Что может сделать один идиотский закон.

В середине XIX века передовая Британия лидировала в разработках зарождающегося автомобильного транспорта. Однако владельцы железных дорог и конных экипажей видели в автомобилях угрозу своему существованию. И объединились в борьбе против потенциального конкурента. В 1861 году они пролоббировали принятие закона, ограничивающего скорость движения «шоссейных локомотивов» до 10 миль/час за городом и до 5 миль/час в городе. В управлении машиной должно было быть как минимум два человека.

Но этого им показалось мало и в 1865 году был принят «Закон красного флага». Закон ограничивал скорость движения автомобилей в городской черте до 2 миль/час (примерно 3 км/ч). Кроме того закон обязывал иметь в экипаже минимум трех человек: водителя, кочегара, и человека с красным флагом. Сигнальщик с флагом, шел впереди автомобиля на расстоянии 55 метров и оповещал прохожих о приближающейся опасности, размахивая красным флагом.

Закон был продавлен в парламенте под самым благочестивым предлогом. Утверждалось, что автомобили разбивают дороги, пугают граждан и их лошадей. «Закон красного флага» фактически уничтожил зарождающуюся автомобильную промышленность в Великобритании – и вперед вырвались конструкторы машин из Франции и Германии

Изобретателем кирзы, согласно архивам Политехнического музея, считается Михаил Поморцев. С 1903 года Поморцев стал проводить опыты с заменителями каучука, причём только с теми, составляющие которых производились в России. Уже в 1904 году он получил водонепроницаемый брезент, с успехом испытанный в качестве материала чехлов для артиллерийских орудий и фуражных мешков. Работы над непромокаемыми тканями натолкнули учёного на поиск такого материала для пропитки, который придавал бы тканям свойства кожи. Михаил Михайлович нашёл такой состав эмульсии, состоящей из смеси яичного желтка, канифоли и парафина, пропитал ею многослойную ткань и получил ткань, непроницаемую для воды, но проницаемую для воздуха — сочетание свойств, характерное для натуральной кожи и определяющее её гигиенические качества. Назван был полученный материал «кирза» — по названию ткани, являющейся основой. Ткань была успешно испытана в 1904 году во время Русско-японской войны как материал для изготовления конской амуниции, сумок, чехлов и т. п. Образцы тканей, разработанных по методу Поморцева, экспонировались Министерством промышленности на международных выставках в Льеже (июль 1905 года) и Милане (июнь 1906 года). В Милане труд Михаила Михайловича был отмечен Золотой медалью. Кроме того, за разработку способов получения заменителей кожи он получил поощрительный отзыв на Воздухоплавательной выставке в Петербурге (1911) и был награждён Малой серебряной медалью на Всероссийской гигиенической выставке в Петербурге в 1913 году. Когда началась Первая мировая война, М. М. Поморцев предложил безвозмездно использовать изобретённые им заменители кожи для изготовления солдатских сапог. (В условиях острой нехватки обуви в войска поставляли какую угодно обувь от лаптей до «парусиновых сапог» и ботинок, обувь, частично или полностью сделанную из брезента.) По результатам испытаний опытных партий Военно-промышленный комитет рекомендовал изготовить крупную партию таких сапог для войск, но фабрикантам кожаной обуви это было невыгодно, и они всячески препятствовали передаче заказа, а после кончины Михаила Михайловича в 1916 году и вовсе похоронили это дело.

Второе рождение кирзы произошло благодаря другим русским учёным — Борису Бызову и Сергею Лебедеву. Они разработали метод получения весьма дешёвого искусственного бутадиен-натриевого каучука, но оба учёных скончались в 1934 году — сразу после начала получения каучука в промышленных масштабах. Уже через год инженеры Александр Хомутов и Иван Плотников сконструировали технологическое оборудование и, используя недавно открытый новый материал и метод Поморцева, получили первую советскую кирзу.

Качество первой советской кирзы, где вместо состава Поморцева использовался недавно полученный синтетический каучук, оставляло желать лучшего: материал трескался и ломался. Вследствие неудовлетворительности производимой обуви, а также достаточного количества натуральной кожи для её изготовления про кирзу вскоре забыли. Однако к началу Великой Отечественной войны обнаружилось, что натурального материала для производства обуви стало катастрофически не хватать. Поэтому было решено вновь наладить производство кирзы. В августе 1941 года Ивана Плотникова назначили главным инженером завода «Кожимит», дали ему в распоряжение несколько научных работников и поставили задачу — усовершенствовать технологию изготовления кирзы. Сроки были крайне сжаты. Множество советских учёных и исследователей работали над усовершенствованием кожзаменителя, и примерно через год производство материала и пошив сапог были налажены. Обувь из усовершенствованной кирзы оказалась лёгкой, прочной и удобной, отлично держала тепло и не пропускала влагу. 10 апреля 1942 года постановлением СНК СССР Александру Хомутову, Ивану Плотникову и ещё семи работникам промышленности искусственных кож была присуждена Сталинская премия 2-й степени за коренные усовершенствования методов производственной работы в производстве заменителей кожи для армейских сапог.

С тех пор СССР, а позднее Россия является крупнейшим в мире производителем кирзы. Около 85 % современного производства кирзы в России предназначено для изготовления армейской обуви

8 февраля 1945 года группа советских военнопленных из 10 человек захватила немецкий бомбардировщик Heinkel He 111 H-22 и совершила на нём побег из концлагеря на острове Узедом (Германия). Пилотировал его Девятаев. Немцы выслали вдогонку истребитель, пилотируемый обладателем двух «Железных крестов» и «Немецкого креста в золоте» обер-лейтенантом Гюнтером Хобомом (нем. Günter Hobohm[4]), однако без знания курса самолёта найти его можно было только случайно. Самолёт был обнаружен воздушным асом полковником Вальтером Далемruen, возвращающимся с задания, но приказ немецкого командования «сбить одинокий „Хейнкель“» он выполнить не мог из-за отсутствия боеприпасов. В районе линии фронта самолёт обстреляли советские зенитные орудия, пришлось идти на вынужденную посадку. «Хейнкель» сел на брюхо южнее деревни Голлин (ныне предположительно Голина (Старгардский повят) (англ.)русск. в гмине Старгард-Щециньски, Польша) в расположении артиллерийской части 61-й армии.


В итоге, пролетев чуть более 300 км, Девятаев доставил командованию стратегически важные сведения о засекреченном центре на Узедоме, где производилось и испытывалось ракетное оружие нацистского рейха, точные координаты стартовых установок «Фау-2», которые находились вдоль берега моря. Доставленные Девятаевым сведения оказались абсолютно точными и обеспечили успех воздушной атаки на полигон Узедом.

Девятаев и его соратники были помещены в фильтрационный лагерь. Двухмесячную проверку, которую ему пришлось пройти, он впоследствии характеризовал как «длительную и унизительную», ходили даже слухи о том, что он пятнадцать лет сидел в тюрьме. После завершения проверки продолжил службу в рядах РККА.

В сентябре 1945 года его нашёл С. П. Королёв, назначенный руководить советской программой по освоению немецкой ракетной техники, и вызвал на Пенемюнде. Здесь Девятаев показал советским специалистам места, где производились узлы ракет и откуда они стартовали. За помощь в создании первой советской ракеты Р-1 — копии «Фау-2» — Королёв в 1957 году смог представить Девятаева к званию Героя.

Крылатые «Метеоры» и «Ракеты», спроектированные конструктором Ростиславом Алексеевым, были самыми быстроходными кораблями СССР. Первым капитаном «Метеора» стал прославленный лётчик Герой Советского Союза Михаил Девятаев, который в годы войны смог бежать из плена, угнав вражеский бомбардировщик.

Русская армия столкнулась с «ватными куртками», «ватными фуфайками» (ватниками) в качестве одежды солдат во время русско-турецкой войны 1877—1878 годов. Современники отмечали «совершенный контраст» с российской военной формой того времени, приспособленность к климату с резкими переменами температуры и охотное использование трофейных ватников русскими солдатами

Известные как «теплушки» или «тёплые ватные бешметы», ватники в Российской империи входили в необходимый набор обмундирования кавказских казаков. Приказ Военного ведомства № 199, за 1885 год, предлагал на выбор казаку иметь овчинный полушубок или ватный бешмет. Полушубки были гораздо практичнее, и в войсках до 1900 года требовали иметь именно полушубки. Однако полушубки не помещались во вьюк, и с 1901 года казаков обязали иметь ватные бешметы (полушубки были по-прежнему разрешены «для домашнего обихода»).

Ко времени русско-японской войны ватник (опять-таки под названием «теплушка») входил в зимний комплект обмундирования рядовых (но им пользовались также и офицеры). Теплушка обычно надевалась под мундир или шинель, но по приказу командира полка можно было использовать теплушку и без мундира и шинели на «домашних» учениях и занятиях.

Куртка и штаны ватные, элемент зимнего обмундирования военнослужащих ВС СССР (носились в зависимости от температуры) введены в 1932 году, в связи с улучшением снабжения в ВС Союза. Куртка ватная надевалась под шинель.

Авоська была изобретена в Чехии в 1920-е годы. Вавржин Крчил, живший в окрестностях города Ждяр-на-Сазаве, начал выпускать сеточки для волос. А когда на них не стало спроса, добавил к ним ручки — так появилась на свет сетчатая сумка, быстро завоевавшая большую популярность

Название «авоська» происходит от русского слова «авось». Впервые широко слово прозвучало в 1935 году в монологе в исполнении Аркадия Райкина, одним из персонажей которого стал невзрачный мужичок с сумкой в руках. И, демонстрируя её зрителям, он объяснял: «А это авоська. Авось-ка я что-нибудь в ней принесу…». Автор монолога — писатель-сатирик Владимир Поляков.

Как пишет Вадим Шефнер в своих мемуарах, это название возникло в 1930-е годы:

В те годы вползло в быт словечко «блат», появились «блатмейстеры», то есть ловкачи, которые по знакомству добывали себе всё, чего хотели. А продуктовая сумка была переименована в «авоську» — авось удастся принести в ней домой что-нибудь такое, чего по карточкам не выдают.

Сатуратор (аппарат для насыщения жидкости диоксидом углерода), пригодный для производства газированной воды, был изобретён в 1783 году часовщиком из Женевы Иоганном Якобом Швеппом. Позднее в Англии он основал компанию по продаже газированной воды (ныне это компания «Schweppes»). В 1832 году в США иммигрант Джон Мэтьюс внёс усовершенствования в сатуратор и начал торговать автоматами по продаже газированной воды. Автоматы пользовались спросом среди аптекарей, которые продавали газированную воду своим клиентам.

16 апреля 1932 года газета «Вечерняя Москва» писала: «Работник Ленинградского завода „Вена“ Агрошкин изобрел интересный аппарат. В каждом магазине посредством этого аппарата можно наладить производство газированной воды. Первый сатуратор… уже готов и установлен в столовой Смольного.

В СССР была развита продажа товаров и услуг через торговые автоматы. В Москве было установлено около 10 тысяч автоматов по продаже газированной воды. В советские годы такие автоматы можно было нередко встретить на улице или в общественных местах (на вокзалах, в фойе кинотеатров, возле крупных магазинов, рынков, в парках и т.д. ).

28 января 1986 года на 73-й секунде после старта произошло разрушение шаттла «Челленджер». Причиной катастрофы стало повреждение уплотнительного кольца твердотопливного ускорителя. Нарушение герметичности позволило горячим газам прожечь корпус правого ускорителя и пережечь его соединение с топливным баком. Корпус ускорителя ударил по верхней части топливного бака, разрушив его и вызвав взрыв жидкого водорода.

Капсула с семью астронавтами пережила крушение орбитера. В ходе расследование выяснилось, что некоторые члены экипажа активировали приборы подачи воздуха, также было переключено несколько тумблеров. Считается, что астронавты погибли лишь когда капсула ударилась о поверхность океана. Остается надеяться, что кабина разгерметизировалась и они быстро потеряли сознание. Падать с высоты 15 километров отсчитывая секунды до смерти — не хочу себе это представлять. На шаттлах не имелось никаких средств аварийного спасения для экипажа.

Катастрофа «Челленджера» стала огромным ударом для всей программы многоразовых кораблей. В 1980-х в лучших стахановских традициях, NASA стремилось по максимуму нарастить интенсивность их запусков. В 1985 году шаттлы летали в космос рекордные 9 раз. 12 января 1986 году в космос отправился шаттл «Колумбия», «Челленджер» стартовал всего через 16 дней после его запуска.

Всего же в том году челноки должны были отправиться в космос порядка 15 раз. По плану, интервал между некоторыми запусками должен был составлять всего несколько дней. После гибели «Челленджера» обо всем этом пришлось забыть. Челноки оставались на земле почти три года, а когда, наконец, вернулись в космос, то из-за пересмотра стандартов безопасности больше никогда не летали с такой интенсивностью. После «Челленджера» можно было окончательно забыть о самоокупаемости программы. Идея полностью отказаться от одноразовых ракет в пользу шаттлов тоже благополучно канула в небытие. Но это лишь часть последствий.

Шаттлы больше никогда не использовались для вывода на орбиту коммерческих спутников. После «Челленджера», челноки выполняли лишь научные миссии или летали по заказу Пентагона. Больше никаких оплаченных страховыми компаниями миссий, типа слетайте в космос, заберите выведенные на неправильную орбиту спутники и верните их на Землю. Навсегда остались на Земле установки для перемещения в открытом космосе MMU. Согласно новым стандартам безопасности, использование космических мотоциклов было сочтено слишком опасным.

Большую головную боль получили военные, вложившие миллиарды долларов в строительство пускового комплекса SLC-6 на базе Ванденберг. Оттуда шаттлы должны были выводить грузы на полярные и солнечно-синхронные орбиты. Первый запуск был намечен на лето 1986 году. Вскоре после катастрофы «Челленджера» от идеи запускать шаттлы с западного побережья отказались.

Гибель «Челленджера» косвенным образом привела к другой катастрофе. Из-за стояния шаттлов на приколе на заводе PEPCON, производившем топливо для твердотопливных ускоритилей, остались большие запасы неиспользованного перхлората аммония. 4 мая 1988 года там возник пожар, приведший к серии детонинаций, сравнявших с землей все производство. Мощность крупнейшего из взрывов составила около килотонны.

Большой удар был нанесен и научной программе. После пересмотра стандартов безопасности, NASA отказалось от использования мощных разгонных блоков Центавр-G, которые могли обеспечить исследовательским аппаратам перелет к другим планетам по прямой траектории без гравитационных маневров. Это негативно повлияло на миссии «Галилео» и «Улисс». Их запуск был намечен на 1986 год, но отправились они в космос соответственно лишь в 1989 и 1990 годах, а их полет к цели из-за отказа от Центавр-G длился намного дольше, чем было изначально запланировано.

Для «Галилео» все вообще чуть не закончилось самым печальным образом. Из-за изменения траектории и включения в нее пролетов Венеры было решено не разворачивать его антенну, пока аппарат не отойдет на безопасное расстояние от Солца. В итоге, антенна не раскрылась вовсе. Так что на протяжении всей миссии станция поддерживала контакт с Землей через вспомогательную антенну.

Еще одной перенесенной из-за прекращения полетов шаттлов исследовательской миссией стал «Магеллан». Но там задержка составила всего лишь год. Куда существенней для астрономов стал вынужденный простой космического телескопа «Хаббл». Он должен был отправиться в космос в сентябре 1986 года, но в итоге полетел лишь весной 1990 года.

И это лишь часть последствий катастрофы «Челленджера», оказавшей поистине огромное влияние на все развитие американской космической программы. Можно ли было ее избежать? Наверно. Изменилось бы что-то? Думаю, что нет. Учитывая многочисленные конструкторские и организационные просчеты, огромную недооценку риска (вероятность катастрофы оценивалась NASA в фантастические 1 к 100 000), а также то, с какой интенсивность должны были летать шаттлы, что-то подобное неизбежно бы произошло. Просто, мы возможно бы знали это, как катастрофу «Дискавери» или скажем «Атлантиса».

Легендарный Ричард Фейнман, входивший в комиссию по расследованию катастрофы «Челленджера» и поведавший широкой общественности о ее причинах, подвел итог всей этой истории следующей фразой: «Для успешного развития технологий реальность должна ставиться выше пиара, ибо природу не одурачишь».