Нашел в сети отрывок о моем любимом деде - заслуженном пилоте - из сборника «Колыбель быстрокрылых орлов», посвященный 134 летному отряду.




Заслуженный пилот из Кушки
Мирошниченко Михаил Михайлович родился в 1936 году. Окончил Бугурусланское летное училище в 1955 году. Летал на По-2, Як-12, Ан-2, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-154, Ан-124. Командир корабля, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи в Туркменском управлении гражданской авиации. 1969 - 1972 гг. - командир ашхабадского летного отряда. 1972 -2002 гг. - Московское транспортное управление, командир Ил-18, начальник инспекции управления, начальник инспекции Министерства гражданской авиации, первый заместитель председателя госавианадзора СССР, заместитель начальника инспекции департамента воздушного транспорта России, заместитель генерального директора авиакомпании "Аэрофрахт". Заслуженный пилот СССР. Налетал более 20 тыс. часов. Награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалями "Ветеран труда", "За доблестый труд в ознаменовании 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина".


Родом я из поселка Кушка. Это была самая южная оконечность Советского Союза, раньше ее каждый школьник знал. Отец мой родом из Полтавской губернии был послан защищать южные рубежи нашей родины. Там и прижился, и семью завел. Мне пророчили быть пограничником. Внутренне я этому не сопротивлялся, много занимался спортом, боксом, готовился к службе. А потом прилетел к нам на заставу По-2, и я заболел авиацией.

Когда пришло время поступать, то меня, конечно, хотели послать в пограничное училище. Но я, с большими приключениями, все же настоял на своем и поступил в Бугурусланское летное училище. После теоретических занятий я начал, как говорится, овладевать летными премудростями. Здесь бы мне хотелось сказать: получилось так, что судьба моя во многом зависела от инструктора. Сейчас я думаю, что не было у него призвания быть педагогом, он, например, не мог толком, внятно объяснить, чего же мне не хватает, почему не получается то или иное упражнение. И очень могло быть, что я распрощался бы с надеждой летать на самолетах. Но, на мое счастье, меня передали другому инструктору -Василию Яковлевичу Рузову, который впоследствии стал начальником училища. Он слетал со мной, затем мы сели, разобрали полет, и уже в следующем полете у меня стало многое получаться. И дело пошло. Контрольный полет перед первым самостоятельным я выполнял уже с начальником училища Василием Михеевичем Лазуко. Полет прошел нормально, и я был допущен к самостоятельным полетам. Закончив училище, я приехал работать туда, где прошло мое детство. Помню, прилетел я на заставу, выхожу из самолета - меня встречают те самые люди, которые хорошо знали меня с детства.

- Вы посмотрите, да это же наш, Мишка Мирошниченко! Надо же, летчиком стал!

Конечно, мне было приятно слышать это. Через некоторое время меня перевели в Ашхабад, там я и познакомился со своей будущей женой Сюзанной. Она была из эвакуированных, во время войны попала в Среднюю Азию да так и осталась там. Сюзанна дружила с моей сестрой, мы познакомились, у нас возникли хорошие отношения. А чуть позже и поженились. Теперь у нас растут две дочери, обе пошли по медицинской части. В Ашхабаде у меня все складывалось нормально, меня продвигали по служебной лестнице и вскоре назначили командиром отряда. Чуть позже перевелся в Москву. И там я начал расти по командной линии. Но я очень хотел переучиться на Ил-62. Договорился с начальством, они мне обещали. А потом узнаю, что меня определили в группу, которая занимается в Ульяновске на Ту-154. Пришлось мне ехать и изучать этот самолет. И, надо сказать, после я никогда не жалел, что пришлось летать на этом самолете.



Тогда правительством было принято решение пустить Ту-154 по северным аэропортам, заменить на тех трассах Ил-18. Это было правильное решение - новый рывок в освоении Севера и Дальнего Востока. В тот самый период у меня был полет, один из тех, который помнишь всю жизнь. В те годы существовало правило, по которому командный состав должен был иметь в месяц до сорока процентов самостоятельного налета.

Как-то меня ставят в план выполнять самостоятельный полет в Певек. Дают мне нового второго пилота, мы с ним сходили на тренажер и полетели. До Певека добрались нормально, переночевали там. Обратно загрузка оказалась небольшой, человек сорок, не больше. Я дал команду заправить самолет полностью. Залили мы что-то около тридцати тонн. Метеоконсультацию проходили у старшего синоптика. Он, кстати, полетел на нашем борту пассажиром. Я его спрашиваю: какова будет погода по маршруту?

- Михаил Михайлович, эту погоду я для себя заказывал, - сказал он. - По всей трассе звенит, так что не сомневайтесь. В Москве будем тик-в-тик.

Вылетели мы до Норильска, там у нас по заданию должна быть посадка, запасными взяли Хатангу и Игарку. Подходим к Норильску и уже на снижении узнаем, что полосу закрывает туманом. Я даю команду вновь набрать эшелон и идти на Хатангу. Мы ее пятьдесят минут назад проходили, там погода была хорошая. Подходим к Хатанге, выходим на связь с диспетчером. А он нам заявляет, что полоса занята бортами. Я ему говорю: вы им скажите, пусть срулят с полосы. Отвечает, что невозможно этого сделать, все рулежки заняты только что севшими самолетами. Ну, я не стал настаивать, сообщаю, что идем в Игарку. Штурман берет погоду, там высота облачности пятьсот метров, видимость больше десяти километров. Выходим на связь с Норильском, говорим, что будем следовать в Игарку. А диспетчер мне говорит, что в Игарке проблема, сгорел командно-диспетчерский пункт. Подумалось: все как в жизни - не понос, так золотуха. Сегодня я бы начихал на отсутствие связи, сел бы в Игарке, а потом бы разобрались. Но нас же учили действовать по тем летным законам, которые тогда существовали. Поразмыслив немного, я дал команду занимать эшелон двенадцать тысяч и идти на Амдерму. Спрашиваю у инженера, как там с топливом?

"Ой с топливом, ой с топливом! - запричитал он. - На пределе, командир". Даю команду штурману, чтоб протянул струнку прямо до Амдермы. А он мне в ответ: "Там по пути запретная зона, не пустят. Я ему говорю: "Идем прямо, согласуй со службой движения, чтоб разрешили следовать напрямую".

Переговорили с военными, согласовали с ними маршрут и почесали прямо на Амдерму. Вскоре вышли с ней на связь, запросили погоду. Дают погоду хорошую, туман на расстоянии. Аэродром в Амдерме на берегу Карского моря. До него метров семьсот. Осень, октябрь, море еще не замерзло. Естественно, туманит. На снижении вдруг вызывает нас диспетчер Амдермы. Интересуется, какой у нас запасной аэродром. Засосало у меня под ложечкой. Спрашиваю, в чем дело? Он говорит, что ветер развернулся и туманом затягивает полосу. Переглянулись мы, что и говорить, ситуация неприятная. Но еще есть надежда, что совсем его не закроет. На высоте круга диспетчер вновь интересуется, какой у нас запасной. Я ему: "По топливу у меня нет запасного, иду к вам". Он мне вновь настойчиво предлагает идти в Сыктывкар. Я ему снова: "Нет у меня запасных, следую к вам". Прошла минута, и тут диспетчер как заверещит: "Запрещаю вам снижение, следуйте на запасной". Я ему говорю: "Вы можете мне все что угодно запретить, но у меня нет иного выхода. Следую к вам". Он начал орать, что запрещает снижение, потому что на аэродроме нулевая видимость, только что синоптики передали, что туман накрыл аэропорт. Глянули мы еще раз на остаток топлива. Горят лампочки, две с половиной тонны, нам бы только до полосы дотянуть.

Лейбман Станислав Самуилович, штурман, я вам скажу, высочайшей квалификации, вывел самолет точно к четвертому развороту. Выпустили мы шасси и начали снижение. Боковой ветерок на прямой приличный, Лейбман подобрал курс. Снос был градусов шесть, семь и говорит: "Командир, держи этот курс, и будет все в порядке". Где-то над дальней вошли в туман. Сплошное молоко. И вот на высоте принятия решения второй пилот, не установив контакта с землей и действуя по инструкции, не своим голосом заорал: "Уходим на второй круг, двигателям взлетный режим" и сам двинул рычаги управления двигателями вперед. Лейбман кричит: "Командир, идем нормально!". Я второму пилоту по рукам, кричу: "Юрий Иванович, второй раз зайти нам сегодня шансов не дано" и прибрал рычаги двигателям, штурман доложил, что высота три метра и, кажется, мы над полосой. Бортинженер установил двигателям малый газ, я включил реверс и, добрав штурвал, мы плавно садимся. Катимся в тумане. Краем глаза вижу: справа и слева огоньки проскакивают. Остановились в конце полосы, я доложил диспетчеру: посадка! Тот спрашивает: где находитесь? Отвечаю: кажется в конце полосы. К нам подъезжает машина руководителя полетов. Выходим из самолета, все на земле возбуждены, ходят на цырлах. Меня в машину сажают, как арестанта, кричат, что уже о посадке ниже минимума доложили в Москву и что нам надо садиться и писать объяснительные. Из Архангельска приходит радиограмма: взять у экипажа анализ на алкоголь, дунуть трубку Шинкаренко. Вот попали в переплет, экипажу бы передохнуть, отдышаться после такой нервотрепки, а его на определение: пьяный он летел или трезвый. Понятно: каждый свою задницу прикрывает. А погода, кстати, через сорок мину опять хорошая, туман пронесло. Я синоптику говорю: "Что же ты так нас подвел?" Он руками разводит, говорит: "И на старуху бывает проруха. Кто бы мог подумать?" Тем временем в Москву через центральную диспетчерскую службу о посадке ниже минимума доложили заместителю министра по летной службе Борису Дмитриевичу Грубию. Тот, выяснив обстоятельства, разрешил экипажу вылет в Москву. Пошли вновь проходить стартовый медконтроль, а у второго пилота пульс еле-еле прослушивается. Ну, мы кое-как уговорили врача, и он дал добро на вылет. После посадки в Москве, нас начальник инспекции ждет, чтобы взять объяснительную. Смотрим, второй пилот бледный, едва двигается. Вызвали скорую. У него, как оказалось, случился обширнейший инфаркт. Вот вам и результат стрессовой ситуации. Позже я работал начальником управления, начальником инспекции. И прежде чем кого-то наказать, всегда вспоминал тот полет с Певека. Надо всегда разобраться, где явное нарушение, хулиганство, а где непредвиденная ситуация. Я недавно со Станиславом Лейбманом во Внуково встретился. Он мне говорит: надо бы, Михалыч, стопку поднять за ту посадку в Амдерме...



Еще были в моей практике запоминающиеся полеты в Антарктиду. Первыми туда с разведкой летали Борис Дмитриевич Грубий и Жорж Шишкин. После них вывозить с шестого континента полярников довелось уже нам. Самым сложным участком полета был, конечно же, последний до полярной станции Молодежной. Из Мапуту мы шли до точки возврата острова Мориол. Десять часов в воздухе. Вылетаем - плюс сорок, а там бушует пурга. Но к нашему прилету прогнозируют отличную погоду. Позже мы стали использовать струйное течение, и полет сократился почти на полтора часа. На точке возврата мы еще не имели погоду. Но мы знали, что надо было попасть на аэродром до семнадцати часов. После семнадцати часов начинался сток. С купола начинал сваливаться ветер, высотой в полтора, два метра шел снежный вал. Сила его была такой, что не только ходить - стоять было невозможно. У полярников на станции через каждые пятьдесят метров были вкопаны столбы. На самом верху, на столбе висел черный резиновый сапог - когда идешь или едешь на тракторе, чтоб уж точно не ошибиться. При ветре видимость была нулевой. Обычно ветер дул до утра. А утром - вновь хорошая погода. Таковы местные условия погоды. Но бывало, с сороковых широт на Антарктиду приходил большой циклон и бушевал долго, иногда до десяти дней. Однажды он захватил и нас. Честно скажу, такой пурги я не видел и не дай Бог больше видеть. Потом ветер начал стихать. Аэродром находился в двадцати километрах от станции, на возвышенности. Пурга еще метет, а мы на тракторе "харьковчанин" едем от сапога к сапогу. В трактор входило человек десять-двенадцать. Когда прибыли на аэродром, ветер стих. Смотрим мы, озираемся, снежная пустыня, нет нашего самолета. Я говорю: все, угнали наш аэроплан. Мне говорят: сейчас мы его постараемся найти. Стали барражировать, искать. Не иголка же в конце концов. Чуть на киль не наехали. Всей станцией трое суток его откапывали. Откопали, вытащили из снежной ямы, подготовили полосу для взлета. Там, в Антарктиде - солнечная радиация очень сильная. Масляное пятно с двигателя капнет, через несколько часов глубокая, в несколько метров, дырка во льду. Если после обслуживания под капотом на снегу оставалось масло, то его полярники тщательно соскребали. Не дай Бог оставить на льду гайку или какой-нибудь инструмент. Мигом уйдет под лед и вокруг этого предмета образовывалась пустота. Бывали случаи, что в эти пустоты проваливались трактора и машины.

Однажды мы с Алексеем Григорьевичем Майоровым на том аэродроме попали в сдвиг ветра. У меня была привычка, пока самолет готовят к вылету, пешком вместе с механиком Володей Сесом ходить осматривать полосу. Хотелось своими глазами убедиться, что на ней нет чего-то такого, что могло бы помешать взлету. Идем, ветерок боковой приличный, щеки обжигает. Лето, но градусов минус десять-двенадцать есть. Володя Сес идет галсами, я посередине. Прошли мы с километр, и вдруг я чувствую - нет ветра. Я подзываю механика, говорю Володя, что-то вроде ветра не стало. Он мне в ответ: точно, стих. Метров двести прошли, снова ветер начался. Я огляделся и определил, что к аэродрому сползают ледники. Один из них на том месте, где не было ветра, перегородил долину. Но он и ветру перегородил дорогу. Тогда еще не было такого понятия "сдвиг ветра". Теоретически, правда, летчики говорили об этом, но над ними смеялись. Вечно летчиков кто-то сдвигает, то утром жена, то в столовой официантка.



Пришли мы к самолету, я спрашиваю у Майорова, кто сегодня сядет на левое кресло. Он старший в экипаже, и я был обязан спросить его об этом. Майоров говорит: "Пилотировать буду я". Я ему: "Давай сегодня, Алексей Григорьевич, буду я пилотировать с левого кресла, а вы с правого". Он недоуменно посмотрел на меня, но возражать и настаивать не стал. Заняли мы свои рабочие места, начали взлетать. Скорость по прибору сто шестьдесят и больше не растет. И вдруг скорость начала падать. Краем глаза смотрю на Майорова. Он мне: "Что будем делать? Прекращаем взлет?" Я ему: "Погоди маленько, сейчас все восстановится".

И точно, метров через двести приборная скорость скакнула вверх до двухсот и буквально в тот же момент мы оторвались от ледяного купола. Прекращать взлет уже не имело смысла, дальше за аэродромом возвышался ледник. Мы бы так на нем и остались. Алексей Григорьевич потом всю дорогу до Мапуту качал головой, мол, как ты, Михал Михайлович, предугадал, что ветер поменяется. Я ему в ответ: "Ногами, Алексей Григорьевич, ногами". Эти полеты запомнились еще тем, что в Антарктиде я узнал, что мне присвоили звание заслуженного пилота СССР. Наверное, единственного пилота из самого знаменитого некогда поселка Кушка. Позже о наших полетах в Антарктиду даже песня Киримовым была сочинена.

От "полюса" мира до полюса Южного
Мы проложили спрямленный маршрут
Туда, где привета большого и нужного
русские люди от Родины ждут
Летим над планетой
Сквозь зимы и лета
Предвесник больших эстафет
несет в Антарктиду
Наш "Ил" краснокрылый
От Родины милой
Привет.
Летим мы туда, где от Мира рождения -
Льды и снега, и жестокий мороз,
Которые нашему лишь поколению
В трудной борьбе покорить довелось.




ВСЯ «Колыбель быстрокрылых орлов»