От же ж вечные блин проблемы в мире и его окрестностях - в Париже картинку Пашки Пикассы спёрли, в Волгограде мост болтается аки пьяная скотина, в Ростове эскулапы охренели и больных лечить не желают, а тут ещё страшного и ужасного шамана Грабового выпускают и не иначе, как в результате этого необдуманного дейстаия разбивается самолёт в Индии с кучей пассажиров на борту. В общем сплошной ужоснах кругом, зато в паре десятков километров от города всё гуд - лето, цвяточки, свежий воздух и масса живности всевозможной неспеша копошится на каждом сантиметре...Съездили, пофоткали, отдохнули, подгорели, и пошёл весь негатив не скажу куда.))

Не прошло и полгода, как МАК осчастливил нас первыми официальными новостями о ходе расследования авиакатастрофы в Смоленске, произошедшей 10 апреля и унёсшей жизни 96 человек, в том числе президента Польши Леха Качиньского с супругой и значительной части руководства польского государства, а так же членов экипажа. Первая половина информационного сообщения опубликованного на официальном сайте МАК носит характер традиционных ритуальных заклинаний о собственной легитимности и пушистости, далее скользящее опровержение раслодившихся за время безмолвия слухов и идиотских теорий -

"Завершена расшифровка бортовых самописцев, один из которых, являющийся полным аналогом аварийного, расшифрован в Польше. Расшифрованы наземные средства объективного контроля, в том числе переговоры диспетчера. Подлинники записей самописцев находятся МАКе в сейфе, опечатанном обеими сторонами. Все материалы совместно документируются."

"Технической комиссией однозначно установлено – теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.
    Аэродром и его оборудование пригодны к приему ВС различных классов, в том числе Як 40 и Ту-154.
    Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна.
    Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск «Северный», а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы. "

Из реальных фактов интересно это заявление -

"Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой (или другие) подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования. "
Личность этого постороннего не называется, однако с учётом нижеследующего отчёта председателя Технической комиссии МАК А.Морозова догадаться о персоналиях не сложно -

"Группа 3 Подготовка самолета к полету

     a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
     b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.

     Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

     a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 ^о .
     b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
     c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 ^о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
     d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.

     Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный"

     a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.
     b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" – на русском.

     Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

     a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
     - Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
     - После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
     - В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
     - Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
     - За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

     Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

     a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
     b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

     Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

     a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
     b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
     c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
     d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
     e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
     f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

     Группа 9 Аварийно-спасательные работы

     a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.
     b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами."

Как и предполагалось ранее, ситуация с посадкой в Грузии повторилась, но на сей раз у лётчиков не хватило воли или желания или чего то ещё послать политиков в жопу с их вечными заморочками, ценой чему и стала эта катастрофа. Качиньский, мнения о котором даже на западе были весьма разнообразны, должен был уйти, но не так кроваво.

И в заключение приведены планы на ближайшее будущее -

" a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.
     b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.
     c. С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств.
     d. Подготовка проекта Окончательного отчета. "

Сколько это займёт времени не известно, и самое интересное - будут ли официально объявлены имена посторонних в кабине? Сомнительно ибо это равноценно признанию "некоторой некорректности" и даже существенной неадекватности Качиньского как политика и как человека, и это при том, что похоронен он известно где и как...Ну да ладно, если чужая душа - потёмки, то чужая страна - тем более... 

Вышепредставленные фото - фрагмент фотосессии всех участниц традиционно проводящейся  перед конкурсом для промо-акции, на которой участницы были представлены в эротическом нижнем белье. Именно это и вызвало бурю возмущения у так называемого "родительского совета", являющегося отдельным органом цензуры на американском телевидении, судя по степени его параноидальности, что то типа идеологических отделов из нашего недавнего прошлого. Ситуация подогревалась ещё и тем, что Дональда Трампа, которому принадлежат права на проведение конкурса, некоторое время назад заподозрили в распространении порнографии. В общем не понять нам все хитросплетения мысли зажиревших чиновных маразматиков пиндосии, ну да  пусть развлекаются, всё ж лучше, чем бомбить очередной ирак...

Это - одна из фоток скандальной фотосессии перед конкурсом Мисс США-2010, чего там скандального мне не понятно абсолютно, америкосы совсем долбанулись...

Но есть и хорошая новость - спутниковое телевидение становится всё доступней, кардшаринг рулит, но если кто то не в курсе, что означает этот самый шаринг, милости просим, не пожалеете!