорович Краснихин оказался в толпе рядом с сыном Юрием. Ласково обняв парня, он шутит:

— Ну, рабочий класс, новые кораблики вместе «троить будем?

Восемнадцатилетний Юрий, начинавший ученичество в отцовской бригаде, — ныне слесарь-монтажник, а по вечерам слушает лекции в судомеханическом техникуме имени адмирала Ушакова.

Херсонские судостроители не прочь иной раз заглянуть в историю. Лестно все-таки вспомнить: именно здесь, в низовьях Днепра, где сражались чудо-богатыри Суворова, зарождался российский черноморский флот, и первые корабли под Андреевским флагом спускал с тех старинных херсонских стапелей сам Федор Федорович Ушаков. Да и Карантинный остров, на котором расположен теперь завод, получил свое наименование в тот далекий год, когда русские моряки во главе с будущим прославленным адмиралом боролись в Херсоне с эпидемией чумы.

Почти два столетия после песчаный, заросший камышом остров служил пристанищем рыбакам.

И вот в наше время, вскоре после Отечественной войны, пришли сюда мощные землесосы, намыли искусственные берега. На новой площади пролегли асфальтированные дороги, рельсовые пути, а в небо над Днепром вонзились стрелы портальных кранов.

Завод-гигант, созданный в послевоенные пятилетки для строительства океанского торгового флота, сразу затмил существовавшие е Херсоне до той поры верфи речных и рыболовных судов.

С Урала, из Донбасса, из Запорожья прибывает в Херсон прочная судостроительная сталь. Стальные листы складываются в стеллажи, а по соседству, в просторном двусветном зале, на огромным, расчерченным на ровном полу чертежом склоняются плазовщики-размтчики. Здесь, на плазе, корпус танкера изображен в натуральную величину. С плаза снимают деревянные шаблоны будущих деталей корпуса. Толстый стальной лист, весящий сотни килограммов, нужно изогнуть и сделать выпуклым, придать ему форму будущего борта, днища. На старых верфях это казалось немыслимым без нагревания металла. А на Херсонском заводе не встретишь ни горнов, ми нагревательных печей. Гидравлические гибочные прессы в считанные минуты придают стальным листам корабельную форму. Холодная гибка металла в несколько раз быстрей, чем горячая, и требует вдвое меньше рабочих рук.

Неподалеку, в соседнем пролете, струя горящего газа аккуратно вырезает из стального листа большие треугольные кницы. Газовый резак прочерчивает по металлу замысловатые ломаные линии так уверенно, будто рядом лежит шаблон или чертеж. Но шаблона тут нет и в помине,  а чертеж мы найдем только за полсотни метров, на пульте оператора. Миниатюрный чертеж на столе командо-аппарата движется под лучом, устремленным сверху из вращающейся линзы. С помощью фотоэлемента и электронной передачи все движения сообщаются газовому резаку и воспроизводятся им на металле с десятикратным увеличением. Девушка-оператор в будке, нажав кнопку, включает командо-аппарат и одновременно с ним всю синхронно действующую фотокопировальную систему. Газорезчик в цехе следит за подачей газа. Людям остается только контролировать: всю работу выполняет машина-автомат.

Металл для корабельного корпуса не только гнут, кроят, но также и «сшивают» в цехах. Как плотнее прижать друг к другу стальные полосы, сваривая из разрозненных листов судовую секцию? Ответ на это дали академик Е. О. Патон и его сотрудники, сконструировав в Киеве, в Институте электросварки, специальный магнитный стенд. Такой стенд мы видим сейчас в действии на Херсонском заводе. Когда в платформы стенда пропущен электрический ток, они намагничиваются и крепко прихватывают уложенные сверху стальные листы. Вдоль стыков металла быстро движется сварочный автомат... С. Морозов, журнал "Огонёк" времён СССР

 

СУДОВОЖДЕНИЕ. Плавание водоизмещающего катера с дифференциалом более 4-5° недопустимо; требуются изменение обводов кормы, установка в корме развитых плиссирующих поверхностей или же ограничение эксплуатационной мощности двигателя. На таких катерах не рекомендуется загружать оконечности, поскольку это превращает судно в своеобразный маятник: оно раскачивается при плавании на встречной или попутной волне, а при увеличении амплитуды килевой качки в вертикальные движения вблизи оконечностей судна вовлекаются большие массы воды, что опять-таки требует дополнительных затрат мощности двигателя и горючего. Поэтому тяжелые грузы — цистерны с водой и топливом, якорь, а также экипаж лучше сосредотачивать как можно ближе к миделю.

Мероприятия по повышению экономичности работы двигателя должны начинаться с наладки системы зажигания.

Прежде всего необходимо проверить свечи — их тип должен соответствовать рекомендуемому для данного двигателя; электроды должны быть исправными, зазор — правильно отрегулированным. Если после некоторого периода работы свечи оказываются сильно закопченными, это значит, что горючая смесь поступает в цилиндры слишком богатой. Если рабочая часть свечи становится сырой от топлива, значит, плохо отрегулирована система зажигания или «тяжел» гребной винт — с открытым дросселем карбюратора двигатель не развивает номинальных оборотов, и горючее сгорает не полностью.

Затем необходимо проверить прерыватели магнето, отрегулировать их зазоры и опережение зажигания (лучше всего — используя стробоскоп).

Топливная система всегда должна быть чистой, в соединениях шлангов не должно быть подсоса воздуха. Необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и состояние игольчатого клапана. Излишки топлива в поплавковой камере свидетельствуют о чрезмерном его расходе, особенно на режиме полного хода. В тщательной регулировке нуждаются главный жиклер и жиклер холостого хода.

Определенное количество топлива пропадает при откидывании мотора при подходе к берегу или при подкачке топлива в поплавковую камеру карбюратора (этим, в частности, «грешит» карбюратор «Вихрей»). Мало тоге, что это — бесполезная потеря горючего: остающиеся после стоянки лодки радужные разводы на воде отнюдь не характеризуют судоводителя-любителя как друга природы! Полезно изготовить ванночку под карбюратор для сбора излишков горючего и соединить ее резиновым шлангом с топливным баком. Для устранения утечки топлива через отверстие в крышке поплавковой камеры (для оси поплавка), необходимо сделать колпачок и приклеить его к крышке. В суфлирующее отверстие крышки и в воздушное отверстие системы подсоса стоит вставить трубочки (например, от пластмассовых стержней для шариковых авторучек), изогнув их таким образом, чтобы при откидывании мотора топливо не выливалось.

Важно использовать только чистое свежее топливо, тщательно и в нужном соотношении .смешанное с маслом рекомендованного инструкцией типа. Если приготовленная смесь хранится долго, присутствующие в ней микроорганизмы постепенно снижают октановое число бензина: мотор на такой смеси работает менее эффективно.

Недопустимы небрежности при заливке баков и канистр, когда топливо проливается в лодку, на землю или в воду.

Противодавление на выхлопе довольно заметно сказывается на отдаваемой мощности мотора. С этой точки зрения желательно, чтобы ось гребного винта подвесного мотора имела минимальное погружение под днищем лодки. Нижняя плоскость антикавитациоиной плиты мотора должна совпадать с наружной поверхностью днища, однако в реальных условиях моторы работают устойчиво при несколько большем погружении винта, определить которое можно опытным путем, подкладывая под струбцины планки различной толщины.

При стационарной установке нужно обратить внимание на то, чтобы диаметр газовыхлопного трубопровода был достаточным, а его сопротивление движению выхлопных газов—минимальным.

Экономическая .скорость—это основной режим эксплуатации судна.

Как правило, карбюраторный двигатель наиболее экономичен при работе на 60% максимальной мощности (именно мощности, а не числа оборотов). Это соответствует открытию дросселя карбюратора на 1/2-2/3 полного газа. Для подвесного мотора, имеющего номинальную частоту вращения 5000 или 4500 об/мин, экономический режим будет соответствовать примерно 4000 и 3600 об/мин. Именно на этом режиме рекомендуется длительная эксплуатация мотора, обеспечивающая максимальную дальность плавания. Более точно режим экономической скорости можно определить по данным опытных пробегов на мерной дистанции, как было описано выше.

В повседневной эксплуатации лодки определенное количество горючего можно сэкономить при довольно частых отходах от берега и подходах к нему.

Запустив мотор, нет смысла долго гонять его на холостом ходу — сразу же можно включать реверс.

На глиссирующей лодке дроссель достаточно открыть полностью только на время выхода на глиссирование; нвк только лодка приняла нормальный ходовой дифферент, можно убрать газ до экономического режима.

Водоизмещающие лодки набирают скорость медленно, поэтому открывать дроссель нужно постепенно, иначе в цилиндрах двигателя, работающего с перегрузкой, часть топлива не будет сгорать и станет выбрасываться из диффузора карбюратора. Подобным же образом сбрасывать газ при подходе к берегу также нужно постепенно. Не стоит, например, включив задний ход, резко давать полный газ. Лучше заранее дать задний ход, постепенно увеличивая обороты, или же, включив нейтраль, пройти на холостом ходу до потери инерции и только затем отработать задним ходом на малых оборотах. По статье Д. Антонова в журнале "Катера и яхты" времён СССР

 

...Плавучесть малогабаритного транспортера «Крапают» обеспечивается двумя надувными поплавками объемом по 100 л каждый. Располагаются они по бортам, заполняются отработавшими газами. Платформа транспортера из алюминиевого сплава. Сцепление центробежное. Тормоза дисковые с гидравлическим приводом.

Рама транспортера MACV закрыта герметичным корпусом из алюминиевых сплавов. От двухцилиндрового рядного карбюраторного двигателя клиновидным ремнем приводятся две гидростатические передачи — правого и левого бортов. На колеса крутящий момент передается цепными передачами.

В конструкции транспортера отсутствует сцепление, коробка передач, главные передачи, а также тормозная система и рулевое управление. Их функции выполняют независимые друг от друга гидростатические передачи, которыми обеспечивается бесступенчатое изменение силы тяги на колесах, поворот (благодаря вращению колес каждого из бортов с различными скоростями) и торможение машины.

Управление осуществляется двумя рычагами из положений сидя и лежа или с помощью кабеля длиной 1,5 м на расстоянии. Модификацией MACV является транспортер KJD с колесной формулой 6x6 и четырехцилиндровым двигателем мощностью 23 кВт (30 л. с.).

Транспортер «Каргокэт» имеет стальную раму и открытый пластмассовый кузов. Двухцилиндровый двухтактный дизельный цвигатель американского производства. Трансмиссия включает в себя автоматическую коробку передач, дифференциальный механизм и раздельный цепной привод к колесам левого и правого бортов.

Управляется машина с помощью двух рычагов путем торможения колес одного из бортов. Тормоза дисковые, установлены на полуосях. Мощность подвесного мотора, входящего в комплект дополнительного оборудования, 4,4 кВт (6 л. с.).

Рама и корпус транспортера «Саботер» выполняется из алюминиевых сплавов. Карбюраторный двигатель располагается сзади. Трансмиссия гидравлическая, привод' колес цепной. Управление рычажное, торможением колес одного из бортов. Тормоза дисковые с гидравлическим приводом. Транспортер предназначен в основном для монтажа пусковых установок ракет «Тоу» или «Милан».

Корпус транспортера «Соло-750» изготавливается из пластмассы толщиной 5 мм, с металлическими усилителями в наиболее нагруженных местах. Кузов состоит из двух частей, верхней и нижней, которые соединяются заклепками и клеем по линии разъема. Топливный бак также пластмассовый. На транспортере устанавливается двухтактный двухцилиндровый дизельный или карбюраторный двигатель. Трансмиссия включает в себя центробежное сцепление, ременный вариатор и двойную планетарную коробку передач, объединенную с механизмом поворота и реверсом. Коробка передач соединяется двумя цепными передачами со средней осью, от которой крутящий момент передается также цепной передачей на переднюю и заднюю оси. Реверс позволяет машине двигаться назад с той же скоростью, что и вперед.

Управление осуществляется двумя рычагами. Эти же рычаги используются и для замедления хода, и остановки транспортера. Механический привод действует на передние тормозные механизмы ленточного типа, а с них тормозное усилие передается на остальные колеса, связанные цепными передачами с передними колесами. Шины бескамерные.

На транспортере «Леопард-8» карбюраторный двигатель размещается за сиденьем водителя. Коробка передач механическая, четырехступенчатая, синхронизированная. Подвеска колес независимая. Лебедка с гидравлическим приводом. Подвесной лодочный мотор мощностью 1,4-2,8 л. с. (1-2 кВт).

Секции сочлененного транспортера «Пэк Стар» соединяются между собой шарниром, который обеспечивает три степени свободы. Двигатель, трансмиссия, рулевое управление, топливный бак, сиденье водителя и вспомогательное оборудование размещаются в первой секции. Задняя секция служит грузовой платформой. Транспортер оснащается двухцилиндровым оппозитным карбюраторным двигателем. Трансмиссия включает в себя гидростатическую передачу с раздельным потоком мощности, две раздаточные коробки и ременные передачи. Шины арочные. Несколько соединенных между собой транспортеров образуют плавучий мост для переправы пехотных подразделений.

Транспортер «Кроко» имеет несущий стальной кузов. Он состоит из двух частей корытообразной формы, которые шарнирно закрепляются на продольной оси. Передняя и задняя оси жестко соединяются с кузовом. Двигатель роторно-поршневой, массой 32 кг. Топливный бак может быть заменен тремя обычными канистрами. Трансмиссия обеспечивает движение с максимальной скоростью как вперед, так и назад. Привод на все колеса клиноременный. Раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом. Рабочая тормозная система с двухконтурным гидравлическим приводом на все колеса. Тормозные механизмы и колесные, и стояночные дисковые. Стояночный тормоз устанавливается на вторичном валу коробки передач.

Рулевой механизм реечного типа соединяется толкающими штангами с шаровыми шарнирами всех четырех колес. Транспортер имеет три органа управления: рычаг реверса, рулевое колесо и педаль подачи топлива. В. ПОДХВАТИЛИН, А. ТИТОВ, журнал "Техника и вооружение" времён СССР

 

АМФИТРАК "ОБЬ"

Если попробовать перечислить все известные конструктивные схемы вездеходов, то, наверное, не хватит этой страницы — ведь число их соизмеримо с количеством любителей, занимающихся вездеходной техникой. В этом списке найдут место и мотонарты., и аэросани, и аппараты, на воздушной подушке... И, как оказывается, не вредно оглянуться назад и посмотреть: а все ли «выжато» из давно известных конструкций? Так поступил читатель нашего журнала А. Кремнев, разрабатывая вездеход-амфибию «Обь»,

В нашей фотопанораме (см. «М-К» №2 за 1977 год) были помещены, фотография этой машины и небольшая информация о ней — всего несколько строк описания. Публикация вызвала живейший читательский интерес, о чем свидетельствует ряд писем, полученных редакцией, и во всех единодушная просьба: пришлите чертежи! Редакция попросила А. Кремнева подготовить более обстоятельный материал о своем вездеходе. Ответ не заставил себя долго ждать — он перед вами.

Рис. 1. Компоновка вездехода «Обь»:

1 — ведущая звездочка, 2 — гусеничный движитель, 3, 4, 6 — катки, 5 — каретка задних катков, 7 — корпус, 8 — трубчатый каркас тента, 9 — сиденье водителя, 10 — рычаги фрикционов, 11 — лобовое стекло, 12 — главная передача, 13 — педаль муфты сцепления, 14 — педали тормозов, 15 — сиденья пассажиров, 16 — топливный бак, 17 — глушитель, 18 — двигатель, 19 — рычаг коробки передач, 20 — педаль кикстартера, 21 — грязевой щиток, 22 — фара.

Основное достоинство «Оби» (рис. 1) - простота и функциональность. Во всём - начиная с корпуса и кончая ходовой частью. Продолжение на странице

 

 

Сашин аппарат называется "Морж". Этакий двухместный глубоководный вертолетик, который может достаточно быстро опускаться на глубину до ста метров и там в автономном режиме мчаться туда, куда хочет акванавт.

Это именно то, о чем мечтал в юности Жак Ив Кусто. Ему, для того чтобы приобрести свою знаменитую подлодку, понадобились годы и годы - нужно было сначала стать знаменитым и накопить один миллион двести тысяч долларов. Во столько, как говорят, ему обошлась эта покупка.

Александр Молодыка, .как и всякий нормальный подводник, тоже с детства мечтал о собственной субмарине. Ведь мечтать никому не запрещено. Он был и остается упрямым, как черт, этот парубок из Новой Каховки, в ранней юности и на всю оставшуюся жизнь ушибленный фильмом "Человек-амфибия".

Дальше наступает область коммерческой тайны. Где взял, где взял? Не украл, в общем.

...Россия всегда была страной выдающегося подводного судостроения. Ясное дело, что практически все, что сходило со стапелей Северодвинского и других секретных заводов, прямым ходом плыло на секретные базы ВМФ. Ни пассажирских, ни туристских субмарин у России не было, да и кому в голову могло прийти ТАК транжирить народные деньги? Чуть-чуть, самую капельку, перепадало и науке. Когда заводы и НИИ начали разоряться, с молотка шло все, в том числе и маленькая субмаринка. Охотников на ее приобретение, кроме Саши, не оказалось, но у него таких денег, ясное дело, не было, и если бы предприятию хоть какие-то деньги не лужны были НА ЭТОЙ НЕДЕЛЕ, Саша так бы и остался по жизни чудаком со своей несбыточной мечтой о собственной подводной лодке.

Выручили настырность и братство люден в черных подводных формах.

Он собрал эти деньги за неделю. Возможно, перед кем-то из кредиторов стоял на коленях. Возможно, на паперти собирал требуемую сумму по пятачку.

Как бы то ни было, у Саши на руках оказалась бумага с печатью, из которой следовало, что теперь именно он может делать с этой желтой субмариной все, что его душе угодно. Александр Молодыка - один из тех немногих землян, которым нет особенного повода завидовать Жаку Иву Кусто. Он своими глазами видел то, что видел великий француз. У Саши была идея - показать людям океан. Когда-нибудь мы все равно туда придем, куда нам тут деваться, крысам сухопутным, мы и так-то друг на друга уже натыкаемся.

Саша думал приспособить "Моржа" для глубоководного туризма, перевез субмарину в Крым, приютил ее в секретном портовом ангаре на модном курорте, и поначалу действительно желающие находились. Саша даже оценил себестоимость погружения в триста долларов. Но потом начались в Крыму бои местного значения, да и "новых русских" все больше стали манить Гавайи, Бермуды и Мальдивы, чем отечественные Сочи, Гагры, Ялты. Клиентура у него закончилась, украинские газовики, к которым он сунулся на предмет ремонта подводных трубопроводов, тоже в скором времени оказались неплатежеспособными, как ни крути, нужно было с "Моржом" расстаться. Но для русского подводного казака без подводного коня что за жизнь... В тот период Саша, который и так-то не расставался с гитарой, начал сочинять особенно меланхолические песни на мотив аргентинского танго, и однажды его осенила гениальная идея - уехать на заработки в ту далекую страну, где население считает, что аргентинцы произошли не от обезьян вовсе, а от кораблей. Переехал Саша в Буэнос-Айрес. Все тут было непривычно. На улицах все лезут целоваться, нет хмурых лиц, никто никуда не спешит... Страна оказалась и впрямь гостеприимной, как и обещалось в иммиграционных проспектах, но по части бизнеса тут преуспеть не удалось. "Морж" стоит себе в Крыму, денег ждать неоткуда.

В свой очередной приезд в Москву Саша попросил меня связаться со скандинавскими музеями морского флота, где, как ему известно, особенно в цене российские подлодки. Обещал хорошие комиссионные, говорил с напором, но глаза отводил. Наверное, боялся, что заплачет.

Вот я и думаю: а может, мы что-нибудь другое придумаем, чтобы его желтая субмарина все-таки бороздила российские территориальные воды? Валерий ХИЛТУНЕН, "Литературная газета" от 14.10.1998 г. № 41