Он вошел в Историю - муза Клио навсегда сохранила его имя в своих летописях. И это имя люди вот уже не одно десятилетие слышали в кино или в телепередачах, встречали в публикациях, в мемуарной литературе, в учебниках и не только.

Не буду долго держать читателей в неведении, это был прославленный советский авиаконструктор, создатель десятков самолетов, один из которых точно знают все - знаменитейший штурмовик Ил-2.

А тот самый не менее знаменитый конструктор и герой сегодняшней статьи - Сергей Владимирович Ильюшин

Знаменитая авиационная марка "Ил", как понятно, от фамилии Сергея Владимировича. И этот логотип есть и сегодня

Источник - https://www.cnews.ru/book/Ростех_-_ОАК_-_АК_имени_..._проектно-конструкторское_бюро

Он родился в маленьком вологодском селе Дилялево в большой многодетной семье, был самым младшим - одиннадцатым по счету. Старшие братья ушли в город на заработки и в село больше не вернулись.
В 9 лет Сергей пошел в земскую школу, до которой ходил в соседнее село каждый день около 3-х километров. Из школьных предметов ему нравились математика, география и русский язык. Хотя грамоте смышленый мальчик выучился еще раньше - в 6 лет. Но читать дома было совсем нечего - Часосолов, Ветхий и Новый Завет и, непонятно, как оказавшийся в их доме, журнал "Вестник Европы". Вот и вся библиотека.

В 12 лет Сергей Ильюшин окончил земскую школу, хотел учиться и дальше, но надо было помогать матери - отец часто отсутствовал, уезжая на сезонные работы, старшие братья жили в городе. Вот так два года и работал дома, а в 14 лет пошел трудиться на завод. Но там пришлось возить тяжеленную тачку, сил еще не хватало - не смог.

В 1910 году Сергей уехал на заработки в Петербург. Это и было, как потом выяснилось, то самое решение, определившее всю его дальнейшую жизнь.

Он работал чернорабочим на красильной фабрике в Петербурге, однажды услышал от знакомого, что если есть желание еще подзаработать, можно найти срочную подработку на ипподроме в Коломягах. Там вместо ипподрома делали аэродром, он получил название Комендантский. Сергей предложение подработать принял, участвовал в разравнивании поля, помогал подносить детали для сборки аэропланов, которые увидел впервые. А потом увидел и первый полет аэроплана. Это было все - небо его пленило на всю жизнь.
Он сам вспоминал - "Именно тогда у меня зародилась любовь к авиации".

Вскоре началась Первая Мировая война. Сергея мобилизовали, в учебной команде он стал помощником писаря роты - фельдфебелю очень пришелся по нраву его четкий и ровный почерк. Это тоже было в некоторой степени определяющим моментом в его дальнейшей жизни. Дело в том, что, как писарь, Ильюшин увидел запрос, пришедший в их подразделение - в формируемую авиационную часть требовались солдаты. Вот оно - Авиация! Небо!

Ильюшин со всей страстью, на какую был способен, убеждал фельдфебеля роты отпустить его в авиацию, вписать в список убывающих туда солдат. К этому добавил две бутылки водки. В итоге - убедить удалось.

Он снова попал на Комендантский аэродром, был в команде, что обслуживала самолеты двух типов - "Вуазен" и "Лебедь". Ответственно относясь к своему делу, Ильюшин вскоре стал старшим мотористом.

Тогда уже были определенные послабления для нижних чинов в авиации. Дело в том, что летчиками в царской России могли быть только офицеры, но растущие потребности фронта в условиях войны эти правила серьезно изменили. Тогда Сергей и рискнул попробовать поступить в школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Конкурс из желающих был просто запредельный! Из низших чинов поступили всего двое, одним из них и был Сергей Ильюшин.

Учился он хорошо, обладал цепкой памятью, прекрасно чувствовал самолет. После одного из полетов ему было предложено сдать экзамены и начать летать самостоятельно. Летом 1917 года Сергей закончил курс обучения и получил диплом летчика. Ну, а дальше в Истории страны наступил Октябрь 1917 года ...

В мае 1919 года Ильюшин был уже в рядах Красной Армии - служил механиком на военном аэродроме. Авиационных специалистов не хватало, для решения этой задачи были сформированы, как их называли - авиапоезда. Это были такие подвижные авиамастерские на поездах. В один из таких поездов попал и Сергей Ильюшин. Он научился ремонтировать практически все типы тогдашних самолетов, что для будущего конструктора стало бесценным опытом. Именно тогда у Сергея зародилась новая мечта - самому строить самолеты!

21 сентября 1921 года он был зачислен в институт, вскоре ставший Академией имени Н.Е.Жуковского. Самым любимым его предметом становится высшая математика, курс которой читают известные профессора.

Вот, представьте, с каким упорством он учился, сидя часами на дополнительных занятиях, досконально разбирая непонятное и семимильными шагами наверстывая так и не полученное ранее образование! Ведь за спиной у него было всего три года в земской школе.

На втором курсе Ильюшин стал работать в планерном кружке вместе с К.К.Арцеуловым, летчиком, планеристом, кстати - внуком знаменитого художника Айвазовского, и М.К.Тихонравовым, будущим инженером и конструктором космической и ракетной техники, сподвижником С.П.Королева.

Первый проект был неудачным - планер под названием "Мастяжарт" вышел комом - была неверна рассчитана центровка. Неудача стала хорошим уроком и уже на четвертом курсе Ильюшин спроектировал планер, рассчитанный на длительный парящий полет.
Конструкция в этот раз была очень удачной, на международных соревнованиях планеристов в Германии в 1925 году планер Ильюшина получил приз за дальность полета.
Любопытно, как Муза Клио закручивает свои исторические сюжеты - в этих соревнованиях принимал участие и Вилли Мессершмитт. Вот такая вышла первая встреча будущих противников.

Обучение завершено, Сергей Ильюшин назначен руководителем самолетостроительной секции в Научно-техническом комитете ВВС. Но это назначение ему было, прямо стоит сказать, не очень - он хотел продолжать конструировать летательные аппараты.
Вскоре Ильюшина направили в конструкторский отдел ЦАГИ. Но там он снова не занимался собственным конструированием, а подробно изучал самолеты стран мира, выявлял их особенности. Позже конструктор вспоминал, что время работы в ЦАГИ позволило ему изучить практически все конструкции тогдашних самолетов во всем мире.

И только в 1933 году Сергей Владимирович обзавелся собственным КБ, на первых порах коллектив был всего из 7 человек. И первоначально это было не Конструкторское Бюро, а Конструкторская Бригада.

Это был год прихода к власти в Германии Гитлера, а Ильюшин одновременно (такое вот совпадение) стал работать над проектом дальнего бомбардировщика. Хотя в мыслях он уже готовился к созданию другого самолета - штурмовика.

Цельнометаллический бомбардировщик ЦКБ-30, который у военных стал называться ДБ-3, был запущен в серию в 1936 году.

Известный летчик Владимир Коккинаки поднялся на нем на высоту 12 816 метров с грузом 500 кг. Был совершен и перелет Москва-Хабаровск дальностью в 7 500 км без посадки.

Успех был впечатляющим и тут Ильюшина решили назначить на высокую административную должность - начальником Управления в Наркомате авиапромышленности. Но он очень просил Сталина не назначать его на такую должность, а позволить и дальше продолжать конструкторское дело. Сталин единолично принимать решение не стал, а поставил вопрос о назначении и ответной просьбе конструктора на Политбюро. В итоге было принято решение просьбу Ильюшина удовлетворить.

А потом пошла интенсивная работа по созданию бронированного самолета-штурмовика. До этого конструкторы шли традиционным путем - пытались бронировать уже существующие самолеты. Но тогда машина становилась слишком тяжелой, теряла маневренность и скорость. Если брони было недостаточно, самолет оказывался сильно уязвимым.

Изучив все это Сергей Владимирович решился на новое - он сделал цельную бронированную бронекапсулу, которая защищала летчика и все основные узлы самолета: системы управления, бензобак, двигатель. Спину пилота прикрывала бронеплита толщиной в 1 см.

А между тем, случайно чуть не случилось страшное. В апреле 1938 года Сергей Владимирович прибыл на завод в Воронеж, решал там вопросы, а потом с инженером вылетел обратно в Москву на самолете, которым сам и управлял. К слову - самолет был конструкции А.С.Яковлева.

Но в полете заклинило двигатель, самолет совершил экстренную посадку, во время которой перевернулся. Никто, к счастью, не погиб, но серьезные травмы были. На фото Ильюшина видна приподнятая левая бровь на лице и следы повреждений. Это и были последствия той посадки.

После этого инцидента Сталин строго запретил главным конструкторам управлять самолетами.

Главное военное детище Сергея Владимировича штурмовик Ил-2 появился на аэродроме в 1939 году.

А это вариант первоначальный, одноместный -

При создании самолета Ильюшин стремился максимально обеспечить безопасность экипажа. По его заказу разработали специальное бронированное стекло, которое даже назвали "прозрачной броней".

Самолет первоначально был выпущен одноместным, хотя сам Сергей Владимирович готовил именно двухместный вариант, но не нашел понимания в тот момент у чиновников. В предложении Ильюшина летчик и стрелок сидели друг к другу спиной, но это не устроило комиссию. Первые самолеты стали в итоге одноместными.

Увы, но боевое применение Ил-2 показало ошибочность этого решения. Самолет в умелых руках летчика был грозной силой, но при нападении немецких истребителей был беззащитен при атаке с задней полусферы. В связи с потерями, инженеры в авиачастях сами пытались как-то расположить стрелка с пулеметом позади летчика в кабине самолета.

Тогда Ильюшин вернулся к первоначальному замыслу - два члена экипажа. С осени 1942 года Ил-2 стал выпускаться в двухместном варианте. Теперь летчик чувствовал себя гораздо более уверенно.

Ил-2 оказался очень живучим самолетом. Вот несколько фотографий, хотя в интернете их можно найти гораздо больше -

Источник - https://www.sgvavia.ru/forum/933-942-1

Даже с большими повреждениями самолет часто все-таки добирался до своего аэродрома.

С января 1943 года на Ил-2 стали устанавливать более мощные двигатели разработки конструктора А.А.Микулина. Новый двигатель позволил сократить разбег при взлете и использовать новое вооружение. На новой модификации самолета были установлены две крупнокалиберные пушки, два пулемета, 8 реактивных снарядов и 200 кг авиабомб.

За годы войны КБ Ильюшина выпустило несколько модификаций своего штурмовика. Немцы прозвали Ил-2 "бетонным самолетом" (Betonflugzeug). По утверждению ряда авторов, солдаты вермахта называли наш штурмовик "чумой" (Schwarzer Tod, дословно - "черная смерть").

В 1944 году КБ выпустило новый самолет - тяжелый штурмовик Ил-10. Он стал лучшим штурмовиком середины ХХ века, превосходил все зарубежные аналоги. Ил-10 принимал участие в войне с Японией, атакуя, как наземные цели, так и корабли.

А с 1943 года, когда война еще бушевала, Ильюшин начал работу и над пассажирским самолетом. Он решил создать самолет, специально предназначенный для перевозки пассажиров. Ранее для этого использовали переделанные военные машины со всеми, так сказать, нюансами.

Сергей Владимирович считал, что самолет должен лететь не менее, чем на 5 000 км при средней скорости не менее 400 км/час. Расчеты показывали, что наибольшая экономичность будет достигнута на высоте полета в 6-7 000 метров. Чтобы обеспечить большую устойчивость самолета в практику было введено шасси с расположенной впереди стойкой, практически на носу. До этого подавляющее большинство самолетов приземлялось на две основных стойки шасси, расположенные под крыльями, и на дополнительную опору, что была в районе хвоста.

Первоначально Ильюшин предполагал установить на самолете 4 мотора, но в процессе проектирования перешли на два двигателя.

Это был Ил-12, его испытывал уже упомянутый Коккинаки, началось серийное производство этого самолета.

Самолет использовался и в полярной авиации, летал и над Южным полюсом.

Вслед за Ил-12 в небо поднялся Ил-14, а затем пришел черед вместительного самолета нового поколения - знаменитого Ил-18, самого массового самолета Аэрофлота.

Его производство, по легенде, началось с того, что Сергей Владимирович как-то полетел в Сочи - на отдых. И был поражен ценами на авиабилеты! По прибытии в КБ после отпуска, он сказал своим сотрудникам, что необходимо создать самолет, цена на билет на который не будет выше цены купейного билета на поезд.
Ил-18 стал самым настоящим долгожителем в пассажирской авиации, его модификации летали более 40 лет.

Особой гордостью выдающегося конструктора и его последним самолетом стал Ил-62.

В конструкции этого самолета двигатели были размещены в хвостовой части, что позволило пассажирам практически не ощущать шума, тряски и вибрации. В этой конструкции самолета чистое крыло считается аэродинамически совершенной конструкцией.

Ил-62 стал первым советским реактивным самолетом, совершавшим межконтинентальные перелеты. А еще стал "бортом №1" - на нем летало руководство Советского Союза.

В 1970 году в возрасте 76 лет Сергей Владимирович Ильюшин вышел на заслуженный отдых. Он оставил после себя достойную смену.

Замечательный конструктор, академик, трижды Герой Социалистического труда, единственный лауреат семи (!) Сталинских премий, Ленинской и Государственной премий, кавалер 8 орденов Ленина, генерал-полковник-инженер Сергей Владимирович Ильюшин скончался 9 февраля 1977 года.

Источник - https://yandex.ru/archive/catalog/16949c05-f91f-41f2-98ae-334c51322ed0/2

Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Сергей Владимирович был дважды женат, от этих браков у него было четверо детей - три сына и дочь. Сыновья пошли по стопам отца, работали вместе с ним, старший - Владимир, стал летчиком-испытателем, Героем Советского Союза.

Источник