Политика. ЦИК отклонил жалобу «Яблока» на отказ в регистрации списка кандидатов на выборы в Заксобрание Санкт-Петербурга. Комиссия сочла правомерными претензии регионального избиркома. ( а надо было отказать в регистрации списка кандидатов на выборы в госДуму!!!!!!)

Война в Украине. В Украине предотвратили попытку покушения на командира 2-го корпуса Нацгвардии Украины «Хартия» Игоря Оболенского. Предполагаемые нападавший и сообщник задержаны, сообщил Владимир Зеленский. Он пообещал «ответить» на эту попытку удара.

На войне с Украиной погибли порядка 700 тысяч россиян, заявил Зеленский в интервью телеканалу Fox News. Общие потери РФ, по его словам, составляют 1,6 млн человек.

Суды. Блогера Соню Мармеладову (настоящая фамилия — Вершинина) приговорили к трем годам условно по делу о распространении порнографии, передали «Осторожно, новости».
Обвинение запросило шесть лет условно для блогера Валерии Чекалиной (Лерчек), сообщил «Коммерсант». Чекалину обвиняют в незаконном выводе средств за грани

Российские власти в рамках подготовки бюджета на следующий год могут пойти на дополнительное повышение налогов, считает финансовый директор Сбербанка Тарас Скворцов. «Сейчас все довольно нервно ожидают бюджета на 2027 год. Какие-то там, возможно, будут новые инновации по поводу повышения налогов», — отметил он.

По словам топ-менеджера, ожидания новых налогов в том числе подталкивают бизнес переходить на наличные расчёты.

Губернатор Московской области Андрей Воробьев подписал постановление об особом режиме управления коммунальными объектами в случае объявления военного положения и мобилизации. Согласно документу, меняются полномочия регионального «Штаба по обеспечению безопасности электро-, газо- и теплоснабжения» в области.

Чиновникам штаба предстоит «подтверждать факты и характер разрушения объектов электроэнергетики» и их связь с «диверсией» или «применением обычных средств поражения», прогнозировать «вынужденное снижение потребления электрической энергии», а также «подтверждать невозможность проведения аварийно-восстановительных (ремонтных) работ». В частности, документ разрешает на неограниченное время отключать энергоснабжение, освобождает сетевые организации от соблюдения сроков ремонта и «показателей качества» электроэнергии.

Россияне вынесли наличными из банков два годовых бюджета Московской области

Отток наличных из банковской системы России продолжает ускоряться. С 1 по 30 июля объём «кэша» в обращении увеличился ещё на 620,9 млрд рублей, следует из данных ЦБ РФ. В результате июль побил рекорд апреля, когда наличных денег в обороте стало больше на 607,9 млрд рублей. Накопленным итогом за последние 6 месяцев (февраль–июль) отток наличных из банков достиг 2,543 трлн рублей — суммы, равной почти двум годовым бюджетам Московской области (1,3 трлн рублей).

Масштабы бегства в наличные могут свидетельствовать о том, что деньги из банковской системы забирают крупные инсайдеры, не исключает экономист Николай Корженевский. По его словам, речь идёт о людях, которые могут знать, что «в России будет происходить что-то крайне негативное

Транспортировка сырья с арктических месторождений. В арктическом регионе добывается 80% всего российского газа и порядка 14% всей нефти. Там же находится Таймырский угольный бассейн, а еще залежи никеля, меди и вольфрама. До потребителей эти ресурсы доставляются по СМП. Так, в 2023 году по СМП перевезли 36,2 млн тонн грузов. Из этого объема 56% пришлось на СПГ, 21% — на нефть, а 3% — на газовый конденсат.

Главный пользователь этого транспортного маршрута — «Новатэк». Сейчас компания доставляет по нему СПГ со своего проекта «Ямал-СПГ», а в ближайшие годы ожидаются и поставки с «Арктик-СПГ-2». Например, в 2024 году всего по СМП прошло 37,9 млн тонн грузов, из них 24,3 перевез «Новатэк». «Газпром-нефть» по СМП возит нефть с месторождения Новопортовое, которое обслуживает наливной терминал «Ворота Арктики». Там танкеры загружают нефть и следуют в порт Мурманск.

Экспорт углеводородов в Азию. В последние годы растет роль СМП для экспорта нефти и СПГ в Азию. В 2023 году по СМП в восточном направлении перевезли примерно 3,84 млн тонн углеводородов. А по итогам навигации 2024 года этот объем составил 4,47 млн тонн.
Северный завоз. По итогам 2024 года в рамках северного завоза жителям Крайнего Севера доставили 3,4 млн тонн грузов, основную часть перевезли по СМП. Кроме того, этим маршрутом доставляются каботажные грузы, необходимые для снабжения инвестпроектов в Арктике.
Торговля с Китаем. После 2022 года СМП практически не используется иностранными торговыми судами для доставки товаров в российские порты или в качестве транзитного маршрута. Исключения — контейнерные перевозки между Китаем и Россией. В 2024 году по СМП выполнили 10 таких рейсов: в порт Архангельска привезли автомобили, одежду, строительные материалы.
И только осенью 2025 года по СМП прошел первый транзитный рейс из Китая в Европу: корабль вышел 23 сентября из китайского порта Нинбо и прибыл в британский Филикстоу.

С одной стороны, СМП — это самый короткий и относительно безопасный морской путь из Европы в Азию. С другой — целый ворох сложностей препятствует развитию грузопотоков по СМП. Вот некоторые из них.
Ограниченный период навигации. Для большинства судов СМП открыт лишь очень небольшую часть года: с середины лета по середину осени. «Росатом» разрабатывает модель круглогодичной навигации по маршруту. Она предполагает использование дорогостоящих судов высокого ледового класса, которым дополнительно будут помогать атомные ледоколы.
Дополнительные затраты на услуги ледокола. Для прохождения СМП в осенне-зимний период владельцу судна нужно оплатить услуги ледокола. На сайте «Росатома» есть калькулятор и можно подсчитать, сколько они будут стоить. При среднем гросс-тоннаже грузового судна 165 тысяч тонн проводка летом-осенью будет стоить чуть больше 40 млн рублей. Но если судно имеет ледовый класс Arc4, то стоимость ледокольной проводки будет ниже — 22 млн рублей.
Нереализованные проекты
В советское время было несколько проектов, направленных на то, чтобы снизить затраты на ледовую проводку по СМП. Один из них — создание гидроледореза — установки, которая под высоким давлением подает воду, способную разрезать ледяную поверхность. Инженеры рассчитывали, что если установить ее на носу судна, то оно могло бы идти по арктическим водам без сопровождения ледокола.
У экспертов есть опасения по поводу ущерба для экологии, который может принести судоходство по СМП. Вот некоторые из них.

Риск аварийного разлива нефти и сжиженного газа. Он высок, так как судам приходится идти в суровых климатических условиях. А устранить разлив нефти в акватории СМП будет сложно из-за ледового покрова и удаленности от аварийно-спасательных центров — все это только усугубит ущерб. Кроме того, воздействие нефти на хрупкие арктические экосистемы может повлечь за собой серьезные долгосрочные проблемы.

Загрязнение акватории судовыми отходами. Даже при действующих запретах на сброс отходов в арктические воды с увеличением судоходства возрастает риск загрязнения в результате аварийных случаев или халатности экипажей.

Шумовые загрязнения. Они возникают в процессе работы двигателей судов и негативно воздействуют на биоту . В долгосрочной перспективе шумовые загрязнения могут вынудить китообразных и ластоногих животных покинуть традиционные места обитания на трассах СМП.

Потемнение снега в Арктике. Сжигание жидкого топлива в судовых двигателях приводит к выбросам светопоглощающих твердых частиц, которые по своим свойствам напоминают сажу. Такие частицы поглощают видимый ближний и инфракрасный свет, и их скопление может привести к потемнению снега в Арктике. Этот негативный эффект может усилиться в ближайшие десятилетия по мере активизации судоходства в Арктике.

Северный морской путь (СМП) – это уникальный морской маршрут, пролегающий вдоль северных берегов России вдоль Северного Ледовитого океана. СМП значительно сокращает расстояние между Азией и Европой, однако его освоение сопряжено с рядом трудностей, особенно связанных с суровыми природными условиями Арктики.

Одним из проблемных является участок между Восточно-Сибирским и Чукотским морями, в частности — проливы Вилькицкого, Санникова и Дмитрия Лаптева. Он является сложным из-за тяжелых ледовых условий, ограниченного периода навигации, мелководья и отсутствия развитой инфраструктуры. Здесь преобладают многолетние льды, которые трудно разрушить даже мощными ледоколами
Почему участок между Восточно-Сибирским и Чукотским морями является самым трудным? Это связано со следующими проблемами и сложностями:

Плотный ледяной покров. Даже в летний период в местности сохраняется большой слой многолетнего льда, который является угрозой для судов. В зимний сезон лед достигает толщины в несколько метров.
Сильные ветры и морские течения: Участок также известен непредсказуемыми погодными условиями. Сильные арктические ветры, мощные течения могут быстро перемещать льдины, создавать заторы, затрудняющие навигацию. В таких условиях судам сложнее сохранять стабильный курс, избегать ледовых масс.
Плохая видимость и частые туманы. Арктические туманы, плохая видимость в этом месте также создают трудности для судоходства. Туманы могут сохраняться длительное время, усложняя навигацию, увеличивая риск столкновений со льдом или другими судами.
Отсутствие инфраструктуры, помощи в случае аварий. Вдоль этого участка нет портов, баз, где судна могли бы получить помощь или провести ремонт. При поломке или аварии время ожидания помощи увеличивается, что ставит под угрозу безопасность экипажа, грузов.
Геомагнитные аномалии. В этом районе зафиксированы геомагнитные аномалии, которые могут влиять на точность навигационных приборов, спутниковой связи. В результате суда могут испытывать трудности с определением положения, связью с береговыми службами.До сих пор плохо обстоят дела с гидролокационными картами прохождения судов в районах острова Врангеля большое число мелей затрудняет прохождение судов с большой осадкой

Я знаю, кто по-щегольски одет,
Я знаю, весел кто и кто не в духе,
Я знаю тьму кромешную и свет,
Я знаю — у монаха крест на брюхе,
Я знаю, как трезвонят завирухи,
Я знаю, врут они, в трубу трубя,
Я знаю, свахи кто, кто повитухи,
Я знаю все, но только не себя.

Я знаю летопись далеких лет,
Я знаю, сколько крох в сухой краюхе,
Я знаю, что у принца на обед,
Я знаю — богачи в тепле и в сухе,
Я знаю, что они бывают глухи,
Я знаю — нет им дела до тебя,
Я знаю все затрещины, все плюхи,
Я знаю все, но только не себя.

Я знаю, кто работает, кто нет,
Я знаю, как румянятся старухи,
Я знаю много всяческих примет,
Я знаю, как смеются потаскухи,
Я знаю — проведут тебя простухи,
Я знаю — пропадешь с такой, любя,
Я знаю — пропадают с голодухи,
Я знаю все, но только не себя.

Я знаю, как на мед садятся мухи,
Я знаю смерть, что рыщет, все губя,
Я знаю книги, истины и слухи,
Я знаю все, но только не себя.

Сеть алкомаркетов «Красное & Белое» предупредила партнёров об изменении условий работы, пишет РБК со ссылкой на дополнительное соглашение компании к договору.

По новым условиям «Красное & Белое» снимает с себя ответственность за риски уничтожения или повреждения товара на своих складах в результате террористических актов, диверсий и атак беспилотников. Теперь поставщик не сможет требовать оплаты товара, неустойки и возмещения убытков.

Наступил "идеальный шторм на Азове и в Черном море" — наливные грузы ушли на сушу, что крайне дорого обходится экономике РФ
Черноморско-Азовский регион к 2026 году превратился в зону критического логистического риска. Коммерческое судоходство, включая танкерный, паромный и речной флот, столкнулось с беспрецедентным материальным ущербом и системным разрывом цепочек поставок.
На фоне санкционных ограничений, военных рисков и фактического закрытия ключевых портовых хабов Азовского моря, а также регулярных атак на портовую и судоходную инфраструктуру Краснодарского края и Крыма, суммарный тоннаж доступного гражданского наливного флота в регионе сократился.
"Идеальный шторм на Азове и в Черном море — наливные грузы ушли на сушу, что крайне дорого обходится экономике РФ

До эскалации 2022 года Черное море было ключевым экспортным коридором российской нефти и нефтепродуктов. Новороссийский морской порт — крупнейший в России — еще в 2014 году переваливал 121,6 млн т грузов, из которых около 70% приходилось на наливные. Если же говорить о всем грузообороте портов Азово-Черноморского бассейна в докризисный период, то по данным Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), он стабильно превышал 250-260 млн т в год. Из них на наливные грузы (нефть и нефтепродукты) приходилось до 50-55%.

В каботажных перевозках и распределительной логистике Азовского и северо-восточной части Черного моря было задействовано около 110-130 танкеров малого и среднего класса (в основном класса «река-море» дедвейтом от 3 000 до 7 500 тонн).
Крупнотоннажный флот (танкеры класса Aframax и Suezmax дедвейтом свыше 100 000 тонн) обслуживал внешнеторговые операции исключительно из глубоководных портов –Новороссийск и Тамань (не заходя в мелководное Азовское море).
Основу внутреннего распределительного флота составляли суда смешанного плавания. Они обеспечивали доставку топлива со средних и нижневолжских НПЗ (Саратовский, Волгоградский) через Волго-Донской судоходный канал в порты «Кавказ», «Ростов-на-Дону» и «Азов» для последующей перевалки на крупнотоннажные суда-накопители (FPSO) или прямой доставки в Крым.

Судоходство в акватории Черного и Азовского морей в 2026 году переживает самый тяжелый период с начала конфликта. Если в 2022–2024 гг. основной удар приходился на стратегические объекты — Крымский мост, нефтебазы, терминалы — то в 2025–2026 гг. в фокусе оказался сам плавсостав.
Танкеры, сухогрузы, паромы и вспомогательные суда подвергаются систематическим атакам беспилотников. Это ставит под вопрос не только экспортные маршруты, но и внутреннее снабжение Крыма, южных регионов России и стабильность всей морской логистики Азово-Черноморского бассейна.
Создаваемая западными СМИ пропагандистская картинка — украинские дроны все утопили — далека от реальной ситуации. Безусловно, суда получают повреждения, моряки гибнут, но при этом снабжение Крыма продолжается. Однако и отрицать участившиеся теракты украинских военных против российских судов тоже весьма наивно.

За период 2022–2025 гг. и первую половину 2026 года гражданский наливной и вспомогательный флот в регионе понес прямые потери в результате применения безэкипажных катеров, ракетных ударов и подрывов на дрейфующих минах.
В условиях ведения боевых действий точная информация из официальных источников по понятным причинам публикуется далеко не вся. Однако профильные международные мониторинговые группы и страховые институты (включая Lloyd's List Intelligence) фиксируют системный характер повреждений.

Одним из наиболее резонансных инцидентов стало повреждение российского крупнотоннажного танкера SIG (дедвейт 4 999 т) в районе Керченского пролива в августе 2023-го в результате атаки морского дрона. Судно получило пробоину в районе машинного отделения. Также неоднократно фиксировались повреждения и угрозы атаки на наливные суда в акватории порта Новороссийск и на рейдовой перевалке в Керченском проливе.

В 2024-м атаки сфокусировались на паромном флоте: в апреле серьезные повреждения получил последний крупный железнодорожный паром класса «Славянин»;
в мае ракетными ударами были серьезно повреждены железнодорожные паромы «Авангард» и «Конро Трейдер» в порту Крым;
в августе в порту «Кавказ» в результате точечного удара уже затонул железнодорожный паром «Конро Трейдер», загруженный 30 цистернами с топливом.
По состоянию на 2026 год железнодорожное паромное сообщение через Керченский пролив частично парализовано или носит сугубо ограниченный характер. Это исключило возможность быстрой переброски нефтепродуктов в цистернах в обход Крымского моста, который сам регулярно подвергается ограничениям по безопасности.
Практически полностью прекращена легальная международная рейдовая перевалка нефтепродуктов в Керченском проливе, которая ранее использовалась для формирования крупных партий топлива. Танкеры вынуждены загружаться непосредственно у причалов Новороссийска под защитой боновых заграждений и систем ПВО/ПРО, что снижает гибкость экспорта.

По заявлениям украинской стороны, только за первую половину июля 2026 года комбинированными ударами БПЛА и морских дронов было поражено около 200 плавсредств (в основном танкеры, газовозы и сухогрузы). Учитывая «топорность» украинской пропаганды воспринимать всерьез эту цифру, конечно же, нельзя. Теракты стали совершать и против судов, которые принадлежат или обслуживают американские компании. В издании The Wall Street Journal даже написали в конце июля, что после ударов по танкерам в районе Новороссийска (пострадали интересы Chevron) администрация президента США Дональда Трампа предупредила Украину о нежелательности атак на суда третьих стран.

Атаки на танкерный флот в Азовском море имеют прямое отношение к топливному кризису в Крыму. В конце весны 2026 года на полуострове начался дефицит бензина, вызванный ударами ВСУ по бензовозам и грузовикам на трассе Р-280 «Новороссия». 26 июня в Крыму и Севастополе даже ввели режим чрезвычайной ситуации регионального характера.

Уход наливных грузов с водного транспорта и блокировка Керченской паромной переправы перенаправили миллионы тонн нефтепродуктов на железную дорогу. Из-за резкого роста военных перевозок на Южном и Восточном полигонах РЖД, цистерны с гражданским топливом потеряли приоритет. Сроки оборачиваемости вагонов-цистерн от НПЗ до нефтебаз Юга России увеличились в 2-2,5 раза (с нормативных 10-12 дней до 25-30 дней). Из-за застревания цистерн в «пробках» на припортовых станциях (особенно на подходах к узлам Тамани, Новороссийска и Туапсе) возник искусственный дефицит порожних вагонов на нефтеперерабатывающих заводах в глубине страны (даже на Поволжье и Урале).

Из-за этого ряд нефтеперерабатывающих предприятий (Волгоградский и Саратовский НПЗ), ранее ориентированных на дешевый вывоз топлива танкерами «река-море» по Волге и Дону, вынуждены перестраивать наливные эстакады под железнодорожный и автомобильный транспорт. Разумеется, это все снизило оперативную скорость отгрузок. Такие транспортные тупики напрямую отразились на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже, которая формирует индикаторы цен для всей РФ. Цены на базисах поставки в Южном федеральном округе стали регулярно отрываться от общероссийских.
Из-за невозможности быстро привезти топливо по воде или заблокированной железной дороге, региональный оптовый индекс на Юге, по разным оценкам, периодически превышает сибирский или уральский на 12-15%.

Можно ли быстро восстановить флот? Восстановление уничтоженного и поврежденного тоннажа в краткосрочной перспективе (1-3 года) силами отечественных верфей практически невозможно. Российское гражданское судостроение столкнулось с «идеальным штормом»: дефицитом проката, отсутствием ключевых импортных компонентов и перегрузкой оборонным заказом. Российские проекты танкеров (особенно создающиеся на верфях «Красное Сормово» и «Окская судоверфь») критически зависят от импортных систем (винторулевых колонок, главных двигателей), навигационного оборудования и систем очистки балластных вод.
Замена их на китайские аналоги или отечественные разработки (такие как двигатели Коломенского завода) увеличила сроки проектирования и строительства судов в 2,5-3 раза. Средний срок сдачи одного танкера «река-море» вырос с 14-18 месяцев до 36-42 месяцев.

Строительство новых железнодорожных паромов дедвейтом более 5 000 тонн для Керченской переправы в РФ сейчас не ведется. Мощности ССК «Звезда» на Дальнем Востоке заняты крупнотоннажными газовозами и танкерами типа Aframax для арктических СПГ-проектов, а верфи Северо-Запада (Балтийский завод, Северная верфь) перегружены военными и ледокольными заказами.
Судостроительный завод «Залив» в Керчи находится в зоне высокой огневой опасности, что исключает развертывание там сложного гражданского производства.

С речным флотом тоже есть множество долгоиграющих проблем, причем даже без негативных последствий конфликта с Украиной и подпитывающими ее силами НАТО: экстремальное старение судов — средний возраст сухогрузов и танкеров превышает 38-41 год. Более 70% судов внутреннего плавания и класса «река-море», эксплуатируемых в РФ, построены в СССР в 1970–1980-х годах;
инфраструктурные ограничения ВДСК и Волжского бассейна — малые глубины, износ шлюзов;
критический дефицит кадров — в РФ наблюдается отток плавсостава из-за низких зарплат во внутреннем судоходстве. Средний возраст капитанов и старших механиков на речном флоте превышает 54 года;
технологическая невозможность быстрого обновления парка из-за санкций на судовое оборудование.
Нынешние проблемы привычной танкерной и паромной логистики на Юге привел к тому, что внутренний рынок топлива в России стал более дорогим, менее маневренным и критически зависимым от стабильности РЖД и автодорожной сети. Любой сбой на суше теперь мгновенно транслируется в розничные цены на АЗС и требует ручного регулирования со стороны Минэнерго и правительства.

Танкерный флот в Черном и Азовском морях находится в состоянии структурного кризиса. Атаки ВСУ наносят ущерб, который трудно компенсировать. Пока что это нивелируется ростом так называемого теневого флота, выросшего по оценкам западных аналитических агентств до 1,4 тыс. судов. В теории, потенциал пополнения старыми судами, конечно, сохраняется. Но вот с танкерами, способными ходить еще и по рекам все сложнее. Впрочем, как считает главный редактор портала geoenergetics.info Борис Марцинкевич проблема эта в перспективе решаема.«Еще в прошлом году в ДНР разработали специальной рабочей группой план, согласно которому можно задействовать Мариупольский судоремонтный завод, построенный еще при СССР. Этот объект когда-то был центром дизелестроения для морских и речных судов», — рассказал эксперт.
Идея довольно понятная. После 2022-го владельцы заводов в этом регионе уехали в Киев, а основная часть предприятий осталась на балансе ДНР. Теперь можно восстановить цепочку вертикально интегрированной структуры, суть которой:

железная руда идет из Курска, Донецкий угольный бассейн поставляет необходимый для металлургии кокс. Уголь идет на коксохимические заводы для создания топлива, способного плавить руду в доменных печах; руда и кокс встречаются на металлургическом комбинате. В Мариуполе для этих целей поэтапно восстанавливается ММК им. Ильича;
выпускается листовая сталь, слябы и специальный судовой прокат. Затем он перевозится внутри города на Азовский судоремонтный завод. Там сталь используется для ремонта или сборки новых гражданских плавсредств.
«При этом себестоимость продукции будет низкой, поскольку есть возможность убрать НДС в промежутках этой производственной цепочки, оставив его только в конце такого цикла (20-30% экономии на ровном месте)», — пояснил Борис Марцинкевич.

Если в начале этой осени ведомства, куда будут поданы все эти предложения, одобрят подобные проекты, то у речного флота РФ появится свет в конце тоннеля. Если же не заниматься проектами такого рода или резко не остановить боевые действия в Азовском и Черном море, ситуация со сбоями морских поставок топлива будет только ухудшаться.

В чём же причина столь неторопливого продвижения? английский комментатор Прауд убеждён, что в основе стратегии лежит прагматичный расчёт президента России Владимира Путина.

Во-первых, главный приоритет — максимально сохранить личный состав и избежать неоправданных потерь.

Во-вторых, планомерный и умеренный темп наступления оказывает колоссальное психологическое давление на западных союзников Киева, постепенно углубляя политические и экономические разногласия внутри самой Европы.

В-третьих Путин опасается провала на сентябрьских выборах так как прогнозы кремлевских аналитиков полны предостережений- нет-нет, а в прессе проскальзывают предупреждения о том, что Центральная Избирательная Комиссия под нажимом ФСБ все чаще говорит о неудачах Едро на выборах и возможных фальсификациях и массовом недовольстве Путиным в обществе

При этом сама цель — освобождение Донбасса — остаётся практически недостижимой, а призыв в армию уголовников и заключенных раздувает возмущение в обществе

Аналитики снизили прогноз экспорта российской пшеницы в июле на 13–20%. Это связано с поздним началом уборки урожая из-за климатического фактора, ограничениями по дизельному топливу и судоходства в порту Азов, через который из России вывозится до четверти всего экспортного объема пшеницы. Аграрии, опасаясь затоваривания и падения цен на урожай внутри страны, переориентируют поставки в другие порты. Но их емкость в период высокого сезона ограничена. Минтранс в свою очередь обещает в случае необходимости переориентировать транспортировку массовых грузов, включая зерновые, на другие виды транспорта

Louisiana-Statehood (219x322, 24Kb)

«Нам страшно заходить в палаты». Раненых участников СВО досрочно выписывают из военных госпиталей из-за наркотиков, алкоголя и драк

«Нарушение режима» — довольно частая причина выписки раненых российских солдат из госпиталей. Ветераны, среди которых оказываются и бывшие заключенные, и вчерашние школьники, проносят в палаты алкоголь и наркотики, дерутся, конфликтуют с персоналом, вызывают секс-работниц.

«Очень определенный контингент, вы понимаете? Из мест лишения. Приезжают в госпиталь, и ребятам просто сносит голову, потому что здесь есть послабление — можно выходить за пределы корпуса. И, естественно, каким-то волшебным образом у них вся запрещенка [появляется]», — рассказывает сотрудница московского госпиталя ветеранов войн № 2, где проходят лечение более тысячи вернувшихся с фронта россиян.

Остатки Франции в Луизиане. Франкоязыковая ситуация. Как иммигранты одолели французов. Марк Твен. Вниманию Макрона
Среда, 14 Февраля 2024 г. 03:23 + в цитатник

Остатки Франции в Луизиане Как иммигранты (былые рабы и мигранты из латинской Америки одолели "коренных" американцев 2020г) Языковая ситуация (2014г)

https://www.gramota.net/articles/issn_1993-5552_2014_11_18.pdf

Уникальная языковая ситуация Луизианы сложилась в течение трех последних веков в результате заселения этой территории представителями различных этнических групп. Первыми европейскими исследователями Луизианы были испанцы, но Испания, объявив о своих претензиях на все побережье залива, не осваивала земли Луизианы, поэтому первыми колонизаторами стали франкоговорящие канадцы, прибывшие сюда в 1699 г. и основавшие форт Морпа и город Билокси. В 1718 г. был основан город
Новый Орлеан, вскоре ставший столицей Луизианы.
5bcae14e370f2cae398b4576 (365x276, 67Kb)800px-Louisiana_Purchase7_1903_Issue-10c-crop (224x188, 34Kb)
В поисках дешевой и лучше приспособленной к тяжелой рабской работе рабочей силы колонизаторы, как и в других французских колониях, стали завозить черных рабов из Африки. Так, в 1732 г. число рабов уже вдвое превышало количество свободного населения
Louisiana-Statehood (219x322, 24Kb)
В 1764 г. началось большое переселение жителей французской Акадии (в настоящее время – Новая Шотландия) в Луизиану. Акадийцы были высланы со своих земель после того, как они отказались участвовать в войне против Франции на стороне Англии во время Семилетней войны (1756-1763 гг.). На время войны они были высланы в английские колонии и вынуждены были ждать окончания войны, только тогда они смогли покинуть места своей депортации. Во время депортации были разрушены многие семейные связи, разлучали мужей с женами, детей с матерями. Акадийцы, прибывшие в Луизиану, отличались от местных креолов и по языку, и по образу жизни, т.к. они, в основном, были сельскими жителями и были менее образованы, чем креолы, жившие в Луизиане. После революции 1830 г. и при правлении Наполеона III Луизиана приняла также беженцев из Франции. В период между 1720 и 1930 гг. в Луизиану приехали немецкие колонизаторы, поселившиеся на берегу на северо-запад от Нового Орлеана. Но они были вынуждены переселиться в Новый Орлеан, т.к. испугались жить вдали от города из-за восстаний индейцев натчезов. Живя в Новом Орлеане, они полностью ассимилировались с франкоязычным населением
Landscape-of-Louisiana-19th-cent (276x244, 45Kb)
Если рассматривать трехвековую историю существования французского языка в Луизиане, то следует отметить, что было три варианта французского языка:
1) Колониальный французский язык был языком первых колонистов, он имел письменную форму, но исчезновение класса «белых креолов» повлекло за собой и исчезновение «луизианского французского языка».
В настоящее время он заменен вариантом стандартного французского языка, имеющим небольшие фонетические особенности и большое количество регионализмов.
2) Акадийский (каджэнский) французский язык, наиболее распространенный вариант языка как среди белокожих, так и среди чернокожих жителей. Данный вариант языка похож на язык акадийцев из Канады и существует он, в основном, в устной форме.
3) Луизианский креольский язык не является французским языком, но он сложился на базе французского языка, и на нем говорили как белые, так и чернокожие луизианцы. Креольский язык просуществовал как язык общения в сельской местности до Второй мировой войны.
novyy-orlean_102 (514x338, 90Kb)
В 1968 г. правительство Луизианы приняло закон о создании Совета по развитию французского и креольского языков в Луизиане (Conseil pour le développement du français en Louisiane – CODOFIL). Согласно этому закону, единственным рабочим языком Совета является французский язык. Все задачи данного Совета направлены на развитие и расширение функций французского языка, франкоязычной культуры в Луизиане

Проводимая в Луизиане языковая политика позволила добиться определенных результатов в развитии и сохранении французского, креольского и каджэнского языков в этом штате. Язык стал объектом политики, что совсем необычно для США, и благодаря принятым законам, французский язык занял свое, хотя и скромное, место в обществе, но не все поставленные франкофонами цели достигнуты. Тем не менее, франкоговорящие луизианцы перестали ощущать себя чужими людьми на своей территории и начали испытывать определенную этническую гордость, возрождая свой язык и свою национальную культуру.
Amerikanska_folk,_Nordisk_familjebok (264x226, 41Kb)
Отдавая себе отчет в том, что франкоязычное население Луизианы является национальным меньшинством в англоязычных США, в которых представители всех наций становятся единой англоязычной нацией, нельзя отрицать наличие своеобразной и уникальной языковой ситуации в Луизиане, где еще сильны этнические корни франкоязычной части населения, которое стремится их сохранить. Создание CODOFIL, организация музыкальных фестивалей и этнических музеев, появление периодики, издание художественных произведений, увеличение количества и длительности теле- и радиопрограмм на французском и каджэнском языках способствовали осознанию этнической принадлежности франкоговорящими луизианцами
32-3 (700x292, 90Kb)

Адрианов вал — величайшее фортификационное сооружение Римской империи на далёком севере. Это не просто граница между Англией и Шотландией, а подлинный символ имперской мощи. В I веке нашей эры римляне почти полностью покорили Британию, непокорённой осталась лишь та часть, что ныне является современной Шотландией. Каледонские племена оказали завоевателям настолько яростное сопротивление, что великому Риму пришлось резко менять стратегию.

В 122 году римский император Адриан приказал построить стену, чтобы обозначить границу своей империи с Великобританией.

Крайние точки вала находились в Баунессе и Уоллсенде, а западный фланг защищали залив Солуэй и более чем 48-километровое укрепление вдоль побережья Камберленда. Восточный участок вала был каменным (облицованная тесаными каменными блоками стена из бутового камня толщиной 2,4 и высотой 6 м), западный - земляным (вал толщиной 6 м у основания и выстой ок. 3,5 м). С северной стороны вала (там, где не было естественных откосов) на расстоянии 6 м от него был выкопан ров глубиной ок. 8 м. Первым делом через неравные интервалы в стратегически важных точках было выстроено 16 крупных фортов. Здесь в валу были сделаны проходы, и здесь же размещалась большая часть гарнизона.

Между ними через каждые 1300 м были возведены башни меньшего размера, а через промежутки ок. 500 м - вышки с лестницами, служившие убежищем от непогоды и для сигнализации. С южной стороны вдоль вала проходила военная дорога. Вал предназначался исключительно для караульной службы. Это сооружение, потребовавшее большого инженерного искусства и труда, было построено за 5 лет, причем почти все работы выполнили солдаты трех римских легионов, постоянно размещавшихся в Британии. Найдено много вделанных в стену надписей, из которых видно, что строительство велось по небольшим участкам, распределенным между воинскими частями. Подсчитано, что при устройстве одного только рва потребовалось переместить ок. 2 млн. куб. м земли и камня. Адрианов вал является одним из наиболее впечатляющих памятников римской цивилизации

Мещанский районный суд Москвы удовлетворил ходатайство следователя следственного департамента МВД и заключил под стражу председателя совета директоров белгородской группы компаний «Эфко» миллиардера Валерия Кустова. Ему вменяют особо крупное мошенничество (ч. 4 ст. 159 УК РФ). Об этом сообщили “Ъ” участники процесса. На судебное заседание и оглашение решения представителей СМИ не пустили без объяснения причины

.Претензии силовиков связаны с реализацией проекта "Транспорт будущего" — амбициозной инициативы по созданию беспилотных авиационных систем. Проект был зарегистрирован в ноябре 2021 года при участии "ЭФКО", но позднее его вывели из структуры холдинга как самостоятельную компанию. В 2023 году предприятие запустило первую очередь завода по производству БПЛА в особой экономической зоне "Тольятти", а в январе 2025 года производственную площадку посетил президент Владимир Путин.

Однако, как выяснило следствие, реальная деятельность топ-менеджеров шла вразрез с заявленными целями. Предварительно установлено, что они тайно закупали беспилотники в Китае и выдавали их за собственные разработки. Также в деле фигурирует возможное хищение государственных субсидий, выделенных на импортозамещение в агропромышленном комплексе. По первичным оценкам, ущерб от действий фигурантов может достигать миллиардов рублей

Трудоспособные неработающие граждане, покупающие автомобили и квартиры, начали получать письма от московских налоговиков с предложением пояснить источники доходов, узнал РБК. Согласно тексту одного из таких уведомлений, налоговики запрашивают письменные пояснения и документы, подтверждающие получение доходов, на которые были приобретены недвижимость и транспортные средства.

Налоговый адвокат Иван Яголович говорит, что обязанность вести бухгалтерский учет доходов и расходов на граждан не возложена. «Если описать ситуацию простым языком, то гражданин не обязан помнить, в какой тумбочке он обнаружил деньги на покупку яхт, дворцов и Bentley, и как давно эти деньги там лежали», — отмечает он.